Pavimentos Tercera Entrega Modificado

UNIVERSIDAD PRIVADA DE TACNA
FACULTAD DE INGENIERIA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL
1
I. INDICE
INTRODUCCION ................................................................................................................................. 3
I. DEFINICIÓN ................................................................................................................................ 5
A. Pavimento: ............................................................................................................................................ 5
B. Elementos de Pavimentos: ................................................................................................................. 5
II. Diseño de Pavimentos Flexibles – ASSHTO 93 ........................................................................ 7
A. VARIABLES EL DISEÑO: ............................................................................................................. 8
1. VARIABLES DE TIEMPO ................................................................................................................. 8
2. TRÁNSITO ......................................................................................................................................... 8
3. Confiabilidad (R): ............................................................................................................................ 9
4. Desviación Estándar (Zr):.............................................................................................................. 9
5. Desviación Estándar Combinado (So): ....................................................................................10
6. Módulo de Resilencia (MR): ......................................................................................................10
7. Perdida de serviciabilidad (∆PSI): .............................................................................................11
B. Determinación de los espesores de capas: .....................................................................................12
III. Cálculos: ..........................................................................................................................................15
A. CALCULO DEL NÚMERO ESTRUCTURAL METODO ANALITICO .........................15
B. CALCULO DEL NÚMERO ESTRUCTURAL A TRAVES DEL PROGRAMA
‘’ECUACION AASTHO 93”...................................................................................................................18
C. CALCULO DEL NÚMERO ESTRUCTURAL A TRAVES DEL ‘’EXCEL AASHTO
1993’’ .............................................................................................................................................................20
D. CALCULO DEL NÚMERO ESTRUCTURAL A TRAVES DEL ‘NOMOGRAMA’’ .....21
E. COEFICIENTE DE CAPA (a1 , a2 , a3) .....................................................................................23
F. COEFICIENTE DE DRENAJE (m1 , m2 )...............................................................................25
G. DETERMINACION DE LOS ESPESORES DE LAS CAPAS ‘METODO AASTHO
1993’’ .............................................................................................................................................................26
2
INTRODUCCION
La infraestructura vial incide mucho en la economía de nuestra sociedad por el gran
valor que tiene en ésta, pues al alto costo de construcción, mantenimiento o
rehabilitación hay que adicionarle también los costos que se derivan por el mal estado
de las vías, por eso los estudiantes de ingeniería que se dediquen a esta rama de la
profesión se enfrentaran a un reto muy importante que es el de proporcionar estructuras
de pavimentos eficaces con presupuestos cada vez más restringidos.
En la actualidad existen una serie de factores que influyen directamente en el diseño de

pavimentos, entre los más importantes están los ensayos de laboratorio que se realizan
para determinar las propiedades físicas y clasificación del suelo que permiten establecer
los parámetros de resistencia estructural que tendrá el pavimento según los
requerimientos del proyecto y el criterio del diseñador. En este sentido el presente
trabajo se desarrollara aplicando la metodología de trabajo escalonado que señala el
curso, se realizara un estudio de suelos, para de esta manera determinar la factibilidad
de utilización del material granular existente para el diseño del pavimento en base a la
normatividad vigente o de lo contrario utilizar el material de una cantera que cumpla los
requisitos de norma.
3
OBJETIVOS
Los objetivos del presente trabajo son los siguientes:

Determinar los parámetros físicos de la zona de Ciudad Nueva (CEMENTERIO DE
CIUDAD NUEVA) los Cuales serán realizados en el laboratorio, podemos nombraR
algunos como Granulometría, Peso Específico, Límite Líquido, Indice de Plasticidad,
Proctor Modificado, CBR. A su vez se podrá determinar si estos materiales extraídos del
lugar están aptos para el diseño de pavimentos.
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Diseño de Pavimentos
I. DEFINICIÓN
A. Pavimento:
Un pavimento de concreto o pavimento rígido consiste básicamente en una losa de
concreto simple o armado, apoyada directamente sobre una base o subbase. La losa,
debido a su rigidez y alto módulo de elasticidad, absorbe gran parte de los esfuerzos que
se ejercen sobre el pavimento lo que produce una buena distribución de las cargas de
rueda, dando como resultado tensiones muy bajas en la subrasante. Todo lo contrario
sucede en los pavimentos flexibles, que al tener menor rigidez, transmiten los esfuerzos
hacia las capas inferiores lo cual trae como consecuencia mayor tensiones en la
subrasante, como se pude apreciar en la figura 1.1.
B. Elementos de Pavimentos:
Sub-rasante:
Es la superficie que sirve de fundación al pavimento. Está constituida por el suelo y se

puede representar en corte, lleno o una combinación de los dos.
Sub-base:
Es la primera capa de la estructura del pavimento que se dispone sobre la subrasante,

con el fin de facilitar un buen drenaje en el pavimento y permitir la construcción del
resto de la estructura. En esta capa se presenta una disipación parcial de esfuerzos.
Tiene capacidad de absorber algunos cambios de volumen de la subrasante y puede
sustituir económicamente parte de la base. No siempre es utilizada en los diseños. Se
construye con material con menos exigencias y por ende mucho más económico que el
utilizado en la base.
Base:
Es la capa que se construye sobre la sub-base, y en su construcción se emplean

materiales de mejor calidad y con mejores especificaciones de construcción. Su
importancia radica en su capacidad estructural y de protección del resto de pavimento.
Además permite la circulación de vehículos mientras se construye la capa de rodadura.
5
Esta capa es indispensable para cualquier sistema de pavimentos, ya que en ella se

presenta la mayor disipación de esfuerzos.
Capa de rodadura:
Es la capa superior del pavimento y sobre ella circulan los vehículos durante la vida útil
de ésta. Debe ser resistente a la abrasión generada por el tráfico y a la agresión del
medio ambiente. Tiene la función de proteger la estructura, impermeabilizando la
superficie del pavimento, debe ser suave y de superficie continua para que sea cómoda
la circulación de vehículos sobre ella, y debe ser rugosa para asegurar la adherencia de
los vehículos.
6
II. Diseño de Pavimentos Flexibles – ASSHTO 93
Este procedimiento es posiblemente el modelo de diseño más empleado, a nivel

mundial, para diseño y rehabilitación de pavimentos. Está basado en los resultados del
ensayo vial AASHTO desarrollado en Illinois a fines de los 50´s, siendo la versión más
reciente la publicada en 1993 que contiene las últimas modificaciones incorporadas.
El método considera las siguientes variables de diseño:
 Características de la subrasante o fundación.

 Repeticiones de cargas.
 Nivel de falla o comportamiento del pavimento.
 Confiabilidad estadística.
 Estructura de pavimento y materiales disponibles.
Esta versión del método contiene modificaciones para incorporar algunas variables en
forma más racional así como para su uso en Sistemas de Gerencia de Pavimentos.
 PSI 
Log10 
Log10 (W18 )  Zr * So  9.36 * Log10 ( SN  1)  0.20   4.2  2.0   2.32 * Log ( MR )  8.07
10
1094
0.4 
( SN  1) 5.19
Donde:
 W18 = Número de cargas de 18 kips (80 kN) previstas.

 ZR = Es el valor de Z (área bajo la curva de distribución) correspondiente a la
curva estandarizada, para una confiabilidad R.
 S0 = Desvío estándar de todas las variables.
 ∆PSI = Pérdida de serviciabilidad prevista en el diseño.
 MR = Módulo de resiliencia.
 SN = Número Estructural
7
A. VARIABLES EL DISEÑO:
1. VARIABLES DE TIEMPO
Se consideran dos variables: período de análisis y vida útil del pavimento. La vida
útil se refiere al tiempo transcurrido entre la puesta en operación del camino y
el momento en el que el pavimento requiera rehabilitarse, es decir, cuando éste
alcanza un grado de serviciabilidad mínimo. El período de análisis se refiere al
período de tiempo para el cual va a ser conducido el análisis, es decir, el tiempo
que puede ser cubierto por cualquier estrategia de diseño. Para el caso en el que
no se considere rehabilitaciones, el período de análisis es igual al período de vida
útil; pero si se considera una planificación por etapas, es decir, una estructura
de pavimento seguida por una o más operaciones de rehabilitación, el período
de análisis comprende varios períodos de vida útil, el del pavimento y el de los
distintos refuerzos.
2. TRÁNSITO
En el método AASHTO los pavimentos se proyectan para que éstos resistan determinado
número de cargas durante su vida útil. El tránsito está compuesto por vehículos de
diferente peso y número de ejes que producen diferentes tensiones y deformaciones en
el pavimento, lo cual origina distintas fallas en éste. Para tener en cuenta esta diferencia,
el tránsito se transforma a un número de cargas por eje simple equivalente de 18 kips
(80 kN) ó ESAL (Equivalent Single Axle Load), de tal manera que el efecto dañino de
cualquier eje pueda ser representado por un número de cargas por eje simple.
La información de tráfico requerida por la ecuación de diseño utilizado en este método

son: cargas por eje, configuración de ejes y número de aplicaciones.
Para la estimación de los ejes simples equivalentes (ESALs), se debe tener en cuenta los
siguientes conceptos:
a) Factor equivalente de carga (LEF)
La conversión se hace a través de los factores equivalentes de carga (Fec), que es el

número de aplicaciones ESALs aportadas por un eje determinado. Así, el Fec es un valor
numérico que expresa la relación entre la pérdida de serviciabilidad causada por la carga
de un eje estándar de 18 Kips y la carga producida por otro tipo de eje.
8
b) Factor camión (TF)
El factor camión (FC) da una manera de expresar los niveles equivalentes de daño entre
ejes, pero para el cálculo de ESALs es conveniente expresar el daño en términos del
deterioro producido por un vehículo en particular, es decir los daños producidos por
cada eje de un vehículo son sumados para dar el daño producido por ese vehículo. Así
nace el concepto de factor camión que es definido como el número de ESALs por
vehículo.
El factor camión, puede ser computado para cada clasificación general de camiones o
para todos los vehículos comerciales como un promedio para una configuración dada
de tránsito, pero es más exacto considerar factores camión para cada clasificación
general de camiones.
3. Confiabilidad (R):
La confiabilidad es la probabilidad de que el pavimento se comporte satisfactoriamente
durante su vida útil o período de diseño, resistiendo las condiciones de tráfico y medio
ambiente dentro de dicho período. Cabe resaltar, que cuando hablamos del
comportamiento del pavimento nos referimos a la capacidad estructural y funcional de
éste, es decir, a la capacidad de soportar las cargas impuestas por el tránsito, y asimismo
de brindar seguridad y confort al usuario durante el período para el cual fue diseñado.
Por lo tanto, la confiabilidad está asociada a la aparición de fallas en el pavimento.
4. Desviación Estándar (Zr):

La variabilidad en el diseño, en la construcción afecta en gran medida la bondad de un
diseño, por ejemplo:
 La variación en las propiedades de los materiales a lo largo del pavimento, produce

como resultado una variación en el desarrollo de fallas y rugosidades en ese
pavimento. Las fallas localizadas en zonas débiles, dan como resultado una
disminución en la vida útil del pavimento.
 La variación de la ubicación de los pasadores en las juntas y profundidad de
colocación de la armadura da como resultado una variación en el desarrollo de fallas
y rugosidades.
9
 La variación entre los datos de diseño del pavimento y los reales puede significar un
aumento o disminución de la vida útil del mismo.
Es por esto que se necesario una variable (S0 – Desviación Estándar) que acote la variabilidad
de todos éstos factores dentro de unos límites permisibles, con el fin de asegurar que la
estructura del pavimento se comporte adecuadamente durante su período de diseño.
5. Desviación Estándar Combinado (So):
6. Módulo de Resilencia (MR):

Este ensayo fue desarrollado a los efectos de estudiar una propiedad del material que describa
mejor el comportamiento del suelo bajo cargas dinámicas de ruedas. Una rueda que se mueve
imparte un pulso dinámico a todas las capas del pavimento y a la subrasante. Como respuesta
a este pulso dinámico, cada capa de pavimento sufre una deflexión. El pulso de solicitudes
varía desde un valor muy bajo hasta un máximo en un breve período, en función de la
velocidad del vehículo.
10
7. Perdida de serviciabilidad (∆PSI):
La serviciabilidad se usa como una medida del comportamiento del pavimento, la misma que
se relaciona con la seguridad y comodidad que puede brindar al usuario (comportamiento
funcional), cuando éste circula por la vialidad. También se relaciona con las características
físicas que puede presentar el pavimento como grietas, fallas, peladuras, etc, que podrían
afectar la capacidad de soporte de la estructura (comportamiento estructural).
El concepto de serviciabilidad está basado en cinco aspectos fundamentales resumidos como
sigue:
1. Las carreteras están hechas para el confort y conveniencia del público usuario.
2. El confort, o calidad de la transitabilidad, es materia de una respuesta subjetiva de la
opinión del usuario.
3. La serviciabilidad puede ser expresada por medio de la calificación hecha por los usuarios
de la carretera y se denomina la calificación de la serviciabilidad.
4. Existen características físicas de un pavimento que pueden ser medidas objetivamente y
que pueden relacionarse a las evaluaciones subjetivas. Este procedimiento produce un índice
de serviciavilidad objetivo.
5. El comportamiento puede representarse por la historia de la serviciabilidad del pavimento.
a) Índice de serviciabilidad inicial (P0)

El índice de serviciabilidad inicial (P0) se establece como la condición original
del pavimento inmediatamente después de su construcción o rehabilitación.
b) Índice de serviciabilidad final (Pt)

El índice de serviciabilidad final (Pt), ocurre cuando la superficie del pavimento
ya no cumple con las expectativas de comodidad y seguridad exigidas por el
usuario. Dependiendo de la importancia de la vialidad, pueden considerarse
los valores Pt indicados en la tabla
11
La pérdida de serviciabilidad se define como la diferencia entre el índice de servicio inicial y

terminal.
∆PSI = P0 - Pt
Los factores que influyen mayormente en la pérdida de serviciabilidad de un pavimento son:
tráfico, medio ambiente y edad del pavimento Los efectos que causan éstos factores en el
comportamiento del pavimento han sido considerados en este método. El factor edad
(tiempo) no está claramente definido. Sin embargo, en la mayoría de los casos es un factor
negativo neto que contribuye a la reducción de la serviciabilidad.
B. Determinación de los espesores de capas:
Dónde:
a1, a2 y a3 son los coeficientes estructurales ó de capa, de la superficie de rodadura, base y
sub-base respectivamente.
m2, m3 son los coeficientes de drenaje para base y subbase.
D1, D2, D3 son los espesores de capa en pulgadas para la superficie de rodadura, base y sub-
base respectivamente.
COEFICIENTES ESTRUCTURALES
a1= coeficiente estructural de la carpeta asfáltica.
si se conoce el Módulo de Elasticidad de la mezcla asfáltica en psi o la Figura 00, si se
conoce la Estabilidad Marshall en libras.
12
a2= coeficiente estructural para la capa base.
a2=coeficiente estructural para la capa base estabilizada.
13
a3= coeficiente estructural para la capa sub-base
Coeficiente de drenaje:
14
El proceso mediante el cual el agua de infiltración superficial o agua de filtración subterránea

es removida de los suelos y rocas por medios naturales o artificiales, se llama drenaje. El
drenaje es uno de los factores más importantes en el diseño de pavimentos. El agua es el
causante principal del deterioro de la estructura del pavimento, porque origina muchos
efectos devastadores en él; siendo el peor, la pérdida de soporte del pavimento. Para
minimizar los efectos del agua sobre los pavimentos se debe:
 Prevenir el ingreso del agua al pavimento (drenaje superficial).
 Proveer de un drenaje para remover el agua rápidamente (drenaje subterráneo).
 Construir un pavimento suficientemente fuerte para resistir el efecto combinado de carga
y agua.
III. Cálculos:
A. CALCULO DEL NÚMERO ESTRUCTURAL METODO ANALITICO
1. NÚMERO ESTRUCTURAL DE LA SUBRASANTE:
 PSI 
Log10 
10
1094
0.4 
( SN  1) 5.19
Donde:
𝑊18 = 12642485.20 = 1.26 ∗ 107

𝑍𝑟 = −1.645
𝑆𝑜 = 0.45
∆𝑃𝑆𝐼 = 𝑃𝑖 − 𝑃𝑡
𝑃1 = 4.20
𝑃𝑡 = 2.50
𝑀𝑅 = 16500 𝑝𝑠𝑖
15
PÉRDIDA DE SERVICIABILIDAD:
∆𝑃𝑆𝐼 = 4.20 − 2.50
∆𝑃𝑆𝐼 = 1.70
NÚMERO ESTRUCTURAL:
∆𝑃𝑆𝐼
log10 ( )
log10 𝑊18 = 𝑍𝑟 ∗ 𝑆𝑜 + 9.36 ∗ log10 (𝑆𝑁 + 1) − 0.20 + 4.20 − 1.50 + 2.32 ∗ log 𝑀𝑅
1094 10
0.40 + 5.19
(𝑆𝑁 + 1)
− 8.07
1.70
log10 ( )
7
log10 1.26 ∗ 10 = −1.645 ∗ 0.45 + 9.36 ∗ log10 (𝑆𝑁 + 1) − 0.20 + 4.20 − 1.50 + 2.32
1094
0.40 +
(𝑆𝑁 + 1)5.19
∗ log10 16500 − 8.07
−0,201
6.102 = 0.732 + 9.36 ∗ log10 (𝑆𝑁 + 1) +
1094
0.40 +
(𝑆𝑁 + 1)5.19
−0,201
5.369 = 9.36 ∗ log10 (𝑆𝑁 + 1) +
1094
0.40 +
(𝑆𝑁 + 1)5.19
𝑺𝑵 = 𝟒. 𝟏𝟒
2. NÚMERO ESTRUCTURAL DE LA BASE:
 PSI 
Log10 
10
1094
0.4 
( SN  1)5.19
Donde:
𝑊18 = 12642485.20 = 1.26 ∗ 107

𝑍𝑟 = −1.645
𝑆𝑜 = 0.45
𝑃1 = 4.20
𝑃𝑡 = 2.50
𝑀𝑅 = 90000 𝑝𝑠𝑖
∆𝑃𝑆𝐼 = 4.20 − 2.50
16
∆𝑃𝑆𝐼 = 1.70
∆𝑃𝑆𝐼
log10 ( )
10
1094
0.40 +
(𝑆𝑁 + 1)5.19
− 8.07
1.70
log10 ( )
7
log10 1.26 ∗ 10 = −1.645 ∗ 0.45 + 9.36 ∗ log10 (𝑆𝑁 + 1) − 0.20 + 4.20 − 1.50 + 2.32
1094
0.40 +
(𝑆𝑁 + 1)5.19
∗ log10 90000 − 8.07
−0,201
6.102 = 2.434 + 9.36 ∗ log10 (𝑆𝑁 + 1) +
1094
0.40 +
(𝑆𝑁 + 1)5.19
−0,201
3.667 = 9.36 ∗ log10 (𝑆𝑁 + 1) +
1094
0.40 +
(𝑆𝑁 + 1)5.19
𝑺𝑵 = 𝟐. 𝟏𝟕
3. NÚMERO ESTRUCTURAL DE LA SUBBASE:
 PSI 
Log10 
10
1094
0.4 
( SN  1) 5.19
Donde:
𝑊18 = 12642485.20 = 1.26 ∗ 107

𝑍𝑟 = −1.645
𝑆𝑜 = 0.45
𝑃1 = 4.20
𝑃𝑡 = 2.50
𝑀𝑅 = 37500 𝑝𝑠𝑖
∆𝑃𝑆𝐼 = 4.20 − 2.50
∆𝑃𝑆𝐼 = 1.70
17
∆𝑃𝑆𝐼
log10 ( )
10
1094
0.40 + 5.19
(𝑆𝑁 + 1)
− 8.07
1.70
log10 ( )
7
log10 1.26 ∗ 10 = −1.645 ∗ 0.45 + 9.36 ∗ log10 (𝑆𝑁 + 1) − 0.20 + 4.20 − 1.50 + 2.32
1094
0.40 +
(𝑆𝑁 + 1)5.19
∗ log10 37500 − 8.07
−0,201
6.102 = 1.556 + 9.36 ∗ log10 (𝑆𝑁 + 1) +
1094
0.40 +
(𝑆𝑁 + 1)5.19
−0,201
4.545 = 9.36 ∗ log10 (𝑆𝑁 + 1) +
1094
0.40 +
(𝑆𝑁 + 1)5.19
𝑺𝑵 = 𝟑. 𝟎𝟒
B. CALCULO DEL NÚMERO ESTRUCTURAL A TRAVES DEL

PROGRAMA ‘’ECUACION AASTHO 93”
18
3. NÚMERO ESTRUCTURAL DE LA SUBBASE:
19
C. CALCULO DEL NÚMERO ESTRUCTURAL A TRAVES DEL ‘’EXCEL

AASHTO 1993’’
DISEÑO DEL REFUERZO

METODO AASHTO 1993
DATOS DE ENTRADA (INPUT DATA) :
1. CARACTERISTICAS DE MATERIALES DATOS

A. MODULO DE RESILIENCIA DE LA CARPETA ASFALTICA
(ksi) 400.00
B. MODULO DE RESILIENCIA DE LA BASE GRANULAR (ksi) 90.00
C. MODULO DE RESILIENCIA DE LA SUB-BASE (ksi) 37.50
2. DATOS DE TRAFICO Y PROPIEDADES DE LA SUBRASANTE

A. NUMERO DE EJES EQUIVALENTES TOTAL (W18) 1.26E+07
B. FACTOR DE CONFIABILIDAD (R) 95%
STANDARD NORMAL DEVIATE (Zr) -1.645
OVERALL STANDARD DEVIATION (So) 0.45
C. MODULO DE RESILIENCIA DE LA SUBRASANTE (Mr, ksi) 16.50
D. SERVICIABILIDAD INICIAL (pi) 4.2
E. SERViCIABILIDAD FINAL
(pt) 2.5
F. PERIODO DE DISEÑO (Años) 20
3. DATOS PARA ESTRUCTURACION DEL REFUERZO

A. COEFICIENTES ESTRUCTURALES DE CAPA
Concreto Asfáltico Convencional (a1) 0.42
20
Base granular (a2) 0.13

Subbase (a3) 0.1
B. COEFICIENTES DE DRENAJE DE CAPA
Base granular (m2) 1.30
Subbase (m3) 1.15
DATOS DE SALIDA (OUTPUT DATA) :
NUMERO ESTRUCTURAL REQUERIDO TOTAL (SNREQ) 4.13

NUMERO ESTRUCTURAL CARPETA ASFALTICA (SNCA) 2.16
NUMERO ESTRUCTURAL BASE GRANULAR (SNBG) 0.87
NUMERO ESTRUCTURAL SUB BASE (SNSB) 1.10
ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO PROPUESTA

TEORICO PROPUESTO
ESPESOR CARPETA ASFALTICA (cm) 5.17 ‘’ 13.10 cm

ESPESOR BASE GRANULAR (cm) 5.35 ‘’ 13.16 cm
ESPESOR SUB BASE GRANULAR (cm) 9.56 ‘’ 24.30 cm
ESPESOR TOTAL (cm) 51.00 cm
CALCULO DEL NUMERO ESTRUCTURAL :

N18 NOMINAL N18 CALCULO SN
7.10 7.10 4.13 SNTOTAL
7.10 7.10 2.16
7.10 7.10 3.03
FIJO VARIABLE AJUSTAR
D. CALCULO DEL NÚMERO ESTRUCTURAL A TRAVES DEL

‘NOMOGRAMA’’
Serviciabilidad inicial: 4.2
Serviciabilidad final: 2.5
ΔPSI= 1.7
R= 95%
So= 0.45
ESAL= 12 642 485.20
CBR= 60%
𝑀𝑟 = 1500𝑥 𝐶𝐵𝑅
𝑀𝑟 = 1500𝑥60
21
𝑴𝒓 = 𝟗𝟎, 𝟎𝟎𝟎𝒑𝒔𝒊
Mediante el abaco nos da que SN=2.2
2. NÚMERO ESTRUCTURAL DE LA SUB-BASE:

ΔPSI= 1.7
R= 95%
So= 0.45
ESAL= 12 642 485.20
CBR= 25%
𝑀𝑟 = 1500𝑥25
𝑴𝒓 = 𝟑𝟕, 𝟓𝟎𝟎𝒑𝒔𝒊

22
ΔPSI= 1.7
R= 95%
So= 0.45
ESAL= 12 642 485.20
CBR= 11%
𝑀𝑟 = 1500𝑥11
𝑴𝒓 = 𝟏𝟔, 𝟓𝟎𝟎𝒑𝒔𝒊
E. COEFICIENTE DE CAPA (a1 , a2 , a3)
a1 Coeficiente de capa asfáltica:

Para obtener este coeficiente se ha supuesto un módulo de elasticidad de 400 ,000 Psi
23
Con la tabla se obtiene a1 que nos arroja un resultado de 0.42 aproximadamente

a2 Coeficiente de capa de la base granular:
Como nuestra base tendrá una CBR de 60% se traza una línea para hallar el coeficiente de capa
Con la tabla de obtiene a2 que nos arroja un resultado de 0.125 aproximadamente
a3 Coeficiente de capa de la sub base granular:

Como nuestra base tendra un CBR de 25% se traza una linea para hallar el coeficiente de capa
Con la tabla de obtiene a3 que nos arroja un resultado de 0.1 aproximadamente
24
F. COEFICIENTE DE DRENAJE (m1 , m2 )

COEFICIENTE DE DRENAJE DE LA BASE M1:
Para la calidad de drenaje de nuestra base se tomara que el agua se retirara en 2 horas lo cual se
considera un excelente drenaje
Para nuestro caso asumiremos un porcentaje 5% de tiempo en el año que la estructura estará
expuesta a un nivel de humedad próxima a la saturación
Fuente : AASTHO 1993

Como se consideró que nuestro drenaje será excelente y se asumirá un tiempo de 5%, el
coeficiente de drenaje según la tabla será de m1: 1.30
COEFICIENTE DE DRENAJE DE LA SUB-BASE M2:
Para la calidad de drenaje de nuestra base se tomara que el agua se retirara en 1 dia lo cual se
considera un drenaje bueno
25
Para nuestro caso asumiremos un porcentaje 5% de tiempo en el año que la estructura estará
expuesta a un nivel de humedad próxima a la saturación

Como se consideró que nuestro drenaje será excelente y se asumirá un tiempo de 5%, el
coeficiente de drenaje según la tabla será de m2: 1.15
G. DETERMINACION DE LOS ESPESORES DE LAS CAPAS ‘METODO

AASTHO 1993’’
Con la siguiente formula se calculara el numero estructural de la estructura del pavimento
𝑺𝑵 = 𝒂𝟏 𝑫𝟏 + 𝒂𝟐 𝑫𝟐 𝒎𝟐 + 𝒂𝟑 𝑫𝟑 𝒎𝟑
Para hallar los espesores la formula se descompone en partes:
ESPESOR DE LA CARPETA ASFÁLTICA:
𝑆𝑁𝑏𝑎𝑠𝑒
𝐷1 >
𝑎1
2.17
𝐷1 > = 5.17
0.42
𝑫𝟏 > 𝟓. 𝟏𝟕 ′′
𝑫𝟏 > 𝟏𝟑. 𝟏 𝒄𝒎
Nuevo número estructural de la Carpeta Asfáltica
𝑆𝑁1 ∗= 𝑎1 𝑥 𝐷1 = 0.42𝑥5.17
𝑺𝑵𝟏 ∗= 𝟐. 𝟏𝟕
ESPESOR DE LA BASE:
𝑆𝑁𝑠𝑢𝑏−𝑏𝑎𝑠𝑒 − 𝑆𝑁𝑐𝑎𝑟𝑝𝑒𝑡𝑎 𝑎𝑠𝑓𝑎𝑙𝑡𝑖𝑐𝑎 ∗

𝐷2 >
𝑎2 𝑥 𝑚2
26
𝑆𝑁𝑠𝑢𝑏−𝑏𝑎𝑠𝑒 − 𝑆𝑁𝑐𝑎𝑟𝑝𝑒𝑡𝑎 𝑎𝑠𝑓𝑎𝑙𝑡𝑖𝑐𝑎 ∗

𝐷2 >
𝑎2 𝑥 𝑚2
3.04 − 2.17
𝐷2 > = 5.35
0.125𝑥1.30
𝐷2 > 𝟓. 𝟑𝟓 𝒑𝒖𝒍𝒈
𝐷2 > 𝟏𝟑. 𝟏𝟔 𝒄𝒎
Nuevo número estructural de la Base
𝑆𝑁2 = 𝑎2 𝑥 𝑚2 𝑥 𝐷2 = 𝟎. 𝟏𝟐𝟓𝒙𝟏. 𝟑𝒙𝟓. 𝟑𝟓

𝑺𝑵𝟐 ∗= 𝟎. 𝟖𝟕
ESPESOR DE LA SUB- BASE:
𝑆𝑁𝑠𝑢𝑏−𝑟𝑎𝑠𝑎𝑛𝑡𝑒 − (𝑆𝑁𝑐𝑎𝑟𝑝𝑒𝑡𝑎 𝑎𝑠𝑓𝑎𝑙𝑡𝑖𝑐𝑎 ∗ +𝑆𝑁𝑏𝑎𝑠𝑒 ∗)

𝐷3 >
𝑎3 𝑥𝑚3
4.14 − (2.17 + 0.87)
𝐷3 > = 9.56
0.1𝑥1.15
𝐷3 > 𝟗. 𝟓𝟔 ′′ 𝒑𝒖𝒍𝒈
𝐷3 > 𝟐𝟒. 𝟑𝟎 𝒄𝒎
Nuevo número estructural de la Sub base
𝑆𝑁3 = 𝑎3 𝑥 𝑚3 𝑥 𝐷3 = 𝟎. 𝟏𝒙𝟏. 𝟏𝟓𝒙𝟗. 𝟓𝟔

𝑺𝑵𝟑 ∗= 𝟏. 𝟎𝟏
𝑆𝑁1 ∗ +𝑆𝑁2 ∗ 𝑆𝑁3 ∗= 2.17 + 0.87 + 1.01

𝑺𝑵𝟏 ∗ +𝑺𝑵𝟐 ∗ 𝑺𝑵𝟑 ∗= 𝟒. 𝟎𝟓
𝑆𝑁 = 𝑎1 𝐷1 + 𝑎2 𝐷2 𝑚2 + 𝑎3 𝐷3 𝑚3
𝑆𝑁 = 0.42𝑥5.17 + 0.125𝑥5.35𝑥1.3 + 0.1𝑥9.56𝑥1.15
𝑺𝑵 = 𝟒. 𝟏
27

Pavimentos Tercera Entrega Modificado

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UNIVERSIDAD PRIVADA DE TACNA

En la actualidad existen una serie de factores que influyen directamente en el diseño de

Los objetivos del presente trabajo son los siguientes:

Es la superficie que sirve de fundación al pavimento. Está constituida por el suelo y se

Es la primera capa de la estructura del pavimento que se dispone sobre la subrasante,

Es la capa que se construye sobre la sub-base, y en su construcción se emplean

Esta capa es indispensable para cualquier sistema de pavimentos, ya que en ella se

II. Diseño de Pavimentos Flexibles – ASSHTO 93

Este procedimiento es posiblemente el modelo de diseño más empleado, a nivel

El método considera las siguientes variables de diseño:

 Características de la subrasante o fundación.

 W18 = Número de cargas de 18 kips (80 kN) previstas.

La información de tráfico requerida por la ecuación de diseño utilizado en este método

a) Factor equivalente de carga (LEF)

La conversión se hace a través de los factores equivalentes de carga (Fec), que es el

b) Factor camión (TF)

4. Desviación Estándar (Zr):

 La variación en las propiedades de los materiales a lo largo del pavimento, produce

5. Desviación Estándar Combinado (So):

6. Módulo de Resilencia (MR):

7. Perdida de serviciabilidad (∆PSI):

a) Índice de serviciabilidad inicial (P0)

b) Índice de serviciabilidad final (Pt)

La pérdida de serviciabilidad se define como la diferencia entre el índice de servicio inicial y

B. Determinación de los espesores de capas:

a2= coeficiente estructural para la capa base.

a2=coeficiente estructural para la capa base estabilizada.

a3= coeficiente estructural para la capa sub-base

El proceso mediante el cual el agua de infiltración superficial o agua de filtración subterránea

1. NÚMERO ESTRUCTURAL DE LA SUBRASANTE:

𝑊18 = 12642485.20 = 1.26 ∗ 107

2. NÚMERO ESTRUCTURAL DE LA BASE:

𝑊18 = 12642485.20 = 1.26 ∗ 107

3. NÚMERO ESTRUCTURAL DE LA SUBBASE:

𝑊18 = 12642485.20 = 1.26 ∗ 107

B. CALCULO DEL NÚMERO ESTRUCTURAL A TRAVES DEL

2. NÚMERO ESTRUCTURAL DE LA BASE:

3. NÚMERO ESTRUCTURAL DE LA SUBBASE:

C. CALCULO DEL NÚMERO ESTRUCTURAL A TRAVES DEL ‘’EXCEL

DISEÑO DEL REFUERZO

DATOS DE ENTRADA (INPUT DATA) :

1. CARACTERISTICAS DE MATERIALES DATOS

2. DATOS DE TRAFICO Y PROPIEDADES DE LA SUBRASANTE

3. DATOS PARA ESTRUCTURACION DEL REFUERZO

Base granular (a2) 0.13

DATOS DE SALIDA (OUTPUT DATA) :

NUMERO ESTRUCTURAL REQUERIDO TOTAL (SNREQ) 4.13

ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO PROPUESTA

ESPESOR CARPETA ASFALTICA (cm) 5.17 ‘’ 13.10 cm

CALCULO DEL NUMERO ESTRUCTURAL :

D. CALCULO DEL NÚMERO ESTRUCTURAL A TRAVES DEL

Mediante el abaco nos da que SN=2.2

2. NÚMERO ESTRUCTURAL DE LA SUB-BASE:

Mediante el abaco nos da que SN=3.1

Serviciabilidad final: 2.5

Mediante el abaco nos da que SN=4.1

E. COEFICIENTE DE CAPA (a1 , a2 , a3)

a1 Coeficiente de capa asfáltica:

Con la tabla se obtiene a1 que nos arroja un resultado de 0.42 aproximadamente

Con la tabla de obtiene a2 que nos arroja un resultado de 0.125 aproximadamente

a3 Coeficiente de capa de la sub base granular:

Con la tabla de obtiene a3 que nos arroja un resultado de 0.1 aproximadamente

F. COEFICIENTE DE DRENAJE (m1 , m2 )

Fuente : AASTHO 1993