Memoria Descriptiva

INGEDISA – ELI CORDOVA V – VISA CONSULTORES
Estudio Definitivo de Mantenimiento Periódico de la Carretera Panamericana Norte (Ruta 1N ), Tramo: Pte. Santa – Ovalo Industrial-El Milagro
PERSONAL PROFESIONAL DE LA ELABORACION DE LOS ESTUDIOS
CARGO NOMBRE Nº CIP FIRMA
Jefe de Estudio Ing. Rogelio Quiroz Chávez CIP Nº 19948
Especialista en Trafico y
Ing. Doris Cárdenas Núñez CIP Nº 04766
Carga
Especialista en Geología Ing. Fausto Liñan Turriate CIP Nº 24486

y/o Geotecnia
Especialista en Hidrología, Ing. Ricardo Apaclla Nalvarte CIP Nº 11823

Hidráulica y Drenaje
Especialista en Estructuras Ing. Juan Carlos Díaz Gonzáles

de Concreto y Obras de CIP Nº 58613
Arte y Drenaje
Especialista en Suelos y
Ing. Olga Koukoleva Koukoleva CIP Nº 15355
Pavimentos
Especialista en
Señalización y Seguridad Ing. Hugo Pérez Rojas CIP Nº 16295
Vial
Especialista en Impacto Ing. Rolando Javier Torpoco De la Cruz CIP Nº 71632

Ambiental de Obras Viales
Especialista en Metrados,
Costos, Presupuestos, Ing. Luz Aurora Antezana Gamero
Formulas Polinómicas, CIP Nº 51513
Programación de Obras y
Especificaciones Técnicas
Especialista en HDM Econ. Felicita Hernández Cotrina CEL Nº 03476
Memoria Descriptiva
1. MEMORIA DESCRIPTIVA
1.1 ANTECEDENTES DEL PROYECTO
La carretera Panamericana Norte fue construida a fines de la década del 30, los
estudios que se han realizado posteriormente a la fecha han tenido por finalidad
mejorar las características de las mismas.
El Estudio de Rehabilitación de Carreteras de Perú, realizado en el año 1982 por el

Consorcio de Rehabilitación Vial (CONREVIAL) para el TCC, tuvo por finalidad evaluar
el estado general de los pavimentos de las carreteras en el Perú y recomendar
políticas de mantenimiento. Dentro de este estudio se realizaron algunas evaluaciones
en las proximidades de Virú.
PROVIAS NACIONAL en aplicación de la Política de Conservación Vial del Sector

Transportes, en la Red Vial Nacional Pavimentada, reconstruida, rehabilitada y
mejorada durante la década del 90, específicamente en el caso de la Carretera
Panamericana Norte (Ruta 1N), Tramo: Pte. Santa – Ovalo Industrial – El Milagro ,
concursó los estudios definitivos para el mantenimiento periódico mediante el
Concurso Nº 0005-2006-MTC/20 resultando ganador el Consorcio “Vial Norte”
constituido por las consultoras INGEDISA – ELI CORDOVA VILELA – VISA
CONSULTORES S.A.C.
Para la ejecución del servicio, se ha suscrito el Contrato Nº 333-2006-MTC/20 de

fecha 19 de Septiembre del 2006.
En virtud de la carta Nº 131-2006-MTC/20.7 recibida el 26 de Septiembre del 2006 el
servicio inicia el día 27 de Septiembre del 2006.
El estudio de Mantenimiento Periódico de la Carretera panamericana Norte: Puente

Santa- Ovalo Industrial de Trujillo (Km. 448+936.79-586+600), tiene como objetivo
recuperar el nivel de servicio y en lo imprescindible mejorar las características técnicas
de la carretera existente, con la finalidad de satisfacer los requerimientos el futuro
tránsito vehicular.
Memoria Descriptiva
1.2 OBJETIVOS DEL PROYECTO
Es objeto del presente Servicio de Consultoría, elaborar el Estudio Definitivo de

Mantenimiento Periódico de la Carretera Panamericana Norte (Ruta 1N), Tramo: Pte.
Santa – Ovalo Industrial – El Milagro, de 137.66 Km., los mismos que deben
plantear las soluciones o tratamientos más adecuados para conservar la
Infraestructura Vial de cada sector del tramo, especificando la oportunidad de su
aplicación y el presupuesto requerido, previa selección de la alternativa óptima que
permita maximizar la rentabilidad de los recursos empleados.
Los estudios deberán incluir las Reparaciones necesarias en la Infraestructura Vial,

todos los Trabajos de Mantenimiento Rutinario diferido que sea necesario ejecutar
previo a la aplicación del Mantenimiento Periódico recomendado, y los Trabajos de
Prevención necesarios.
Como producto final debe obtenerse el expediente técnico para contratar de manera
independiente, la ejecución del Mantenimiento Periódico en cada una de las etapas
que se planteen, en los próximos diez años.
1.3 UBICACIÓN DEL PROYECTO
La zona del Proyecto, geográficamente se encuentra ubicado en el Departamento de

La Libertad.
El tramo tiene una longitud de 137.66 km, se desarrolla por terrenos de topografía
plana cuya altitud varia, aproximadamente, entre los 21.9 m.s.n.m. Puente Santa,
352.0 m.s.n.m en Coscomba y 16.2 m.s.n.m en el Ovalo industrial de Trujillo (Ovalo La
Marina).
1.4 PLANO DE UBICACIÓN
Se elaboro el Plano de ubicación en cumplimiento de las exigencias de los Términos de

Referencia que se adjunta.
1.5 PLANO CLAVE
Memoria Descriptiva
Se elaboro el Plano Clave en cumplimiento de las exigencias de los Términos de

Referencia que se adjunta.
1.6 PLANO DE SECCIONES TÍPICAS Y SECTORIZACIÓN
Se han elaborado el plano de Secciones Típicas y Sectorización en cumplimiento de las

exigencias de los Términos de Referencia, el cual puede ser observado en las láminas
que se adjuntan.
1.7 ALCANCE DEL PROYECTO
El Servicio comprende la ejecución de todas las actividades necesarias para la

elaboración del “Estudio Definitivo de Mantenimiento Periódico de la Carretera
Panamericana Norte (Ruta 1N), Tramo: Pte. Santa – Ovalo Industrial – El Milagro”, y la
preparación del Expediente Técnico correspondiente, para un período de diseño de diez
(10) años.
En base a los resultados de las evaluaciones del estado de la Infraestructura Vial de los
diferentes sectores del tramo, se deberán desarrollar las disciplinas necesarias para
plantear los tratamientos y soluciones más adecuadas para definir el Mantenimiento
Periódico Optimo del tramo, los mismos que necesariamente deberán considerar la
aplicación de tecnologías modernas de Conservación Vial, previa evaluación de sus
costos de aplicación y un análisis de su rentabilidad. Para el caso específico del
pavimento, los tratamientos producto de estos estudios, deberán estar orientados al
control de la condición superficial, funcional y de los factores de seguridad, y en los
casos que se requieran, a mantener la condición estructural de su última rehabilitación.
1.7.1 Topografía
El trabajo consistió en realizar una poligonal abierta con puntos de apoyo que recorra la
longitud de la carretera y levante toda la geometría, reverenciándola a los nuevos puntos
geodésicos del IGN. En este recorrido se ha aprovechado para posicionar a la
Señalización Vertical existente, Hitos Kilométricos, alcantarillas, puentes, pontones,
badenes y túneles; como parte del levantamiento del inventario vial. El equipo utilizado
fue con Estación total y accesorios.
Los BMs y el Punto Geodésico empleado se mencionan mas adelante asi como sus
características más importantes.
Memoria Descriptiva
1.7.1.1 Ubicación
 Región :La Libertad

 Departamento:La Libertad
El trazo de la carretera cruza en su mayor parte por terrenos eriazos, en los cuales se
desarrolla la flora y fauna características de la zona .La vía cruza tres ríos, como el
Chao, Viru, y Moche, sobre los que se han construido los Puentes correspondientes.
En los pueblos a ambos lados de la carretera en los lugares denominados Chao Y Viru,
y en la parte final del trazo la carretera cruza los asentamientos humanos próximos a la
ciudad de Trujillo, como son Alto Moche y Zona Industrial de Trujillo.
1.7.1.2 Descripción del Área del Proyecto.
A continuación se citan los parámetros que describen el estado de la vía en Estudio:
Longitud: 137.66321 Km.
Red vial: Ruta Nacional 1N.
Velocidad Directriz zona Urbana: 45-60 Km/h.
Velocidad Directriz resto del proyecto: 90 Km/h.
Ancho de vía: 6.00-6.60-7.20 m.
Bombeo: 2%.
Ancho de Cunetas: 1.00x0.50 m.
Tipo de superficie de rodadura: Asfaltada.
Topografía: Plana regular.
En el recorrido de campo se observo lo variado de la topografía en los 137.66 Km; el

punto de inicio esta en el estibo derecho del puente Santa ruta 001N continuado por el
Departamento de la Libertad hasta el Ovalo Industrial(Ovalo La Marina)en la ciudad de
Trujillo, continuado por la vía de Evitamiento de la ciudad de Trujillo y finalizando en la
intersección de la Panamericana Norte con la vía de evitamiento de la ciudad de Trujillo.
Memoria Descriptiva
Pte Santa Km. 448+936.79 –Desvio Salaverry Km 557+000
El inicio tiene la cota 352 m.s.n.m, en los sectores iniciales atraviesa las áreas de
topografía accidentada Se observan los afloramientos de roca que son cortados por la
carretera, el resto se desarrolla en la topografía plana atravesando terrenos de cultivo y
terrenos eriazos.
Desvío Salaverry Km 557+000-Ovalo Industrial Km 563+112.39
El trazo de la carretera se desarrolla en topografía plana. La carretera tiene dos vías

paralelas, cada una con dos carriles de circulación. En este tramo se ubica el Puente
Moche, de 92 m de longitud, en concreto armado que mantiene las características de la
carretera de dos vías de circulación.
Ovalo Industrial Km 563+112.39-El Milagro Km 586+600.
La vía atraviesa en los primeros cuatro kilómetros por terrenos agrícolas y en los cuatro
Kms. Siguientes por áreas arqueológicas. El sector se desarrolla por terrenos de
topografía plana cuya altitud varia, aproximadamente, entre los 13.5 m.s.n.m y 17.0
m.s.n.m.
1.7.1.3 Alcance del Trabajo.
longitud de la carretera, referenciandola a los nuevos puntos geodésicos del IGN. En
este recorrido se ha aprovechado para posicionar a la Señalización Vertical existente ,
Hitos kilométricos, alcantarillas, puentes, pontones, badenes y túneles; como parte del
levantamiento del inventario vial. El equipo utilizado fue con Estación total y accesorios.
Se ha encontrado los siguientes BMs:
D 10 R- IGN – 1966
Ubicación: Se encuentra a lo largo de la carretera Panamericana Norte, entre los

Pueblos de Chimbote y Trujillo, partiendo de la Plaza 28 de Julio de Chimbote el
monumento esta al NW. A 77.0 millas situado en el desvió al Puerto Salaverry.
Cota:9.6178m.
Memoria Descriptiva
HH 9 – IGN – 1949 – PERU
Ubicación: Se encuentra a lo largo de la Carretera Panamericana Norte, entre las

Ciudades de Chimbote y Trujillo, partiendo de la plaza 28 de Julio en Chimbote, el
monumento esta al NW a 40.9 millas situado en el lugar de CHAO.
Cota: 79.6224 m.
PP – 8 – 2R – IGN - 1971
Se encuentra a lo largo de la Carretera Panamericana Norte, entre los Pueblos de

Chimbote y Trujillo, partiendo de la Plaza 28 de Julio en Chimbote, la marca esta al NW.
A 8.7 millas incrustada en el Puente sobre el Río Santa.
Cota: 21.9018 m
P 9 – 1R – IGN – 1971
Ubicación: Se encuentra ubicado a lo largo de la carretera Panamericana Norte, entre

las ciudades de Chimbote y Trujillo, partiendo de la plaza 28 de Julio en Chimbote, la
marca esta en NW. A 52.1 millas, incrustada en el Puente Virú.
Cota: 51.3733 m.
El levantamiento de las zonas criticas, estará referenciada a nuestra poligonal de apoyo.

Así como el levantamiento de canteras y botaderos que a su vez serán ruteadas
mediante GPS Navegador de precisión adecuada, para su fácil posicionamiento.
Punto Geodésico: Estación Sirgas:
Ubicación: Se encuentra localizada en el distrito de Huanchaco, provincia Trujillo,

departamento La Libertad, esta ubicada en el techo del edificio del Aeropuerto de
Corpac.
Latitud: 8º 05’ 06.69330” S
Memoria Descriptiva
Longitud: 79º 06’ 28.07228 W
Altura Helicoidal: 41.4704
Norte: 9 105 799.572
Este: 708 512.276
Zona: UTM: 17
Modelo Geoidal
EGM 96
Altura Geoidal: 27.739
Se elaboro el procesamiento de gabinete, se tomo como información las cartas digitales

de la zona. Finalizando el procesamiento total de información, se procedió a la
elaboración de los planos exigidos en los Términos de Referencia.
1.7.1.4 Antecedentes del Área del Proyecto.
1.7.1.4.1 Recopilación.
ESTUDIOS EXISTENTES.
 Se ha revisado la información existente en la planoteca de PROVIAS

NACIONAL, encontrándose la siguiente información correspondiente a la ruta
nacional 1N.
 Inventario de la Red Vial Nacional, Consultor TNM (2004)
 Informes Final del Estudio de Mantenimiento Periódico de la Carretera

Panamericana Norte (Paquete 1-Grupo V) Puente Santa-Pacasmayo Tramo I:
Puente Santa-Ovalo Industrial de Trujillo(Km 445.087-Km 558.59)elaborado por
la Asociación Corporación de Racionalización y Consultaría-AIC de Italia.
 Informe de Revisión y Verificación del Proyecto y Estudio de Transito realizado

por el Supervisor de la rehabilitación y Mantenimiento de la Panamericana Norte
Tramo Puente Santa- Pacasmayo, P y V Ingenieros S.A.
 Cartas Nacionales
 Información Topográfica, como puntos Geodésicos y BMs.
Memoria Descriptiva
1.7.1.4.2 Conclusiones
Del análisis de la información recopilada se observa que los trabajos en la carretera

Panamericana Norte Pte. Santa-Ovalo Industrial-El Milagro Ruta 1N, siempre han sido
trabajados por tramos , siendo esta la primera vez que se realiza un estudio en toda su
longitud.
1.7.1.5 Levantamientos Topográficos de Geología y Geotecnia.
1.7.1.5.1 Trabajo de Campo.
El trabajo consistió en realizar una poligonal abierta con puntos de apoyo que recorrió
toda la longitud de la carretera y levanto la geometría de la vía, referenciandola en los
puntos geodésicos del IGN. Por las condiciones que ofrece el área de estudio no fue
necesario el levantamiento en zonas puntuales lo que implica que no se realizo algún
trabajo especial en ningún tramo.
1.7.1.5.2 Trabajo de Gabinete.
El procedimiento de Gabinete consistió en insertar la información topográfica digital n

una PC y procesarla mediante un software de la especialidad.
Con esta información se procedió a elaborar el plano relacionado con Geología.
1.7.1.6 Levantamientos Topográficos de Hidrologia, Hidráulica y Drenaje.
1.7.1.6.1 Trabajo de Campo
puntos geodésicos del IGN.
El levantamiento topográfico de Puntos críticos (Alcantarillas) y Puntos Vulnerables

relacionados con Aspectos de Hidrologia, Hidráulica y Drenaje, están referenciados a
nuestra poligonal de apoyo . En las zonas donde se proyecto reemplazar las 8
Alcantarillas, se hicieron levantamientos completos incluyendo todos los detalles, estos
levantamientos se realizaron en las siguientes progresivas:
Memoria Descriptiva
Km 519+511
Km 569+860
Km 571+812
Km 573+170
Km 578+050
Km 578+854
Km 579+087
Km 579+288.
En estos puntos el levantamiento se desarrollo a detalle mediante taquimetría

electrónica con el uso de una Estación total además de seccionamiento con cinta
métrica y el uso de un eclímetro para zonas inaccesibles.
El procedimiento de Gabinete consistió en insertar la información topográfica digital en

una PC y procesarla mediante un software de la especialidad.
Con toda esta información se procedió a elaborar un plano clave de los Puntos críticos y
Puntos Vulnerables relacionados con Hidrologia, Hidráulica y Drenaje y los planos a
detalle de las zonas criticas más importantes señaladas por el especialista en planta,
perfil y secciones transversales con los cuales se realizaron posteriormente los
metrados correspondientes.
1.7.1.7 Levantamientos Topográficos de Estructuras de Concreto, de Obras de

Arte y Drenaje.
puntos geodésicas del IGN.
El levantamiento topográfico de Estructuras de Concreto, Obras de Arte y Drenaje están

referenciados a nuestra poligonal de apoyo. Estas estructuras son las siguientes:
Memoria Descriptiva
Alcantarillas, Badenes, Puentes, Pontones, Muros, Canales y Cunetas.
Se levantaron a detalle las 8 alcantarillas citadas anteriormente y dos Puentes :
Puente Viru(519+101 al 519+202.40)
Puente Moche(561+224 al 561+316)
El levantamiento a detalle e estos Puentes se realizo a detalle debido a que se requieren

mantenimiento , mas no en las estructuras que no requieren mejoras.
El levantamiento se realizo a detalle mediante taquimetría electrónica con el uso de una

Estación total además de seccionamiento con cinta métrica y el uso de un eclímetro
para zonas inaccesibles.
1.7.1.7.2 Trabajo de Gabinete

una PC y procesarla mediante un software de la especialidad, con esta información se
procedió a elaborar un plano clave en coordinación con el Especialista de todas las
Estructuras de Concreto Obras de Arte y Drenaje consideradas criticas; desarrollándose
el detalle de cada uno e ellos en planta, perfil y secciones transversales.
1.7.1.8 Levantamiento Topográfico de Canteras, Botaderos y Fuentes de Agua.
Se levantaron las zonas de Botaderos, Canteras y fuentes de Agua , de los cuales se

hizo un levantamiento completo, con el propósito de obtener áreas y volúmenes
aprovechables según sea el caso.
Memoria Descriptiva
Nombre Ubicación Lado Dist. Acceso

Km.
Cantera Campo Nuevo I 453+250 Derecho 1,500 m
Cantera Campo Nuevo II 455+690 Derecho 1,000 m
Cantera Las Torres 468+260 Derecho 200 m
Cantera Coscomba 478+515 Derecho 500 m
Cantera Coscomba Bajo 483+260 Derecho 500 m
Cantera 492+500 484+500 Izquierdo 500 m
Cantera 492+380 492+380 Derecho 600 m
Cantera Rió Seco 534+000 Derecho 1500 m
Cantera La Esperanza 581+650 Derecho 400 m
Fuente de Agua :Rió Santa 448+936
Fuente de Agua: Río Huamanzaña 498+710
Fuente de Agua: Río Viru 519+200
Fuente de Agua: Río Moche 561+220
Botadero:520+000 520+000 11000
El levantamiento topográfico de Canteras, Botaderos y Fuentes de agua, están

referenciados a nuestra poligonal de apoyo. Desde los cuales se hizo el levantamiento a
detalle mediante taquimetría electrónica con el uso de una Estación Total además de
medida directa y seccionamiento con cinta métrica.

una PC y procesarla mediante un software de la especialidad, además de cruzar y
complementar dichos datos con las mediciones directas hechas en campo mediante una
cinta métrica y eclímetro.
Con toda esta información se procedió a elaborar un plano Clave de Cantera y Fuentes
de Agua; realizándose planos en planta, perfil y secciones transversales para cada una
de las mismas canteras.
1.7.1.9 Levantamiento Topograficos de Suelos y Pavimentos.
Memoria Descriptiva
El trabajo consistió en realizar una poligonal abierta con puntos de apoyo, lo cual es la
vía en su totalidad que se le debe dar mantenimiento ya que en algunas zonas las fallas
en el pavimento son mas intensos que en otros. También se incluyo en levantamiento la
ubicación de las calicatas realizadas. El levantamiento se realizo mediante taquimetría
electrónica con el uso de una estación total además de seccionamiento con cinta
métrica para efectos de metrado y el uso de eclímetro para zonas inaccesibles.
Se debe indicar que algunos de los sectores que requieren reparación en el pavimento
señaladas por el especialista, coinciden con los puntos críticos y puntos vulnerables
relacionados con aspectos de Geología y Geotecnia e Hidrologia y Hidráulica.
1.7.1.9.2 Trabajo de Gabinete

Con toda esta información se procedió a elaborar un plano clave de los sectores que
requieren reparaciones en el pavimento señaladas por el especialista y de cada uno de
ellos en planta, perfil y secciones transversales.
1.7.1.10 Levantamientos Topográficos de Puntos Críticos y Puntos Vulnerables.
puntos geodésicos del IGN. Los puntos críticos, aquellos donde se requiere cambio de
Alcantarilla, fueron levantados a detalle, la ubicación de estos puntos se pueden observar
en la sección 1.7.1.6.1.
El levantamiento topográfico de Puntos críticos y Puntos Vulnerables fue realizado para

cada una de las especialidades y están referenciados a nuestra poligonal de apoyo.
Desde los cuales se hizo el levantamiento a detalle mediante taquimetría electrónica con
el uso de una Estación Total además de seccionamiento con cinta métrica y el uso de
eclímetro para zonas inaccesibles.
Memoria Descriptiva

Con toda esta información se procedió a elaborar un plano clave de los Puntos Críticos y
Vulnerables de cada especialidad, además de los planos a detalle de las zonas criticas
mas importantes señaladas por el especialista en planta, perfil y secciones transversales.
1.7.1.11 Levantamientos Topográficos de Señalización y Seguridad Vial.
puntos geodésicos del IGN. A través de este levantamiento se realizaron inventarios de
las señalizaciones existentes tanto verticales como horizontales.
El levantamiento topográfico con respecto a la Señalización y Seguridad vial, esta

referenciado a nuestra poligonal de apoyo. Desde los cuales se hizo el levantamiento a
detalle mediante taquimetría electrónica con el uso de una Estación Total y en algunos
casos con un GPS Navegador.
1.7.1.11.2 Trabajos de Gabinete.
El procedimiento de Gabinete consistió en insertar mediante coordenadas la información

topográfica digital y superponerla sobre el plano clave del proyecto.
La información se cruzo con el inventario de Señalización realizada por el especialista, y

se procedió a elaborar los planos de señalización vertical existente referenciandolas a
las progresivas de la carretera.
1.7.1.12 Levantamientos Topográficos de Impacto Ambiental.
Memoria Descriptiva
Este levantamiento topográfico consistió en el levantamiento a detalle del botadero,

para poder el volumen aprovechar y así no alterar el medio ambiente en la siguiente
ubicación :Km 520+000.
Los levantamientos topográficos de Impacto Ambiental referidos a Depósitos de Material

excedente o Botaderos , están referidos a nuestra poligonal de apoyo. Desde los cuales
se hizo el levantamiento a detalle mediante taquimetría electrónica con el uso de una
estación total.

complementar dichos datos con las mediciones directas hechas en campo.
Con toda esta información se procedió a elaborar un plano clave de Botaderos

realizados en planta, perfil y secciones transversales.
1.7.1.13 Análisis, Conclusiones y Recomendaciones.
longitud de la carretera y se levante por toda la geometría de la vía, referenciandola a
los nuevos puntos geodésicos del IGN. En este recorrido del levantamiento se ha
aprovechado para dar posición a la señalización vertical existente, hitos kilométricos,
alcantarillas, puentes, pontones, badenes y túneles; como parte del levantamiento del
inventario vial.
El levantamiento de las zonas criticas, estará referenciada a nuestra poligonal de apoyo.

Así como el levantamiento de canteras y botaderos que a su vez están ruteadas
mediante GPS Navegador de precisión adecuada, para su fácil posicionamiento.
Memoria Descriptiva
1.7.2 Tráfico y Carga
Se elaboro el estudio de Tráfico y Carga con el objetivo de determinar los indicadores de

tráfico y repetición de ejes equivalentes para el diseño del pavimento y la evaluación
económica.
Se ubicaron las siguientes estaciones de Conteo:
Estaciones de conteos
Tramo: Puente Santa –Desvío a Salaverry

Estación: C-1
Ubicación: Unidad de peaje de Virú
Tramo Desvío a Salaverry – Ovalo Industrial

Estación: C-2
Ubicación: Desvía las Delicias
Tramo: Ovalo Industrial – El Milagro

Estación: C-3
Ubicación: Pasando el Ovalo de Huanchaco
Estaciones de encuestas de Origen Y Destino
Memoria Descriptiva
Estación: OD-1 Vehículos pesados

Ubicación: Peaje Virú
Estación: OD-2 Vehículos ligeros

Estación del censo de Cargas y medida de presión de inflado de llantas
Estaciones de Velocidad
Estación V-1
Ubicación Km. 527
Estación V-2
Ubicación Km. 545
Proyecciones de Trafico.
El tráfico futuro generalmente está compuesto por a) el tráfico normal que es el que
existe independientemente de las mejoras en la vía y tiene un crecimiento vegetativo, b)
el tráfico derivado o desviado que puede ser atraído hacia o desde otra carretera y c) el
tráfico inducido o generado por la mejora de la vía.
En la carretera Puente Santa – Ovalo Industrial – El Milagro el tráfico esta estabilizado

por lo que solamente se producirá un crecimiento vegetativo del tráfico normal y no
existirá tráfico inducido o generado, además no hay ninguna vía alterna que pueda
transferir o atraer tráfico a o desde la vía en estudio por lo que no se producirá tráfico
derivado.
En los siguientes cuadros se proporciona los volúmenes proyectados por tipo de
vehículo para cada uno de los 3 tramos homogéneos:
CUADRO Nº 28
TRAFICO PROYECTADO
TRAMO PUENTE SANTA – DV. SALAVERRY
VEHICULOS LIGEROS BUS CAMIONES
2 SEMI Y
AÑO AUTOS PICK UP C.R. MICROS 2 Y 3 EJES EJES 3 EJES ARTICULADOS TOTAL
Memoria Descriptiva
2006 488 485 177 391 680 488 256 712 3678
2007 493 490 179 395 703 508 267 741 3775
2008 498 495 181 399 726 528 278 771 3876
2009 503 500 183 403 750 550 289 802 3980
2010 508 505 184 407 775 572 301 835 4087
2011 513 510 186 411 800 596 313 869 4199
2012 518 515 188 415 826 620 326 905 4314
2013 523 520 190 420 854 645 339 942 4433
2014 528 526 192 424 882 672 353 980 4556
2015 534 531 194 428 911 699 368 1020 4684
2016 539 536 196 432 941 728 383 1062 4816
2017 544 541 198 437 972 757 398 1105 4953
CUADRO Nº 29
TRAFICO PROYECTADO
TRAMO DV. SALAVERRY-OVALO INDUSTRIAL
2Y3 2 SEMI Y
AÑO AUTOS PICK UP C.R. MICROS EJES EJES 3 EJES ARTICULADOS TOTAL
2006 6.674 1.581 2.305 996 688 962 445 1095 14746
2007 6.740 1.597 2.328 1.006 711 1002 463 1140 14986
2008 6.808 1.613 2.351 1.016 734 1043 482 1186 15232
2009 6.876 1.629 2.375 1.026 758 1085 501 1235 15485
2010 6.945 1.646 2.398 1.036 783 1129 522 1285 15744
2011 7.014 1.662 2.422 1.047 809 1175 543 1337 16010
2012 7.084 1.679 2.447 1.057 836 1223 565 1392 16283
2013 7.155 1.696 2.471 1.068 863 1273 588 1449 16563
2014 7.227 1.712 2.496 1.078 892 1325 612 1508 16850
2015 7.299 1.730 2.521 1.089 921 1379 637 1569 17146
2016 7.372 1.747 2.546 1.100 952 1436 663 1633 17449
2017 7.446 1.764 2.571 1.111 983 1494 690 1700 17760
CUADRO Nº 30
TRAFICO PROYECTADO
TRAMO OVALO INDUSTRIAL-MILAGRO
PICK 2Y3 2 3 SEMI Y

AÑO AUTOS UP C.R. MICROS EJES EJES EJES ARTICULADOS TOTAL
2006 705 448 31 23 239 486 231 580 2742
2007 712 453 31 23 247 506 240 603 2815
2008 719 457 31 23 255 526 250 628 2891
2009 727 462 32 24 263 548 260 653 2969
2010 734 466 32 24 272 570 271 680 3049
2011 741 471 32 24 281 594 282 708 3133
2012 749 476 33 24 290 618 294 737 3220
2013 756 481 33 24 300 643 306 767 3309
2014 764 485 33 25 310 669 318 798 3402
2015 771 490 34 25 320 696 331 831 3498
2016 779 495 34 25 330 725 344 865 3598
2017 787 500 34 25 341 754 358 900 3701
Factores destructivos
El procedimiento para el cálculo de los factores destructivos ha sido el siguiente:
Memoria Descriptiva
Se agruparon los pesos en rangos de dos toneladas para cada tipo de vehículo y por
sentido de circulación, se calcularon las frecuencias absolutas y relativas y aplicando las
fórmulas que se presentan a continuación se determinaron los factores destructivos para
cada conjunto de ejes.
CUADRO Nº 31
FACTORES DE CARGA SIN CORRECCION POR PRESION DE INFLADO DE LLANTAS
SENTIDO PTE. SANTA – OVALO INDUSTRIAL
EJE EJE EJE ELE ELE EJE
VEHICULO SIMPLE 1 SIMPLE 2 SIMPLE 3 TANDEM 1 TANDEM 2 TRIDEM TOTAL
BUS 2 EJES 0.87 1.96 - - - - 2.82
BUS 3 EJES 1.47 - - 1.02 - - 2.49
CAMION 2 EJES 0.21 1.75 - - - - 1.96
CAMION 3 EJES 0.69 - - 2.81 - - 3.50
CAMION 4 EJES 1.25 - - - - 1.09 2.34
2S2 0.59 6.56 - 5.83 - - 12.98
2S3 0.93 3.49 - - - 2.34 6.75
3S2 0.57 - - 1.46 1.83 - 3.86
3S3 0.68 - - 1.51 - 1.48 3.67
3T2 0.95 2.24 2.22 2.26 - - 7.68
3T3 1.06 2.02 - 1.65 1.07 - 5.80
FUENTE CENSO DE CARGAS EJECUTADO POR EL CONSULTOR
CUADRO Nº 32
FACTORES DE CARGA SIN CORRECCION POR PRESION DE INFLADO DE
LLANTAS
SENTIDO OVALO INDUSTRIAL- PTE. SANTA
EJE EJE EJE EJE EJE EJE
BUS 2 EJES 0.90 1.10 - - - - 2.00
BUS 3 EJES 1.54 - - 1.01 - - 2.56
CAMION 2 EJES 0.16 0.46 - - - - 0.61
CAMION 3 EJES 0.85 - - 1.70 - - 2.55
CAMION 4 EJES 1.81 - - - - 1.54 3.35
2S2 0.91 3.62 - 1.58 - - 6.10
2S3 0.86 5.03 - - - 2.72 8.62
3S2 0.73 - - 2.13 3.51 - 6.37
3S3 0.84 - - 2.12 - 1.48 4.44
3T2 0.80 2.35 2.46 2.46 - - 8.08
3T3 1.06 1.51 - 2.47 1.01 - 6.05
FUENTE CENSO DE CARGAS EJECUTADO POR EL CONSULTOR
CUADRO Nº 33
FACTORES DE CARGA CON CORRECCION POR PRESION DE INFLADO DE LLANTAS
SENTIDO PTE. SANTA – OVALO INDUSTRIAL
Memoria Descriptiva

BUS 2 EJES 1.58 3.58 - - - - 5.17
BUS 3 EJES 3.01 - - 1.85 - - 4.86
CAMION 2 EJES 0.22 1.84 - - - - 2.06
CAMION 3 EJES 0.94 - - 3.49 - - 4.42
CAMION 4 EJES 2.16 - - - - 1.48 3.64
2S2 0.74 7.68 - 5.83 - - 14.25
2S3 1.41 5.37 - - - 3.00 9.77
3S2 0.93 - - 2.22 2.43 - 5.58
3S3 1.19 - - 2.33 - 1.90 5.41
3T2 1.47 2.91 2.60 2.84 - - 9.83
3T3 1.86 3.07 - 2.09 1.29 - 8.30
CUADRO Nº 34
FACTORES DE CARGA SIN CORRECCION POR PRESION DE INFLADO DE
LLANTAS
SENTIDO OVALO INDUSTRIAL- PTE. SANTA

BUS 2 EJES 1.60 1.67 - - - - 3.27
BUS 3 EJES 3.16 - - 1.81 - - 4.97
CAMION 2 EJES 0.16 0.46 - - - - 0.62
CAMION 3 EJES 1.09 - - 1.98 - - 3.08
CAMION 4 EJES 2.59 - - - - 1.95 4.55
2S2 1.62 5.50 - 2.00 - - 9.12
2S3 1.41 7.65 - - - 3.21 12.27
3S2 1.27 - - 3.09 4.42 - 8.79
3S3 1.49 - - 3.08 - 1.83 6.40
3T2 1.06 3.06 3.15 3.15 - - 10.43
3T3 1.66 1.79 - 3.14 1.09 - 7.68
Ejes equivalentes acumulados
Los Ejes equivalentes se han calculado año por año y en forma acumulada por sentido
de circulación, en los cuadros siguientes se presenta el resumen por períodos.
CUADRO Nº 35
EAL TRAMO PUENTE SANTA-DV. SALAVERRY
DV. SALAVERRY-PUENTE
SENTIDO PUENTE SANTA-DV. SALAVERRY SANTA
PERIODO SIN PILL CON PILL SIN PILL CON PILL
Memoria Descriptiva
2008-2012 7,35E+06 1,08E+07 6,95E+06 1,02E+07

2013-2017 8,90E+06 1,30E+07 8,41E+06 1,24E+07
2008-2017 1,62E+07 2,38E+07 1,54E+07 2,26E+07
CUADRO Nº 36
EAL TRAMO DV. SALAVERRY-OVALO INDUSTRIAL
DV. SALAVERRY-OVALO OVALO INDUSTRIAL-DV.

SENTIDO INDUSTRIAL SALAVERRY
2008-2012 1,07E+07 1,51E+07 9,80E+06 1,41E+07
2013-2017 1,30E+07 1,83E+07 1,19E+07 1,70E+07
2008-2017 2,37E+07 3,35E+07 2,17E+07 3,11E+07
CUADRO Nº 37
EAL TRAMO OVALO INDUSTRIAL-MILAGRO
OVALO INDUSTRIAL- MILAGRO-OVALO
SENTIDO MILAGRO INDUSTRIAL
2008-2012 5,41E+06 7,48E+06 5,13E+06 7,25E+06
2013-2017 6,58E+06 9,08E+06 6,24E+06 8,80E+06
2008-2017 1,20E+07 1,66E+07 1,14E+07 1,60E+07
Conclusiones
Como conclusiones del estudio de tráfico se tiene:
a. Se han determinado 3 tramos homogéneos:

Tramo 1 Puente Santa – Dv. Salaverry
Tramo 2 Dv. Salaverry-Ovalo Industrial
Tramo 3 Ovalo Industrial-Milagro
b. Los volúmenes de tráfico para cada tramo son los siguientes:

Tramo 1 Puente Santa – Dv. Salaverry
El Índice Medio Diario Anual en este tramo es de 3,678 vehículos, compuesto por 42%
de vehículos ligeros, 18% de ómnibus, 20% de camiones unitarios y 19% de camiones
semi articulados y articulados.
Tramo 2 Dv. Salaverry-Ovalo Industrial
Memoria Descriptiva
El Índice Medio diario en este tramo es de 14,746 vehículos y está compuesto por 78%
de vehículos ligeros, mayormente camionetas rurales, 5% ómnibus y 10 camiones
unitarios y 7% vehículos de carga de gran tonelaje.
Tramo 3 Ovalo Industrial - Milagro

El Índice Medio diario en este tramo es de 2,742 vehículos clasificados en 44% de
vehículos ligeros, mayormente camionetas rurales, 9% ómnibus, 26% camiones
unitarios y 20% camiones semi y articulados.
c. Las tasas de crecimiento calculadas son
Vehículos ligeros 1.00%

Ómnibus 3.30%
Camiones 4.08%
Recomendaciones
La recomendación es efectuar Censos de Cargas cada 3 a 4 años para monitorear las
cargas que soporta el pavimento.
1.7.3 Geología y Geotecnia
En términos generales, el estudio de Geología y Geotecnia tiene por alcance evaluar los
tipos y grados de deterioro de la vía en el tramo en referencia (Kms. 449+936.75 a
586+600), analizar sus causas y proponer el Programa de Tratamientos a aplicar, a
efectos que el MTC disponga su ejecución en función de los recursos que le sean
asignados.
Asimismo, el estudio geológico tiene por alcance el proporcionar los elementos de juicio
acerca de las características geológicas a lo largo del tramo en evaluación, sus
implicancias en el deterioro de la vía, los posibles problemas de estabilidad de taludes
que pudieran presentarse y, la seguridad de la carretera ante la posible manifestación de
peligros naturales.
Por último, el estudio tiene por alcance dar a conocer las características geológicas a lo
largo del tramo en evaluación y su probable influencia o relación en los diferentes tipos y
grados de deterioro sufrido por el pavimento.
El reconocimiento geológico en campo, realizado luego del análisis de la información

recopilada, se centró en apreciar con mayor detenimiento en los lugares donde pudieran
presentarse estructuras geológica tales como falla, a efectos de determinar su estado y
Memoria Descriptiva
relación con las obras, no se ha realizado trabajo alguno debido a que no es necesario
(trabajos de investigación geotécnica), dado el contexto geológico y estado de la
carretera y obras de arte existente.
1.7.4 Hidrología, Hidráulica y Drenaje
De acuerdo a los Términos de Referencia, no es propósito de estos estudios, el

desarrollo de Estudios Básicos de Hidrología e Hidráulica del tramo, que deben existir
desde su proyecto de construcción. En todo caso, el Consultor debe utilizar esa
información como base para sus evaluaciones.
El desarrollo de esta disciplina está enfocado a la obtención de toda la información

necesaria para el planteamiento de soluciones a los problemas hidrodinámicos locales, u
otros relacionados que se presentan a lo largo del tramo y lo afectan (paquete
estructural y/o estructuras principales), tales como deslizamientos de materiales
(huaycos), erosiones de riberas, erosiones por escorrentías superficiales, etc.
Para evaluar el estado y comportamiento de las estructuras de drenaje, se ha efectuado

el reconocimiento de la carretera, levantando los inventarios de las obras de drenaje
existentes. No se ha encontrado en el tramo en estudio, estructuras de drenaje como
cunetas o zanjas de coronación, esto por las características de la zona correspondiente
a un clima árido, donde las precipitaciones son escasas o nulas.
Las alcantarillas existentes, se ubican principalmente en los valles de Chao, Virú y

Moche, perteneciendo las obras al sistema de infraestructura de riego y drenaje para el
riego de cultivos agrícolas.
El trabajo de campo realizado se puede realizar el inventario de Estructuras hidráulicas

existentes.
105 Alcantarillas, entre circulares y rectangulares.
05 puentes.
02 Badenes de Concreto.
Cuneta y Canales.
1.7.5 Estructuras de Concreto, de Obras de Arte y de Drenaje

El comportamiento de una carretera esta íntimamente ligada al desempeño de las obras
de arte y drenaje. Muchas carreteras han colapsado justamente en los lugares donde
están ubicadas las obras de drenaje mal diseñadas causando problemas de libre
circulación del transito y costos de reparación urgente.
La Carretera Panamericana Norte, Tramo Puente Santa – Ovalo Industrial – El Milagro,

Memoria Descriptiva
materia de estudio, no es la excepción. Por esta razón se ha efectuado una evaluación

exhaustiva de cada una de las obras de arte y de concreto existentes.
El desarrollo del Estudio de Estructuras de Concreto, Obras de Arte y Drenaje esta

centrado en la evaluación y diseño de la reparación de las obras existentes tales como
alcantarillas, canal de salida, colectoras, pontones, badenes, muros de contención,
gaviones, y otras que pudieran haber en el tramo en estudio, de otro lado se diseñaran
las obras de arte y drenaje nuevas que resulten necesarias para brindar un correcto
mantenimiento de la carretera.
El diseño planteado incluye el cambio de 8 Alcantarillas circulares por Alcantarillas de

tipo MCA. 1x1 , las dimensiones diseñadas permitirán una adecuada limpieza de las
alcantarillas.
El mantenimiento programado también involucra la limpieza de las cunetas, en

determinadas zonas, así como del Canal existente entre las progresivas 484+885 al
485+500 y también al Badén del 494+042-494+164 y del cauce de salida de este, en el
Puente Viru se ha propuesto el recubrimiento con Piedra emboquillada y mantenimiento
también al Puente Moche.
1.7.6 Canteras, Fuentes de Agua y Botaderos
En el presente estudio se elaboro con fines de confirmación se han investigado canteras

indicadas en los antecedentes como fuentes de agregados así como las nuevas
canteras identificadas en el proceso del trabajo de campo, además los puntos que serán
utilizados como fuentes de agua y otros como botaderos.
Los trabajos de campo se ejecutaron con la finalidad de realizar los muestreos que
permitieran ejecutar los ensayos de laboratorio y determinar las propiedades de los
materiales disponibles en cada una de las canteras identificadas, así como la calidad del
agua en los puntos que serán utilizados como fuentes de agua.
Con la finalidad de confirmar que las canteras investigadas satisfacen las
especificaciones técnicas de calidad de los agregados, se realizo trabajos de
exploración y muestreo de las canteras. De esta manera se han ejecutado calicatas
exploratorias, cortes y/o trincheras según el caso. Se han tomado muestras
representativas disturbadas en cantidad suficiente para ejecutar ensayos de laboratorio
correspondientes.
Memoria Descriptiva
Se ejecutaron levantamientos topográficos para determinar los límites de las canteras y

los volúmenes explotables, estos últimos en base al área determinada y la profundidad
de las excavaciones a cielo abierto (calicatas) ejecutadas durante la actividad de
muestreo.
La ubicación de canteras investigadas para la ejecución de Mantenimiento de la
Carretera Panamericana Norte, Tramo: Pte. Santa-Ovalo Industrial-El Milagro es la
siguiente:
Nombre Ubicación Lado Dist. Acceso

Km.
Cantera Campo Nuevo I 453+250 Derecho 1,500 m
Cantera Campo Nuevo II 455+690 Derecho 1,000 m
Cantera Las Torres 468+260 Derecho 200 m
Cantera Coscomba 478+515 Derecho 500 m
Cantera Coscomba Bajo 483+260 Derecho 500 m
Cantera 492+500 484+500 Izquierdo 500 m
Cantera 492+380 492+380 Derecho 600 m
Cantera Rió Seco 534+000 Derecho 1500 m
Cantera La Esperanza 581+650 Derecho 400 m
Las muestras obtenidas en la fase de campo han sido procesadas en laboratorio,

realizándose los siguientes ensayos:
 Análisis Granulométrico Norma ASTM D-422.
 Limites de Consistencia Norma ASTM D-4318.
 Proctor Modificado Norma ASTM D-1556
 CBR Norma ASTM D-1883
 Abrasión “Los Angeles” Norma ASTM C-131
 Durabilidad Norma ASTM C-88
 Equivalente de Arena Norma ASTM D-2419
 Peso especifico Norma ASTM D-854
 Adherencia del agregado
 Fino con bitumen Rieder-Weber Norma MTC E220
 Cubrimiento de los agregados con
Materiales asfálticos en presencia Norma ASTM D-166
De agua.
 Sales Solubles totales Norma MTC E219

 Contenido de Humedad Norma ASTM D-2216
Memoria Descriptiva
Durante la ejecución de los trabajos de campo se identificaron las siguientes fuentes de

agua:
PROGRESIVA PUNTO DE AGUA

(KM)
448+936 Río Santa
498+710 Río Huamanzaña
519+200 Río Viru
561+220 Río Moche
Los trabajos de campo consistieron en la toma de muestras de agua de las fuentes

identificadas con la finalidad de realizar los análisis químicos correspondientes.
Se tomaron muestras de agua para determinar la calidad de la misma en varios puntos
de cada fuente de agua. Las muestras fueron analizadas en el laboratorio de la
Universidad Nacional de Ingeniería(UNI), con la finalidad de determinar el contenido de
sales solubles totales, cloruros y sulfatos solubles, sustancias que pueden afectar la
estructura del pavimento y/o obras de concreto hidráulico.
Los resultados del análisis químico indican que los contenidos de sulfatos solubles se
encuentran en el rango de 240 a 840 ppm, lo que significa un grado de exposición
“Moderado” a los sulfatos para las obras de concreto armado, por lo tanto se recomienda
utilizar cemento Pórtland tipo II (MS)(ACI-318.83).
Los resultados del contenido de cloruros , contenido de materia orgánica , sólidos en
suspensión así como los valores de ph están dentro de los limites permisibles para el
uso del agua en la preparación del concreto hidráulico.
Asimismo a partir de los resultados se concluye que el agua es apta para ser usada en
la construcción del pavimento.
El Botadero a utilizar se encuentra en la progresiva 520+000.
1.7.7 Suelos y Pavimentos
El estudio de Suelos y pavimentos se desarrollo con el objetivo de plantear las

alternativas de solución para el mantenimiento de la carretera en estudio, para lo cual
se realizaron toma de muestras en campo para su posterior análisis en laboratorio con
el fin de obtener los parámetros párale diseño del pavimento, el diseño se realizo
empleando el método Aashto 1993, planteándose varias alternativas:
Memoria Descriptiva
-Carpeta asfáltica en caliente con asfalto convencional.

-Carpeta asfáltica en caliente con asfalto modificado con polímero.
-Micropavimento.
La alternativa seleccionada será analizada con el HDM IV y se definirán las etapas de

mantenimiento periódico para los próximos 10 años.
1.7.8 Puntos Críticos y Puntos Vulnerables
De los levantamientos realizados así como de la evaluación realizada se pudieron

determinar los puntos críticos y los puntos vulnerables, el análisis de estos así como de
la solución adoptada estuvo en función de los parámetros obtenidos en los estudios de
Geología, Geotecnia, Hidrología, Hidráulica y Drenaje , el Diseño plantea el cambio de 8
alcantarillas Tipo TMC existentes por 8 del tipo M.C.A 1mx1m , en las siguientes
progresivas: Km 519+511, Km 569+860, Km 571+812, Km 573+170, Km 578+050,
Km 578+854, Km 579+087, Km 579+288.
1.7.9 Señalización y Seguridad Vial
De acuerdo a las verificaciones efectuadas al Tramo de Carretera materia del presente

estudio, se recopilo la información en cuanto se refiere a la Señalización Horizontal y
Vertical.
En este tramo la señalización resulta necesaria por tratarse de una carretera de alta
velocidad, considerándolo como carretera de alto riesgo tanto para los usuarios como
para los moradores de la zona; con diversidad de factores como Centros Poblados,
Localidades, desarrollo de curvas,. Si a ello se agrega que la carretera cuenta con un
tránsito pesado con gran volumen de autobuses y camiones de carga, es necesario
garantizar la transitabilidad con una señalización adecuada y elementos de seguridad
suficiente.
El proyecto en consideración, prevé la ejecución de los siguientes trabajos de
señalización, como resultado de la inspección ocular e inventario que se ejecuto
- Eliminación de señales verticales deterioradas y mal conformadas.

- Incorporación de señales verticales nuevas en los lugares donde se necesiten
información de los lugares estratégicos como zonas urbanas, colegios, zonas de
neblinas, etc.
Memoria Descriptiva
- Líneas de demarcación horizontal sobre pavimentos en el eje de la vía y bordes

de calzadas.
- Colocación de guardavías con captafaros y postes delineadores con láminas

reflectivas.
- Colocación de tachas reflectorizantes en zonas de alto riesgo de vía.
- Óptima señalización y elementos de seguridad en los lugares denominados como

puntos negros.
1.7.10 Evaluación Económica
La evaluación económica realizada constituye una herramienta que ayuda a seleccionar

la Alternativa Optima de mantenimiento que permita maximizar la rentabilidad de los
recursos empleados, desde el punto de vista técnico y económico.
La evaluación de las alternativas de mantenimiento periódico, permite determinar la

solución óptima, la cual deberá facilitar la libre transitabilidad y seguridad vial,
permitiendo al público usuario desplazarse en forma segura, cómoda y a un menor
costo, el mismo que es medido a través de los indicadores de rentabilidad económica.
En este contexto, la evaluación económica de la gestión del tramo analizado, se llevará
a cabo utilizando el Modelo HDM 4 que permite analizar las distintas políticas y
estrategias de mantenimiento periódico planteadas para la conservación de la superficie
de rodadura durante el período de análisis establecido (10 años). En la evaluación
económica se considera como beneficios del mantenimiento periódico de la carretera,
los ahorros en costos de operación vehicular y en reducción del tiempo de viaje, así
como de costos de mantenimiento., tomando en cuenta la Alternativa Sin proyecto, que
corresponde a la situación actual, a través de un mantenimiento rutinario optimizado, en
relación a las alternativas de solución planteadas.
Las estrategias están conformadas por una secuencia de políticas de mantenimiento

tendientes a mantener los niveles de serviciabilidad de la vía y optimizar la utilización de
los recursos. Las políticas de mantenimiento son un conjunto de acciones futuras que se
pueden programar con una periodicidad fija o llevarse a cabo cuando así lo exija las
Memoria Descriptiva
condiciones de la superficie de la vía, es decir que se superen los niveles de deterioro

máximos permisibles.
Los resultados de la evaluación, se obtienen comparando los flujos de costos de la

situación “sin proyecto” con flujos de costos de las diferentes estrategias y políticas de
mantenimiento (situación “con proyecto”). La diferencia constituye el flujo de beneficios
netos, con los cuales se determinará el grado de rentabilidad de cada alternativa de
mantenimiento planteada.
1.7.11 Impacto Ambiental
El Estudio de Impacto Ambiental realizado para la vía de transporte, materia del

presente informe, tienen como objetivo general, identificar, evaluar e interpretar los
impactos ambientales, cuya ocurrencia tienen lugar en las etapas de ejecución de las
obras y operación del tramo del Estudio Definitivo de Mantenimiento Periódico de la
Carretera Panamericana Norte (Ruta Nº 1), Tramo: Pte. Santa – Ovalo Industrial el
Milagro, a fin de recomendar las medidas adecuadas que permitan mitigar o eliminar los
efectos negativos y fortalecer los positivos, sintetizados en la elaboración de un
adecuado Plan de Manejo Ambiental. Para lo cual se realizaron trabajos de campo y
gabinete.
Así también se controlara un adecuado uso del Botadero propuesto ubicado en la
progresiva 520+000.
1.7.12 Metrados, Costos, Presupuestos, Fórmulas Polinómicas, Programación y

Especificaciones Técnicas
Se realizaron los metrados de cada una de las partidas señaladas en el presupuesto,

para cada una de las tres alternativas planteadas, así como los análisis de costos
unitarios en concordancias con las especificaciones técnicas respectivas. Una vez
concluido el presupuesto para le ejecución de los trabajos se procedió a ala elaboración
de la Formula Polinómica y de la Programación de la obra ejecutar.
Memoria Descriptiva
La ejecución de las obras del Mantenimiento Periódico se presenta en dos etapas, las
cuales son las siguientes:
ETAPA 1
 Año : Año 1
 Presupuesto
Memoria Descriptiva
COSTO DIRECTO S/. 37, 977,039. 03
GASTOS GENERALES S/. 4, 555,938.80
UTILIDAD S/. 3, 797,703.90
================
SUBTOTAL S/. 46, 330,681. 73
IGV S/. 8,802,829.53
=================
TOTAL S/. 55, 133,511. 26
 Formula Polinómica
K= 0.050*(Jr / Jo) + 0.057*(Pr / Po) + 0.129*(Ar / Ao) +
0.289*(Cr / Co) + 0.237*(MMr / MMo) + 0.052*(Dr / Do) +
0.186*(GGUr / GGUo)
 Programación
El Plazo de Ejecución es de 11 Meses
 Especificaciones Técnicas:
Se desarrollaron las Especificaciones Técnicas en función de las EG-
2000 del MTC
ETAPA 2
 Año : Año 5
 Presupuesto
COSTO DIRECTO S/. 35, 690,874.92
GASTOS GENERALES S/. 2, 877,655.80
UTILIDAD S/. 3, 569,087.49

Memoria Descriptiva
=================
SUBTOTAL S/. 42, 137,618. 21
IGV S/. 8, 006,147.46
=================
TOTAL S/. 50, 143,765. 67
 Formula Polinómica
K= 0.051*(Jr / Jo) + 0.101*(Pr / Po) + 0.124*(Ar / Ao) +
0.379*(Cr / Co) + 0.188*(MMr / MMo) + 0.157*(GGUr / GGUo)
 Programación
El Plazo de Ejecución es de 6 Meses
 Especificaciones Técnicas:
Se desarrollaron las Especificaciones Técnicas en función de las EG-
2000 del MTC
Memoria Descriptiva

Memoria Descriptiva

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INGEDISA – ELI CORDOVA V – VISA CONSULTORES

PERSONAL PROFESIONAL DE LA ELABORACION DE LOS ESTUDIOS

CARGO NOMBRE Nº CIP FIRMA

Jefe de Estudio Ing. Rogelio Quiroz Chávez CIP Nº 19948

Especialista en Geología Ing. Fausto Liñan Turriate CIP Nº 24486

Especialista en Hidrología, Ing. Ricardo Apaclla Nalvarte CIP Nº 11823

Especialista en Estructuras Ing. Juan Carlos Díaz Gonzáles

Especialista en Impacto Ing. Rolando Javier Torpoco De la Cruz CIP Nº 71632

Especialista en HDM Econ. Felicita Hernández Cotrina CEL Nº 03476

1.1 ANTECEDENTES DEL PROYECTO

El Estudio de Rehabilitación de Carreteras de Perú, realizado en el año 1982 por el

PROVIAS NACIONAL en aplicación de la Política de Conservación Vial del Sector

Para la ejecución del servicio, se ha suscrito el Contrato Nº 333-2006-MTC/20 de

El estudio de Mantenimiento Periódico de la Carretera panamericana Norte: Puente

1.2 OBJETIVOS DEL PROYECTO

Es objeto del presente Servicio de Consultoría, elaborar el Estudio Definitivo de

Los estudios deberán incluir las Reparaciones necesarias en la Infraestructura Vial,

1.3 UBICACIÓN DEL PROYECTO

La zona del Proyecto, geográficamente se encuentra ubicado en el Departamento de

1.4 PLANO DE UBICACIÓN

Se elaboro el Plano de ubicación en cumplimiento de las exigencias de los Términos de

1.5 PLANO CLAVE

Se elaboro el Plano Clave en cumplimiento de las exigencias de los Términos de

1.6 PLANO DE SECCIONES TÍPICAS Y SECTORIZACIÓN

Se han elaborado el plano de Secciones Típicas y Sectorización en cumplimiento de las

1.7 ALCANCE DEL PROYECTO

El Servicio comprende la ejecución de todas las actividades necesarias para la

 Región :La Libertad

1.7.1.2 Descripción del Área del Proyecto.

A continuación se citan los parámetros que describen el estado de la vía en Estudio:

Longitud: 137.66321 Km.

Red vial: Ruta Nacional 1N.

Velocidad Directriz zona Urbana: 45-60 Km/h.

Velocidad Directriz resto del proyecto: 90 Km/h.

Ancho de vía: 6.00-6.60-7.20 m.

Ancho de Cunetas: 1.00x0.50 m.

Tipo de superficie de rodadura: Asfaltada.

Topografía: Plana regular.

En el recorrido de campo se observo lo variado de la topografía en los 137.66 Km; el

Pte Santa Km. 448+936.79 –Desvio Salaverry Km 557+000

Desvío Salaverry Km 557+000-Ovalo Industrial Km 563+112.39

El trazo de la carretera se desarrolla en topografía plana. La carretera tiene dos vías

Ovalo Industrial Km 563+112.39-El Milagro Km 586+600.

1.7.1.3 Alcance del Trabajo.

Se ha encontrado los siguientes BMs:

Ubicación: Se encuentra a lo largo de la carretera Panamericana Norte, entre los

HH 9 – IGN – 1949 – PERU

Ubicación: Se encuentra a lo largo de la Carretera Panamericana Norte, entre las

Se encuentra a lo largo de la Carretera Panamericana Norte, entre los Pueblos de

Ubicación: Se encuentra ubicado a lo largo de la carretera Panamericana Norte, entre

El levantamiento de las zonas criticas, estará referenciada a nuestra poligonal de apoyo.

Punto Geodésico: Estación Sirgas:

Ubicación: Se encuentra localizada en el distrito de Huanchaco, provincia Trujillo,

Latitud: 8º 05’ 06.69330” S

Longitud: 79º 06’ 28.07228 W

Altura Helicoidal: 41.4704

Norte: 9 105 799.572

Este: 708 512.276

Altura Geoidal: 27.739

Se elaboro el procesamiento de gabinete, se tomo como información las cartas digitales

1.7.1.4 Antecedentes del Área del Proyecto.

 Se ha revisado la información existente en la planoteca de PROVIAS

 Inventario de la Red Vial Nacional, Consultor TNM (2004)