Estudio de Trafico

G o b i e r n o R e g i o n a l d e Ay a c u c h o Oficina de Investigación y Estudios
ESTUDIO DE TRANSITO-DISEÑO DE PAVIMENTO
1. GENERALIDADES
En el presnte estudio de transito se establecera los parametros de transito requerido para la
ejecucion de los análisis economicos y de los diseños geometricos del proyecto:
“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA CON ASFALTO TRAMO: COVADONGA -
MOLLEPATA, AYACUCHO”.
El estudio de transito se estima la demanda vehicular esperada para la via teniendo en cuenta
las caracteristicas actuales de la misma y aquellas que se tendra una vez culminado la
ejecucion del proyecto.
En la presente se describe en forma general los aspectos metodologicos y los modelos de

estimacion y proyeccion del transito y las conclusiones correspondientes.
La determinacion del trafico es de vital importancia para poder determinar y realizar el diseño
de la estructura del pavimento y su respectiva evaluación economica, ya que esta generara
beneficios economicos como es el ahorro en los costos de operación y mantenimiento de la
via.
2. METODOLOGIA
La metodologia se resume a tres fases:
 Investigacion previa basada en la recoleccion de la informacion secundaria: estudio de
preinversion, estudios anteriores en la zona.
 Recoleccion de informacion primaria: enncuestas, medicion de velocidades.
 Proyeccion de transito para el proyecto.
3. VOLUMENES ACTUALES EN EL PROYECTO

Se realiza la identificacion del área de mayor transito dentro de todo el tramo de ejecucion de
la via.
Seindo asi el punto de control vehicular se hara en el km 0+000 del inicio de la via ubicado al
termino de la Av. Javier Perez de Cuellar (a un lado del actual terminal terrestre de la ciudad).
4. RECOLECCION DE INFORMACION PRIMARIA.

Consite en el aforo y encuestas de origen destino.
______________________________________________________________________________________
MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA CON ASFALTO TRAMO: COVADONGA - MOLLEPATA, AYACUCHO
La metodologia para el conteo y clasificacion se establece en la estacion tal como se indica en
la tabla 4.1
TABLA 4.1
ESTACION TRAMO DE VIA UBICACIÓN

Tramo final de la Av. Javier
E-1 KM 0+000 AL KM 3+800.0 Perez de cuellar (lado del
terminal terrestre).
El conteo y clasificacion vehicular se hace con personal calificado para la elaboracion de estos
tipos de estudios, mediante el conteo visual y manual.
ESTACION N°01
El periodo de los conteos fue de 07 días, se ejecutaron en tres turnos de forma alternada
durante 02 horas seguidas para los momentos de mayor mayor fluidez vehicular.
El proceso de conteo se hizo clasificando al parque automotor según su tamaño y numero de
lineas de rotacion tal como es recomendado por el MTC.
5. DEFINICIONES BASICAS
a) TIPOS DE EJE
Sencillo: eje con una o dos ruedas sencillas en sus extremos:
______________________________________________________________________________________
Tandem: son dos eje sencillos con ruedas dobles en los extemos
Tridem: son tres ejes sencillos con ruedas dobles en los extremos
b) VOLUMEN DE TRANSITO
Es el numero de vehiculos que pasasn por un punto o un carril durante una unidad de
tiempo. Las unidades de medidad pueden ser vehiculos/dia, vehiculos/hora, etc.
c) INDICE MEDIO DIARIO
Es el promedio de vehiculos que pasan por un punto durante un periodo de tiempo.

Según el periodo de análisis para medir el volumen, podra ser indice medio diario
anual (IMDA), indice medio diario mensual (IMDM), indice medio diario semanal
(IMDS).
d) CLASIFICACION VEHICULAR
Según el D.S. N°034-2001-MTC “Reglamento Nacional de Vehiculos” se tiene las

siguiente clasificacion:
 Furgoneta
 Automovil
 Station Wagon
 Camioneta pick up
 Camioneta panel
 Camioneta rural
 Omnibus
 Camion
 Remolcador o tracto camion
 Remolque
 Semiremolque
e) PESO VEHICULAR
______________________________________________________________________________________
El peso máximo por eje independiente o por grupos de ejes permitidos a los vehiculos
para su circulacion por las vias en nuestro pais son:
El peso bruto vehicular máximo es de 48 Tn. El exceso de peso permitido por eje se
denominara tolerancia.
f) PERIODO DE DISEÑO
El pavimento puede ser diseñado para soportar el efecto acumulativo de transito

durante cualquier periodo de tiempo. El periodo seleccionado en años, para el cual se
diseña el pavimento se denomina periodo de diseño. Al final de este periodo se puede
esperar que el pavimento requiera trabajos de rehabilitacion para devolverle el
adecuado nivel de transitabilidad.
g) CARRIL DE DISEÑO
______________________________________________________________________________________
Para calles y carreteras de dos carriles, el carril de diseño puede ser cualquiera de los
dos. Para multiples carriles se toma generalemnte el carril externo bajo ciertas
condiciones que dependen de la circulacion de vehiculos pesados. Las

recomendaciones de la AASHTO son:
Para el conteo en ambas direcciones el factor direccional recomendado es de 50%,

aunque este valor puede variar entre 30% a 70%. El trafico en un sentido se separa
para el carril de diseño según la siguiente recomendación.
h) CRECIMIENTO DE TRANSITO
El pavimento debe ser diseñado para servir adecuadamente la demanda de transito
durante un periodo de años, por lo tanto el crecimiento del transito se debe anticipar.
El crecimiento puede considerarse como factor de crecimiento:
______________________________________________________________________________________
Donde : r = tasa de crecimiento anual

n = periodo de diseño de años
6. VOLUMEN OBSERVADO EN AFOROS Y OBTENCION DEL IMDA
Los volumenes de trafico varian cada mes en funcion a los diferentes periodos que se
presentan en el año tal como festividades, periodo escolar, variacion de clima, movimiento
comercial.
Cuando las variaciones tienen cierto comportamiento estadistico se opta por usar factores que
correlacionan unos periodos con otros. De este modo es posible conocer el transito de un
periodo mayor conociendo el de un periodo menor o viceversa, teniendose en cuenta los
registros de transito vehicular realizados.
a) TRAMO DE ESTUDIO KM 0+000 AL KM 3+800.0 (TRAMO COVADONGA-

MOLLEPATA)
El indice medio diario anual se obtiene multiplicando el transito promedio diario
semanal por el factor de correlacion correspondiente al mes de elaboracion del
estudio de transito. En la tabla 6.a.1 se muestra el indice medio diario anual
encontrado para el tramo de estudio (IMDA=731 veh/dia) y la composicion vehicular
correspondiente.
TABLA 6.a.1
PROMEDIO DIARIO TASA DE IMD
TIPO DE VEHICULOS
IMD DISTRIB (%) CREC. (%) PROYECTADO
Autos 249 42.49 2.50 311
Camionetas Pick Up 87 14.85 2.50 109
Camioneta Rural 186 31.74 2.50 232
Micro 0 0.00 2.50 0
Omnibus 2E 0 0.00 2.50 0
Omnibus 3E 0 0.00 2.50 0
Camion 2E 12 2.05 2.50 15
Camion 3E 42 7.17 2.50 52
Camion 4E 0 0.00 2.50 0
Semi Trayler 2S1/2S2 0 0.00 2.50 0
Semi Trayler 2S3 0 0.00 2.50 0
Semi Trayler 3S1/3S2 0 0.00 2.50 0
Semi Trayler >=3S3 10 1.71 2.50 12
Trayler 2T2 0 0.00 2.50 0
Trayler 2T3 0 0.00 2.50 0
______________________________________________________________________________________
Trayler 3T2 0 0.00 2.50 0

Trayler 3T3 0 0.00 2.50 0
TOTAL 586 100.00 731
b) CALCULO DE EJES EQUIVALENTES DEL TRAFICO (ESAL)
El transito proveniente del conteo vehicular debe ser dividido para el carril de diseño.
El volumen de transito del carril de diseño se convierte a un determinado numero de
ESAL( que es equivalent single axle load), que es el parametro usado en el diseño
de la estructura del pavimento. El ESAL es un eje sencillo con dos ruedas en los
extremos.
El ESAL pesa 18000 lb ó 8.2 Tn ó 80 KN, y se considera que ejerce un efecto dañino
sobre el pavimento como 1.
Factor de equivalencia de carga

Con el objeto de evaluar el efecto dañino en un pavimento flexible por las cargas
diferentes de un eje estandar, se consideran factores de equivalencia de carga por eje
FEC. Estos valores se obtuvieron a partir de los resultados experimentales de la
AASHO Road Test. Los resultados obtenidos han permitido determinar que la
equivalencia entre cargas diferentes transmitidas al pavimento por el mismo sistema
de ruedas y ejes se expresa como:
Donde P0 es la carga estandar y P 1 es la carga cuya equivalencia de daño se

desea calcular.
______________________________________________________________________________________
Factor Camion FC
Es el numero de aplicaciones de ejes estandar de 80 KN, correspondiente al paso de
un vehiculo. El factor camion se puede obtener por pesaje, se puede asumir un FC
______________________________________________________________________________________
conocido de una via de caracteristicas similares o se puede obtener por un metodo
empirico.
Se puede emplear el el D.S. N°034-2001-MTC “Reglamento Nacional de Vehiculos”
en donde se publican las dimensiones y pesos por eje de vehiculos pesados.
Los autos no se incorporan en la norma porque el paso de estos tipos de vehiculos no
ejercen daño significativo en el pavimento.
Determinacion del numero de ejes equivalentes en el carril de diseño para un periodo

de diseño.
Determinado el numero acumulados de vehiculos que transitaran en el carril de
diseño y durante el perido de diseño, se convertira la cantidad de vehiculos a ejes
simples equivalentes de 8.2 Tn, mediante el factor camion.
Para calcular el ESAL, se tomara en cuenta lo siguiente:
Se toma las siguientes criterios para el calculo:
 Periodo de diseño: 10 años

 Tasa de crecimiento anual: 2.5%
 El factor de crecimiento= 11.20
Con los datos se calcula el ESAL tal como se muestra en la tabla 6.b.1
TABLA 6.b.1
EAL = (FEC) x (EJES TIPO) x FACTOR CRECIM.

CLASE EJES CARGA (Tn) FEC EJES TIPO AÑO FACT. CREC. EAL
SIMPLE 1 0.000670 306600 11.2 2300.73
LIGEROS SIMPLE 1.3 0.001910 84680 11.2 1811.47
SIMPLE 2.5 0.013815 84680 11.2 13102.37
SIMPLE 7 0.575400 28835 11.2 185826.58
SIMPLE 11 3.238800 5475 11.2 198603.22
DOBLE (*) 14 0.782600 0 11.2 0.00
PESADOS
DOBLE (**) 16 1.280600 0 11.2 0.00
DOBLE 18 1.999300 23360 11.2 523080.86
TRIPLE 25 1.792000 4380 11.2 87908.35
TOTAL = 1.01E+06
______________________________________________________________________________________
Del cuadro anterior se obtiene un total de 1.01E+06 ejes equivalentes notandose que
los autos y camionetas no influyen considerablemente al deterioro del pavimento,
mientras que los vehiculos pesados contribuyen con un factor alto de deterioro al
pavimento.
7. DISEÑO DEL PAVIMENTO – METODO EMPIRICO EXPERIMENTAL DE AASHTO 1993
El metodo AASHTO es un metodo de regresion basado en resultados empiricos cuya

publicacion actualizada es la de 1993.
El proceso de diseño se amplio para el uso de geomallas en el reforzamiento del pavimento
flexible, sustentado con ensayos de laboratorio y verificaciones a escala real.
Por lo general todo pavimento flexible esta conformado por una capa de subrasante preparada
y compactada a una densidad especifica, una capa de sub base que puede ser omitida en
funcion de la calidad de la subrasante, una capa de base, y una carpeta asfaltica que consiste
ne la mezcla de material bituminoso y agregados.
a) PROCEDIMIENTO DE DISEÑO
El metodo AASHTO utiliza el numero estructural SN para cuantificar la resistencia
estructural que el pavimento requiere para un determinada capacidad de soporte del
terreno, el trafico esperado y la perdida de servicialidad.
Se tiene la siguiente ecuacion de diseño empirica:
ECUACION a.1
Donde:
SN : numero estructural requerido por la seccion de carretera.
W18 : numero de ejes equivalentes 80 kN (18000 lb) en el periodo de
diseño.
ZR : desviacion estandar normal (depende de la confiablidad R, de
diseño).
So : error estandar por efecto del trafico y comportamiento.
______________________________________________________________________________________
ΔPSI : variacion del indice de serviacilidad.
MR : modulo resiliente de la subrasante medido en PSI
El numero estructural SN requerido del proyecto se convierte en espesores de

carpeta asfaltica, base y sub base, mediante coeficientes de capa que representan la
resistencia relativa de los materiales de cada capa.
La ecuacion de diseño es la siguiente:
SN = a1D1 + a2D2m2+a3D3m3 (ecuacion a.2)

Donde:
ai : coeficiente de la capa i (1/pulg)
Di : espesor de la capa i (pulg)
mi : coeficiente de drenaje de la capa i ( adimensional)
Los subindices 1,2,3 se refieren a las capas de carpeta asfaltica, base y subbase (si
se aplica) respectivamente. Los coeficientes de capa que dependen del modulo
resiliente del suelo (MR), se determinan empleando los conceptos esfuerzo-
deformacion de un sistema multicapa.
Los coeficientes de capa usados por AASHTO son:
Concreto asfaltico superficial, a1 0.40-0.44 pulg-1

Base de piedra chancada, a2 0.10-0.14 pulg-1
Sub base de grava arenosa, a3 0.06-0.10 pulg-1
b) CALCULO DEL NUMERO ESTRUCTURAL REQUERIDO
El diseño de la carretera depende del tráfico esperado durante la vida de servicio y la

confiabilidad en el comportamiento. Luego de caracterizar el suelo de la
subrasante y seleccionar los valores de confiabilidad (R), para el error estándar So y
ESAL estimado, se puede determinar el valor del número estructural, SN, usando el
nomograma de la figura 7.b.1
______________________________________________________________________________________
FIGURA 7.b.1
A continuación se detallan los parámetros de diseño y recomendaciones de AASHTO.
Periodo de diseño
Es el tiempo desde que la estructura del paviemnto entra en servicio hasta antes que
necesite algun trabajo de rehabilitacion.
______________________________________________________________________________________
Periodo tipicos de diseño.
Periodo de diseño
El diseño considera el número de ejes equivalentes (ESAL) para el período de
análisis (W18) en el carril de diseño. A partir de conteos vehiculares y conversión a
ejes equivalentes, se debe afectar el ESAL en ambas direcciones por factores
direccionales y de carril (si son más de dos), aplicando la siguiente ecuación:
W18 = DD × DL × w18
Donde:
DD : factor de distribución direccional
DL : factor de distribución por carril
w18 : tráfico total en ambas direcciones para el período de diseño
El factor de distribución direccional D D generalmente es 0.5 (50%) para la mayoría de

las carreteras; sin embargo, este puede variar de 0.3 a 0.7 dependiendo de la
incidencia de tráfico en una dirección. Los factores de distribución por carril, D L,

recomendados por AASHTO se muestran en la tabla 7.b.2
TABLA 7.b.2
Factor de confiabilidad R
Es una medida que incorpora algún grado de certeza en el proceso de diseño para
asegurar que los diferentes parámetros alcancen el período de análisis. La tabla
7.b.3 presenta los niveles recomendados de confiabilidad para diferentes
clasificaciones funcionales.
______________________________________________________________________________________
TABLA 7.b.3
Según la Tabla III-5 “Traffic Classification”, del instituto del asfalto el valor del ESAL
determinado 1.01E+06 se clasifica como un trafico de clase IV para vias colectoras
importantes rurales y vias arteriales menores.
Por tanto según la 7.b.3 se recomienda un rango de confiabilidad entre 75% y 95%
para vias colectoras rurales.
Se adopta el promedio R= 85%.
Desviacion Estándar Normal (ZR)
La desviancion estándar normal esta en funcion de la confiabilidad del proyecto R. Se

realizara en funcion al cuadro 7.b.4
TABLA 7.b.4
Para un factor de confiabilidad de 85% se tiene una desviacion estandar de -1.037
Efectos medio ambientales
______________________________________________________________________________________
El medio ambiente afecta el comportamiento del pavimento, siendo estas por
variaciones termicas, de humedad, el congelamiento el deshielo,desintegracion de la
subrasante que afectan la resistencia, la durabilidad y capacidad de transporte de
carga del pavimento.
Perdida de servicialidad.
La serviciabilidad se define como la calidad de servicio del pavimento. La primera
medida de la serviciabilidad es el Indice de Serviciabilidad Presente, PSI, que varía
de 0 (carretera imposibles de transitar) a 5 (carretera perfecta). El PSI se obtiene
midiendo la rugosidad y daño (agrietamiento, parchado y deformación permanente)
en un tiempo en particular durante la vida de servicio del pavimento. La rugosidad es
el factor dominante para estimar el PSI del pavimento.
La guía AASHTO 93 usa la variación total del índice de serviciabilidad (ΔPSI) como
criterio de diseño, que se define como:
ΔPSI= p0 − pt
Donde:
p0 : índice de serviciabilidad inicial
pt : índice de serviciabilidad final, que es el más bajo índice tolerable antes de
la rehabilitación.
El AASHTO recomienda una servicialidad final de 2 para carreteras con menores

volumnes de trafico.
La AASHTO recomienda una servicialidad inicial de 4.2 en pavimentos flexibles, el

cual para el Peru no es comun alcanzar por los procesos constructivos por tanto se
usara una servicialidad inicial de 4.
ΔPSI= 4.0 – 2.0 =2.0
Modulo resiliente efectivo del suelo

Las propiedades mecánicas del suelo de la subrasante se caracterizan en AASHTO
93 por el módulo resiliente, M R. El módulo resiliente mide las propiedades elásticas

reconociendo sus características no lineales. El módulo resiliente se correlaciona con
el CBR, mediante la siguiente ecuación:
______________________________________________________________________________________
MR [psi] = 1500 x CBR
MR [kPa] = 10342 x CBR
Las ecuaciones anteriores son recomendables para suelos de gradación fina con
CBR menores que 10%.
Se toma en cuenta los CBR de la zona de estudio y se usa la siguiente formula:
MR = 3000 x CBR0.65
Error estandar
La guia de diseño de la AASHTO recomienda valores entre 0.40 y 0.50 para
pavimentos flexibles.
Se adopta el valor promedio , So = 0.45
Calculo del numero estructural (SN)

Del monograma se obtiene el valor aproximado de SNaprox
El valor anterior se ajusta por medio de la formula de la ecuacion a.1  SN = valor
final
c) DISEÑO DE ESPESORES DEL PAVIMENTO
El número estructural requerido se convierte a espesores de concreto asfáltico, base

y sub base, por medio de coeficientes de capa y utilizando la ecuación a.2
Coeficientes de capa ai
Se asigna un coeficiente de capa a cada material de la estructura de pavimento. El

coeficiente de capa expresa una relación empírica entre el número estructural, SN, y
el espesor.
Concreto asfáltico.- La figura c.1 muestra la carta sugerida por AASHTO 93, para
definir el coeficiente estructural de concreto asfáltico de gradación densa basado en
su módulo elástico (EAC) a 68°F. Este módulo elástico es el Módulo Dinámico
Complejo, E*, obtenido de ensayos cíclicos.
FIGURA C.1
______________________________________________________________________________________
Base.- Las figuras c.2, c.3 y c.4 muestran las cartas utilizadas para definir el
coeficiente estructural, a2, de base granular, base tratada con asfalto y base tratada
con cemento, respectivamente. Toma en cuenta cuatro diferentes ensayos de
laboratorio.
FIGURA C.2
______________________________________________________________________________________
FIGURA C.3
______________________________________________________________________________________
FIGURA C.4
______________________________________________________________________________________
Sub base granular.- La figura c.5 muestra la carta que puede ser usada para calcular
el coeficiente de capa, a3, para una sub base granular a partir cuatro diferentes
ensayos de laboratorio, incluyendo el módulo resiliente de la sub base E SB.
FIGURA C.5
______________________________________________________________________________________
Coeficientes de drenaje
El método AASHTO asume que la resistencia de la subrasante y base permanecerá

constante durante la vida de servicio del pavimento. Para esto, la estructura de
pavimento debe tener drenaje apropiado.
La calidad de drenaje se incorpora al diseño,modificando los coeficientes de capa.
El factor que modifica el coeficiente de capa se representa por m i. El posible efecto

del drenaje en el concreto asfáltico no se considera.
La tabla c.1 presenta las definiciones generales correspondientes a los diferentes
niveles de drenaje.
TABLA c.1 Condiciones de drenajes
______________________________________________________________________________________
La tabla c.2 muestra los coeficientes recomendados dependiendo de la calidad de
drenaje y el porcentaje de tiempo anual en que la estructura del pavimento podría
estar expuesta a niveles de humedad cercanos a la saturación.
TABLA c.2 coeficientes de drenaje recomendados mi
Tomando en cuenta que la carretera se encuentra en un zona lluviosa se considera

que la frecuencia y las intensidades de lluvia como altas.
Se escoge una calidad de drenaje buena y con un porcentaje de tiempo de un año de
exposicion a condiciones proximas a saturacion de 1% y 5%.
Para las condiciones anteriores se tiene: m2 > 1.25 y m3 > 1.15 escogiendo los
siguientes valores m2=1.15 y m3=1.10
Calculo de espesores por el metodo de espesores minimos
Se tomara las dimensiones minimas recomendadas en la tabla c.3
TABLA c.3
Según los resultados obtenidos de EAL=1.01E+06 se tiene las siguientes

dimensiones minimas :
Dcarpeta = 3”
Dbase = 6”
______________________________________________________________________________________
Posterioremente se calcula el espesor de subbase usando los valores anteriores en la
formula : SN = a1D1 + a2D2m2+a3D3m3
D3 = 8”
Teniendose la siguiente configuracion:
D1 = 3”
D2 = 6”
D3 = 8”
Calculo de espesores tomando como referencia los espesores minimos
 Se asume que la carpeta asfaltica se cimentara sobre la base cuyas

caracteristicas son:
Modulo resiliente base = 35343.57 psi.

Usando el nomograma y corrigiendola con la ecuacion a.1 se tiene: SN=
Usando la ecuacion a.2  SN1 =a1D1  D1 = 3.0
base
 Se asume que la base se cimentara sobre la sub base cuyas

Modulo resiliente sub base = 27860.67 psi.
Usando el nomograma y corrigiendola con la ecuacion a.1 se tiene: SN 2=
Usando la ecuacion a.2  SN2 =SN1+a2D2m2  D2 = 6.0
sub base
______________________________________________________________________________________
 Se asume que la sub base se cimentara sobre la sub rasante cuyas

Modulo resiliente sub rasante = 13184.50 psi.
Usando el nomograma y corrigiendola con la ecuacion a.1 se tiene: SN 3=
Usando la ecuacion a.2  SN3 =SN1+ SN2+a3D3m3  D3 = 8.0
 Finalmente se tiene el siguiente cuadro:
ESPESORES DE PAVIMENTO
TRAMO DE
SUB BASE BASE CARPETA DE
ESTUDIO
GRANULAR GRANULAR ASFALTO
TRAMO KM0+000 AL
20.0 cm 15.0 cm 3”
3+860.00
8. ANEXOS
1. Estudio de clasificacion vehicular.

2. Calculo del IMD
3. Calculo del ESAL
4. Diseño de pavimento felxible AASTHO - 93
______________________________________________________________________________________

Estudio de Trafico

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ESTUDIO DE TRANSITO-DISEÑO DE PAVIMENTO

En la presente se describe en forma general los aspectos metodologicos y los modelos de

3. VOLUMENES ACTUALES EN EL PROYECTO

4. RECOLECCION DE INFORMACION PRIMARIA.

ESTACION TRAMO DE VIA UBICACIÓN

c) INDICE MEDIO DIARIO

Es el promedio de vehiculos que pasan por un punto durante un periodo de tiempo.

Según el D.S. N°034-2001-MTC “Reglamento Nacional de Vehiculos” se tiene las

El pavimento puede ser diseñado para soportar el efecto acumulativo de transito

condiciones que dependen de la circulacion de vehiculos pesados. Las

Para el conteo en ambas direcciones el factor direccional recomendado es de 50%,

Donde : r = tasa de crecimiento anual

6. VOLUMEN OBSERVADO EN AFOROS Y OBTENCION DEL IMDA

a) TRAMO DE ESTUDIO KM 0+000 AL KM 3+800.0 (TRAMO COVADONGA-

Trayler 3T2 0 0.00 2.50 0

b) CALCULO DE EJES EQUIVALENTES DEL TRAFICO (ESAL)

Factor de equivalencia de carga

Donde P0 es la carga estandar y P 1 es la carga cuya equivalencia de daño se

Determinacion del numero de ejes equivalentes en el carril de diseño para un periodo

Para calcular el ESAL, se tomara en cuenta lo siguiente:

Se toma las siguientes criterios para el calculo:

 Periodo de diseño: 10 años

EAL = (FEC) x (EJES TIPO) x FACTOR CRECIM.

7. DISEÑO DEL PAVIMENTO – METODO EMPIRICO EXPERIMENTAL DE AASHTO 1993

El metodo AASHTO es un metodo de regresion basado en resultados empiricos cuya

El numero estructural SN requerido del proyecto se convierte en espesores de

La ecuacion de diseño es la siguiente:

SN = a1D1 + a2D2m2+a3D3m3 (ecuacion a.2)

Los coeficientes de capa usados por AASHTO son:

Concreto asfaltico superficial, a1 0.40-0.44 pulg-1

b) CALCULO DEL NUMERO ESTRUCTURAL REQUERIDO

El diseño de la carretera depende del tráfico esperado durante la vida de servicio y la

A continuación se detallan los parámetros de diseño y recomendaciones de AASHTO.

DL : factor de distribución por carril

w18 : tráfico total en ambas direcciones para el período de diseño

El factor de distribución direccional D D generalmente es 0.5 (50%) para la mayoría de

incidencia de tráfico en una dirección. Los factores de distribución por carril, D L,

Desviacion Estándar Normal (ZR)

La desviancion estándar normal esta en funcion de la confiabilidad del proyecto R. Se

Para un factor de confiabilidad de 85% se tiene una desviacion estandar de -1.037

Efectos medio ambientales

El AASHTO recomienda una servicialidad final de 2 para carreteras con menores

La AASHTO recomienda una servicialidad inicial de 4.2 en pavimentos flexibles, el

ΔPSI= 4.0 – 2.0 =2.0

Modulo resiliente efectivo del suelo

93 por el módulo resiliente, M R. El módulo resiliente mide las propiedades elásticas

MR [psi] = 1500 x CBR

MR [kPa] = 10342 x CBR

Calculo del numero estructural (SN)

c) DISEÑO DE ESPESORES DEL PAVIMENTO

El número estructural requerido se convierte a espesores de concreto asfáltico, base

Se asigna un coeficiente de capa a cada material de la estructura de pavimento. El

ensayos de laboratorio, incluyendo el módulo resiliente de la sub base E SB.

El método AASHTO asume que la resistencia de la subrasante y base permanecerá

El factor que modifica el coeficiente de capa se representa por m i. El posible efecto

TABLA c.1 Condiciones de drenajes

TABLA c.2 coeficientes de drenaje recomendados mi

Tomando en cuenta que la carretera se encuentra en un zona lluviosa se considera

Calculo de espesores por el metodo de espesores minimos

Se tomara las dimensiones minimas recomendadas en la tabla c.3

Según los resultados obtenidos de EAL=1.01E+06 se tiene las siguientes

formula : SN = a1D1 + a2D2m2+a3D3m3