Sincronizacion y Paralelismo de Generadores Turbomotores Ecuatorianos

Sincronización y
Paralelismo de motores
Generadores
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Reseña Histórica
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Reseña histórica
Primer Regulador
de Velocidad
Mayo 31, 1870
Amos Walter
Woodward Regulador de Velocidad
1829 - 1919 Molino de viento
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Reseña histórica
¾1869 Amos construye su primer Regulador de Velocidad
¾1870 Se patentó el primer modelo de Regulador de
Velocidad por parte de Amos Walter Woodward
¾1870-71Se construyeron 13 Reguladores para la compañía
N. C. Thompson.
¾1872 Amos se independiza y comienza su propio negocio
¾1874 Fundan Ross and Woodward Company
¾1877 Elmer Woodward se unió al negocio.
¾1880 Fundan Friction Water Wheel Governors
¾1890 Las ventas se disparan con nuevos modelos
patentados.
¾1898 Se creo el primer modelo con compensación.
¾1899 Se crea A. W. Woodward Company
¾1902 Se fundó Woodward Governor Company
¾1933 Se construyen modelos para motores a diesel y
turbinas de aviones.
¾2001 Woodward Governor Company se convierte en una
compañía de $1 billón
¾2008 Woodward Comercio de Sistemas de Control y
Protecciones Ltda.
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Regulación de
Velocidad
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Que es un control de velocidad???
• Un Equipo de Control de velocidad controla una entrada de energía

para una unidad motriz, afín de obtener una determinada potencia.
• Un Equipo Control de velocidad recibe la información de velocidad y

carga, de la unidad motriz y ajusta la entrada de energía afín de
mantener un nivel deseado para una aplicación.
• Un Equipo de Control de velocidad puede controlar múltiples

parámetros y múltiples unidades motrices.
• Los Controles avanzados son llamados sistemas de control.
• Para aclarar el concepto se realizara un ejemplo de lo que es un

control de velocidad
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Carga Constante
VELOCIDAD
DESEADA
VELOCIDAD REAL
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Carga Constante
EJEMPLO:
• El operador es el “Control de velocidad”.
• El límite de velocidad es la velocidad deseada.
• El velocímetro es la velocidad de la unidad motriz.
• El operador compara la velocidad real con la velocidad
deseada; si son iguales, la inyección de combustible
permanece estable.
• Si, la velocidad deseada y la real fuesen diferentes, la
inyección de combustible será ajustada por el operador,
para mantener las velocidades deseada y real, iguales.
• La inyección de combustible se mantiene constante si no
hay variación de la velocidad o la carga.
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Aumento de carga
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Aumento de carga
• En la subida la carga aumenta, por lo tanto la velocidad

disminuye.
• La velocidad real es menor que la velocidad deseada.
• El operador aumenta la inyección de combustible para
aumentar la velocidad hasta la velocidad deseada.
• Antes de alcanzar la velocidad deseada el operador
disminuye la inyección de combustible para prevenir una
velocidad superior a la deseada. A esto se llama
compensación.
• Un aumento de carga significa un aumento de inyección
de combustible.
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Disminución de carga
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Disminución de carga
• El auto comienza a descender, la carga diminuye, la

velocidad aumenta.
• La velocidad real será mayor que la velocidad deseada.
• El operador disminuye la inyección de combustible, para
disminuir la velocidad actual, igualando así la velocidad
deseada.
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Cerrando el lazo
Control de
Velocidad la válvula de
con carga real combustible
Referencia de
velocidad con carga
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Cerrando el lazo
• Las funciones de Control de velocidad son las mismas del operador.

• El Control automáticamente cambia la inyección de combustible afín de
mantener la velocidad y la carga deseada.
Definición:
• Lazo Cerrado – Es un sistema de control automático para la operación
de un proceso, el cual es realimentado para mantener la salida a un
nivel deseado.
• Sí al comparar la velocidad de referencia y velocidad real, existe un
diferencia entre ellas, entonces el control corregirá automáticamente la
inyección de combustible, afín de mantener el nivel deseado.
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Balance de Fuerzas
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Balance de Fuerzas
• En control, la velocidad real y la deseada son convertidas en

una fuerza que representa su respectiva acción.
• Estas fuerzas deben ser balanceadas afín de mantener el
combustible y la velocidad constante.
• Si no están balanceadas, el control aumentará o disminuirá el
combustible hasta conseguir el balance de las fuerzas.
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Controles de Velocidad Mecánicos
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Controles de velocidad Mecánicos
• Estos controles son accionados por la unidad motriz.
• La fuerza centrífuga aplicada en los contrapesos giratorios determinan la
velocidad de la unidad motriz.
• Los contrapesos están acoplados a un rodamiento en el eje de rotación.
• Cuanto mayor es la velocidad de la unidad motriz, mayor son las
velocidades de los contrapesos.
• Una alteración en la carga implica una alteración en la velocidad.
• Los contrapesos se mueven con el aumento de carga, el rodamiento se
mueve hacia abajo aumentando la inyección de combustible.
• Lo contrario sucede con la disminución de carga.
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Sistema de contrapesos giratorios
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Sistema de Contrapesos Giratórios
• F(a) = Medida actual de la fuerza centrifuga

• F(d) = Medida actual de compresión del resorte de velocidad.
• F(a) = F(d) para un sistema balanceado.
• En otras palabras, cuando la fuerza del resorte es igual a la
fuerza centrifuga, el sistema está en equilibrio.
• Las fuerzas son sumadas en el rodamiento.
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Control inestable
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Control inestable
• Al aumentar carga, baja la velocidad, aumentando así el combustible, y

la velocidad aumenta hasta el valor deseado (set-point).
• Con la aceleración de la unidad motriz, la velocidad sube por encima
del set-point diminuyendo así mismo la inyección de combustible. La
velocidad disminuye hasta igualar la velocidad deseada.
• Con la desaceleración de la unidad motriz, la velocidad desciende por
debajo del set-point aumentando así la inyección de combustible.
• Este proceso repetido va aumentando la inestabilidad.
23
Droop o compensación mecánica
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Droop o compensación mecánica
• Un control con droop permite la colocación de una palanca con

realimentación para aumentar o disminuir la fuerza sobre el
resorte de velocidad, aumentando o disminuyendo la velocidad
de referencia.
Definición de Droop:
• Caída de velocidad proporcional al aumento de carga.
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Cálculo del Droop
Velocidad (0% de carga) - Velocidad (100% de carga)

% Droop = X 100
Velocidad Nominal
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Cálculo del Droop
Ejemplo de
5% Droop
3600 RPM Carga Mecánica

(0% de carga) o
(Velocidad Banco de Carga
Nominal)
3420 RPM 3600 RPM - 3420 RPM
X 100
(100% de carga) 3600 RPM
0% = 5% DROOP
CARGA 100%
3780 RPM
63 Hz
(0% de carga) Ejemplo de
5% DROOP
3600 RPM GRUPO GENERADOR

60 Hz Carga Eléctrica
(100% de carga) o
& Otros GRUPOS GENERADORES
(Velocidad Nominal)
3780 RPM - 3600 RPM X 100

0% CARGA 100% 3600 RPM
= 5% DROOP
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Curva Isócrono
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Definición de Isócrono
ISÓCRONO
(ISO+CHRONOS = IGUAL+TIEMPO)
VELOCIDAD CONSTANTE EN EL TIEMPO

INDEPENDIENTE DE LA VARIACION DE CARGA
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Control con Compensación Hidráulica de
Presión
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Respuesta del control con compensación Hidráulica de presión
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Control con compensación tipo
amortiguador
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Control con compensación tipo
amortiguador
• Este tipo de control es utilizado por la Woodward

en los Reguladores Mecánicos-Hidráulicos UG-8D.
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Aceite para
Reguladores
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Aceite para Reguladores
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Aceite para Reguladores
• Tipos de Aceite:
– Aceites derivados de Petróleo
• Fluido de Transmisión Automática
– Aceites Sintéticos
• Viscosidad
– Aceite Fino = Respuesta Inestable
– Aceite Pesado = Respuesta Lenta
– Rango de Operación Aceptable = 20 a 65 CST
• Temperatura
– Rango de Operación Recomendada = 30° a 80° C
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Cambio de Aceite
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Cambio de Aceite
• Seguir las recomendaciones de los fabricantes de motores y

turbinas.
• Cambiar el aceite periódicamente.
• Cambiar el aceite cuando:
– Presenta cambios en su apariencia, color o viscosidad.
– Contaminación por agua dentro del Regulador.
– Desgaste excesivo de piezas.
– Temperatura excesiva.
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Bomba de Aceite
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Bomba de Aceite de Engranaje
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Bomba de Aceite de Engranaje
• Un engranaje accionado y uno o dos engranajes auxiliares girando

dentro de una caja.
• Con el movimiento de los engranajes, el aceite es encaminado entre
los dientes de los engranajes y las paredes de la caja, desde el
reservorio hacia el lado de descarga de la bomba.
• El aceite es forzado entre los espacios de los dientes de los
engranajes, creando presión en la salida de la bomba.
41
Montaje de la Bomba en el
Regulador / Actuador
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Montaje de la Bomba en el
Regulador / Actuador
• Algunos reguladores / actuadores son diseñados para que

puedan girar en los dos sentidos.
• Válvulas check son usadas para permitir la rotación de la bomba
en ambas direcciones. Tapones son usados para una sola
dirección.
• La Woodward identifica el sentido de giro visto por abajo del
regulador.
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Principio de la Bomba Epicicloidal
* Rotation direction is changed by rotating the outside ring 180 degrees

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Bomba de Aceite Epicicloidal
• El Gerotor es una bomba de desplazamiento positivo que consiste de

apenas dos elementos un rotor interno y un rotor externo. El rotor interno
tiene un diente menos que el rotor externo y tiene su línea de centro
posicionada en una excentricidad fija en relación a la línea de centro del
rotor externo.
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Sistema de Palancas
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Sistema de Palancas Lineal
Ajustes
A – Ajustar las palancas para la posición sin carga.
B – Ajustar el desplazamiento del atuador en la posición sin carga

Hasta la posición de plena carga.
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Sistema de Palancas Lineal
• El sistema de palancas es usado para transferir

movimientos entre el actuador y el sistema de
combustible de la unidad motriz.
• El Sistema de Palancas Lineal es usado en Motores
Diesel, Turbinas a Gas y a Vapor y en Turbinas
Hidráulicas.
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Ajuste del Recorrido de las Palancas
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Ajuste del recorrido de las Palancas
• El sistema de palancas debe ser de tal manera que proporcione un

movimiento de 2/3 de recorrido del eje de salida entre las condiciones de
“sin carga” hasta “plena carga”.
• Se debe tener cuidado para garantizar que las condiciones de mínimo y
máximo combustible sean alcanzadas.
• Usando mayor movimiento del actuador, hace que el control tenga una
respuesta mas rápida, pero con tendencia a volverse inestable.
• Usando menor movimiento del actuador, puede ocasionar problemas de
corte de combustible o puede no dejar que el sistema de combustible vaya
hasta el máximo.
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Ganancia a través de las Palancas
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Ganancia a través de las Palancas
• La ganancia en las palancas puede causar

inestabilidad o una respuesta lenta en el sistema de
control.
• Palancas desajustadas pueden aparentar como si
fuera problema en el regulador.
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Palanca No-Lineal
Ajustes
A – Ajustar las palancas para la posición sin carga.
B – Ajustar el desplazamiento del actuador de la posición sin carga

hasta la posición de plena carga.
53
Palanca No-Lineal
• Palanca No-Lineal es normalmente usada en motores a gas o

gasolina con carburadores.
• En la mínima posición la palanca debe mover muy poco para
una gran variación en la cantidad de combustible.
• En la máxima posición la palanca necesita un gran movimiento
para una pequeña variación de combustible.
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Ejemplo de Sistema de Combustible No-Lineal
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Ejemplo de Sistema de Combustible No-Lineal
• Ajustando la palanca de una manera no-lineal, crea

un efecto lineal en el flujo de combustible comparado
con el movimiento del actuador / regulador.
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Chequeo de las Palancas
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Chequeo de las Palancas
• Revisar desgastes.
• Revisar perdida de movimiento.
• Revisar desgaste en los rodamientos y las rótulas.
• Revisar alineamiento.
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Accionamiento del Regulador
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Accionamiento del Regulador
• El accionamiento debe proporcionar una transmisión correcta de

las RPM de la unidad motriz.
• Los engranajes no deben presentar desgaste u otros problemas
que puedan hacer que el regulador lo reconozca como una
variación de la velocidad.
• Tenga certeza de que la relación de los engranajes sea la correcta,
de tal modo que el regulador esté siendo accionado en el rango de
velocidad adecuado.
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Lista de Aplicaciones con Regulador
Conjunto Generador Propulsión

de Barcos
Generación de Energía
Eléctrica
Turbinas a Gás Turbinas a Vapor

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Lista de Chequeos para una Operación Adecuada del
Regulador
• Ninguna perdida de movimiento en el acoplamiento del eje de

accionamiento.
• Actuador / Regulador montado adecuadamente:
– Superficie de montaje lisa y plana.
– Junta de papel entre la base y la superficie de montaje.
– Válvula de aguja abierta aproximadamente 1/8 de vueltas. Nunca Completamente
Cerrada!
• Palanca conectada adecuadamente:
– Usar 2/3 del movimiento del regulador para ir de mínimo combustible para
máximo combustible.
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Revisión de Aceite y Palancas
• Usar el tipo adecuado de aceite.

• Cambiar el aceite antes de presentar desgaste.
• Palancas desajustadas llevan a pensar que el
regulador tiene problema.
• El accionamiento mecánico en mal estado lleva a
pensar que el regulador tiene problema.
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Conceptos básicos de control
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Revisión de los elementos básicos del control
• Sensor de velocidad
• Referencia de velocidad
• Punto de sumatoria
• Método de estabilización
• Alimentación de presión hidráulica
• Salida del Servo
• Amplificador
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Punto de sumatoria
Referencia de Velocidad
Señal de
corrección
para el
Actuador
Velocidad PID
Real
Otras entradas
(Sensor de carga)
(Sincronizador)
66
(Etc.)
Punto de sumatoria
• El punto de sumatoria es donde todos las señales de control

son adicionados.
• Estas señales deben sumar cero para un control estable.
• Similar al rodamiento de los reguladores mecánicos, donde las
fuerzas resultantes son cero.
• Muchos parámetros pueden ser adicionados a este punto de
sumatoria.
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Control en Lazo Cerrado
Referencia de
Velocidad Realimentación
Actuador
D.C. Volts
Unidad Generador
Motriz
Conversor de
Voltaje para
Pick-Up
Frecuencia
Magnético
68 Onda Senoidal CA
Control en Lazo Cerrado
• La velocidad real es convertida en una señal de tensión DC,

proporcional a la velocidad de la unidad motriz.
• La velocidad de referencia es comparada con velocidad actual.
• Un señal de error es generada si la velocidad actual y la
velocidad de referencia fueran diferentes.
• Un comando de aumento o reducción de combustible es
enviado al actuador.
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Comparación control Mecánico/Electrónico
Resortes de Válvula
Resorte de Compensación
Aguja
Velocidad
Gain Reset Mecánico
Ajuste
Fino de Electrónico
Veloc.
Punto de
Sumatoria Señal
de Error Actuador
Unidad Generador
Motriz
Rodamiento Contrapesos
Conversor
de Frecuencia
para Voltaje Pick-Up
Magnético
70 Válvula Piloto
Comparación entre el control Mecánico y Eletrónico
Electrónico Mecánico
• Sensor de veloc. • Pick-up magnético z Masas girantes
• Referencia de velocidad • Potenciómetro de ajuste z Resorte de veloc.
• Punto de sumatoria
• Punto de sumatoria z Rodamiento
• Estabilidad • Reset (Estabilidad) z Válvula Aguja

Potenciómetro
• Gain • Potenciómetro de Gain z Resortes de compensación
z Área de control de la válvula

• Amplificador • Amplificador diferencial piloto
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CONCEPTOS DE CONTROL
ESTRUCTURAS DE LAZO CERRADO
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Contenido
• Sistemas de Control
• Elementos del Sistema de Control
– Sensores
– Procesadores (métodos de estabilización)
– Actuadores
• Ejemplos
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Control de Lazo Cerrado
• Elementos de un Sistema de Control en lazo cerrado:

– Variable a Controlar: Es el parámetro que va a ser controlado
dentro del sistema.
– Sensores: Sensa la dimensión actual del parámetro a controlar,
sirven para cerrar los lazos de control.
– Procesador: Recibe lo sensado y realiza la compara con una valor
de referencia, con el resultado de esta comparación toma una
decisión
– Sistema de Estabilizacion. Método usado por el procesador para
obtener una respuesta eficiente de la variable a controlar.
– Actuador: ejecuta la acción solicitada por el procesador poniendo
en marcha el método de estabilización indicado por el procesador.
• Esta es en forma general los elementos que intervienen en un
sistema de control, independiente del parámetro a controlar. De
aquí varia el tipo de sensor que se use así como el tipo de
actuador de acuerdo a la aplicación.
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Control Automático
CONTROLADOR
O CEREBRO
SENSOR ACCION
PROCESO
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Ejemplo de un Circuito de Control
Sistema de Control de Velocidad
• Parámetro de Control: La Velocidad
• Sensor: Pick up magnético
• Procesador: Equipo de Control de velocidad
• Actuador: Actuador Electro-hidráulico
PROCESADOR
ACTUADOR
SENSOR
76 Lazo Cerrado
Algunos sensores usados en un
Sistema de Generación
Sensores
Miden el valor actual de la variable que se
esta controlando.
77
Sensores de Carga
• Los sensores usados para controlar la carga de un

grupo generador son los transformadores
• Generalmente se usan transformadores de control
tales como:
– CT, Transformadores de Corriente, sensan la corriente que
demanda la carga
– PT, Transformadores de Potencial, sensa el voltaje de
generación del grupo generador.
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Transformadores
• Dispositivo que transfiere energía eléctrica (AC) de un circuito a

otro mediante un campo magnético. Esencialmente formado por
2 o más bobinas, conectadas por un campo magnético común.
• Nexo entre sistemas de distinto nivel de tensión o corriente.
• Permite que los sistemas de control administren niveles bajos

de corriente y potencia.
• No tiene partes móviles.
• Mantiene la misma frecuencia del circuito primario
79
Importancia de los transformadores
• Permiten aislar el circuito primario del circuito

secundario, permitiendo trabajar con un voltaje
seguro.
• Entregan en la salida valores de voltaje y corriente

normalizados.
• Permiten trabajar obteniendo valores de Voltaje y

Corriente sin distorsión, despreciando el BURDEN
(capacidad del transformador para asumir una carga
dada sin que su respuesta sufra distorsión)
80
Transformadores de Potencial
PT
• Dispositivo que permite suministrar voltaje proporcional

al voltaje del circuito de poder.
• Permite reducir la pérdida de energía en conductores de
gran longitud.
• Permite distribuir energía de una manera segura desde
las fuentes de alta tensión hasta las zonas de
distribución para hogares e industrias.
• Ejemplo: 60.000 V / 110 V
13200 V / 110 V
81
PT
82
Polaridad de los convencional
• Las variables eléctricas se comportan como unidades

vectoriales q tienen magnitud, dirección y sentido
• Esta condición define el flujo o comportamiento de esta unidad
si esta entrando o saliendo dentro del conjunto de
transformadores monofásicos q al conectarse determinan la
manera que deben actuar como un sistema
– Por ejemplo PT.
– Ydelta / YY / delta-delta
• Universalmente existe la convención de la polaridad de un
transformador
83
Polaridad con respecto a la construcción
física del transformador.
• PT Posicion de las bobinas con respecto a las

chapas metálicas
• CT como estan hechas las bobinas con respecto alas

ley de faraday
84
Prueba de Polaridad en Transformadores
de Potencial
• Para los circuitos de control es importante conocer la

polaridad de un transformador de potencial, debido a
que la conexión errónea produce una mala medición.
• Para determinar la polaridad de un transformador de
potencial se realizan pruebas de laboratorio muy
sencillas pero útiles para trabajos en campo.
• Se presentan dos tipos de pruebas que se detallan a
continuación.
85
Prueba de polaridad de un PT
prueba # 1
• Para esta prueba es necesario tener dos PTs de la misma razón o
proporción de transformación y conocer la polaridad de uno de ellos.
86
Descripción de la prueba
• En el circuito dado, Vs es determinado por los

voltajes Vxy y Vyz los mismos que deben medir 20
Vac; en estas circunstancias:
• Si el voltaje Vxz = 0 Vac entonces:

– los terminales 1 y 3 son el punto
• Caso contrario si Vxz ≠ 0 Vac entonces:

– Los terminales 2 y 4 son el punto
87
Prueba de Polaridad de un PT
prueba # 2
• Si no tenemos disponible un PT adicional, podemos
realizar la siguiente prueba:
– Unimos la entrada H1 de la bobina primaria con una de las
salidas de la bobina secundaria.
– Inducimos un voltaje en la bobina primaria.
– Medimos el voltaje en la entrada y la salida que no están
conectadas.
– Si el voltaje es menor al inducido, la polaridad esta
correcta.
– Si el voltaje es mayor al inducido, la polaridad esta
invertida.
88
Prueba de Polaridad de un PT
prueba # 2
Relación
transformación: 4:1
89
Transformadores de Corriente
CT
• Dispositivo que reduce la corriente del circuito de poder a
un valor proporcional manejable por el circuito de
protección o de medida
• Aísla el circuito de poder (primario) del de protección
(secundario)
• Son usados para medir, monitorear y controlar sistemas
eléctricos de poder.
Precaución:
Nunca desconectar el circuito secundario de su carga
mientras el circuito primario este energizado, producirá
voltajes muy altos en el lado secundario, se obtiene el ismo
efecto si se conectan CT son el circuito secundario abierto.
Por lo que el secundario de un CT debe estar cortocircuitado
o con su carga conectada.
90
CT
X2 X1
MARCA DE POLARIDAD DEL

SECUNDARIO (H2)
MARCA DE POLARIDAD DEL

PRIMARIO (H1)
91
Prueba de Polaridad De
Si la polaridad es correcta, una deflexión positiva debería ocurrir cuando el
interruptor se cierra. La medida debe ser tomada cuando el interruptor esta
cerrado, esto es instantáneo, además se recomienda realizar la prueba con
un voltímetro análogo.
Vs= 9 V (DC)
92
Sensor de Velocidad
93
Sensor de Velocidad
Pick-Up Magnético
• Ubicado junto a la rueda de engranaje del volante de un motor.

Es de polo simple y fijo que genera una corriente alterna.
• Esta constituído por un magneto enrollado con cable de cobre
(bobina) y un núcleo
• Los dientes del engranaje y el magneto crean un camino para
las líneas de fuerza magnéticas.
• Al crearse y romperse estas líneas de fuerza se induce un
voltaje alterno dentro la bobina y alrededor del núcleo.
• Cada pulso representa el paso de un diente del engranaje por el
pick-up.
• La impedancia del Pick-Up magnético es aproximadamente de
220 ohm.
94
Pick-Up Magnético
Núcleo
• Ver video
95
Sensor de Velocidad
Pick up magnético
• Pickup magnético se usa para

la medición de la velocidad. RPM Gear =
(HzMPU )(60)
• El voltaje a través del Pickup # de dientes
debería ser mínimo de 1.0 Vrms
en velocidad de arranque y (# de dientes ) (RPM Gear )
máximo de 25Vrms a velocidad Hz MPU =
nominal. 60
• Si el voltaje excede los 25Vrms
debe incrementarse el gap
(distancia entre el pickup y el
engranaje del motor) pero debe
asegurarse de que el voltaje en
la velocidad de arranque sea de
1.0 Vrms.
• La frecuencia del MPU se
traduce a velocidad del motor
de la siguiente manera.
96
Procesadores usados en un
Sistema de Generación
Procesador
Equipo de control que toma la señal del valor actual
del parámetro a controlar y la compara con un valor de
referencia toma una decisión y establece un método
de estabilización y esto es enviado al actuador
97
Procesadores
• Constituyen el cerebro de un sistema de control.

• El Procesador recibe la señal de sensado de la variable a
controlar y la compara con un valor de referencia.
• De esta comparación el procesador toma una decisión de
acción donde aplica un Método de Estabilización (control lógico)
y esta señal es enviada al Actuador para que ejerza la acción
misma.
• El porcentaje de desviación, el valor de la desviación y la
duración de la desviación definidas de la comparación
realizada, predicen la respuesta del controlador de acuerdo a
los ajustes de: proporcionalidad (ganancia), derivativo y reset
98
Método de
Estabilización
Procesadores
Sensores
Actuadores
99
Métodos de Estabilización
Modos de control
• La señal de error es utilizada por cada una de las 3
componentes de un controlador PID propiamente dicho para
generar las 3 señales que, sumadas, componen la señal que el
controlador va a utilizar para gobernar al actuador
• Las tres componentes de un controlador PID son:
– Componente Proporcional, la respuesta proporcional es

directamente proporcional al cambio del proceso,
– Acción Integral, algunas veces llamado reset, provee una acción
adicional a la respuesta proporcional mientras dure el cambio del
proceso. La acción Integral es una función de la duración y
magnitud de la desviación
– Acción Derivativa, toma lugar en el cambio mismo del proceso y
esta relacionada directamente con la velocidad en el cual cambia el
proceso.
100
Respuestas de Control
• Respuesta Proporcional: provee

estabilidad e introduce un offset
• Control Proporcional. El cambio de salida
del controlador es proporcional y esta
directamente relacionado al cambio del
proceso y la ganancia proporcional es el
ajuste en el controlador.
• La respuesta del controlador se origina del
error, si no existe error el efecto
proporcional tampoco existira.
101
Respuesta Proporcional
• En el gráfico de muestra una
respuesta proporcional a un
cambio de carga:
– A un cambio de carga la velocidad
cae a un valor inferior que el valor
deseado produciéndose un offset.
– Un valor bajo de gananacia de
proporcionalidad, la respuesta es
estable pero tiene un offset muy
alto.
– Un valor moderado de ganancia de
proporcioanlidad, su respuesta
tiene una estabilidad todavía
aceptable pero el offset es
ligeramente alto.
– Un valor alto de ganancia de
proporcionalidad el offset es
pequeño pero la inestabilidad es
pobre.
– Una ganancia de proporcionalidad
es ajustada para producir una
estabilidad apropiada del proceso
102
Respuesta Integral
• Definida como una respuesta que duplica la accción

proporcional cuando una desviación ocurre.
• La respuesta integral elimina el offset producida por el efecto
proporcional en cambios de carga solamente.
• Actua cuando existe una desviación entre el set point y el
proceso medido.
• La acción integral es una función de cuatro parámetros:
– Magnitud de la desviación
– Duración de la desviación
– Ajuste de ganancia proporcional
– Ajuste integral
• Una acción integral es requerido cuando existe una desviación
y los cambios de carga son frecuentes.
103
Efectos de la acción integral
• Si la acción integral es
muy baja la respuesta es
demasiado lenta para
restaurar el offset.
• Si la acción integral es
muy rápido se genera
oscilaciones
• Una acción integral
óptima se consigue
cuando se evitan
oscilaciones y en el
menor tiempo posible la
respuesta alcanza
104
estabilidad.
Respuesta Derivativa
• Definida como un sistema de control de corrección

de la aceleración (sobre corrección temporal).
• Reduce el tiempo de estabilización en el proceso,
momentáneamente se opone a la dirección del
cambio de proceso y compensa los retrasos largos
por dicho cambio.
• La acción derivativa esta determinada por tres
factores:
– Ganancia Proporcional
– Ajuste Integral
– Cambio de la variable
105
Respuesta PID
• El gráfico muestra la relación de
la interacción de los modos de
control cuando existe un cambio
de carga en un sistema de lazo
cerrado.
• La acción proporcional mueve el
control proporcionalmente al
cambio de medida. El reset es
añadido a la acción proporcional
como un resultado de la
magnitud y tiempo (duración) de
la desviación.
• Y la sobre-corrección derivativa
temporal basada en la velocidad
al cual la medición mueve en
alguna dirección.
• La curva resultante muestra una
sobre-corrección adicionalmente
la válvula permanecerá en la
nueva posición requerida para
mantener la medición en el valor
de referencia.
106
Actuadores usados en la máquina
motriz de un Grupo Generador
Actuadores
Realizan la acción que indica el procesador
107
Actuadores
• Los actuadores son elementos de potencia.

• Reciben una señal del procesador y realizan la acción requerida
para igualar la señal del sensor con el valor de referencia.
• Están presentes en todo sistema de control tanto de lazo
cerrado como lazo abierto.
• Ejemplo:
– En el caso de un sistema de control de velocidad, los actuadores
son equipos electro-hidráulicos que ejercen una acción sobre la
cremallera de la bomba de inyección que controla la válvula de
ingreso de combustible.
– En el caso de actuadores Woodward reciben señales eléctricas de
0/4 - 20 mA, 0/4 – 200 mA,
108
Servicio Woodward
Línea Electro-hidráulica
• Gobernadores y Acuadores Electro-hidráulicos.
BANCO DE PRUEBAS DE
109 GOBERNADORES WOODWARD
Sincronización de
Motores Generadores
110
Sincronización
En la Generación de Energía. Es el proceso donde se igualan de las formas de
onda del voltaje de salida de un motor – generador de corriente alterna con la
forma de onda de voltaje de otro motor – generador de corriente alterna o de un
sistema.
Para que dos sistemas se puedan sincronizar, se deben cumplir estas seis
condiciones:
1. Mismo número de fases en cada sistema.
2. Misma dirección de rotación de estas fases.
3. Correspondencia entre las fases.
4. Misma amplitud de voltaje.
5. Misma frecuencia.
6. Mismo ángulo de fase de voltaje.
Las tres primeras condiciones se definen cuando se especifica, instala y se realiza

el cableado del equipo. La salida de voltaje es usualmente controlada
automáticamente por el regulador de voltaje. Y las dos últimas condiciones deben
111 ser ajustadas cada vez que se desee operar unidades en paralelo.
Sincronización
Número de Fases
Cada unidad generadora que se quiera acoplar a un sistema en paralelo, tiene que
tener el mismo número de fases.
112
Sincronización
Rotación de Fases
Cada generador o sistema que va a operar en paralelo debe estar conectado de tal
manera que todas sus fases tengan la misma rotación.
113
Sincronización
Correspondencia de Fases
A demás de verificar el sentido de rotación de las fases, hay que verificar que las
fases en cada unidad correspondan a las fases en el resto de unidades.
114
Sincronización
Igualación de Voltaje
Los voltajes suministrados por generadores o sistemas que van a operar en
paralelo deben diferir solo en un pequeño porcentaje, 1 al 5%, La salida de voltaje
de un generador sincrónico puede ser controlada cambiado la excitación del
voltaje (Regulador de Voltaje)
115
Sincronización
Igualación de Voltaje
Si dos generadores sincrónicos de voltaje desigual operan en paralelo, el voltaje
combinado tendría un valor diferente al generado por cualquiera de las dos
unidades generadoras. La diferencia de voltaje genera corrientes reactivas
disminución en la eficiencia del sistema.
Si, por el otro lado si un generador es puesto en paralelo con una barra infinita, la
diferencia de voltaje antes de cerrar el interruptor para poner en paralelo, no
cambiará el voltaje de la barra.
En este momento el factor de potencia del generador cambiará. Si el voltaje del
generador es mucho más bajo que el de la barra, el generador puede motorizarse.
116
Sincronización
Igualación de Frecuencia
La frecuencia del generador que se ha a poner en paralelo a un sistema debe estar
dentro de u 0.2% de su valor.
La frecuencia la controla el regulador de velocidad, aumentando o disminuyendo
el suministro de combustible hacia el motor.
117
Sincronización
Igualación del ángulo de fase
La relación de fase entre los voltajes de un sistema que va a operar en paralelo
debe estar muy cercano entre si. Esta igualación usualmente esta dentro de más o
menos 10 grados.
118
Paralelismo
Modos de Control
119
Modos de Control
Sistemas Aislados
¾ Droop
¾ Isócrono
¾ Droop/Isócrono
¾ Isócrono con Repartición de Carga
¾ Isócrono con Carga Base
Sistemas atados a una barra Infinita

¾ Droop con base de carga
120
Sistemas Aislados
Droop
A la caída de velocidad se la define como un decremento en la velocidad de
fijación cuando la carga aumenta. Tiene muchos usos y aplicaciones que
permiten que el control de la velocidad de un motor sea estable.
El droop se expresa como un porcentaje de la velocidad fijada originalmente

cuando el motor trabaja sin carga hasta su carga máxima. El porcentaje
recomendado para el droop es del 3% al 5%. Un mínimo del 2.5% es necesario
para mantener la estabilidad de un Regulador de Velocidad.
121
Sistemas Aislados
Droop
Si en lugar de un decremento en la velocidad de fijación ocurre un aumento,
el Regulador de velocidad trabaja con un droop negativo, lo que causaría
inestabilidad en el mismo.
Los reguladores de Velocidad Hidro – mecánicos simples, tienen la función

de droop incorporada y siempre operan con droop. Los reguladores de
velocidad más complejos incluyen la función de droop temporal, el cual
regresa la velocidad fijada a su original una vez que el motor se ha
estabilizado luego del cambio de velocidad o carga. El droop temporal se lo
llama compensación.
122
Sistemas Aislados
Droop
Funcionamiento
En un sistema sin la función de droop, un aumento de carga provocaría que el
motor disminuya su velocidad. El regulador de velocidad respondería
aumentando el combustible hasta que la velocidad del motor regrese a la
velocidad original.
Debido a la combinación de la inercia y el retraso en la respuesta, la velocidad
del motor continuará aumentando hasta su velocidad deseada, causando que se
sobre revolucione. El regulador de velocidad responderá a esto disminuyendo
el suministro de combustible para corregir la sobre velocidad. Esto sobre
corregiría la velocidad en la otra dirección causando que el motor gire a bajas
revoluciones, esta sobre corrección de la velocidad en las dos direcciones
(inestabilidad) se amplificaría hasta producir que el motor se sobre revolucione
provocando daños en el mismo.
123
Sistemas Aislados
Droop – Compartir carga

Si todas las unidades de un sistema tienen el mismo porcentaje de droop, todas
compartirán la carga proporcionalmente. La cantidad de carga que cada unidad
tenga dependerá de la velocidad deseada de operación en cada una de ellas. Si
la carga del sistema cambia, la velocidad/frecuencia del sistema también
cambiará. Un cambio en la velocidad fijada en el regulador de velocidad será
necesario para corregir el efecto del droop y regresar a la velocidad/frecuencia
del sistema. Para mantener la carga de cada motor en la misma proporción, el
operador debe ajustar los reguladores de velocidad de cada unidad a la misma
velocidad.
Si todas las unidades de un sistema no tienen el mismo porcentaje de droop, no
compartirán la carga proporcionalmente con la misma velocidad en el
Gobernador. Si la carga del sistema cambia, la velocidad/frecuencia del
sistema también cambiará pero no así, la carga en cada unidad del sistema.
124
Sistemas Aislados
Droop – Compartir carga
El operador necesitará ajustar la velocidad del Regulador diferente para cada motor
si se requiere que la carga sea repartida proporcionalmente. Esto puede resultar que
el ajuste de la velocidad de uno de los motores llegue a su máximo, sin que este
opere a su máxima capacidad y de esta manera se limite la capacidad de compartir
la carga en el sistema. Se recomienda tener el mismo porcentaje de droop en todas
las unidades.
125
Sistemas Aislados
Isócrono
Un grupo motor – generador opera a la misma velocidad/frecuencia independiente
de la carga.
El modo isócrono puede ser usado para operar un motor – generador aislado.
También, puede ser usado en un solo un motor – generador operando en paralelo
en un grupo de motores – generadores, a menos que los reguladores de velocidad
tengan habilidades de repartición de carga en modo isócrono.
Si dos motores – generadores operando en paralelo con modo isócrono sin ningún
control de repartición de carga están suministrando energía a una misma carga,
una de las unidades tratará de tomar toda la carga (superar su capacidad) y la otra
unidad tenderá a ceder su carga (motorizarse).
126
Sistemas Aislados
Droop/Isócrono
Combinación de los dos modos anteriores.

En este modo, todas las unidades de un sistema operarán con droop menos una que
operará en modo isócrono. Este funcionará como pivote. En este modo, las
unidades con droop operan a la velocidad/frecuencia de la unidad isócrona. El
porcentaje de droop y la velocidad fijada en el regulador de cada unidad con droop
son ajustadas de tal manera que generen una cierta cantidad de energía. La
cantidad de energía generada por la unidad isócrona cambiará para seguir las
variaciones de la demanda de carga mientras que la velocidad/frecuencia del
sistema permanecerá constante.
127
Sistemas Aislados
Droop/Isócrono
La carga máxima para este tipo de sistema estará limitada por la capacidad de
generación de la unidad isócrona más la suma de la capacidad de generación
del conjunto de unidades con droop. Una carga sobre el nivel máximo
resultaría en una disminución en la velocidad/frecuencia. La carga mínima del
sistema no debe ser permitida por debajo de la capacidad mínima de
generación de las unidades con droop. Si esto ocurre, la frecuencia del sistema
aumentará y provocará que la unidad isócrona se motorice.
La unidad con la mayor capacidad de generación debería ser la que este
operando en modo isócrono, de tal manera que los grandes cambios de carga
sean aceptados por la capacidad de esta unidad. Esto no es una regla. La
selección de la unidad isócrona puede depender de la eficiencia de los
diferentes motores como de la máxima cantidad de cambios de carga
esperados.
128
Sistemas Aislados
Isócrono con Repartición de carga

Para este modo es necesario añadir un sensor de carga en cada regulador de
velocidad isócrono. Los sensores de carga estarán interconectados mediante
líneas de repartición de carga (líneas de paralelismo). Cualquier desbalance en
la carga entre las unidades causará un cambio en el circuito de regulación de
cada regulador de velocidad del sistema, causando que cada unidad produzca
una contribución proporcional de la carga para balancear nuevamente las
señales de carga.
Mientras cada unidad continua operando a velocidad isócrona, los cambios de
carga forzan a cada unidad a suministrar su contribución proporcional de
energía para abastecer la demanda total. Si la unidades generadoras no tienen
la misma capacidad de generación, la energía suministrada por cada una de
estas será proporcional a su capacidad.
129
Sistemas Aislados
Isócrono con Carga Base

Esto se logra usando sensores de carga isócronos y conectando una Señal
eléctrica externa entre las líneas de repartición de carga.
Esta señal externa aparece en los reguladores de velocidad como un
desbalance de carga. El regulador de velocidad forzará la salida del generador
incrementándola o disminuyéndola hasta que la salida del sensor de carga sea
igual a la señal eléctrica externa en las líneas de repartición de carga.
Este método solo puede ser usado donde otros grupos generadores están
produciendo suficiente energía para satisfacer los cambios en las demandas de
carga. Este método con base de carga es ideal añadir suavemente unidades
adicionales en un sistema isócrono, disminuir la carga o quitar unidades, o para
fijar una cierta cantidad de carga en un motor – generador que esta operando
con otras unidades en paralelo.
130
Barra infinita
Se denomina así, a la línea de carga a la cual están anexadas muchas

unidades generadoras operando en paralelo.
No tiene límites ante una demanda energética y siempre es capaz de
satisfacer los requerimientos de la carga en Potencia Reactiva (capacitiva e
inductiva).
Fija las variables de la red: voltaje y frecuencia.

Ejemplo:
La red de energía eléctrica pública es una barra infinita.
131
132
Cuando un grupo de generadores están en paralelo con una barra de carga (o
barra infinita), la barra es la que determina la frecuencia.
Droop con carga base

Actúa igual que el modo droop normal, con la excepción que la red controla la
frecuencia y actúa como la unidad isócrona, absorbiendo cualquier cambio en
la carga. La velocidad y porcentaje de droop son ajustados de tal manera que
las unidades aporten a la red una cantidad invariable de energía.
133
Droop con carga base
134
Sistema de Paralelismo
Carga Activa y Carga Reactiva
• Dentro de un sistema de paralelismo es importante el

reparto de carga activa y carga reactiva.
• Solo el voltaje tiene que ser controlado para permitir el
reparto de potencia reactiva. E igualmente en la parte
mecánica la velocidad debe ser controlada para permitir
el reparto de potencia activa.
– Potencia Activa o Real.- es producida por el generador y es
entregada por el primotor en forma de torque, el alternador
convierte el torque mecánico a energía eléctrica la cual es
suministrada a la carga.
– Potencia Reactiva.- Esta presente cuando existen cargas
reactivas: inductivas y capacitivas
135
Triángulo de Potencias
Potencia Activa, Reactiva y Aparente
• S Potencia Aparente (KVA)

• P Potencia Activa (kW)
• Q Potencia Reactiva (kvar)
• cosφ Factor de Potencia, fp
S =V * A
P
cos φ =
S
S = P2 + Q2
fp = cos φ
136
Comportamiento de las Cargas
CARGA PURAMENTE RESISTIVA: En este caso no existe desfase

entre la corriente y el voltaje, se dice por tanto que están en fase
y el ángulo es igual a cero. Esto quiere decir además que no
existe potencia Reactiva y que el Factor de Potencia FP=1.
φ =0
fp = cos φ = 1
S=P
Q=0
137
CARGA CAPACITIVA: El capacitor, por otro lado, no permite voltaje a

travès de sus terminales hasta que alguna carga haya sido
depositada en sus placas, por ello la corriente debe fluir antes que
exista un voltaje.
φ = 90lead → adelanto
fp = cos φ = 0
Q ≠ 0 ∴ Existe _ Potencia _ Re activa
138
CARGA INDUCTIVA: El inductor no permitirá el flujo de corriente que
fluya sin que primero construya líneas de flujo en su circuito
magnético. Así, la corriente a través del inductor es proporcional
a la tensión, pero la corriente atrasa al voltaje por 90 grados
eléctricos
φ = 90lag → atraso
fp = cos φ = 0
Q ≠ 0 ∴ Existe _ Potencia − Re activa
139
CARGA R-L-C: Como se pudo observar el comportamiento de la

carga inductiva es totalmente inversa a la capacitiva, y la
combinación con tipo de carga resistiva, permite variar el ángulo
de desfase entre 0 y 90 grados, así:
R L
CA C
φ >0 φ <0
fp = cos φ fp = cos φ
Q≠0 Q≠0
Potencia _ Re activa Potencia _ Re activa
Inductiva Capacitiva
140
SECCION 3
CONTROL DE VELOCIDAD 2301A LSSC

CONTROL DE VELOCIDAD 2301D LSSC
141
2301A LOAD SHARING AND SPEED
CONTROL
142
Tabla de Contenido
• Control de Velocidad 2301 A LSSC

– Especificaciones e Instalación
– Funcionamiento y Ajuste
– Descripción del Funcionamiento
– Localización y Reparación de Averías
• Aplicaciones
• Parte práctica
143
ii
Contenido
• Introducción
• Descripción del funcionamiento
• Diagrama de bloques sobre la operación
• Especificaciones e Instalación
• Funcionamiento y Ajuste
• Localización y Reparación de Averías
• Aplicaciones
• Parte práctica
144
Introducción
• El control de velocidad 2301A Load Sharing monitorea y controla
dos funciones
• Velocidad— El control de velocidad mantiene al motor en la velocidad
correcta (mantiene velocidad a pesar de cambios en la carga).
• Load Sharing (Repartición de Carga)— Durante la operación en
paralelo de dos o mas generadores la sección de Repartición de
Carga sensa la carga del generador y provoca que todos los
generadores en el sistema se repartan la carga proporcionalmente
• El Control de Velocidad
El sistema de control de velocidad consiste en:
– Un dispositivo de Control de velocidad de la máquina motriz (1)
– Un convertidor de frecuencia a Voltaje (2)
– La referencia de Velocidad (3) al cual la velocidad de la máquina
motriz será comparada.
– Un punto de sumatoria (4) con una salida proporcional a la cantidad
de combustible o vapor requerido para mantener la velocidad deseada
a una carga dada.
– Un Actuador (5) para posicionar el mecanismo de combustible o vapor
de la máquina motriz.
145
Sistema Control de Velocidad
Diagrama de Bloques
146
Descripción de funcionamiento
• Un dispositivo tal como el pick up magnético (1), sensa la
velocidad del máquina motriz y lo convierte en señal AC con
una frecuencia proporcional a la velocidad del máquina
motriz.
• Un convertidor de frecuencia a voltaje (2) recibe la señal del
sensor y lo cambia a un voltaje continuo proporcional.
• Un circuito de referencia de velocidad (3) genera una
referencia de voltaje continuo (Vdc) el cual es comparado con
la señal del voltaje equivalente al sensor de velocidad.
• El voltaje de la señal de velocidad es comparado con la
referencia en un punto de sumatoria. Si el voltaje de la señal
de velocidad es mas pequeña o mas grande que la señal de
velocidad de referencia una señal es enviada al amplificador
(4) para incrementar o decrementar la velocidad.
• El actuador (5) responde a la señal del control re-
posicionando la cremallera de combustible produciendo un
cambio en la velocidad del motor hasta que la señal de
referencia de velocidad sea igual a la señal de velocidad.
147
2301A LSSC
Información General
148
Modelos
149
Gamas de velocidad
• Los controles electrónicos 2301A de serie 9905/9907
tienen gamas de velocidad seleccionables por un
conmutador.
• Cualquiera de estos modelos de control pueden ser
ajustados para funcionar dentro de una de las
siguientes gamas de velocidad en régimen:
– 500 to 1500 Hz
– 1000 to 3000 Hz
– 2000 to 6000 Hz
– 4000 to 12 000 Hz
150
• Los rangos de velocidad vienen expresados de acuerdo a la
frecuencia del sensor de velocidad y se expresa de la siguiente
forma:
• La relación entre la velocidad de la máquina motriz y la
frecuencia de salida del sensor de velocidad esta expresada de
la siguiente forma:
151
Consideraciones para la ubicación
• Al seleccionar la colocación de montaje se

considerarán los siguientes requisitos:
– Ventilación adecuada
– Espacio adecuado para mantenimiento
– Protección a la exposición directa al agua
– Protección contra altas tensiones
– Evitar vibraciones
– Lugar con un margen de temperatura de trabajo de -40ºC a
85ºC
– El control NO debe montarse sobre el motor.
152
En la instalación: Cables para
conexiones
• En la siguiente figura se muestran las conexiones de
cables externos y las necesidades de blindajes para una
instalación típica de este control.
• Todo cable blindado estará constituído por pares de
conductores trenzados.
• Todas las líneas que transmiten deberán estar protegidas,
blindadas para evitar captación de impulsos parásitos o
interferencias.
153
Diagrama de terminales
SENSOR DE CARGA
Modelo de Control de bajo voltaje

154
Especificaciones:
• Temperatura de Operación:
– -40 to +80 oC (-40 to +158 oF)
• Temperatura de Almacenaje
– -40 to +105 oC (-40 to +221 oF)
• Humedad
– 95% @ 20 to 55 oC
• Vibración Mecánica
– Lloyd’s Register of Shipping Specification Vibration Test 2
• Impactos Mecánicos
– US MIL-STD 801C Method 516.2, Proc. I,II,IV
• EMI / RFI
– Lloyd’s Register of Shipping Spec. EN50081-2, EN50082-2
155
Conexiones Externas al control
• Esta sección describe las conexiones externas al

control, además incluye formas de conexión de los
diferentes sensores así como la descripción de
dichos sensores.
156
Sensores de Carga
• Los sensores de carga usados para sensar la carga

del grupo generador son:
– CT, Transformadores de Corriente, sensan la corriente que
circula del generador hacia la carga
– PT, Transformadores de Potencial, sensa el voltaje de
generación del grupo generador.
157
Entrada del Sensor de Carga
• Conectar los cables del secundario de los

transformadores de potencial (PT) a las siguientes
terminales:
– Fase A a terminal 1
– Fase B a terminal 2
– Fase C a terminal 3
– El voltaje entre fases del secundario del transformador de
potencial deberá quedar dentro del margen de 90 a 240Vac.
158
Transformador de Corriente
• En el esquema de cableado de la instalación se indica el

método para conectar los transformadores de corriente
donde el secundario de los transformadores de Corriente
(CT) se conectan a las siguientes terminales:
– Fase A a terminales 4,5
– Fase B a terminales 6,7
– Fase C a terminales 8,9
• Tomar en cuenta la polaridad del CT para la conexión.
• La salida del transformador de corriente en el secundario
puede variar de 3 a 7A, teniéndose 5A como corriente
nominal a plena carga.
159
Líneas de Reparto de Carga y Contacto
de Droop (isócrono – droop)
• Para la conexión de las líneas de reparto de carga utilizar un

cable blindado y conectar directamente a los terminales 10(+),
11(-) y el blindaje al 12.
• Si todos los controles del sistema son del tipo 2301A los blindajes
deben conectarse continuamente entre los aparatos de control;
caso contrario no se conectarán los blindajes en el punto en que
se hacen las conexiones.
• El contacto de DROOP para funcionamiento con droop o
funcionamiento ISOCRONO va conectado en serie con un
Contacto Auxiliar del Circuit Breaker (CB, disyuntor principal)
entre los terminales 14 y 16.
• Cuando están cerrados tanto el contacto de caída como el auxiliar
del CB, el control se encuentra en modo de reparto de carga
Isócrona.
160
Con este modo activado el relé interno de las líneas de reparto de
carga queda activado y se anula el impulso de caída de la
velocidad permitiendo el reparto de carga isócrona y
conectándose el circuito de igualado de carga con las líneas de
reparto de carga.
Si el contacto de droop/isócrono o si el auxiliar del CB están
abiertos entonces el control permanecerá en modalidad
DROOP.
161
• Es necesario el funcionamiento en caída cuando el

grupo generador se ponga en paralelo a una barra
infinita sin un equipo que controle la carga del
generador.
162
Consideraciones en la Instalación
• Requerimientos de la Fuente de Poder

– Fuente de Voltaje
• 18 a 32 Vdc (24 o 32 Vdc nominal)
– Consumo de Potencia
• < 20 Watts Nominal
– Corriente Pico (In-rush)
• Low Voltage - 7 Amps for 0.1 ms
• Conectar el borne negativo al terminal 15 y el borne
positivo al terminal 16, si la fuente es una batería
asegurarse de que se disponga de un alternador u
otro dispositivo cargador de baterías.
163
Contacto de Mínimo Combustible
• EL control ofrece un medio opcional de parada

normal de la máquina motriz. Va conectado en serie
entre las terminales 16 y 17.
• NO retirar este puente del terminal 17 a menos que
se coloque un contacto de mínimo combustible ya
que el control no funciona.
• Con este contacto cerrado la tensión aplicada al
terminal 17 permitirá desplazar al actuador a
cualquier posición necesaria para las condiciones de
funcionamiento.
164
Supresor del impulso de velocidad en
caso de fallo
• Se puede instalar un contacto para suprimir el

circuito de impulso de velocidad con falla, en serie
aon el terminal 18 y 16.
• Cuando el contacto esta abierto el control funciona
normalmente, desconectando la salida del control en
caso de pérdida del impulso de velocidad.
• Cuando se cierra este contacto se suprime el circuito
del impulso de velocidad que falla, acción que puede
ser necesaria para el arranque.
165
Contacto para aceleración de velocidad
en vacío a velocidad nominal
• Conectar un contacto unipolar y unidireccional desde

el terminal 16 al 19, el terminal para la velocidad de
régimen.
– Abierto para marcha en vacío
– Cerrado para marcha en régimen nominal
• Al cerrar el contacto cambia la velocidad de vacío a
velocidad en régimen, al abrir el contacto sucede lo
contrario.
166
Salida al Actuador
• Los cables del actuador van conectados a los
terminales 20 (+) y 21 (-). Utilizar cable blindado con
el blindaje conectado al terminal 22.
• No debe conectar el blindaje al actuador ni a
cualquier otro punto
167
Ajuste remoto de la velocidad
• Deberá conectarse un puente entre los terminales 23

y 24 a menos que se utilice un potenciómetro de un
ajuste remoto.
• Si utiliza un potenciómetro de ajuste remoto se
recomienda usar uno de alta calidad de 100 ohmios,
10 espiras con un ajuste de velocidad de ±5%
aproximadamente.
168
Líneas para el sincronizador
Igualación de velocidad y fase
• Conectar los cables del sincronizador SPM (equipo

opcional) a los terminles 25(+) y 26(-).
• Utilizar cable blindado y conectar el blindaje al
terminal 27 y no conectar al sincronizdor, el blindaje
debe estar aislado del resto de superficies.
169
Sensor de Velocidad
• El 2301A usa un Pickup magnético para la medición
de la velocidad.
• El voltaje a través del Pickup debería ser mínimo de
1.0 Vrms en velocidad de arranque y máximo de
25Vrms a velocidad nominal.
• Si el voltaje excede los 25Vrms debe incrementarse
el gap (distancia entre el pickup y el engranaje del
motor) pero debe asegurarse de que el voltaje en la
velocidad de arranque sea de 1.0 Vrms.
• Conectar a los terminales 28 y 29, y el blindaje al 27
asegurandose que el blindaje llegue hasta el sensor
pero no tenga contacto con otras superficies.
170
Funcionamiento y ajuste
Potenciómetros de Ajuste
171
Potenciómetros de Ajuste
• Droop. Ajusta el porcentaje de droop requerido
• Load Gain (Ganancia de Carrga), Ajusta un nivel de voltaje aplicado al
sensor de carga
• Ramp Time (Rampa de Tiempo), Ajusta el tiempo de rampa de
aceleración de velocidad en vacío a velocidad nominal.
• Low Idle Speed (Velocidad en Vacío), Setea la velocidad en vacío del
primotor.
• Actuator Compensation (Compensación del actuador), Ajusta la
constante de tiempo del sistema de combustible del Actuador,
Generalmente se usa 2 para motores de diesel y 6 para motores de
gas o vapor.
• Reset, Ajustado para un desarrollo óptimo del sistema.
• Gain, Ajusta la ganancia del lazo de control.
• Rated Speed (Velocidad Nominal), Ajusta la velocidad nominal del
grupo generador
• Start Fuel Limit (Limitador de Combustible al Arranque), setea un valor
máximo de voltaje al Actuador.
• Load Signal Test Terminals, Terminales de prueba de la Señal de
Carga, 11 y 13.
172
Durante el arranque
• Inicialmente setear los potenciometros de la siguiente manera:
– Rated Speed – al mínimo
– Reset – posición media
– Gain – posición media
– Ramp Time – a su valor máximo
– Low Idle Speed – a su valor máximo
– Load Gain – Posición media
– Droop – a su posición media.
– Compensación del Actuador – en 2 para motores diesel / 6 para motores a gas o
vapor.
– Start Fuel Limit, A su valor máximo
– Verificar la conexión del 2301A al actuador.
• Revisar todo el cableado según diagrama de conexión establecido por
fabricante.
• Cerrar el contacto de droop para funcionamiento en isócrono
• Aplicar tensión al equipo.
• Ajustar la velocidad nominal
• Comprobar el sensor de velocidad
• Arrancar la máquina.
173
Ajuste para funcionamiento estable
Si la máquina motriz fluctúa en cuanto a velocidad a

régimen rápido, se reducirá lentamente la ganancia
hasta que el comportamiento sea estable
• Si la máquina motriz fluctúa en régimen lento se
aumentará el Reset hasta que se estabilice la
máquina motriz, si no se consigue estabilidad
entonces:
– Disminuir lentamente la ganancia, o
– Disminuir lentamente la ganancia y aumentar la
Compensación del Actuador.
174
Ajuste dinámico
• La función de los
potenciómetros de
Gain y Reset es
obtener la respuesta
óptima o deseada de
la velocidad estable
de la máquina motriz.
175
Ajustes.
• Ajuste del tiempo de aceleración,

• Ajuste del Limitador de Combustible al arranque
• Comprobación del Sensor de velocidad
• Comprobación del Fasaje del transformador de
Corriente.
• Ajuste de Ganancia de Carga
• Ajuste Caída de Velocidad
176
Descripción del Funcionamiento
177
Control de Velocidad
• Un dispositivo para sensado de la velocidad de la máquina motriz
• Un convertidor de frecuencia a tensión
• Una referencia de velocidad de comparación con la velocidad de la
máquina motriz.
• Un amplificador/sumador con salida proporcional a la cantidad de
combustible para mantener la velocidad deseada
• Un actuador ajusta la posición del mecanismo de combustible.
• Para controles con corriente del actuador de 20 a 160mA, el
combustible mínimo se define como sigue:
– Corriente del actuador menor a 10mA para controles de acción directa
– Corriente del actuador mayor a 180mA para controles de acción inversa.
• Debida a la amplia variedad de instalaciones como a las diferentes
tolerancias de las piezas y sistemas, para un comportamiento
funcional óptimo deberá ponerse a punto el control para cada sistema
en cuestión, para ello se usan los potenciómetros de ajuste que están
ubicados el la parte superior de la derecha del aparato del control.
178
Conexiones
a
terminales
179
Puesta en Paralelo
• Existen dos métodos para poner en paralelo:

– La caída de velocidad (droop) en donde la velocidad
disminuye con la carga.
– El isócrono,la velocidad permanece constante.
180
Puesta en Paralelo
• El sistema de la puesta en paralelo como indica la figura, consiste en:

– Circuito de Igualación de Carga(1)
– Circuito amplificador de carga (2)
• Se utiliza para seleccionar el funcionamiento de reparto de carga isócrono un
contacto auxiliar en el CB del generador desde el terminal 16 al 14. Se puede
utilizar un contacto auxiliar para seleccionar la modalidad de funcionamiento
isócrono modo droop.
• Estando solamente un generador conectado a la línea, este recogerá la carga
disponible y permanecerá en la velocidad isócrona.
• Si esta conectado a la línea otros generadores entonces el circuito de
igualación de carga corrige la salida de combustible para proporcionar la
carga.
• Un amplificador en el circuito de sensado de carga calcula la carga que hay
en cada una de las fases del generador. Esta carga de corriente se multiplica
por el coseno de la diferencia de fases entre la corriente y la tensión y se
suman las tres fases para determinar la carga total.
181
Puesta en Paralelo
• La salida del amplificador de carga
es ajustada por el potenciómetro de
Ganancia de Carga. Se consigue un
reparto de carga proporcional,
ajustando la tensión de ganancia de
carga por generador al mismo nivel
a plena carga. Sin tener en cuenta
las diferentes capacidades de los
grupos generadores que componen
el sistema, cada grupo
• Un ajuste final de cada uno de los potenciómetros de ganancia de
carga compensará las pequeñas diferencias que haya en los grupos
generadores.
• La modalidad de funcionamiento en caída permite el funcionamiento
de un generador con una barra infinita o en paralelo con otros
generadores diesel que utilizan reguladores hidro-mecánicos.
• En caída la velocidad varía si lo hace la carga del generador. Un
aumento de carga resulta en una disminución, viene expresado en % y
se ajusta con el potenciómetro de caída. (droop).
182
• El aparato de control de reparto de carga y de
velocidad 2301A es accionado por una alimentación
independiente de cc/ca. Que permite un
funcionamiento sobre un amplio margen de tensión
sin producir un calor excesivo. Este aislamiento
protege al sistema de interferencias producidas por
circuitos cerrados de tierra, especialmente a través
de las líneas de reparto de carga y permite el reparto
de carga con los modelos primitivos de controles de
reparto de carga de Woodward Governor Company.
183
Localización y Eliminación de averías
Algunos ejemplos.
184
185
186
187
188
189
190
191
2301D LOAD SHARING AND SPEED
CONTROL
192
Tabla de Contenido
• Descripción del equipo

• Hardware y Entradas/Salidas análogas y discretas
• Puerto de Comunicación
• Ventajas del Control de Velocidad digital
193
ii
Descripción
• El control de velocidad Woodward fue diseñado para el

manejo de motores a diesel o gas, mediante un
microprocesador.
• El control es configurado mediante un computador

externo conectado a un conector de 9 pines en la parte
frontal del control.
194
ii
Especificaciones Técnicas:
– -40 to +70 oC (-40 to +158 oF)
– -40 to +105 oC (-40 to +221 oF)
• Humedad
– 95% @ 20 to 55 oC
• EMI / RFI
195
Fuente de Alimentación
• Fuente de poder requerida:

– Unidades de Voltaje
– Corriente Pico
196
Hardware
• Esta sección describe el Hardware y todas las entradas y

salidas que dispone el equipo de control de velocidad
• El control woodward incluye hardware como:
– 1 Actuador
– 1 Sensor de velocidad MPU
– 1 Salida análoga configurable
– 2 Entradas análogas configurables
– 8 Entradas discretas (switches ON/OFF)
– 4 Salidas discretas
197
Salida al Actuador
• Salida al Actuador (1)
– Precisión del 0.5% a plena carga.
– Configurable por Software para señales de:
• 0 - 200 mA, 0 - 20 mA, o 4-20 mA
– Es perfectamente compatible con el actuador Proact
198
Sensor de Velocidad
– El Control de velocidad Woodward usa un Pickup magnético

para la medición de la velocidad.
– El voltaje a través del Pickup debería ser mínimo de 1.0

Vrms en velocidad de arranque y máximo de 25Vrms a
velocidad nominal. Si el voltaje excede los 25Vrms debe
incrementarse el gap (distancia entre el pickup y el
engranaje del motor) pero debe asegurarse de que el voltaje
en la velocidad de arranque sea de 1.0 Vrms.
199
Salidas Análogas
• 1 Salida Análoga Configurable
– La presición es 0.5 % a plena carga
– Mediante software se lo configura para:
• 4-20 mA
– Parámetros a ser Configurables:
• Velocidad del Motor
• Referencia de velocidad del motor.
• Demanda de Combustible
• Carga de la unidad
• Porcentaje de Carga del Sistema
• Analog Input #2 y/o #3
• Velocidad de referencia desde el sincronizador.
200
Salida Análoga
201
Entradas Análogas.
Se disponen de 2 entradas análogas

configurables por software.
202
Entradas Análogas
• Entradas Análogas (2)
– Presición es 0.5 % a escala máxima.
– Configurables así: 0-5 Vdc, 1-5 Vdc, 0-20mA, 4-20 mA o ±2.5 Vdc
• Entrada Análoga #1 y #2
– Configuradas por software para:
• Ajustar la referencia de velocidad vía remota
• Ajustar el referencia de carga vía remota
• Entrada Auxiliar compatibles con equipos de sincronización y reparto
de carga
203
Entradas Discretas
• 8 Entradas Discretas
– Son energizadas con fuentes de 18 – 32 Vdc.
– Y la fuente puede ser interna o externa.
– Entrada energizada => estado activo (high “ON”).
– Entrada desenergizada => estado pasivo (low “OFF”).
204
Entradas Discretas
205
Entradas Discretas
• A continuación se describen las entradas discretas

disponibles:
– Paro de Emergencia
– Falla de la señal del sensor de velocidad.
– Cambio de Velocidad Nominal a Velocidad en Vacío
– Operación en isócrono/droop (CB Aux / Droop)
– Subir o bajar Carga/Velocidad mediante selector de retorno al
centro.
206
Salidas Discretas
– El control de velocidad descrito dispone de cuatro

canales para salidas discretas.
– Las salidas discretas son drivers que soportan un
máximo de corriente de salida de 200mA.
– Las salidas discretas no están aisladas unas de otras.
207
Salidas Discretas
208
Puerto de Comunicación
– El pórtico de comunicación es el conector DB9 hembra

ubicado al final de la parte frontal.
– Comunicación Serial full duplex.
– El puerto es usado para monitorear: entradas, salidas y
parámetros de operación del control.
– Puede realizarse ajustes y cambios de la configuración del
control.
– El puerto del control de velocidad es conectado al puerto
serial del computador y con el software instalado en dicho
computador se monitorea los parámetros del control.
209
Ventajas
• Esta sección describe las ventajas del control de

velocidad Woodward
210
Opciones de Control
• Se describe una síntesis de las opciones

programables:
– Rango de Corriente del Actuador: 0–20 mA, 4–20 mA, 0–
200 mA.
– Switches para subir o bajar la velocidad o carga.
– Ajuste externo de la referencia de velocidad mediante una
señal análoga.
– Configuración de la respuesta dinámica del motor.
– Limitador del combustible en el arranque.
– Salidas análogas configurables.
211
Ventajas
– Los ajustes de configuración se los realiza usando un

computador mediante Software – mas no potenciómetros.
– Dispone de funciones de carga/descarga suave.
– Los ajustes dinámicos de Gain, Reset, y Compensación del
Actuator se lo hace por software.
– Dispone de dos conjuntos de ajustes dinámicos.
– Rampa Limitadora de combustible al arranque
– Entrada discreta controlada por un speed strim.
212
Aplicaciones:
• El modo de Carga Base Isocrona provee una
operación con un nivel de carga constante en una
barra infinita y la carga controlada por un 2301D.
• El nivel de carga puede ser configurada por una

referencia dada en una entrada analógica externa o
un contacto externo.
213
2301D Load Sharing and Speed Control
214
July 2001
Tabla de Contenido
• Sección Uno Hardware y Entradas/Salidas

• Sección Dos Aplicaciones y diferencias entre 2301A y 2301D
• Sección Tres Comunicación Digital
• Sección Cuatro Parte práctica
215
ii
Objetivo del curso
Cada estudiante sera capaz de identificar los puntos de

ajuste en los siguientes puntos.
– 2301D Hardware, Entradas y Salidas
– Comunicación Digital
– Control digital básico
– Servlink, Watch windows y Control view software
– Menús de configuración y servicio
216
Sección 1
217
Sección 1:
2301D Hardware y Entradas/Salidas
ENTRADAS
SALIDAS
218
Sección 1:
2301D Hardware y Entradas/Salidas
• Esta sección describe el Hardware y todas las

entradas y salidas que dispone el 2301D Digital Load
Sharing and Speed Control.
219
Especificaciones:
– -40 to +70 oC (-40 to +158 oF)
– -40 to +105 oC (-40 to +221 oF)
• Humedad
– 95% @ 20 to 55 oC
– Lloyd’s Register of Shipping Specification Vibration Test 2
– US MIL-STD 801C Method 516.2, Proc. I,II,IV
• EMI / RFI
– Lloyd’s Register of Shipping Spec. EN50081-2, EN50082-2
220
Power Supply Input
• Input Power
– Unidades de Voltaje
– In-rush Corriente
221
• Conectar el secundario de los transformadores de
potencial (PT) a las siguientes terminales:
– Fase A a terminal 1
– Fase B a terminal 2
– Fase C a terminal 3
– El voltaje línea – línea del secundario del PT, puede variar
de 100 a 240Vac.
222
• Conecte el secundario de los transformadores de
Corriente (CT) a las siguientes terminales:
– Fase A a terminales 4,5
– Fase B a terminales 6,7
– Fase C a terminales 8,9
– La salida del transformador de corriente en ele secundrio
puede variar de 3 a 7 A, tenéndose 5 A como corriente
nomnal a plena carga.
223
Entradas Análogas.
224
Entradas Análogas
• Entradas Análogas (2)
– Precisión es 0.5 % a escala máxima.
– 0-5 Vdc, 1-5 Vdc, 0-20mA or 4-20 mA
• Entrada Análoga #1
– Configurada por software para aceptar señales ±2.5 V de un
sincronizador.
• Entrada Análoga #2
– Configurada por software para:
• Setear el Set Point de carga via remota
• Setear el Speed Set Point de velocidad via remota
• Entrada Auxiliar. (DSLC)
225
Salidas Análogas
• 1 Salida Análoga Configurable
– La presición es 0.5 % a plena carga
– Software setea para señales de:
• 4-20 mA
– Parámetros Configurables:
• Velocidad del Motor (default)
• Referencia de velocidad del motor.
• Demanda de Combustible
• Salida del Generador
• Porcentaje de Carga del Sistema
• Entrada de Sincronizador
• Analog Input #2
• Speed Setting Bias Signal
226
Analog Outputs
227
Salida al Actuador
• 1 Salida al Actuador
– Desviación es del 0.5% a plena carga.
– Configurable por Software para señales de:
• 0 - 200 mA, 0 - 20 mA, o 4-20 mA
– Carga máxima de 70 Ohm para 200 mA
– Carga Máxima de 600 Ohm para 20 mA
228
Entradas Discretas
• 8 Entradas Discretas
– Pueden ser energizadas con fuentes de 18 – 32 Vdc.
– Pueden usar fuentes internas o externas.
– Si en la entrada esta energizada, su estado será high “ON”.
– Si en la entrada esta desenergizada, su estado será low
“OFF”.
229
Entradas Discretas
230
Entradas Discretas
• Cerrado para Run (operación) / Abierto para Stop (Parada)
• Falla de pérdidad de señal de velocidad (Failed Speed Signal
Override)
• Velocidad Nominal / Velocidad en Vacío
• Contacto auxiliar del disyuntor (CB Aux)
• Ajuste de Carga/Velocidad.
• Carga y descarga del Generador (Load / Unload Generator)
• Modo de Control en Carga Base
231
Salidas Discretas
232
Discrete Outputs
• El control 2301D contiene cuatro canales de salidas discretas.
• Las salidas discretas son drivers de bajar o subir con un
máximo de corriente de salida de 200mA.
• Los drivers de salidas discretas no están aisladas unas de
otras.
• Relay Driver Output #1 – Speed Switch #1
• Relay Driver Output #2 – Speed Switch #2
• Relay Driver Output #3 – Load Switch #1
• Relay Driver Output #4 – Load Switch #2
233
Sensor de Velocidad
• El 2301D usa un Pickup magnético para la medición
de la velocidad.
• El voltaje a través del Pickup debería ser mínimo de
1.0 Vrms en velocidad de arranque y máximo de
25Vrms a velocidad nominal. Si el voltaje excede los
25Vrms debe incrementarse el gap (distancia entre el
pickup y el engranaje del motor) pero debe
asegurarse de que el voltaje en la velocidad de
arranque sea de 1.0 Vrms.
234
Pick-Up Magnético
Núcleo
235 mpu
Puerto de Comunicación
RS-232 / RS-422
• El pórtico de comunicación es el conector DB9 hembra ubicado al final de la
parte frontal.
• RS-232, RS-422, conector de 9-pin, de 1200 a 57 600 baud, full duplex.
• Seteado por defecto a 38 400 baud.
• La configuración de fábrica solo permite la comunicación en RS-232.
• El puerto es usado para monitorear: entradas, salidas y parámetros de
operación del control.
• Puede realizarse ajustes y cambios de la configuración del control.
• El puerto 2301D es conectado al puerto serial del computador y con el software
instalado en dicho computador se monitorea los parámetros del control.
• El software standard usado para comunicarse con el 2301D es Woodward
watch window. Este software puede leer todos los parámetros del control y sus
valores.
236
Internal Architecture
• Motorola MC68376 Microcontroller
– Microprocesador de 32 bit
– 16.16 Fixed Point Math
– 20 Mhz frecuencia del reloj
– Chip diseñado para controlar procesos de alta velocidad.
237
Notes:
238
Section 2:
Comparación de 2301A y 2301D y

Aplicaciones
239
Section 2:
Comparación 2301A-D y Aplicación
• Esta sección describe las aplicaciones de 2301D y

las diferencias entre el 2301A y 2301D Control de
velocidad y Repartición de Carga.
240
Aplicaciones
• El control 2301D en cada unidad isócrona,
repartición de carga isócrona, carga base con una
barra infinita o isocrono base de carga con la barra
infinita.
• El control 2301D permitirá una transferencia de carga
suave cuando es añadido o removido de una barra
de carga.
241
Aplicaciones
• Modo de carga base isócrono provee un nivel
constante de carga contra un bus con un control
2301D
• El ajuste de velocidad es seteado por una referencia
o una entrada analógica externa o un contacto de
control para cambio de referencia de velocidad.
• El control 2301D puede ser configurado para
aplicaciones directas o inversas.
242
Opciones de Control
• Aqui esta un breve sumario de las opciones
programables:
– Rango de Corriente del Actuador: 0–20 mA, 4–20 mA, 0–200 mA.
– Ajuste de velocidad remota con switches externo de subir y bajaar
la velocidad.
– Ajuste externo de velocidad mediante una entrada de referencia o
una referencia de carga base.
– Múltiples opciones dinámicos
• Respuesta dinámica suave
• Switches con dinamica con un contacto auxiliar del disyuntor.
• 5 pendiente de ganancia de carga
• Ajuste de ganancia en 5 pendientes diferentes.
– Limitador de Combustible de arranque (Start fuel limiter.)
– Salidas análogas configurables.
243
Comparaciones 2301A / 2301D
– 2301A – 2301D
• Potenciómetros de ajuste de • Terminal tipo resorte
velocidad • Configuración de ajuste
• Terminales standar tipo block. usando Software ServLink /
• No tiene característica de carga WatchWindow – No se usan
y descarga a menos que se use potenciómetros.
un equipo extra. GLC o AGLC. • Dispone de funciones de carga
• No limita el combustible de y descarga de carga.
arranque en unidades que • Limitador de combustible en el
actúan en forma inversa.. arranque en unidades de
acción inversa.
244
– 2301A – 2301D
• Dispone de potenciómetros • Ajuste de los parámetros
de ajuste de Gain, Reset, y mediante software se
Actuator Compensation regula: Gain, Reset, and
Actuator Compensation.
• Solamente dispone de un • Ajuste de 5 pendientes de

conjunto de ajuste de ganancia ajustando la
respuesta dinámica. primera y segunda
• No dispone de 5 rampas dinámica
de ajustes.
245
– 2301A – 2301D
• Rampa del limitador de
• Limitador de Combustible combustible.
para el arranque. • Ajuste de velocidad
• Potenciómetro análogo o mediante entradas
potenciómetro motorizado discreras.
para control de velocidad
remoto.
246
Notes:
247
Sección 3 :
Comunicaciones
01100010001001
248
Sección 3 :
Comunicaciones
• Esta sección da al estudiante una primer comunicación digital.
• RS-232 y RS-422 son dos de los protocolos usados con la
2301D.
249
Qué son las comunicaciones digitales??
• Comunicación de Datos es la transferencia de información de

un punto a otro.
• Los medios para transmisión de datos incluyen medios como:
cable de cobre (par trenzado, coaxial), fibra óptica, radio y
microondas.
• La comunicación serial consiste en una serie de datos binarios
los cuales están representados por 2 estados físicos: unos (1) y
ceros (0).
250
Protocolo de Comunicación
• Se define protocolo al lenguaje que utilizan los equipos
electrónicos para comunicarse unos con otros. Este protocolo
tiene un formato.
• Un conjunto de reglas definen el formato y este es denominado
protocolo.
• Un protocolo de comunicación define parámetros como:
– Velocidad de transmisión (medido en baudios por segundo o bps).
– Si la transmisión es Half-duplex o Full-duplex.
– Técnicas para determinar posibles errores en la comunicación.
251
Qué es RS-232 ?
252
EIA-232
• Establecido en 1969
• Originalmente denominado en RS-232 (Standard
Recomendado)
• Longitud reomendada para la comunicación 250 ft. (75 m) @ 20
Kbps
• El Standard EIA-232 establece los aspectos del hardware de la
comunicación.
• Muchos computadores personales tienen pórtico serial EIA-232.
253
Niveles Lógicos EIA-232
254
EIA-232
• Comunicación Serial
• La tabla de verdad para EIA-232 es:
Señal > +3v = 0
Señal < -3v = 1
• El nivel de señal de salida usualmente variando entre +12v y -
12v. El área muerta entre +3v y -3v es diseñado para absorber
el ruido de la línea.
255
Baud Rate
• Baud rate es el número de veces por segundo que una señal
hace una transición entre estados.
• El baud rate indica el número de bits por segundo que estos
serán transmitidos.
• El Baud rate puede ser ajustado uno de los siguientes: 1200,
2400, 4800, 9600, 19200, o 38400 BPS.
• El 2301D y se comunica con el 2301, con un baud rates de
38400..
256
RS-232 Pines de conexión
* Optional - Pin 7, and Pin 8 are needed for handshaking purposes only.
257
Pines de conexión cable serial
258
Qué es un EIA-422 ?
259
Comunicación Full Duplex
• La comunicación Full duplex significa que los datos son
transferidos en ambas direcciones simultáneamente con un par
de cables simples.
260
Full Duplex Communication
Two Way
261
EIA-422
• Establecido en 1973.
• EIA-422 es una especificación de hardware.
• EIA-422 usa un par de cables para llevar cada señal de datos.
• Los datos están codificados y decodificados como una
diferencia de voltajes entre dos líneas.
262
EIA-422
• La tabla de verdad para EIA-422 es:
– V(a) - V(b) < -0.2v = 1
– V(a) - V(b) > +0.2v = 0
263
EIA-422 Logic Levels
264
EIA-422
• Longitud máxima permitida es 4000 ft. (1200m) @ 10 Mbps.
• Transmisor – Recibidor hasta 10 unidades.
265
EIA-422 Pinout on DB-9
266
Notes:
267
SOFTWARE PARA CONFIGURACIÓN
SERVLINK
WATCH WINDOW
268
ServLink Software
269
ServLink Software
• ServLink es un protocolo de comunicación serial

patentado y desarrollado por Woodward para propósitos
específicos de comunicación desde un PC a los controles
Woodard.
270
Comunicación con ServLink
DDE Client - WatchWindow
DDE Communication
2301D
PC - DDE Server ServLink Communication
271
ServLink
• DEFINITIONS:
– ServLink es un protocolo de comunicación serial
patentado y desarrollado por Woodward para propósitos
específicos de comunicación desde un PC a los
controles Woodard.
– DDE (Dynamic Data Exchange) es una característica de
Windows que permite productos de software no
relacionados para compartir datos e información.
272
Abriendo comunicación con el Control
• Para establecer comunicación entre el server y el control primero se deberá
crear un “network definition file”.
• Para crear un network definition file elegir New ... Bajo el menu File.
• Antes de que el archivo pueda ser creado deberá configurar las opciones del
network dentro de“network options”.
• Se especifica el puerto al que el control será conectado, el baud rate, y el modo
de comunicación.
• Una vez que todos las opciones han sido especificadas entonces el network
empezará a buscar.
• Si el modo esta seteado como Master/Esclavo, este puede tomar muchos
minutos para completar la búsqueda.
• Una que el “network definition file” haya completado guardarlo para futuras
aplicaciones.
273
Pantalla principal del ServLink
Servlink main screen
274
Pantalla de comunicación
Realizando nueva comunicación con el control.
275
Communication con Control
Flujo de 1 y 0 indica estableciendo comunicación.
276
No Communication
Escaner rojo indica que no a establecido comunicación.
277
Network Definition File
Nombre del Control
278
Guardando el Network Definition File
Seleccione “save” o “save as” en el menu

De el nombre que estime conveniente.
279
Guardando el Network Definition File
El nombre del archivo se mostrará en a pantalla.
280
Watch Window Software
281
Watch Window Software
• Watch Window es usado para comunicarse a travez
de ServLink con los controles Woodward.
282
Main Features
Ventana Principal
Explorador Inspector
283
Características Principales
• La ventana Principal es la ventana que controla la
aplicación. Esta es usada para cerrar la aplicación,
Es usada para controlar la visibilidad, crear, controlar
guradar y restaurar los inspectores ServLink. La
ventana principal está compuesta de una barra de
herramientas y un menú.
284
Características Principales
• El Explorer es usado para hojear los ajustes de las
variables disponibles atravez de ServLink Server,
invocar comandos en un control y ver las
propiedades del control. El Explorer esta compuesto
por un conjunto de hojas. Cada hoja esta asociada
con un control dentro de la red del ServLink. Esta
hoja esta etiquetada con la identificación del control
asociado.
285
Caracterísicas Principales
• El Inspector es usado para monitorear y editar las
variables atravez del ServLink. El Inspector esta
compuesto del conjunto de hojas. Cada hoja
contiene una grilla, cada hoja esta etiquetada con el
nombre del usuario definido. El usuario tiene la
habilidad de añadir y remover hojas usando los
menus y/o mediante la barra de herramientas de la
ventan principal.
286
3 campos independientes
Los Campos pueden ser usados autónomamente y minimizados

si es necesario.
287
Arrastrar y Pegar para construir un Inspector
Arrastre y ….
288
Arrastrar y Pegar para construir un Inspector
….. Pegue
289
Iconos de la Ventana Principal
Guardar valores en EPROM

I/O lock
Reset
Save application settings
Load application setting
Load application
Remover hojas
Añadir hojas
Guardar inspector
Abrir inspector
Abrir rápidamente inspectores
Nuevo inspector
290
Hoja de un Inspector
Variables Editables
Variables de Monitoreo solamente
Variables de configuración
291
Configuration, Reset, Downloading
Renombrar la hoja
Número de decimales detrás del punto
292
Cargando y descargando
Todas las variables pueden ser gurdadas a un archivo

(up-loaded) desde un control y descargadas a otro
control rápidamente.
293
Hoja Inspector
Variable Boolean
10% cambio
Variable Analog
1% cambio
294
Notes:
295
CONFIGURACIÓN
CONTROL DE VELOCIDAD DIGITAL

2301D
296
Modo de Servicio y Configuración
• A continuación se describe los dos niveles en los cuales se

cambiarán los ajustes de calibración del control 2301D.
• Se describe los diferentes menus de configuración.
• In this section we will describe the two levels which the 2301D
can be set and changed
We will discuss the different menu descriptions
297
Configure and Service mode
El 2301D tiene dos niveles:
• Modo Configure: El control debe estar apagado para

realizar los ajustes.
• Modo Service, los cambios pueden ser realizados

mientras el motor esta en operación.
298
Modo Configure
• En este modo hay dos menus:
– Las opciones de las entradas y salidas.
– El motor y el control de la velocidad (Engine and
speedcontrol)
• En el With Watch window version 1.05 y superiores,
las hojas de configuración se crean automáticamente
presionando el boton Qi en la barra de herramientas
299
Configure mode
• Opciones de Entradas y salidas(7), definen la
aplicación.
• Reverse acting actuator; activo para actuadores inversos e
inactivo para actuadores directos.
• Actuator output type (1,2,3); selecciona la corriente de salida al
actuador:
1) 0 – 200mA; 2) 0 – 20mA; 3) 4 – 20mA.
• Definir la aplicación deseada a la entrada analógica #2, debido
a que puede ser configurada para las siguientes opciones:
¾ Control de velocidad remota ( 4-20mA; 0-5Vdc; ±2.5Vdc; 1-5Vdc):
¾ Referencia de Velocidad de un medio remoto
¾ Referencia de Base de Carga
¾ Entrada para sincronización
300
Modo Configure
• Engine and speedcontrol (7)
– Enter rated (RPM); Define la velocidad nominal de trabajo del motor.
– Enter number of gear teeth; Número de dientes de la rueda dentada de donde el mpu
toma la señal para definir la velocidad de giro del motor.
– Enter failed SPD sense; se setea un porcentaje de la velocidad nominal para verificar
que la señal del mpu existe mientras arranca el motor.
– Use start speed; solo para motores de gas para permitir ajustar una velocidad inicial
menor que la velocidad en relantin y posteriormente acelerar hasta el Start fuel Limiter.
– Enable 5 slope gain map; habilitado permite usar 5 curvas de respuestas dinámicas
para el motor, deshabilitado se configura una sola curva de respuesta dinámica
– 5 slope gain load is KW%; habilitado, selecciona el mapa de carga para las 5
pendientes de carga basada en el porcentaje de carga (KW). Deshabilitado, las rampas
dependen de la demanda de combustible.
– Enter the max/rated load (KW); este parametro limita la carga nominal. Se ingresa la
máxima carga del generador.
301
Service mode
• Hay 18 menús diferentes en el Modo Service y se
puede acceder mientras esta operando el motor,
pero no es recomendable para algunos ajustes.
• Con el Watch window version 1.05 superiores, las
hojas de servicios puede ser automáticamente
creado presionando el boton Qi en la barra de
herramientas.
302
Modo Service
• A**Dynamics#1**
• B**Dynamics#2**
• C**Dynamics#1-5Pt Gain**
• D**Dynamics#2-5Pt Gain**
• E**Actuator Bump setup**
• F**Fuel limiters**
• G**Speed Settings**
• H**Load Settings**
• I**Analog Inputs Settings**
303
Modo Service
• J**KW Input Calibrations**
• K**Analog output setting**
• L**Discrete Output Settings**
• M**Display Digital I/O**
• N**Display Analog I/O**
• O**PID control parameters**
• P**Display menu**
• Q**Manual relay/anout test**
• R**Prestart Settings**
304
Modo Service
• A**Dynamics#1** (7)
• Prop gain
• Reset 1
• Actuator compensation; Window width 1 (rpm);
• Gain ratio 1
• Speed filter Freq 1 (Hz)
• Bump act trigger (T then F)
305
Modo Service
• B**Dynamics#2** (10)
• Enable Dynamics 2 w/CB
• Delay Dyn2 enable (sec)=
• Prop gain
• Reset 1
• Actuator compensation
• Window width 1 (rpm)
• Gain ratio 1
• Speed filter Freq 1 (Hz)
306
Modo Service
• C**Dynamics#1-5 Pt Gain** (16)
• Breakpoint 1A-…E (%LD)
• Gain @Breakpoint A-…E
• Reset 1
• Gain ratio 1
• Speed filter freq 1 (Hz)
• Bump act trig (T then F)
307
Modo Service
• D**Dynamics#2-5 Pt Gain** (19)
• Enable Dynamics 2 w/CB
• Breakpoint 1A-…E (%LD)
• Gain @Breakpoint 1A-…E
• Reset 1
• Gain ratio 1
• Speed filter freq 1 (Hz)
• Bump act trig (T then F)
308
Modo Service
• E**Actuator Bump Setup** (4)
• Bump enabled
• Act bump level (%FD)
• Act bump duration (sec)
309
Modo Service
• F**Fuel limiters** (3)
• Start fuel limiter (%FD)
• Start ramp (%FD/S)
• Max fuel limit (%FD)
310
Modo Service
• G**Speed Settings** (9)
• Rated speed (rpm)
• Start speed (rpm)
• Raise speed limit (rpm)
• Lower speed limit (rpm)
• Idle speed (rpm)
• Accel ramp time (sec)
• Decel ramp time (sec)
• Speed trim inc time (sec)
• Speed trim dec time (sec)
311
Modo Service
• H**Load Settings** (14)
• Enter rated load (KW)
• Load droop percent
• Load gain voltage
• Base load minimum (KW)
• Base load reference (KW)
• Base load maximum (KW)
• Base load raise time (sec)
312
Modo Service
• H**Load Settings** (14)
• Base load lower time
• Unload trip lever (KW)
• Loading rate (KW/SEC)
• Unloading rate (KW/SEC)
• Enable fast load rate
• Fast ramp enable Load
• Fast ramp rate (KW/SEC)
313
Modo Service
• I**Analog input settings** (16)
• AI2 configured for
• ANIN#2 input type
• ANIN#2 (units)
• Speed W/RMT @4min (rpm)
• Speed W/RMT in@max (rpm)
• RMT speed ref input (rpm)
• RMT spdref inc time (sec)
• RMT spdref dec time (sec)
314
Modo Service
• I**Analog input settings** (16)
• Bsload w/RMT in @ min (KW)
• Bsload w/RMT in @ max (KW)
• RMT Bsload ref input (KW)
• RMT Bsload inc time (sec)
• RMT Bsload dec time (sec)
• Remote aux scale (%/volt)
• Sync input scale (%/volt)
• Sync input, Anin#1 (VDC)
315
Modo Service
• J**KW input calibration** (4)
• KW input calibration zero
• KW input calibration gain
• GEN output (read KW)
• Load signal out (VDC)
316
Modo Service
• K**Analog output settings** (4)
• Analog output sel (1-8)
• Anout, 4mA offset
• Anout, 20mA scale
• Analog out 1 (%)
317

Sincronizacion y Paralelismo de Generadores Turbomotores Ecuatorianos

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Sincronizacion y Paralelismo de Generadores Turbomotores Ecuatorianos

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Sincronización y

• Un Equipo de Control de velocidad controla una entrada de energía

• Un Equipo Control de velocidad recibe la información de velocidad y

• Un Equipo de Control de velocidad puede controlar múltiples

• Los Controles avanzados son llamados sistemas de control.

• Para aclarar el concepto se realizara un ejemplo de lo que es un

• En la subida la carga aumenta, por lo tanto la velocidad

• El auto comienza a descender, la carga diminuye, la

• Las funciones de Control de velocidad son las mismas del operador.

• En control, la velocidad real y la deseada son convertidas en

• F(a) = Medida actual de la fuerza centrifuga

• Al aumentar carga, baja la velocidad, aumentando así el combustible, y

• Un control con droop permite la colocación de una palanca con

Velocidad (0% de carga) - Velocidad (100% de carga)

3600 RPM Carga Mecánica

3600 RPM GRUPO GENERADOR

3780 RPM - 3600 RPM X 100

VELOCIDAD CONSTANTE EN EL TIEMPO

• Este tipo de control es utilizado por la Woodward

• Seguir las recomendaciones de los fabricantes de motores y

• Un engranaje accionado y uno o dos engranajes auxiliares girando

• Algunos reguladores / actuadores son diseñados para que

* Rotation direction is changed by rotating the outside ring 180 degrees

• El Gerotor es una bomba de desplazamiento positivo que consiste de

B – Ajustar el desplazamiento del atuador en la posición sin carga

• El sistema de palancas es usado para transferir

• El sistema de palancas debe ser de tal manera que proporcione un

• La ganancia en las palancas puede causar

B – Ajustar el desplazamiento del actuador de la posición sin carga

• Palanca No-Lineal es normalmente usada en motores a gas o

• Ajustando la palanca de una manera no-lineal, crea

• El accionamiento debe proporcionar una transmisión correcta de

Conjunto Generador Propulsión

Turbinas a Gás Turbinas a Vapor

• Ninguna perdida de movimiento en el acoplamiento del eje de

• Usar el tipo adecuado de aceite.

• El punto de sumatoria es donde todos las señales de control

• La velocidad real es convertida en una señal de tensión DC,

• Referencia de velocidad • Potenciómetro de ajuste z Resorte de veloc.

• Estabilidad • Reset (Estabilidad) z Válvula Aguja

• Gain • Potenciómetro de Gain z Resortes de compensación

z Área de control de la válvula

ESTRUCTURAS DE LAZO CERRADO

• Elementos de un Sistema de Control en lazo cerrado:

• Los sensores usados para controlar la carga de un

• Dispositivo que transfiere energía eléctrica (AC) de un circuito a

• Nexo entre sistemas de distinto nivel de tensión o corriente.

• Permite que los sistemas de control administren niveles bajos

• No tiene partes móviles.

• Mantiene la misma frecuencia del circuito primario

• Permiten aislar el circuito primario del circuito

• Entregan en la salida valores de voltaje y corriente

• Permiten trabajar obteniendo valores de Voltaje y

• Dispositivo que permite suministrar voltaje proporcional

• Las variables eléctricas se comportan como unidades

• PT Posicion de las bobinas con respecto a las

• CT como estan hechas las bobinas con respecto alas

• Para los circuitos de control es importante conocer la

• En el circuito dado, Vs es determinado por los

• Si el voltaje Vxz = 0 Vac entonces:

• Caso contrario si Vxz ≠ 0 Vac entonces:

MARCA DE POLARIDAD DEL

MARCA DE POLARIDAD DEL

• Ubicado junto a la rueda de engranaje del volante de un motor.