我国水下盾构隧道代表性工程与发展趋势

肖明清
（中铁第四勘察设计院集团有限公司，湖北 武汉　４３００６３）

摘要：进入 ２
１世纪以来，我国水下隧道进入快速发展阶段，取得了辉煌的成就，一大批已建和在建工程极大推进了我国乃至世界水
下盾构隧道技术的进步。概述我国水下隧道的发展历史，总结南京长江隧道和广深港高铁狮子洋隧道等代表性已建水下隧道的技
术难题和主要技术进步，梳理武汉三阳路长江隧道、佛莞城际铁路狮子洋隧道和苏通特高压输变电工程长江隧道等在建的代表性
水下隧道和深茂铁路珠江口隧道、汕头湾海底隧道、南京和燕路长江隧道等拟建代表性水下隧道的特点和难点。进一步分析我国
水下盾构隧道的发展趋势：由单一软土地层向土砂复合地层发展、由大直径向超大直径发展、由中等水压向高水压和超高水压发
展、由常规岩土向特殊岩土和不良地质发展、由中等烈度地震区向高烈度地震区发展、由单一工法向多工法组合发展，并提出需要
加强研究与创新的技术难题。我国水下隧道仍将处于高速发展期，需从规范、标准、地质勘察、设计、施工与管理、装备和材料等方
面不断完善和创新。
关键词：水下隧道；盾构法；代表性工程；技术进步；发展趋势
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中图分类号：Ｕ４
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５　　　　　文献标志码：Ａ　　　　　文章编号：２
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收稿日期：２
０１７－１１－２２；修回日期：２
０１８－０２－０
３
作者简介：肖明清（１９７０—），男，湖南新邵人，
１９９
２年毕业于西南交通大学，地下及隧道工程专业，博士，教授级高级工程师，主要从事隧道和地下工
程设计研究工作。Ｅ
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　第 ３期　　　　　　　　　　　　　　　　　　肖明清 ：　我国水下盾构隧道代表性工程与发展趋势　 ３６１

０　引言 近年来，随着一批水下隧道的建设，将我国盾构法
水下隧道是穿越水域阻隔的重要手段，修建方法 水下隧道修建技术推进到了新的高度。截至 ２０
１６年
主要有盾构法、沉管法、矿山法和围堰明挖法，其中盾 底，我国在黄浦江、长江、珠江、钱塘江、湘江、黄河等水
构法因具有施工安全、质量好、速度快、地质适应性强、 域采用盾构法建成的各种用途、各种直径的水下隧道
洞内作业环境好、适用于多种地层等优点，成为应用最 有 ７０余座。在已建水下隧道中，直径最大的是上海长
［１］
广的工法 ，全世界 ７０％的水下隧道均采用盾构法修 江隧道（长 ８７４０ｍ，双向 ６车道）和杭州钱江隧道（长
建。我国江河湖海众多，桥位资源越来越少，跨水域通 ４２
５０ｍ，双向 ６车道），隧道外径均为１５．
０ｍ；长度最
道需求越来越大，未来对水下盾构隧道需求巨大。 大和水压力最高的隧道是广深港高铁狮子洋隧道（长
大量专家和学者对水下盾构隧道进行了分析和探 １
０８００ｍ，双孔单线，设计行车速度 ３５０ｋ
ｍ／ｈ），盾构
［２］
讨，其中：杨文武 介绍了世界上已建成的英法海峡 段长 ９３４０ｍ，水压力 ０．
６７ＭＰａ
；在全断面砂层中掘进
隧道、日本东京湾公路隧道、荷兰西斯凯尔特河隧道、 最长的隧道是南京长江隧道 （长 ３９０５ｍ，双向 ６车
德国易北河第四通道隧道、上海崇明长江通道隧道等 道），直径 １
４．５ｍ，盾构段长 ３０２２ｍ；在长江上开工和
几大标志性盾构法水下隧道及其技术特点，并讨论水 贯通最早的大直径盾构隧道是 ２００８年 １２月通车的武
下隧道盾构工法的技术发展；孙谋等 ［３］
分析水下盾构 汉长江隧道（长 ３６３０ｍ，由 ２孔外径 １１．
０ｍ的隧道组
施工合理覆盖层厚度、盾构类型及关键参数，并归纳开 成）。其他已建成的代表性隧道还有 ２０１０年 １２月通
挖面稳定、预防泥水喷发、防止隧道上浮、盾构姿态控 车的外径 １１．
３ｍ的杭州庆春路钱塘江隧道（长 ３７
６５
制等水下盾构施工关键技术；卢浩等 ［４］探讨了水下隧 ｍ）、
２０１１年 １２月通车的外径 ６．
２ｍ的武汉地铁 ２号
道盾构法施工安全风险评估方法；何川等 ［５］归纳了大 线越长江区间隧道（长 ３１００ｍ）和 ２０１４年 ９月通车的
型水下盾构隧道结构研究现状并讨论尚存的问题以及 外径 １４．
５ｍ的扬州瘦西湖隧道（长 ２２３０ｍ，单孔双层

相关结构问题的研究趋势；洪开荣 ［６］分析了水下盾构 ４车道）等。

１．
２　已建水下隧道的代表性工程与技术进步
隧道硬岩处理与对接技术；宋超业等 ［７］探讨了水下盾
１．
２．１　南京长江隧道 ［１２］
构隧道合理覆盖层厚度；肖明清 ［８］对国内大直径盾构
南京长江隧道是世界上在强渗透高磨蚀地层中修
隧道的设计技术进展进行了总结；郭小红 ［９］对公路水
建的直径最大、水压最高、覆跨比最小的水下盾构隧
下隧道的地质勘察经验、勘察原则、方法等进行了总结
道。隧道断面见图 １和图 ２，全长 ３９０５ｍ，其中盾构
与分析；肖明清等 ［１０］对武汉长江隧道盾构段结构型
段长 ３０２
２ｍ，双向 ６车道，行车速度为 ８
０ｋｍ／
ｈ，于
式进行了研究。以上研究促进了我国水下盾构隧道的
２
００５年 ９月开工，
２０１０年 ５月通车。工程建设面临超
进步和发展，
但多针对水下盾构隧道的某一工程或某些
大直径（１４．
９３ｍ）、高水压（０．
６５ＭＰａ
）、地层强渗透
问题，
而对近些年我国水下盾构隧道建设取得的成绩及
性（８５％的地段穿越粉细砂、砾砂、卵石地层，最大渗
发展趋势讨论的文献较少。本文总结我国水下隧道的
透系数为 ４３．
２ｍ／
ｄ）、地层高磨蚀性（最大石英含量为
发展与现状，
分析已建代表性水下隧道的技术难题和主
６
０％，卵石最大粒径约 ３
０ｃｍ，最大标贯击数 ＞５
０）、长
要技术进步，
梳理在建和拟建代表性水下隧道的特点和
距离掘进（一次掘进长度 ３０２２ｍ）、超浅覆土（江中覆
难点，
并讨论我国水下隧道发展趋势及存在的问题，以
土最薄处 １０．
４９ｍ）、地形陡变（次深槽紧邻防洪堤坡
期进一步推动我国水下盾构隧道的技术进步。
脚）等一系列技术挑战，是当时国内建设难度最大的
１　我国水下隧道的发展与现状 水下隧道。
１．
１　发展历史
盾构法起源于 １９世纪 ４
０年代，以往主要适用于
单一的软弱地层，且断面较小；随着“复杂地质、大直
径、高水压、长距离”隧道建设的需要，２０世纪末出现
了现代盾构技术。
我国上海市于 １９６
６年和 １
９８４年分别修建了外径
１０．
２２ｍ的打浦路越江隧道和外径 １１．
３０ｍ的延安东 图 １　南京长江隧道纵断面
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路 越 江 隧 道，由 此 开 启 了 我 国 大 型 水 下 隧 道 的 建
设 ［１１］。２０世纪 ９
０年代又先后修建了外径均为 １１．０ 该工程主要技术进步有：
ｍ的延安东路南线隧道、大连路隧道和复兴东路隧道 １）构建了超大直径盾构隧道设计施工营运全过
３条越江道路隧道。 程结构安全 保 障 技 术 体 系，系 统 解 决 了 隧 道 衬 砌 结
３６２ 　隧道建设（中英文）　　　　　　　　　　　　　　　　第 ３８卷　

构在高水压 强 渗 透 地 层 施 工 期 的 稳 定 性 控 制、管 片
耐久性设计 与 制 备、结 构 抗 火 性 能 与 灾 后 评 估 等 技
术难题。

图 ４　广深港高铁狮子洋隧道横断面
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该工程主要技术进步有：
１）建立了高速铁路水下盾构隧道结构体系及设
计方法，解决了高速铁路水下盾构隧道结构安全保障、
轨道平顺性控制难题。
２）开发了盾构地中对接技术，解决了深水、宽海
图 ２　南京长江隧道横断面
域下隧道修建难题；攻克了大直径盾构长距离连续穿
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越软土、砂层、岩层及其破碎带的技术难题。
２）开发了适应高磨蚀性密实砂卵石砾石地层刀 ３）提出了时速 ３５０ｋｍ特长双孔隧道净空标准和
具配置技术，创新了刀具更换技术与进舱泥膜技术，攻 动车组火灾热释放功率标准，建立了双孔隧道水下紧
克了高水压高磨蚀地层超大直径盾构长距离连续掘进 急救援站，保证了高速铁路水下隧道运营舒适与疏散
技术难题。 安全。
３）建立了高水压强渗透浅覆土地形陡变条件下超 ２　在建代表性隧道的特点与难点
大直径泥水盾构安全掘进和开挖面稳定控制技术体系。 １　武汉三阳路公铁合建长江隧道 ［１４］
２．
１．
２．２　广深港高铁狮子洋隧道 ［１３］ ２．
１．１　工程概况
狮子洋隧道是世界首座高速铁路水下盾构隧道， 该隧 道 是 城 市 道 路 与 地 铁 共 用 的 过 江 隧 道，于
也是我国建成的最长水下隧道和首座铁路水下隧道。 ２
０１４年 １２月开工。道路隧道总长 ４．
６５ｋｍ（见图 ５），
隧道线路和横断面见图 ３和图 ４，全长 １０．
８ｋｍ，外径 其中公铁合建盾构段长 ２．５９ｋｍ，隧道外径 １５．２ｍ。
１０．
８ｍ，双孔单线，是广深港高速铁路关键控制性工 隧道主要穿越粉细砂层，江中长约 １．
２ｋｍ的地段切入
程，穿越地质与环境条件极为复杂的珠江入海口——— 基岩（粉砂质泥岩、弱胶结砾岩），切入最大深度为 ９
狮子洋，其建设面临行车速度高（设计时速 ３５
０ｋｍ，是 ｍ。最大水压约 ０．
６４ＭＰａ
。
水下隧 道 世 界 最 高 速 度）、掘 进 距 离 长 （盾 构 段 长
９３４０ｍ、国内最长水下掘进距离）、地层复杂多变（国
内首次大直径盾构连续穿越软弱地层、土岩复合地层、
基岩及其破碎带）、水压力大（０．６７ＭＰａ
，是建设期国
内最大水压力）、安全标准严（高速、高密度、大运量、 图 ５　三阳路公铁合建长江隧道纵断面（单位：ｍ）
水下）等技术难题。 Ｆｉ
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盾构隧道断面分 ３层布置（见图 ６）：上层为道路

隧道排烟道；中间为道路行车层，每孔隧道布置 ３条
车道；下层布置地铁行车孔以及疏散通道、电缆廊道
和地铁排烟道。
２．
１．２　工程主要特点与难点
１）是世界首例公铁合建盾构隧道。
图 ３　广深港高铁狮子洋隧道概略图 ２）是我国大陆在建的直径最大的盾构隧道。
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ｎｇ ３）是国内 １
５ｍ以上超大直径盾构首次穿越土岩
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　第 ３期　　　　　　　　　　　　　　　　　　肖明清 ：　我国水下盾构隧道代表性工程与发展趋势　 ３６３

４）是国内超大直径盾构首次采用超小净距布线
方式，北岸岸边段净距仅 ５．
０ｍ。

图 ６　三阳路公铁合建长江隧道横断面
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图 ８　佛莞城际铁路狮子洋隧道横断面（单位：ｍｍ）
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２　佛山—东莞城际铁路狮子洋隧道 ［１５］
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２．
２．１　工程概况
该隧道全长 ６．
１５ｋｍ（见图 ７），盾构段长 ４．
９ｋｍ，
水域宽度约 １．８ｋｍ，设计行车速度为 ２００ｋ
ｍ／ｈ。于
２０１５年 １月开工建设。

图 ９　苏通 １０
００ｋ
Ｖ电力长江隧道纵断面
Ｆｉ
ｇ９　Ｖｅ
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００ｋ
Ｖ
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隧道穿越地层主要有粉砂、粉质黏土混粉土、粉
图 ７　佛莞城际铁路狮子洋隧道纵断面 土、粉细砂、细砂和中粗砂。其中细砂和中粗砂的标贯
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ｇ７　 Ｖｅ
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ｕａｎ 击数超过 ５０，俗称“铁板砂”。
Ｉ
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ｗａｙ 隧道外径 １１．
６ｍ，内径 １０．
５ｍ，采用 ２层布置（见
图 １０），上层布置两回路 ＧＩＬ管道及其运输安装和检
岸边段淤泥及砂层厚约达 ３０ｍ；水下段淤泥及砂
修维护通道，下层两侧预留两回路 ５ ００ｋＶ电缆廊道，
层厚 １０～３０ｍ，下伏基岩以泥质砂岩、砂岩和泥岩为
中间设置巡检通道。
主。隧道穿越基岩段的长度占总掘进长度的 ７０％，并 ２．
３．２　工程主要特点与难点
穿越 ３处破碎带和 ２处断层。最大水压力 ０．
７８ＭＰａ
。 １）是世界上首条大直径特高压电力隧道。
隧道内径 １
２．０ｍ，外径 １３．
１ｍ，分 ２层布置（见图 ２）是国内首座水下输电隧道。
８），上层为行车道，下层为疏散通道及管线廊道。 ３）是国内在建的水压最高的水下盾构隧道。
２．
２．２　工程主要特点与难点 ４）是国内在高磨蚀、强渗透地层中独头掘进距离
１）是国内在建的直径最大的铁路盾构隧道。 最长的隧道。
２）是国内在建的水压最大的水下盾构隧道之一。 ３　拟建代表性隧道的特点与难点
３）需要穿越总长 ４２
５ｍ的断层及破碎带。 ３．
１　深圳—茂名铁路珠江口隧道
３．
１．１　工程概况
４）在土岩复合地层长距离掘进（４９００ｍ）。
该隧道位于虎门大桥下游约 ５ｋｍ，设计行车速度
２．
３　苏州—南通特高压输变电工程长江隧道
为 ２５
０ｋｍ／ ｈ，计划 ２０１８年初开工。
２．
３．１　工程概况
隧道全长 １３．７５６ｋｍ（见图 １１），其 中 盾 构 段 长
该隧道是淮南—南京—上海 １０
００ｋ
Ｖ交流特高 ７２２５ｍ，矿 山 法 段 长 ４９２５ ｍ，最 低 点 轨 面 标 高
压输变电工程的控制工程，采用盾构法施工，盾构段长 为 －１０８．
８ｍ。盾构隧道外径 １４． ０ｍ，内径 １２．８ｍ，横
５４６８ｍ（见图 ９），最大水压力 ０．８ＭＰａ
，于 ２０
１６年 ８ 断面分 ２层布置（见图 １２），上层为行车道，下层为疏
月开工。 散通道及管线廊道。
３６４ 　隧道建设（中英文）　　　　　　　　　　　　　　　　第 ３８卷　

２）是国内大直径盾构首次穿越花岗岩复合地层
水下隧道。在之前的国内大直径盾构隧道中，缺少水
下穿越花岗岩复合地层的案例，在陆域穿越花岗岩复
合地层的只有广深港高铁深港段隧道（直径 １
２．８ｍ）
等少数案例。由于水下缺少地面预加固条件，且花岗
岩复合地层的强度差异大，因而大直径盾构穿越水下
花岗岩复合地层时的安全风险更大，需要在盾构制造、
掘进参数控制等方面采取更有针对性的措施。
３）是国内水压最大的水下盾构隧道。在国内已
建成的水下隧道中，水压力最大的是南京扬子江隧道
（直径 １４．
５ｍ，最大水压 ０．
７５ＭＰａ
），而本项目最大水
压约 １．
０ＭＰａ
。随着水压力的加大，对盾构密封、管片
结构自防水、接缝密封垫防水等都提出了更高要求，也
加大了施工中对刀盘、刀具检查的风险与难度。
图１
０　苏通 １０
００ｋ
Ｖ电力长江隧道横断面（单位：ｍｍ） ４）是国内首座采用“盾构法 ＋矿山法”施工的海
Ｆｉ
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ｇ 底隧道。国内以往水下隧道一般采用单一工法修建，
１０
００ｋ
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ｎｉｔ
：ｍｍ） 本项目根据地质条件与地面特点，采用盾构法与矿山
法 ２种工法施工，面临盾构在矿山法隧道内拆解、
２种
不同隧道结构的连接与防水处理等难题。
３．
２　汕头—汕尾高铁汕头湾海底隧道
３．
２．１　工程概况
图１
１　深茂铁路珠江口隧道纵断面（单位：ｍ） 该 隧 道 下 穿 汕 头 海 湾，设 计 行 车 速 度 为
Ｆｉ
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５０ｋｍ／
ｈ，计划 ２０１８年上半年开工。
Ｓ
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ｉｌ
ｗａｙ（ｕ
ｎｉｔ
：ｍ） 隧道全长 ９５００ｍ（见图 １３），采用“盾构法 ＋矿山
法”施工，其中盾构段长 ２１９０ｍ，穿越软土、花岗岩及
３处断层；矿山法隧道在海底穿越 ５条断层，其中 Ｆ１２
为活动断层。盾构隧道内径 １３．
３ｍ，外径 １
４．５ｍ，分
２层布置（见图 １４），上层为行车道，下层为疏散通道
及管线廊道。

图１
３　汕汕高铁汕头湾海底隧道纵断面（单位：ｍ）
Ｆｉ
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３　Ｖｅ
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：ｍ）
图１
２　深茂铁路珠江口隧道横断面（单位：ｍｍ）
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ｚｈｅ
ｎ ３．
２．２　工程主要特点与难点
Ｍａ
ｏｍｉ
ｎｇＲａ
ｉｌ
ｗａｙ（ｕ
ｎｉｔ
：ｍｍ） １）是国内首座时速 ３５０ｋｍ海底双线铁路隧道。
随着行车速度的提高，对轨面的平顺性要求也越高，相
３．
１．２　工程主要特点与难点
应对隧道最大沉降与不均匀沉降的控制难度也越大。
１）是国内最长的铁路水下隧道。之前国内最长
２）是国内直径最大的海底铁路隧道。在国内已
的铁路水下隧道是广深港高铁狮子洋隧道，长 度 为
建成的水下铁路隧道中，直径最大的是广深港高铁狮
１０．
８ｋｍ，而本项目隧道长 １３．
７５６ｋｍ，其长度超出狮 子洋隧道，其直径为 １０．８ｍ，本项目隧道直径远大于
子洋隧道 ２７％。 狮子洋隧道。随着隧道直径的加大，穿越土岩软硬不
　第 ３期　　　　　　　　　　　　　　　　　　肖明清 ：　我国水下盾构隧道代表性工程与发展趋势　 ３６５

均地层的长度也相应增加，施工难度与隧道变形控制 另一方面对开挖面压力的控制精度要求更高，特别是
的难度进一步加大。 在最大水深处以浅覆土穿越时，发生开挖面失稳的风
险更大。

图１
５　南京和燕路长江隧道纵断面
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ｇ．１
５　 Ｖｅ
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图１
４　汕汕高铁汕头湾海底隧道横断面（单位：ｍｍ）
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４　Ｃｒ
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ｗａｙ（ｕ
ｎｉｔ
：ｍｍ）

３）是国内首次穿越活动断层海底隧道。穿越活动
断层的隧道需要同时考虑抗震和抗断 ２方面的问题，对
于水下隧道，
除要求结构具有良好的抗震性能和抗断能
力外，
还必须考虑在地层错动后的防水性能，不能由此
引起“水淹隧道”的次生灾害。
４）是国内首座位于 ８度地震区的海底铁路隧道。 图１
６　南京和燕路长江隧道横断面
尽管以往在 ８度地震区修建的隧道案例较多，但对于 Ｆｉ
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６　 Ｃｒ
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水下铁路隧道尚属首次。由于高速铁路隧道一旦中断 Ｔｕ
ｎｎｅ
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交通，产生的社会影响极大，而高速铁路隧道可供维护 ２）超大直径盾构先后穿越软弱地层和岩层，且局
的时间短（一般只有夜间约 ４ｈ的时间），因而需要隧 部地段穿越溶洞和断层。由于本项目穿越溶洞地段的
道具有卓越的抗震性能。 埋深大（约 ６０ｍ），地面建筑多，除从地面进行必要的
３．
３　南京和燕路长江隧道 溶洞勘察外，盾构制造和施工中必须解决从洞内进行
３．
３．１　工程概况 溶洞超前探查与处理的难题。
该隧道位于南京市长江大桥和长江二桥之间，是 ４　发展趋势及存在问题
南京 市 快 速 路 网 的 组 成 部 分，双 向 ６车 道，计 划 于 ４．
１　我国水下盾构隧道发展趋势
２０１８年初开工。 ４．
１．１　由单一软土地层向土砂复合地层发展
隧道全长 ４２
１５ｍ，其中盾构段长约 ２９７０ｍ（见图 我国以往大直径盾构隧道均修建于上海的软土地
１５）。盾构段穿越地层有砂层、中风化角砾岩、角砾状 层中。２００４年 １１月开工的武汉长江隧道，开启了我
灰岩和灰岩、含砾砂岩，并穿越 Ｆ７区域断裂及 ４条断 国在土砂复合地层修建大直径盾构隧道的历史；２０
０５
层。盾构隧道内径 １
３．３ｍ，外径 １
４．５ｍ，分 ３层布置 年 ８月开工的南京长江隧道，开启了我国在土砂复合
（见图 １６），上层为排烟道，中间层为车行道，下层为疏 地层修建超大直径盾构隧道的历史；２００６年 ５月开工
散救援通道和管线廊道。 的广深港高铁狮子洋隧道，开启了我国在土岩复合地
３．
３．２　工程主要特点与难点 层修建大直径盾构隧道的历史；２０１０年 ５月开工的南
１）是国内水深最大的隧道。南岸段河床陡峻，水 京扬子江隧道和 ２０１４年 １２月开工的武汉三阳路公铁
深达 ５３ｍ，隧道最大水压 ０．
７９ＭＰａ
，且在最大水深处 合建长江隧道，开启了我国在土岩复合地层修建超大
以浅覆土穿越土岩软硬不均地层。在国内已建成的水 直径盾构隧道的历史。
下隧道中，河（海）床面以上的最大水深一般不超过 ４０ ４．
１．２　由大直径向超大直径发展
ｍ。随着水深的加大，一方面会加大地质勘察的难度， 已建成的超大直径盾构隧道有上海上中路隧道
３６６ 　隧道建设（中英文）　　　　　　　　　　　　　　　　第 ３８卷　

（１４．５ｍ）、上海长江隧道 （１５．０ｍ）、南京长江隧道 筋量明显偏大；４）在结构防火方面，目前道路交通隧

（１４．
５ｍ）、南京扬子江隧道（１４．
５ｍ）、杭州钱江隧道 道根据所通行的车辆类型分别采用不同的升温曲线
（１５．
０ｍ）和扬州瘦西湖隧道（１４．
５ｍ）等。 （主要有 ＲＡＢＴ曲线、ＨＣ曲线、Ｉ
ＳＯ曲线等）来判别结
在建的超大直径盾构隧道有武汉三阳路公铁合建 构的耐火极限并采取相应的防火保护措施，既不考虑
长江隧道（１５．
２ｍ）、上海虹梅路隧道（１
５．０ｍ）、上海 火灾规模、结构净空尺寸的影响（火灾规模越小，温度
沿江快速路长江隧道 （１５．０ｍ）、汕头苏埃海底隧道 越低；结构净空越大，温度越低），也不考虑通风、水喷
（１４．
５ｍ）和南京长江五桥夹江隧道（１
５．０ｍ）等。 淋系统等对降低结构温度的有利影响，从而影响了工
４．
１．３　由中等水压向高水压和超高水压发展 程的经济性，也增加了运营期的维护成本。
在武汉长江隧道之前，我国大直径盾构隧道最大 ４．
２．３　施工与管理方面
水头不超过 ４５ｍ，此后逐步加大：武汉长江隧道 ５７ 因工期压力、造价压力、质量意识、技术水平等方
ｍ—南京长江隧道 ６５ｍ—广深港高铁狮子洋隧道 ６７ 面引起的施工质量问题时有发生，如管片错台量过大、
ｍ—南京扬子江隧道 ７５ｍ—佛莞城际铁路狮子洋隧道 结构变形过大、局部开裂等，导致对工程耐久性产生了
７８ｍ—苏通特高压输变电工程长江隧道 ８０ｍ—拟建 较为严重的影响。今后，需要进一步加强施工组织技
的深茂铁路珠江口隧道 １０
０ｍ。 术、精细化施工技术、标准化管理等方面的研究。
４．
１．４　由常规岩土向特殊岩土和不良地质发展 ４．
２．４　装备方面
代表性案例有扬州瘦西湖隧道穿越具有膨胀性的 在一些案例中，因盾构装备方面的原因导致了掘
进困难、刀盘开裂、刀具消耗量过大等问题，今后在盾
Ｑ３ 老黏土地层、南京和燕路长江隧道穿越岩溶地层和
构设备配置与地质适应性分析、刀具及刀具更换技术、
水下断层、苏通特高压输变电工程长江隧道穿越沼气
长距离掘进设备耐久性技术、多模式盾构技术等方面
地层。
还需进一步加强研究。
穿越水下断层的隧道还有广深港高铁狮子洋隧
４．
２．５　材料方面
道、佛莞城际铁路狮子洋隧道等，拟建的汕汕高铁汕头
在接缝防水密封垫方面，个别工程因采用低价中
湾海底隧道穿越水下活动断层。
标等原因，密封垫采用再生材料制作或有意降低材料
４．
１．５　由中等烈度地震区向高烈度地震区发展
性能，导致防水质量和耐久性堪忧；在结构材料方面，
在建的汕头苏埃海底公路隧道和拟建的汕汕高铁
目前以单一的钢筋混凝土为主，纤维混凝土管片应用
汕头湾海底隧道均位于 ８度地震区。
很少，兼具结构功能与防灾功能的新型混凝土材料也
４．
１．６　由单一工法向多工法组合发展
需加强研究。
拟建的深茂铁路珠江口隧道和汕汕高铁汕头湾海
４．
２．６　技术规范方面
底隧道均采用“钻爆法 ＋盾构法”施工。
除 ＧＢ５０４４６—２０１７《盾 构 法 隧 道 施 工 及 验 收 规
４．
２　存在的问题
范》、ＧＢ１８１７３．４—２０１０《高分子防水材料第 ４部分：
４．
２．１　地质勘察方面
盾构法隧道管片用橡胶密封垫》等少数几部针对施工
我国水下隧道勘探手段和方法相对单一，以钻探
与材料的规范外，目前国内尚缺少系统的、全面的盾构
和水面物探为主，缺少直接从河（海）床面进行物探的
法隧道设计规范，也没有专门针对水下盾构法隧道的
手段，导致在岩溶、花岗岩不均匀风化地层或水深较大 技术规范，导致设计方案的安全性与经济性差别较大，
的隧道中的地质勘察准确性欠佳，需要进一步改进和 如：即使是位于同一地区的类似工程，不同设计单位
创新勘察方法，同时也缺少施工阶段的快速超前地质 得出的管片配筋量差别可能达 ３０％。
预报技术。 ５　结语
４．
２．２　设计方面 我国水下盾构隧道建设已取得了辉煌的成就，极
设计方面仍有诸多难题有待进一步研究与创新， 大推进了我国乃至世界水下隧道技术的进步。今后较
如：１）在基岩地层盾构隧道的合理埋置深度方面，虽 长时期内，我国水下隧道仍将处于高速发展期，面临的
然在广深港高铁狮子洋隧道中进行了一定的研究，但 建设条件将越来越复杂，技术难题将越来越多，需要在
尚未形成可以实用的计算公式；２）在荷载计算方面， 规范、标准、设计、施工、装备、材料、管理等方面不断完
软弱地层目前主要借鉴太沙基土压力公式，还缺少土 善和创新，以铸造更多的精品工程。
岩复合地层的荷载计算方法；３）在结构分析理论方
面，目前主要针对运营阶段进行结构分析，虽然也考虑
参考文献（Ｒｅ
ｆｅｒ
ｅｎｃ
ｅｓ）：
了施工荷载的影响，但并未对结构的施工状态与运营
状态采用不同的安全要求，导致在黏土地层中结构配 ［１］　何川，张志强，肖明清．水下隧道［Ｍ］．成都：西南交通
　第 ３期　　　　　　　　　　　　　　　　　　肖明清 ：　我国水下盾构隧道代表性工程与发展趋势　 ３６７

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我国水下盾构隧道代表性工程与发展趋势

肖明清 
（中铁第四勘察设计院集团有限公司，湖北 武汉　４３００６３）

摘要：进入 ２
１世纪以来，我国水下隧道进入快速发展阶段，取得了辉煌的成就，一大批已建和在建工程极大推进了我国乃至世界水
下盾构隧道技术的进步。概述我国水下隧道的发展历史，总结南京长江隧道和广深港高铁狮子洋隧道等代表性已建水下隧道的技
术难题和主要技术进步，梳理武汉三阳路长江隧道、佛莞城际铁路狮子洋隧道和苏通特高压输变电工程长江隧道等在建的代表性
水下隧道和深茂铁路珠江口隧道、汕头湾海底隧道、南京和燕路长江隧道等拟建代表性水下隧道的特点和难点。进一步分析我国
水下盾构隧道的发展趋势：由单一软土地层向土砂复合地层发展、由大直径向超大直径发展、由中等水压向高水压和超高水压发
展、由常规岩土向特殊岩土和不良地质发展、由中等烈度地震区向高烈度地震区发展、由单一工法向多工法组合发展，并提出需要
加强研究与创新的技术难题。我国水下隧道仍将处于高速发展期，需从规范、标准、地质勘察、设计、施工与管理、装备和材料等方
面不断完善和创新。
关键词：水下隧道；盾构法；代表性工程；技术进步；发展趋势

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３６２ 　隧道建设（中英文）　　　　　　　　　　　　　　　　第 ３８卷　

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３６４ 　隧道建设（中英文）　　　　　　　　　　　　　　　　第 ３８卷　

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ｓａｇｅｓａｎ ｄｐ ｉｐｅ
ｌｉｎｅ 　（４）Ｌｏ ｎｇｄｉ ｓｔ
ａｎｃｅｃｒｏｓ
ｓｉｎｇ（４９００ｍ）ｉ ｓｎ ｅｅｄｅｄｉｎ
ｃｏｒｒ
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ｌｒ
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　（１）Ｉ ｔｉｓｔｈｅｌ
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ｅｓｔｒ
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ｌｕｎｄｅｒｃｏｎ
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ｓｉｏｎａｎｄＴｒ ａｎｓｆ
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　（２）Ｉ ｔｉｓｏｎｅｏｆｔｈｅｕｎｄｅｒ
ｗａｔｅｒｓｈｉ
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１０００ ｋＶ ＡＣ ＵＨＶ Ｔｒ ａ
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ｌｗａｓｃｏｎｓ
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ｌｄｍｅ ｔｈｏ
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ｗｉｔ
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ａｎｄａｎｄｍｅ ｄｉ
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ｇ．９　Ｖｅ
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３６６ 　隧道建设（中英文）　　　　　　　　　　　　　　　　第 ３８卷　

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３６８ 　隧道建设（中英文）　　　　　　　　　　　　　　　　第 ３８卷　

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３７０ 　隧道建设（中英文）　　　　　　　　　　　　　　　　第 ３８卷　

４．
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