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COMBUSTIÓN INTERNA
llastra@uni.edu.pe
En el presente libro se resumen los temas más importantes que el autor imparte en el curso de
Motores de Combustión Interna de la Facultad de Ingeniería Mecánica de la Universidad Nacional
de Ingeniería.
Los motores de combustión interna son máquinas térmicas que surgieron a mediados del siglo
XIX y desde entonces se han constituido en una de las principales formas de transformación de la
energía térmica en energía mecánica; su desarrollo ha permitido el desarrollo vertiginoso de otras
ingenierías como la ingeniería del automóvil, la ingeniería naval, la ingeniería aeronáutica, la
energética, etc.
Se estima que del total de energía que se genera en el mundo, más del 80% corresponde a los
motores de combustión interna, por lo que la mayor cantidad de petróleo que el mundo consume
se gasta en el funcionamiento de millones de motores de combustión interna, instalados en
diferentes tipos de consumidores de potencia.
Es importante señalar que el motor de combustión interna sigue siendo la máquina térmica más
eficiente y su futuro está asegurado con el empleo de nuevos combustibles como el gas natural,
el hidrógeno, y otros llamados combustibles sintéticos.
CONTENIDO
Prologo Potencia por litro y método de
forzamiento de los motores
Breve historia de los motores de combustión
interna Sobrealimentación de motores
Campos de aplicación y elementos de Conceptos sobre características y
clasificación de los motores regímenes explotacionles de
Mecanismo de biela-manivela funcionamiento de los MCI.
Características de velocidad
Orden de encendido y de trabajo de los Características de carga
motores
Sistemas de inyección Diesel
Ciclos termodinámicos de los motores de Inyector
combustión interna Bomba de inyección lineal Bosch
Regulador de velocidad
Combustibles y sus propiedades Bombas de inyección rotativas
Inyectores bomba UIS y UPS
Procesos de trabajo de los motores de Sistema de inyección Common Rail
combustión interna:
Motor de encendido por chispa
Motor Diesel de cuatro tiempos
Motor de dos tiempos
MOTOR
MOTOR
MCI MEEC
Por el método de entrega de calor a la sustancia de trabajo, los motores se dividen en:
motores de combustión interna (MCI) y motores con entrega externa de calor (MEEC).
Sustancia de trabajo – es la sustancia gaseosa o líquida, con la ayuda de la cual se produce
la transformación de la energía térmica en mecánica.
MOTOR
MCI MEEC
MCI MEEC
Los MCI en comparación con los MEEC tienen, por lo general menores
dimensiones y masa por unidad de potencia generada, gracias a los cuales en la
actualidad se han constituido en la principal planta de fuerza del transporte.
PRINCIPIOS DE
MOTOR
MCI MEEC
De acuerdo con la construcción de sus elementos, con la ayuda de los cuales la energía
térmica del combustible quemado se transforma en trabajo mecánico, los motores se dividen
en :
- MCI con pistones de movimiento alternativo ( MCIRE ).
- Motores con pistones rotativos ( MCIRO ).
- Motores de turbinas de gas ( MTG ).
- Motores de reacción ( MR ).
En calidad de ejemplo para el análisis de las criterios propios de la construcción de los MCI veamos el esquema
de un motor de turbina de gas, simple, de un solo eje.
Después de encenderse la llama con la ayuda de una bujía, en la cámara de combustión se produce el aumento de la temperatura de
la sustancia de trabajo, la cual luego pasa hacía la turbina, en donde se produce trabajo.
Seguidamente, la sustancia de trabajo sale del motor en forma de gases de escape ( GE ). Como se desprende del esquema mostrado, el
calor se entrega a la sustancia de trabajo dentro de un único turbocompresor, y la sustancia de trabajo se renueva continuamente.
MOTOR
MCI MEEC
Debido a una serie de causas, que en general resultan de las dificultades de lograr una alta economía, los MCIRO, los
MTG y los MR no han encontrado gran aplicación en el transporte terrestre, en donde en calidad de plantas de fuerza se
emplean ( principalmente ) los MCIRE.
MOTOR
MCI MEEC
MCI MEEC
MCI MEEC
Los motores de encendido por compresión regulan su potencia cualitativamente y tienen la formación interna de la
mezcla.
M o t o r Diesel d e c u a t r o t i e m p o s
- ángulo de giro de la
manivela del cigüeñal
MCI MEEC
MCI MEEC
De dos tiempos
De cuatro tiempos
Gasolinero
Encendido por chispa Encendido por compresión (Diesel)
A gas
Regulación cuantitativa Regulación cualitativa
Formación externa de la Formación interna de la
mezcla mezcla
Campos de aplicación y elementos de clasificación de los motores
MOTOR
MCI MEEC
MCI MEEC
Los motores rápidos llevan bielas más largas que los motores lentos.
Como
cos 1 sen 2 1 2 sen 2 1/ 2
dw dw d d d
j R cos 0,5R cos 2 2
dt d dt dt dt
o también
j R 2 cos cos 2
MECANISMO DE BIELA -MANIVELA
• LA PRESIÓN MÁXIMA DE LOS GASES DENTRO DEL
CILINDRO EN LOS MOTORES DIESEL ES
CONSIDERABLEMENTE MAYOR QUE EN LOS MOTORES
DE ENCENDIDO POR CHISPA, por ello, se construyen con
piezas más robustas que incrementan las fuerzas de inercia,
que dependen tanto de la masa de las piezas en movimiento,
como de la aceleración lineal del grupo pistón.
Motores largos:
Motores cortos:
Los motores rápidos emplean bielas más largas, mientras que los
motores de tractores usan bielas más cortas.
ORDEN DE ENCENDIDO Y DE TRABAJODE LOS MOTORES
Los MCI suelen ser monocilíndricos ó,
multicilíndricos.
Cilindro Ángulo de rotación del cigüeñal
Los motores multicilíndricos requieren un
1 Expansión Escape Admisión Compresión
orden de encendido uniforme, el cual
depende del número de cilindros, del 2 Escape Compresión Admisión Expansión
número de tiempos y de la disposición de
3 Compresión Expansión Escape Admisión
los cilindros (motores en línea o motores en
V). 4 Admisión Compresión Expansión Escape
Solución:
a) Determinamos el intervalo de encendido entre cilindro y cilindro: φ = 720/8 = 90o
b) Construimos el diagrama de trabajo del motor
Cilindros Ángulo de giro del cigüeñal
1 Expansión Escape Admisión Compresión
2 Exp. Escape Admisión Compresión Exp.
3 Escape Admisión Compresión Expansión Escape
4 Compresión Expansión Escape Admisión
5 Comp. Expansión Escape Admisión Comp.
6 Admisión Compresión Expansión Escape
7 Escape Admisión Compresión Expansión
8 Adm. Compresión Expansión Escape Adm.
0 90 180 270 360 450 540 630 720
c) El diagrama muestra que a 510 de giro del cigüeñal en el quinto cilindro la válvula de
admisión está abierta y la de escape cerrada, en el séptimo cilindro ambas válvulas
están cerradas.
CICLOS TERMODINÁMICOS DE LOS MCI
El ciclo se efectúa con una cantidad invariable de la sustancia de trabajo, al cual supondremos gas ideal de
composición constante, con capacidad calorífica no dependiente de la temperatura.
El estudio termodinámico de los ciclos de los MCI consiste en la obtención de las expresiones
de la eficiencia térmica y de la presión media del ciclo, y también en aclarar el carácter de
cómo dependen estos índices, de los parámetros del ciclo.
En general, la eficiencia térmica y la presión media del ciclo dependen de la relación de compresión, de la naturaleza
de la sustancia de trabajo, de la cantidad de calor suministrado y de su modo de suministro
CICLO OTTO
Va pz Tz
λ q T Ta
t 1 2 1 b Tc Ta k 1 ;Tz Tc Ta k 1 ; Tb Ta
Vc pc q1 Tz Tc k 1
1
ηt 1
ε k 1
Presión media del ciclo :
c
pt
v max v min
R
q1 c v Ta ε k 1 (λ 1), y cv ,
Tomando en k 1
cuenta que
Obtenemos
pz va vz va
λ 1 ε ρ δ
pc vc vc vz
ρ - Grado de expansión previa; δ- Grado de expansión ulterior
k 1 q1
Tc Ta ε k 1 ; Tz Tc Ta ; 1 k 1
c p Ta
q1 c p (Tz - Tc ) c p Ta ε k -1 (ρ - 1)
Tz Tz k 1 k
Tb k 1
k 1
Ta q 2 c v (Tb Ta ) c v Ta (ρ k 1)
Eficiencia térmica:
La eficiencia térmica del ciclo diesel será:
1 ρk 1
ηt 1 k 1
A diferencia del ciclo Otto, la eficiencia térmica depende de la carga térmica del ciclo, es decir,
y
ε k(ρ 1) de la cantidad de calor suministrado (ρ). Con su aumento, ηt disminuye.
luego de 0,398kq
realizar 0,398 1,4 1,4 103obtenemos
transformaciones
ρ 1
k 1
1 3,6
c p Ta 300
2,496.
1 1
ρ 1 k k 1 3,6 1 1,41
εD 17,18.
3,98(ρ 1) 0,398 1,4(2,496 1)
luego
Finalmente obtenemos que
CICLO MIXTO
El ciclo mixto se refiere a los motores Diesel
rápidos.
La entrega de calor se produce en dos etapas: al
inicio a volumen constante cz´ y luego a presión
constante z´z
1 k( 1)
k 1 k
q1 c v Ta q 2 c v Ta ( 1)
Transformando obtenemos:
q '1 - es la fracción del calor, suministrado en el proceso a
xv volumen constante cz´
1 λρ 1
k
q1
ηt 1
ε k 1
λ 1 k ρ - 1
Cuando xv = 0, λ = 1 (todo el calor se suministra en el proceso
λ 1 k ρ - 1 η
isobárico, es decir, el ciclo mixto deviene en ciclo Diesel).
pt pa ε k
(k 1)( ε 1)
t
Cuando xv = 1 (todo el calor se suministra en el proceso a volumen
constante) el ciclo mixto pasa a ser ciclo Otto, para el cual ρ =1
Para aumentar pa y por ende pt en los motores
Diesel se emplea la sobrealimentación.
Para una cantidad dada de calor suministrado q1,
las magnitudes de λ y ρ se determinan con las
expresiones
x v q1 (1 x v )q1
λ 1 1
c v Ta ε k 1 k (c v Ta k 1 xv q1 )
Analicemos los gráficos de la figura siguiente:
2.- Con pequeños valores de xv, la eficiencia térmica depende de la cantidad total de
calor suministrado q1.
4.- Si todo el calor se suministra a volumen constante (xv = 1) y el ciclo se vuelve Otto,
entonces la cantidad de calor suministrado no influye en la magnitud de la eficiencia
térmica.
5.- Los cálculos demuestran que a partir de xv = 0,6 la eficiencia térmica del ciclo mixto,
con un error de hasta 2%, es igual al del ciclo con suministro de calor a volumen
constante. Por ello, el aumento posterior de xv, sólo conduce a un fuerte aumento del
parámetro λ, que determina la presión máxima del ciclo pz.
CICLO DIESEL MIXTO VS CICLO OTTO
Comparemos los ciclos mixto (acTz´zTbT) y Otto (ac0z0b0) superpuestos en la figura, bajo las condiciones de semejanza de los parámetros
de la sustancia de trabajo en el punto inicial del ciclo, de la presión máxima y del trabajo del ciclo.
2.-En el caso del ciclo Otto, el área a´c0z0b´0 corresponde al calor q1.
Esta área es mayor que la anterior en la proporción igual al área
b´TbTb0b´0.
3.- Puesto que el trabajo de ambos ciclos es igual, entonces para las
condiciones dadas, la eficiencia térmica del ciclo Otto es menor que la del
ciclo con suministro mixto de calor, el cual en este caso tiene mayor relación
de compresión.
CICLOS TERMODINÁMICOS DE LOS MOTORES SOBREALIMENTADOS
CICLO CON TURBINA DE IMPULSOS
Procesos
a´-a: compresión adiabática en el compresor del turbo;
a-c: compresión adiabática en el cilindro del motor;
c-z´: entrega de calor a volumen constante;
z´´-z: entrega de calor a presión constante;
z-b: expansión adiabática en el cilindro del motor
b-g: expansión adiabática en la turbina del turbo;
g-a´: extracción de calor a presión constante
VaI Va VaI
o c Relación total de compresión
Va Vc Vc
Vg Tg
I I
Grado de compresión previa
V a TaI
Vg o I Va
k 1
Ta Vz
k 1
Tz
I Grado total de expansión TaI Ta Tg Tz
Vz V a
I k 1
c k 1
Vg
k 1
I
k 1
k k 1
t 1
ok 1 1 k ( 1)
CICLO CON TURNINA A PRESIÓN CONSTANTE
1 1
k
q q1
I
2
k 1
1 k ( 1) (1)
1 (2)
q 2 q 2I
k 1
c
q2 1 k 1 (3)
k 1
q1 o 1 k ( 1)
Remplazando la expresión (3) en la ecuación que define la eficiencia térmica del ciclo obtenemos:
q2 1 k 1
t 1 1 k 1
q1 o 1 k ( 1)
COMBUSTIBLES Y SUS PROPIEDADES
• Dependiendo del número de átomos de carbono y de la estructura de los hidrocarburos que integran el petróleo, se tienen diferentes
propiedades que los caracterizan y determinan su comportamiento como combustibles, lubricantes, ceras o solventes.
• En su composición elemental el petróleo contiene :
Elemento % Masa
Carbono 84…87
Hidrógeno 11…14
Azufre 0…2
Nitrógeno 0,2
• Las cadenas lineales de carbono asociadas a hidrógeno, constituyen las parafinas; cuando las cadenas son ramificadas se tienen las
isoparafinas; al presentarse dobles uniones entre los átomos de carbono se forman las olefinas; las moléculas en las que se forman ciclos
de carbono son los naftenos, y cuando estos ciclos presentan dobles uniones alternas (anillo bencénico) se tiene la familia de los
aromáticos.
• Además hay hidrocarburos con presencia de azufre, nitrógeno y oxígeno formando familias bien caracterizadas, y un contenido menor de
otros elementos.
Parafinas
Su fórmula general es Cn+H2n+2. Son hidrocarburos saturados debido a que todos los átomos de carbono están saturados por átomos de
hidrógeno
Isoparafinas
Olefinas
Su fórmula general es CnH2n . Son hidrocarburos no saturados con
cadena abierta, donde dos átomos de carbono de la cadena Naftenos
tienen un enlace doble Su fórmula general es CnH2n. Son hidrocarburos saturados cíclicos
en los cuales los átomos contiguos de carbono al unirse entre si
Aromáticos
Su fórmula general es CnHn. Son hidrocarburos, cuyas moléculas
contienen anillos de benceno con tres enlaces unitarios que se
intercalan con enlaces dobles.
PROPIEDADES DEL PETRÓLEO CRUDO
Propiedades
Densidad Por lo general los crudos son más livianos que el agua (crudos livianos y medianos) y algunos son más
"pesados" que el agua (crudos pesados y extrapesados). En términos numéricos se habla de un intervalo de
densidad desde 0,75 a 1,1 Kgl, lo cual equivale en grados API a un intervalo de 57,2 a 3,0 grados.
Contenido de azufre La cantidad de azufre contenida en un crudo es importante porque es responsable del efecto corrosivo de los
crudos y sus productos, en equipos de refinería y sistemas. Así, la presencia del azufre en las naftas (producto
intermedio para la producción de gasolinas) que alimentan las plantas de reformación, es perjudicial porque
inactiva a los catalizadores.
La gasolina sulfurosa además de atacar el sistema de combustión de los automóviles y al motor, contamina la
atmósfera con los productos de la combustión ("Lluvia ácida").
Contenido de agua y Es un indicador del grado de suciedad por la presencia de agua y otros materiales.
sedimentos
•Residuo primario Arriba de 301,7 C20 en adelante Se usa como combustible de motores
diesel
• Poseer valores óptimos de densidad, viscosidad, compresibilidad y otras propiedades que aseguren su suministro confiable y una
formación de la mezcla de calidad en todos los regímenes de funcionamiento del motor y en un amplio rango de variación de las
condiciones externas.
• Asegurar un arranque confiable y plenitud de la combustión; tener una mínima tendencia a la formación de carbonilla y de productos de
combustión corrosivos; tener una alta estabilidad térmica y buenas propiedades detergentes.
• Conservar sus propiedades durante su almacenamiento y transporte, no contener impurezas y agua, en lo posible no ser causante de
incendios y de intoxicación, ser bajo costo.
GASOLINAS
Las gasolinas son mezclas de hidrocarburos, que se destilan en un rango de temperaturas de 35…205 oC, y contienen gasolinas de
destilación directa (~25%), gasolinas de destilación catalítica (~10%) y otros productos.
El NO es numéricamente igual al contenido en % de isooctano (NO=100) en una mezcla con heptano (NO=0), que en condiciones de prueba
de un motor monocilíndrico tiene la misma resistencia a la detonación que la gasolina de prueba.
Por tanto: NOM < NOI La resistencia a la detonación de las gasolinas depende de su
composición.
Los hidrocarburos aromáticos poseen mayor resistencia
Los hidrocarburos parafínicos poseen menor resistencia
Para producir gasolinas de alto octanaje se emplean cadenas de alto octanaje como el isooctano,el isopentano, etc y compuestos
oxigenados como el metiltributileter (MTBE), etc. También se emplean aditivos antidetonantes como el plomotetraetílico,
metalocarbonatos, etc.
PODER CALORÍFICO DE LA GASOLINA : Viene a ser una de las principales propiedades de un combustible, que en gran medida
determina los índices de potencia y de economía de un motor.
HIDROCARBUROS PODER CALORÍFICO, Existen dos tipos de poder calorífico: Poder calorífico superior Hs y
kJ/kg poder calorífico inferior Hu
EVAPORACIÓN DE LA GASOLINA: es una propiedad explotacional que esta determinada por la densidad, la composición fraccionada y la
presión de vapores saturados.
La evaporación influye en el arranque en frió, en la tendencia a la formación de colchones de vapor en la línea de alimentación, en la
velocidad de calentamiento y en la adaptabilidad del motor.
GASOLINA REFORMADA: es el concepto que tienen las gasolinas que permiten disminuir la toxicidad de los M de ECH.
Las gasolinas reformadas contienen sustancias oxigenados como el MTBE (metiltributileter) o el TAME (etertetramilmetílico) y el porcentaje de
compuestos aromáticos esta limitada.
Por ejemplo, en Europa las gasolinas tienen las siguientes características de composición en % de masa.
-hidrocarburos aromáticos 42
-hidrocarburos olefínicos 18
-benzol 1
-oxigeno 2,7
-azufre 0,015
COMBUSTIBLE DIESEL
DEFINICIÓN: Es una fracción del petróleo que contiene hidrocarburos, cuya temperatura de destilación es 200…350 oC. El combustible diesel
es transparente, más viscoso que la gasolina. Su coloración depende del contenido de resinas y varía de amarillo a marrón claro.
El NC es numéricamente igual al contenido en % de cetano (NC = 100) en una mezcla con α-metilnaftaleno (NC = 0), que en condiciones de
prueba en un motor monocilíndrico tiene el mismo periodo de retardo de la inflamación que el combustible diesel de prueba.
INDICE DE CETANO: es el valor de NC obtenido por cálculo con la densidad a 15 oC y una temperatura que corresponde al 50% de su
destilación.
IC = 454,74-1641,41ρ+774,74ρ2-0,554t50 + 97,803(lgt50)2
Los hidrocarburos que tienen altos NC, poseen baja resistencia a la detonación (bajo NO).
NC ≈ 60 – NOM/2
Donde
Ncmez , ρmez – es el número de cetano y la densidad de la mezcla de diesel con gasolina;
gd , gg – es la fracción en masa de la gasolina y del combustible diesel contenidos en la mezcla (g d + gg = 1).
El aumento del NC generalmente mejora las cualidades de arranque del motor diesel. El NC depende de la composición del combustible.
EVAPORACIÓN DEL COMBUSTIBLE DIESEL: está determinada por la composición fraccionada, la densidad y la viscosidad.
VISCOSIDAD DEL COMBUSTIBLE DIESEL: depende de la composición del hidrocarburo y su valor esta normado dentro de amplios
rangos (1,8…7,0 mm2 /s).
DENSIDAD DEL COMBUSTIBLE DIESEL: es una de las principales propiedades del combustible, del cual depende la economía del
motor. Su valor está normado a 20o C y varía desde 830 kg/m3 hasta 870 kg/ m3
•Los hidrocarburos aromáticos poseen la mayor densidad
•Los hidrocarburos parafínicos poseen la menor densidad
n n
Cm H n m O2 mCO2 H 2O
4 2 1kgC
8 11
kgO2 kgCO2 1kgH2 8kgO2 9kgH2O
3 3
Ejemplos: En consecuencia, si tenemos un combustible que contiene C, H y
• reacción de combustión de la gasolina ( C 8H18 ) OT, entonces la cantidad de oxígeno que se requiere para lograr
la combustión completa es igual a:
Donde C, H y OT representan la
8
C8 H18 8
18
O2 8CO2 9 H 2 O
O2 C 8 H OT fracción respectiva de dichos
4 3 elementos en el combustible
1 8 kgaire
lo ( C 8 H OT )
0,23 3 kgcombustible
4
1 C H OT kg molaire
CH 4 1 O2 CO2 2 H 2 O
4 Lo ( )
0,21 12 4 32 kgcombustible
Las exigencias ambientalistas han orientado esfuerzos hacía a el uso de los llamados combustible ALTERNATIVOS O NO TRADICIONALES.
Dentro de estos se encuentran los hidrocarburos gaseosos y el hidrogeno, considerados como los combustibles ecológicamente limpios.
El precio de un combustible gaseoso es 2…3 veces menos que el precio de la gasolina y el combustible Diesel y, las reservas probadas superan las del
petróleo.
En muchos países a nivel gubernamental existen programas de protección del medio ambiente, con normas estrictas de control de las emisiones de los
motores y políticas de estímulo hacía el uso de combustibles gaseosos. Los países más representativos en este sentido son Italia, Canadá, Austria,
Australia, Argentina, Rusia, Suecia, Nueva Zelandia, Estados Unidos y Japón.
Los MCI emplean dos tipos de combustible hidrocarburos gaseosos, estos son:
•Gas licuado de petróleo
•Gas natural
Deben mezclarse bien con el aire a fin de formar una mezcla homogénea
Poseer elevado poder calorífico de la mezcla carburante
Producir una combustión sin detonación dentro de los cilindros del motor
Tener una mínima composición de sustancias resinosas y residuos sólidos, causantes de la formación de carbonilla y
obstrucciones en el sistema de alimentación de combustible
Tener una mínima composición de sustancias que producen corrosión en las piezas, oxidación y dilución del aceite lubricante del
motor
Producir la menor cantidad de sustancias tóxicas y cancerígenas en los gases de escape
No cambiar sus propiedades con el tiempo
Tener bajo costo de producción y de transporte
• Por su estado físico los combustibles gaseosos se dividen en dos grupos: comprimidos y licuados
• En estado comprimido (gas comprimido) se utiliza generalmente si el gas tiene una temperatura crítica por debajo de
las temperaturas de operación de los vehículos
• Si la temperatura crítica del gas es mayor que las temperaturas de operación de los vehículos, su uso es en estado
liquido (licuado). La presión de licuación es hasta 1,5…2 MPa
Se debe señalar que los gases comprimidos sometidos a temperaturas muy bajas pasan a estado líquido.
• Estos hidrocarburos se obtienen de los gases que salen de los pozos de petróleo (GLP), así como de fracciones
gaseosas obtenidas del fraccionamiento del petróleo y del carbón
• La temperatura crítica del propano es + 97 o C y del butano + 126 o C. En consecuencia, por encima de las temperaturas
que se dan en el medio ambiente (sin enfriamiento) ambos hidrocarburos requieren una pequeña presión para ser
licuados
• Ejemplo: a + 20 o C el propano se licua con una presión de 0,716 Mpa (100 lb /pul2), mientras que el butano requiere de
una presión de 0,103 Mpa (14,42 lb /pul2).
• Los balones para GLP tienen una presión de trabajo igual a 1,6 MPa. En tal condición, el propano puro se encuentra en
estado líquido.
• La presión de los vapores saturados del GLP varía desde 0,27 MPa (a – 10o C) hasta 1,6 MPa (a 45oC)
Número de CETANO del GLP
Butano 25
80% de butano + 20% de propano 23
60% de butano + 40% de propano 21,2
40% de butano + 60% de propano 19,8
20% de butano + 80% de propano 18,1
Propano 16
• La cualidad más importante del gas licuado, es su capacidad de mantenerse en estado líquido a temperatura atmosférica. Esta
cualidad permite transportarlo en condiciones similares a los combustible líquidos, es decir en cisternas y balones, cuyas paredes
se calculan para la presión máxima a 45o C, es decir 17,5 kg / cm 2.
• El GLP es más pesado que el aire, por lo que tiende a asentarse en partes bajas.
• En el balance energético de los hidrocarburos, la disponibilidad del gas licuado en comparación con el gas natural es bastante
pequeña
• En la composición del GLP se agregan sustancias especiales (odorantes), que poseen un fuerte olor, ya que el GLP generalmente
no tiene olor y color, haciendo difícil la detección inmediata de fugas.
• Como odorante se emplea el etilmercaptano C2H5SH ( cuya temperatura de ebullición es 37oC), que se caracteriza por tener un
olor muy fuerte y desagradable. Su percepción se da con una concentración mínima: 0,19 g en 1000 m 3 de aire o gas.
Presión de vapor
Es la presión que corresponde a un estado de equilibrio de las fases líquida y gaseosa.
Depende de la temperatura, de la composición química y fraccionada del combustible.
El etano contenido en el GLP le da mayor presión de vapor al gas, por ello se
recomienda que este elemento este presente en el GLP cuando la
temperatura del medio ambiente es negativa, ya que permite mantener una
buena presión dentro del recipiente.
Poder calorífico
Es la cantidad de calor que se desprende al quemarse
completamente 1m3 de gas a 20oC y a la presión
atmosférica.
El poder calorífico del combustible gaseoso no es equivalente al
• En los yacimientos de petróleo, dependiendo del yacimiento, la presencia de metano en el GNC puede ser de 40…85%.
• Los vehículos, cuyos motores funcionan con GNC llevan balones con sus respectivos accesorios, donde la presión de trabajo
es 19,6 MPa (200 kg / cm2)
• Una batería de ocho balones de GNC con capacidad de 50 l cada uno pesa más de 0,5 t
• El GNC tiene un bajo poder energético por unidad de volumen ( a presión atmosférica su concentración de energía por unidad
de volumen es 800 ...1000 veces menor que los combustibles líquidos derivados del petróleo).
• Para licuar el GNC se requiere la técnica de criogénica. El metano enfriado a – 161,7 o C y a presión atmosférica pasa a estado
líquido disminuyendo su volumen en 610 veces.
• La autonomía de los vehículos con GNC se reduce en 2 veces respecto de la gasolina y en 3 veces respecto del Diesel 2.
• El GNC se inflama en la cámara de combustión del motor a la temperatura de 635 … 645oC, magnitud 3 veces mayor que la
temperatura de inflamación de la gasolina. Esto dificulta el arranque del motor,particularmente cuando la temperatura del medio
ambiente es baja.
• EL incendio por inflamación del GNC es menor que para la gasolina debido a que su masa es menor que la masa del aire.
• El GNC actúa negativamente sobre el sistema nervioso central, provocando irritaciones, en la piel, en las mucosas del aparato
respiratorio.
PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS DEL GNC PARA MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA
A B
Presión del GNC en los balones, no menos de, MPa (kg/cm 2) 19,62 (200) 19.62 (200)
Temperatura del gas en el proceso de llenado de los balones, oC, no más de:
- para climas templados y fríos
- para climas muy calurosos + 40 + 40
Composición del GNC, en % de volumen: + 45 + 45
- metano 95± 5 90± 5
- etano, no más de 4 4
- propano, no más de 1,5 1,5
- butano, no más de 1,0 1,0
- pentano, no más de 0,3 0,3
- dióxido de carbono, no más de 1,0 1,0
- oxigeno, no más de 1,0 1,0
- nitrógeno 0…4 4…7
Cantidad de sulfuro de hidrógeno*, g / m3 , no más de 0,02 0,02
Cantidad de mercapano de azufre*, g / m3 , no más de 0,016 0,016
Proporción de sulfuro de hidrógeno y mercaptano de azufre, en %, no más de 0,1 0,1
Cantidad de impurezas*, g / m3 , no más de 0,001 0,001
Cantidad de humedad*, g / m3 , no más de 0,009 0,009
* A 760 mm de Hg y 15 o C
CONDENSADOS DEL GAS NATURAL
•Los condensados de gas son hidrocarburos líquidos que provienen del gas natural y se condensan en condiciones normales.
• Los condensados de gas representan una fuente adicional de materia prima para la obtención de combustibles para vehículos.
•El nivel de las propiedades físico – químicas y explotacionales de los condensados de gas es cercano al de los combustibles Diesel, por lo que son
atractivos para ser empleados como combustibles.
• A continuación se muestra un cuadro comparativo de las propiedades del Diesel 2 y de condensados de gas de diferentes yacimientos:
No 1 No 2 No 3
•Número de cetano No menos de 45 43 53 52
•Composición fraccionada, oC:
- inicio de la ebullición - 103 111 140
- 50 de destilación No mayor de 280 151 201 208
- 96% de destilación No mayor de 360 292 350 345
•Viscosidad a 20o C, mm2 / s 3,5 --- 6,0 1,2 1,7 2,1
•Cantidad de azufre en masa:
- general, % No más de 0,5 0,02 0,02 0,02
- mercaptano de azufre, % No más de 0,01 0,0001 0,0001 -
La composición y las propiedades del gas natural se evalúan con el número carbónico n, que define para un gas homogéneo el número de
átomos de carbono en su molécula.
Si el gas se compone de distintos hidrocarburos y de balasto, entonces el número carbónico se determina como el valor medio de los números
carbónicos de los distintos hidrocarburos considerando el balasto.
Donde CH4, C2H6 etc son los componentes del gas natural tomados en % de volumen; CO2 y N2 es el balasto del gas
G. F. Knorre propuso la siguiente fórmula para calcular el poder calorífico inferior del gas natural, en MJ/m3:
QH 27 ,42354 n 8,3736
•Cuando el coeficiente de exceso de aire es <1 el poder calorífico disminuye debido a la combustión incompleta.
H u
H u 1 H u H u H u 1 H u c.inc .
Hu
H u
donde c.inc . 1 - es el coeficiente de combustión incompleta
HU
La magnitud de H está determinada por la composición de CO y H2 en los productos de combustión.
•El poder calorífico de una unidad de volumen o unidad de masa viene a ser el parámetro energético más importante de un combustible.
Sin embargo, en el proceso de combustión real en un MCI, importa más el poder calorífico de la mezcla aire –combustible expresada a través de la
siguiente formula:
Hu
hu
1 L o
Donde
α – es el coeficiente de exceso de aire
Lo – es la cantidad estequiométrica de aire, m3 / m3
Hu – es el poder calorífico inferior del combustible gaseoso, kJ / m3
Para el caso de la combustión incompleta, donde α <1, el poder calorífico de la mezcla será :
H u H u Hu
hu c.inc
1 Lo 1 Lo
Aire estequiométrico del gas natural
1 m r
Ejemplo:
L0 n Cn H m Or La reacción química de C2 H4 con el oxígeno es:
0,21 4 2
C2 H 4 + 3 O 2 = 2
Donde CO2 + 2 H2 O
n – es el número de átomos de carbono del combustible
m – es el número de átomos de hidrógeno del combustible
r – es el número de átomos de óxigeno contenido en el combustible Entonces la cantidad teórica de aire que se
requiere para la combustión completa de un
mol de C2 H4 es:
GA
Si :
1 – mezcla estequiométrica
GA 1 – mezcla rica ( de combustible )
1 – mezcla pobre ( de combustible )
GC lo
d e f
g
GC
C o m p a r e u s t e d:
a- llenado real
b- llenado límite posible (teórico)
! Sobre la cantidad de carga fresca que ingresa en el cilindro al final del proceso de admisión
influyen:
el nivel de las pérdidas hidráulicas en la carrera de admisión
el calentamiento de la carga fresca
la cantidad de gases residuales
Determinación del coeficiente de llenado
G1
G G1 k V1
v 1
GT kVh Vh Vh
G1 G’1 ; a a ; v v
2. Influencia de la velocidad de desplazamiento de la mezcla aire – combustible
W W ; v v
! sobre la cantidad de carga fresca que ingresa
en el cilindro al final del proceso de admisión
influyen :
el nivel de las pérdidas hidráulicas en la carrera
de admisión
el calentamiento de la carga fresca
la cantidad de gases residuales
pa Tk
v 1
1 p k Tk T 1Tr
Para motores de cuatro tiempos el coeficiente de llenado se puede calcular con la ecuación siguiente:
Tk pa 1 pr La magnitud de pa es igual a:
v 1 1 lim p
1 Tk T p k p a
pa = po- ∆ pa
Tipo de refrigeración
Número de tiempos
Los motores refrigerados por aire poseen mayor
Los motores de dos tiempos tienen carga térmica que temperatura media del motor. En consecuencia, al
los motores de cuatro tiempos, por lo que en estos emplearse este tipo de refrigeración n 1 .
motores n1
Grado de sobrealimentación Material empleado en la construcción
Frecuencia de rotación del motor: con el aumento de n, la duración de la segunda fase disminuye,
debido a que la intensidad de la turbulencia de la carga es proporcional a la frecuencia de rotación.
Carga del motor: cuando el motor funciona a plena carga, la eficiencia efectiva máxima se alcanza cuando la
segunda fase de la combustión culmina 12…18 grados después del PMS. En este caso θII = 20…25 grados de
giro del cigüeñal.
Nota:
La culminación de la segunda fase no significa que aquí termina la combustión, por eso la temperatura
media de los gases continúa aumentando alcanzando su máximo valor en el punto 1.
FASES DE LA COMBUSTIÓN
La Velocidad de desprendimiento de calor en esta fase disminuye, mientras que la expansión de los gases debido al
movimiento del pistón en dirección del PMI aumenta, lo cual juntamente con el crecimiento del traspaso de calor hacía
las paredes del cilindro, determina la caída de la presión.
Sobre la duración de θIII influyen los mismos factores que influyen sobre θI , es decir aquellos de los cuales depende
la velocidad de la combustión turbulenta de baja intensidad (amplitud).
Es el parámetro que caracteriza la ley de la combustión y es igual a la relación de la cantidad de calor desprendido
en un momento dado ( Qx )entre el calor introducido en el ciclo con el combustible ( Qc.cicl = VciclρcHu )
x Qx / Qc.cic
FASES DE LA COMBUSTIÓN
Del calor desprendido Qx una parte se transmite al medio
circundante (Qm.circ) y la otra parte (la principal) Qact denominada
desprendimiento de calor activo se transforma en trabajo (Lx) y
aumenta la energía interna de la sustancia de trabajo (∆UC´-φ)
Qx pdV U c´
ax C´
Qc.cic Qc.cic
Donde Qperd.x – es la cantidad de calor, extraída de la sustancia de trabajo a través de la superficie de la cámara de
combustión desde cuando se inicia el encendido hasta un instante dado.
Anormalidades del proceso de combustión en los motores de encendido por chispa
Al reflejarse las ondas de choque desde las paredes de los cilindros surge un golpe metálico sonoro, que sirve
como señal inequívoca de la presencia de la detonación.
Cuando la detonación es elevada los golpes son fuertes, al mismo tiempo aumenta la disociación de los
productos de la combustión, cae la potencia y en los gases de escape aparece un humo negro.
Durante la detonación aumentan considerablemente las cargas térmicas y mecánicas en una serie de piezas,
como resultado del cual se dañan los pistones, la empaquetadura de la culata y las bujías.
Las ondas de choque destruyen la película lubricante de las paredes de los cilindros generando un desgaste
acelerado de los mismos.
Número de octanos de la gasolina: En la gasolina las fracciones más ligeras tienen menor número de octanos que
las fracciones medias y pesadas.
Cuando un vehículo acelera bruscamente las fracciones pesadas ingresan al cilindro con cierto retraso, lo que
provoca al inicio de la aceleración el surgimiento de la detonación, debido a la disminución temporal del número de
octanos de la gasolina que ingresó al cilindro.
La disipación rápida de la detonación a medida que aumenta la velocidad del vehículo es señal de una buena
regulación del ángulo de avance del encendido.
Frecuencia de rotación: El aumento de la frecuencia de rotación disminuye la probabilidad del surgimiento de la
detonación debido al aumento de la velocidad de desplazamiento del principal frente de llama, dando menos tiempo al
desarrollo del proceso sub laminar en las última parte de la carga fresca.
Ángulo de avance del encendido: Cuando se disminuye el ángulo de avance del encendido, disminuye la presión
máxima del ciclo y la velocidad de crecimiento de la presión ∆ p / ∆ φ, permitiendo un menor aplastamiento de la
mezcla que está delante del frente de llama y por lo tanto disminuye la posibilidad del surgimiento de la detonación
Carga del motor: La disminución de la carga en el motor permite estrangular la mezcla que ingresa al cilindro,
disminuyendo así la presión y la temperatura en el proceso de combustión y aumentando los gases residuales. En
consecuencia disminuye la probabilidad del surgimiento de la detonación.
Cámara semiesférica
FORMA DEL
FONDO DEL
PISTÓN
• En suma, el aumento de ε mejora las condiciones de encendido de la mezcla (acorta θI) y amplía
los límites del empobrecimiento de la mezcla.
Sobrealimentación:
• Cuando se sobrealimentan los motores de encendido por chispa, se debe disminuir la relación de
compresión hasta ε = 8…9, es decir, aproximadamente en una unidad, en cambio la presión pk
aumenta hasta 0,13…0,2 Mpa. La potencia por litro aumenta en 30…50%.
• La sobrealimentación provoca la detonación, por eso para evitarla, se disminuye la relación de
compresión y el ángulo de avance del encendido. En esta misma dirección actúa el enfriamiento
del aire de sobrealimentación después del compresor, y el enriquecimiento de la mezcla.
PROCESO DE EXPANSIÓN
Variación de los parámetros de la sustancia de trabajo, así como de los índices adiabático y
politrópico en el proceso de expansión
Al inicio de la expansión el calor de la combustión El desplazamiento del pistón en la dirección del PMI va
sirve principalmente para aumentar la energía interna acompañada de la disminución de desprendimiento de
de la sustancia de trabajo, ya que el desplazamiento calor, así como del aumento de calor que se gasta en
del pistón es pequeño y el trabajo que realizan los trabajo y en el intercambio de calor.
gases es insignificante.
Como resultado de ello, disminuye el crecimiento de la
En este periodo hay gran desprendimiento de calor a presión, se alcanza se su valor máximo, después de lo
medida que el cigüeñal gira y aumenta el volumen en cual se inicia una caída intensa de la presión en el
el cilindro. cilindro.
Otra parte del calor que se desprende durante la Debido a que luego de alcanzarse el valor máximo de
combustión se extrae al sistema de refrigeración a la presión, continúa el desprendimiento de calor, el
través de la superficie de la CC. valor máximo de la temperatura se da también
después de alcanzarse el valor máximo de la presión.
Las diferencias de temperatura entre la sustancia de
trabajo y las paredes del cilindro producen en este Con el desplazamiento posterior del pistón en la
periodo del proceso grandes pérdidas de calor hacía dirección del PMI, la temperatura de los gases
el sistema de refrigeración, por ello el índice empieza a disminuir, pese a que en el cilindro todavía
politrópico es menor que el índice adiabático. se sigue quemando combustible (tercera fase-pos
combustión)
PROCESO DE EXPANSIÓN
pz Tz
pb Tb
n2 n 1
2
1- Bomba de inyección
2- Inyector
3- Mecanismo de biela manivela
4- Bloque - carter
Al igual que el motor de encendido por
chispa el motor diesel realiza su ciclo de
trabajo en dos vueltas de giro del eje
cigüeñal, o cuatro carreras del pistón.
En la realidad el proceso de
admisión abarca más de 180
grados de giro del eje
cigüeñal.
Llenado
La preparación de la
mezcla aire - combustible
se realiza durante un corto
intervalo de tiempo.
Una parte considerable del
combustible se inyecta en
el cilindro directamente en el
proceso de combustión.
En la zona del PMS, en el
motor Diesel arde
sustantivamente menos
parte de todo el
combustible suministrado
que en el MCI de encendido
por chispa.
Inflamabilidad del combustible: cuanto mayor es el número de cetano, mejor es la inflamabilidad del
combustible.
Tipo de cámara de combustión: El tipo de cámara de combustión influye sobre θi debido a las diferencias
en la distribución del combustible por todo el volumen de la carga (aire) y en la zona sub - laminar, y, en
la temperatura de las paredes de la cámara de combustión.
Intensidad del movimiento dirigido de la carga: el aumento de la intensidad del movimiento de la carga
del motor Diesel, por lo general acorta un poco la duración del retardo de la inflamación.
El combustible se inyecta en el volumen Dos dardos del combustible están orientados bajo
de la cámara de combustión – formación un ángulo agudo sobre la pared de la cámara de
de la mezcla volumétrica. combustión, las gotas se dispersan por su superficie
La cámara tiene una pequeña en forma de una película delgada de espesor: 0,012
profundidad ( hkc ) y un diámetro mayor, ... 0,014mm – formación de mezcla pelicular.
dkc/D = 0,75 ... 0,8. Los ejes del inyector, La cámara – es esférica, el inyector está
de la cámara de combustión y del cilindro desplazado hacía su periferia. Los ejes de la cámara
coinciden. y del cilindro pueden estar ubicados axialmente, o –
desplazados entre si.
Semiesférica De tipo “ TSINIDI”
Un aumento considerable de energía de los flujos de aire en el motor Diesel se logra empleando
cámaras de combustión separadas en dos espacios, unidas por una garganta.
Las formas constructivas de las cámaras separadas y los tipos de flujos rotacionales pueden ser
diversos. En los motores Diesel de automóviles y tractores tienen mayor difusión las cámaras de
turbulencia y las precámaras.
Heywood basándose en las investigaciones de Hardenberg y Hase propone la siguiente ecuación para
calcular el periodo de retardo de la inflamación:
1 1 21,2
i 0,36 0,22w p exp E 0,63
RTc 17,19 p c 12, 4
618,84
E
NC 25
Sobre el desarrollo y la duración de la segunda fase de la combustión influyen los siguientes factores:
1. Cantidad y estado del combustible, suministrado en el cilindro en el periodo de retardo de la
inflamación y suministrado durante la segunda fase de la combustión
2. Velocidad de movimiento de la carga
3. Tipo de cámara de combustión
4. Variación de la carga
5. Frecuencia de rotación
Cantidad y estado del combustible suministrado en
el cilindro en el periodo de retardo de la
inflamación y suministrado durante la segunda fase
de la combustión: en la característica 1 de la
inyección mostrada en la figura del lado (curva ζ) es
menor el suministro del combustible durante el periodo
θi y por consiguiente es menor (dp/dφ)máx. Cuanto más
finamente se pulveriza las primeras porciones del
combustible y abarcan rápidamente el volumen de la
carga, más intensamente es el desprendimiento de
calor y el crecimiento de la presión en la segunda fase.
Si la turbulencia es muy fuerte, disminuye la cantidad de calor que se desprende en la segunda parte de la
segunda fase. La intensidad del desprendimiento de calor en la primera parte de esta fase no disminuye.
Fases de la combustión en los motores Diesel
Tipo de cámara de combustión: El carácter del desarrollo de la combustión en esta fase depende del tipo de
cámara de combustión debido a su influencia sobre la duración de θi, y sobre la cantidad de combustible
preparado para su inflamación durante el periodo de retardo y después de iniciada la inflamación.
Carga: Al disminuir la carga se acorta la duración de la segunda fase de la combustión debido a la disminución de
la porción del combustible inyectado y a la duración de su suministro.
Frecuencia de rotación: Cuando aumenta la frecuencia de rotación, el tiempo de esta fase se acorta tanto que
su duración en grados de giro del cigüeñal crece en menor grado que la frecuencia de rotación. Esto se debe al
mejoramiento de la pulverización del combustible, a la disminución de la duración en tiempo de la inyección, al
aumento de la intensidad de movimiento de la carga, al aumento de los parámetros de estado de la carga p y T,
los cuales permiten la aceleración de las reacciones químicas.
Fases de la combustión en los motores Diesel
Tercera fase de la combustión
Denominada también fase de la combustión rápida
difusiva, se manifiesta con mayor claridad a grandes
cargas y en motores diesel sobrealimentados.
Velocidad de movimiento de la carga: El aumento de la velocidad de la carga hasta cierto valor óptimo aumenta
el desprendimiento de calor en la tercera fase. Sin embargo, ante una sobre turbulencia de la carga, el
desprendimiento de calor en la tercera fase disminuye. Esto se debe al empeoramiento de la distribución del
combustible por todo el volumen de la carga y con el traslado de los productos de combustión de la zona de un
dardo a la zona de otro. Ambos factores aumentan la combustión incompleta y generan el humeado en el motor.
Pulsaciones turbulentas de la carga: Éstas aumentan la probabilidad de un contacto entre las partículas del
combustible y del oxidante. Las pulsaciones de alta frecuencia aseguran la velocidad relativa entre las partículas
del hollín y de la carga, necesaria para que se realice la combustión.
Penetración del combustible en las superficies frías del espacio interior del cilindros: Este fenómeno
también puede provocar la extensión de la poscombustión.
Cálculo de la temperatura máxima en el proceso de combustión
Aplicamos la primera ley de la termodinámica La segunda ecuación adquiere su forma definitiva que
a la combustión de 1 kg de combustible: expresa la ecuación de la temperatura máxima de la
combustión para un ciclo con entrega mixta de calor.
z H u U z U c Lzz
z Hu U rU c
Para el caso de un ciclo Diesel con entrega c 8314 Tc U z 8314 Tz
mixta de calor tenemos: M 1 1 r 1 r
ó
L zz p zV z p zVc
z H u H u quím H u
U c rU c
U z
M 1 1 r 1 r
Lzz p zV z pcVc 8314 M 2 M r Tz 8314 M 1 M r Tc
Donde
H u quím A1 Lo
Tomando en cuenta que:
Para el caso de los motores de encendido por chispa a gas en la ecuación de la temperatura máxima de la
combustión, el poder calorífico del combustible debe expresarse en kilomoles, por ello el miembro de la
ecuación que contiene H , se multiplica por el número de Avogadro igual a 22,4. Entonces, para α >1
tenemos:
22 ,4 z H u U c rU c
U z
M 1 1 r 1 r
Para los motores a gas de encendido por compresión (gasodiesel) que funcionan con una dosis de
combustible diesel, en calidad de combustible piloto la temperatura máxima de la combustiñón se determina
con la ecuación siguiente:
22,4G p
gp
Vg
Expansión
Escape libre
λ = 1,4…2,2
Pb = 0,2…0,4 Mpa, Tb = 1000…1200 K
Escape forzado
El proceso de barrido se
realiza con las válvulas de
escape y admisión
traslapadas y dura hasta
cuando en el punto b’’ con
cierto valor de retraso de
cierre se cierra la válvula de
escape.
ε - relación de compresión
geométrica
PARÁMETROS INDICADOS Y EFECTIVOS DE LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA
Qc = Gc.c Hu
El calor Q se gasta en :
•El vencimiento de las pérdidas en el interior del motor (pérdidas internas) – Lint.
•En la práctica, en calidad de índice de operatividad del ciclo se emplea el índice específico – pi
(presión media indicada), que viene a ser la relación del trabajo indicado (Li ) sobre el volumen de
trabajo (Vh ).
•Qpérd. incluye: pérdidas de calor en el sistema de refrigeración – Qref. ; pérdidas de calor con los gases de
escape – Qg.e ; pérdidas de calor por combustión incompleta – Qc.i ; pérdidas de calor por intercambio de gases
– Qi.g
•En el tiempo del escape se gasta energía en extraer la sustancia de trabajo del cilindro
•En el tiempo de admisión, al ingresar la sustancia de trabajo, se gasta energía.
Las pérdidas internas – Lint. , son el resultado de la suma de las pérdidas de trabajo por: fricción – Lfr ;
accionamiento de los grupos auxiliares y mecanismos – Lm.a ; realización de los procesos de intercambio de
gases – Li.g .
PARÁMETROS INDICADOS Y EFECTIVOS DE LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA
El incremento de la eficiencia de los motores de combustión interna es una tarea muy compleja que los
investigadores e ingenieros resuelven siguiendo diversos caminos relacionados con la disminución de las
pérdidas. Así por ejemplo las pérdidas por refrigeración se pueden disminuir mejorando el sistema de
refrigeración y empleando nuevos materiales para la fabricación de las piezas sometidas a la acción del calor.
Otro método muy difundido para mejorar la eficiencia de los motores es la sobrealimentación por turbina de gas,
que consiste en aprovechar la energía de los gases de escape para generar trabajo en los alabes de la turbina
del turbocompresor.
PARÁMETROS INDICADOS Y EFECTIVOS DE LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA
Li = Lexp - | Lcomp |
L
Donde exp
yL comp son el trabajo de expansión y de compresión
respectivamente.
Para la evaluación de la economía del motor, mayor El trabajo indicado lo realizan los gases dentro del
aplicación práctica ha obtenido el parámetro, cilindro del motor y con la ayuda del mecanismo de
denominado consumo específico indicado del biela-manivela se transforma en trabajo, que en el
combustible – gi , que muestra cuanta cantidad de eje cigüeñal se expresa a través del momento
combustible consume el motor para producir una indicado – Mi.
unidad de trabajo indicado.
Mi representa el momento de torsión constante que
G 1
g i c.cícl se realiza durante un ciclo de trabajo del motor, en
Li i H u el eje del cigüeñal. Considerando que la duración
del ciclo de trabajo es igual a пt (t – es el coeficiente
En vista de que ηi y gi caracterizan a la economía que expresa el número de tiempos del motor ),
del ciclo de trabajo, entonces, piVh = Miпt.
piVh
gi
Qc
1 Mi
Li H u i H u
El nivel de las pérdidas mecánicas en el motor se
La velocidad de obtención del trabajo indicado se evalúa a través de la eficiencia mecánica – ηmec., la
denomina potencia indicada – Ni. cual nos muestra que porción del trabajo indicado se
transforma en trabajo efectivo. El conjunto de
Li p V
Ni i h M i pérdidas en el motor se evalúa a través de la
t cicl eficiencia efectiva – ηe, la cual nos muestra que
porción del calor introducido con el combustible se
transforma en trabajo efectivo.
2
tcicl Tcicl. – tiempo de realización L fr Lm.a Li. g
2 de un ciclo de trabajo, s Le L
ω – velocidad angular del eje mec. 1 int 1
cigüeñal, rad/s Li Li Li
PARÁMETROS INDICADOS Y EFECTIVOS DE LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA
Le L L pe Vh
e i e i mec Mk
Q c Q c Li
Mk viene a representar el momento en el último
Donde Le Li Lint muñón de bancada del cigüeñal y actúa en el eje
del consumidor de potencia.
Para evaluar la economía del motor, el parámetro
asumido por todos, es el consumo específico efectivo
de combustible – ge, el cual nos muestra la cantidad
de combustible que se gasta en producir una unidad
de trabajo efectivo.
Gc.cícl Qc 1 1 1
ge
Le H u Li mec i mec H u e H u
La presión media indicada viene a ser una presión El trabajo de compresión politrópica de los gases en
constante, que al actuar sobre el pistón en una carrera el intervalo a-c
pcVc Vc pV
(tiempo) produce un trabajo igual al trabajo de los n12 1
1
gases en un ciclo. Lac 1 c c 1 n 1
n1 1 Va
n1 1 1
La magnitud de la presión media indicada caracteriza el
grado de perfeccionamiento del ciclo de trabajo y se Entonces, el trabajo indicado teórico es igual a:
determina con la expresión 1 1 1
L Li pcVc 1 1 n2 1 1 n1 1
pi i n2 1 n1 1
Vh Luego la presión media indicada teórica del ciclo
Donde Li – es el trabajo de los gases dentro del será igual a:
cilindro en un ciclo p 1 1 1
Vh – es el volumen de trabajo del cilindro pit c 1 1 n2 1 1 n1 1
1 n2 1 n1 1
El trabajo indicado de los gases en un ciclo es Igual a Para el caso del ciclo que corresponde al motor de
Li = L z´z + Lzb - Lac encendido por chispa la ecuación se reduce a:
p 1 1 1
El trabajo en el intervalo z´-z puede expresarse como pit c 1 n2 1 1 n1 1
1 n2 1 n1 1
Lzz p z (V z V z ) pcVc 1
La relación del área del diagrama indicado real entre
El trabajo de expansión politrópica de los gases en el el área del diagrama indicado teórico se define como
intervalo z-b el coeficiente de plenitud del diagrama φp.
p V V
n2 1 Entonces la presión media indicada real será igual a:
1
Lzb z z 1 z pcVc 1 n2 1
n2 1 Vb n2 1 p i p p it
Potencia por litro y métodos de forzamiento de los motores
Se denomina potencia por litro a la potencia efectiva en el régimen nominal obtenida de una unidad de volumen
del motor
N p n
Nl e e
Vh 30
Cuanto mayor es Nl, menor es Vh y, correspondientemente, menor es el tamaño y la masa del motor para un
valor fijo de Ne.
El grado de forzamiento se evalúa con la potencia por litro. Los motores que tienen altos valores de Nl se
denominan motores forzados.
De la definición matemática de la potencia por litro se desprende que hay tres formas de aumentar la potencia
por litro:
• Aumentando la frecuencia de rotación
• Cambiando el ciclo de trabajo de cuatro tiempos a dos tiempos
• Aumentando la presión media efectiva a través de la sobrealimentación
El aumento de la potencia por litro a través de n se emplea ampliamente en los motores de encendido por
chispa.
En los motores Diesel es difícil lograr el aumento de la frecuencia de rotación debido a las siguientes causas:
1. Presencia de grandes cargas mecánicas en el mecanismo de biela –manivela, lo que obliga a recurrir a una
gran masa de los elementos móviles.
2. Dificultad de organizar los procesos de formación de la mezcla y de combustión, lo cual se explica por la
disminución del tiempo destinado a la organización y realización de estos procesos.
Potencia por litro y métodos de forzamiento de los motores
Nl 2
1,5... 1,7
Nl 4
CAUSAS:
Sobrealimentación
Un lugar especial entre la serie de medidas orientadas al aumento de la potencia por litro ocupa el forzamiento
de los motores a través de la presión media efectiva pe.
El aumento sustantivo de Nl a través del aumento de pe se logra alcanzar solo gracias al aumento de la carga
térmica del ciclo de trabajo, mediante la entrega a la sustancia de trabajo de una gran cantidad de calor.
La gran cantidad de combustible necesaria para este suministro (crecimiento del suministro cíclico –qcicl .)
requiere para su combustión completa una mayor cantidad de oxidante. En la práctica, con frecuencia, esto se
realiza mediante el aumento de la carga fresca en el cilindro suministrándola a presión con la ayuda de un
compresor.
En efecto, para un nivel bajo de sobrealimentación que no requiera aumentar la dosis de combustible, al
producirse la sobrealimentación aumenta la cantidad de aire que ingresa al motor, permitiendo mejorar su
economía.
Si la sobrealimentación busca aumentar la potencia, entonces, no solo se debe aumentar la cantidad de
aire, sino también, la cantidad de combustible por ciclo.
En condiciones de funcionamiento del motor en altura la sobrealimentación por turbocompresor sirve
como medio de compensación de la pérdida de potencia, debido a que en la altura la turbina se embala
acelerando al compresor y de este modo aumentando la presión de sobrealimentación.
Debido a que la sobrealimentación aumenta la presión de la carga fresca durante el llenado del cilindro,
crece la presión máxima del ciclo, por lo que dependiendo del nivel de sobrealimentación cuando se
transforma un motor de aspiración natural en motor sobrealimentado, se debe disminuir la relación de
compresión.
Sin embargo, la disminución sustantiva de la relación de compresión empeora las cualidades de arranque
en frío del motor. Por ello, algunos fabricantes frente a este problema, en lugar de disminuir la relación de
compresión aumentan considerablemente la presión de inyección (más de 160 Mpa).
Con la sobrealimentación mejora las condiciones de formación de la mezcla y combustión; por ejemplo,
disminuye el periodo de retardo, la combustión se hace más suave y la combustión es más completa, por
lo tanto son menores las emisiones tóxicas de los gases de escape.
Algunos especialistas afirman inclusive que con la sobrealimentación aumenta la vida del motor.
El enfriamiento intermedio del aire permite disminuir las tensiones térmicas y mejorar el llenado ya
que aumenta un tanto la densidad del aire.
En la práctica se emplean dos tipos de enfriadores de aire, se diferencian entre si por el tipo de
cuerpo de trabajo empleado para enfriar el aire.
Sistemas de enfriamiento del aire de sobrealimentación
Realmente, la compresión del aire va acompañada de pérdidas por fricción, caracterizadas por las ordenadas entre las
líneas a-a y c-b y, de pérdidas por golpe hidráulico, caracterizadas por las ordenadas entre las líneas c-b y C-B.
Las pérdidas por fricción aumentan a medida que aumenta el gasto Va, es decir a medida que aumenta la velocidad del
flujo, y su variación está caracterizada por la línea b-A-c. En consecuencia, esta línea muestra la variación de пk en
función de Va, siempre que el proceso de compresión vaya acompañado solo de fricción.
Las pérdidas por golpe están ligadas a la desviación de la dirección de la velocidad. En el régimen nominal el flujo del
aire ingresa en los canales entre alabes sin choque, no existiendo pérdidas por golpe (punto A).
Si se considera las pérdidas tanto por fricción como por choque, entonces la variación del grado de aumento de la
presión estará dada por la línea CAB.
Particularidades del funcionamiento de un turbocompresor
Funcionamiento de la turbina
Los motores de automóviles y tractores emplean turbinas centrípetas por sus ventajas de
tamaño y eficiencia frente a las turbinas axiales.
Las turbinas centrípetas, en esencia, son inversas de los compresores centrífugos. Los gases
ingresan en los alabes del rodete por la periferia y salen por el centro.
Particularidades del funcionamiento de un turbocompresor
Parámetros de la turbina
El caudal de gases que pasan por la turbina es igual a:
El trabajo adiabático que 1 kg de gases realizan 1
dentro de la turbina es igual a: G g Ga Gc Ga 1
l o
kg 1 Trabajo conjunto del motor con el turbocompresor
LT .ad R g T p 1 k g 1
kg 1 kg La condición del funcionamiento del turbocompresor es la
T igualdad de potencia que desarrolla la turbina con la
Donde пT = pp /po ; Rg – es la constante de gases potencia que demanda el compresor.
para los productos de la combustión ; Tp y pp – son la N N , es decir:
T k
temperatura y la presión de los gases delante de la
turbina; po – es la presión de los gases después de la Lc.ad Ga
LT .ad G g T
turbina; k g - es el índice adiabático de los productos c.ad
de la combustión.
kg 1 k kk1 Ga
La efectividad con que se transforma la energía R g T p 1 k g 1 G g T RTo k 1
térmica en energía mecánica en la turbina se evalúa a kg 1 k 1 c.ad
T g
k
través de la eficiencia efectiva o eficiencia total de la
turbina. Su valor oscila entre los límites de 0,72 – 0,82.
T Ti Tm De donde la presión pp necesaria para asegurar un пk
dado se determina con la ecuación siguiente:
El trabajo efectivo de la turbina es igual a: pp 1
T
LT T LT .ad po kg
kk1 k g 1
La potencia que desarrolla la turbina es igual a: k 1
N T G g LT G g LT .ad T 1
g R k
k 1 g p
G T
g
R k 1 k G T
T c . ad
g a o
CONCEPTOS SOBRE CARACTERÍSTICAS Y REGÍMENES
EXPLOTACIONLES DE FUNCIONAMIENTO DE LOS MCI
Los motores de combustión interna utilizados en el transporte, en tractores y en maquinaria para movimiento de
tierras trabajan dentro de amplios límites de velocidad y de carga, así como cuando éstos varían
frecuentemente.
Para evaluar la efectividad de funcionamiento del MCI, cuando trabaja en diferentes regímenes y con diferentes
valores de sus parámetros de regulación se emplean las características del motor.
Se denomina característica de velocidad a la función de los índices principales del motor respecto de la frecuencia de
rotación del árbol cigüeñal con la posición invariable del órgano de control del motor (mariposa de gases-para los MECH,
palanca de control del regulador (PCR)-para el motor Diesel.
•Con la posición extrema de la PCR del motor Diesel, que asegura la obtención de la potencia nominal dada por el
fabricante
•Con la mariposa de gases del MECH completamente abierta.
Ella permite determinar los índices máximos de potencia y evaluar la eficiencia del MCI a plena carga.
La característica externa de velocidad viene a ser la carta de presentación de la mayoría de MCI de transporte.
CONCEPTOS SOBRE CARACTERÍSTICAS Y REGÍMENES
EXPLOTACIONLES DE FUNCIONAMIENTO DE LOS MCI
Se denomina característica
parcial a la característica obtenida
con cualquier posición constante
del órgano de control del MCI.
CONCEPTOS SOBRE CARACTERÍSTICAS Y REGÍMENES
EXPLOTACIONLES DE FUNCIONAMIENTO DE LOS MCI
(ZRA) – zona de regímenes activos del trabajo del MCI, para los cuales es típico su trabajo
positivo (Le >0).
nmín se determina con la mariposa de gases completamente abierta (para MECH) ó, con el
suministro total de combustible (para los motores Diesel), en el cual el motor funciona 10
minutos establemente.
nnom - frecuencia nominal de rotación que determina el valor de la potencia nominal del motor
indicado por el fabricante (Ne.nom ).
nx.máx – frecuencia máxima de rotación de marcha en vacío, definida con la puesta a punto del
regulador (corresponde a Le =0).
Motor Diesel
nx.mín frecuencia mínima de rotación de marcha en vacío.
La magnitud de nx.mín se establece en los requerimientos técnicos del motor y debe asegurar
su funcionamiento estable en vacío durante 10 minutos.
(MVF) – son los regímenes de marcha en vacío forzado- en la zona de los regímenes pasivos
de trabajo del MCI. Ellos surgen por ejemplo, cuando se conectan las marchas o cuando el
vehículo es frenado con el motor.
______(5) – el valor del momento de torsión M < 0, se hace necesario para controlar la
frecuencia de rotación que excede a la frecuencia de rotación de marcha en vacío para la
posición dada del OCM (órgano de control del motor).
CONCEPTOS SOBRE CARACTERÍSTICAS Y REGÍMENES
EXPLOTACIONLES DE FUNCIONAMIENTO DE LOS MCI
(ZRA) – zona de regímenes activos del trabajo del MCI, para los cuales es típico su trabajo
positivo (Le >0).
nmín se determina con la mariposa de gases completamente abierta (para MECH) ó, con el
suministro total de combustible (para los motores Diesel), en el cual el motor funciona 10
minutos establemente.
nnom - frecuencia nominal de rotación que determina el valor de la potencia nominal del motor
indicado por el fabricante (Ne.nom ).
La magnitud de nx.mín se establece en los requerimientos técnicos del motor y debe asegurar
su funcionamiento estable en vacío durante 10 minutos.
(MVF) – son los regímenes de marcha en vacío forzado- en la zona de los regímenes pasivos
de trabajo del MCI. Ellos surgen por ejemplo, cuando se conectan las marchas o cuando el
vehículo es frenado con el motor.
______(5) – los valores del momento de torsión MT < 0, son necesarios para mantener la
frecuencia de rotación que excede la frecuencia de rotación de marcha en vacío para una
posición dada de la mariposa de gases.
CONCEPTOS SOBRE CARACTERÍSTICAS Y REGÍMENES
EXPLOTACIONLES DE FUNCIONAMIENTO DE LOS MCI
(ZRA) – zona de regímenes activos del trabajo del MCI, para los cuales es típico su trabajo
positivo (Le >0).
nmín se determina con la mariposa de gases completamente abierta (para MECH) ó, con el
suministro total de combustible (para los motores Diesel), en el cual el motor funciona 10
minutos establemente.
nnom - frecuencia nominal de rotación que determina el valor de la potencia nominal del motor
indicado por el fabricante (Ne.nom ).
nx.máx – frecuencia máxima de rotación de marcha en vacío, definida con la puesta a punto del
limitador de velocidad (corresponde a Le =0).
La magnitud de nx.mín se establece en los requerimientos técnicos del motor y debe asegurar
su funcionamiento estable en vacío durante 10 minutos.
(MVF) – son los regímenes de marcha en vacío forzado- en la zona de los regímenes pasivos
de trabajo del MCI. Ellos surgen por ejemplo, cuando se conectan las marchas o cuando el
vehículo es frenado con el motor.
______(5) – los valores del momento de torsión MT < 0, son necesarios para mantener la
frecuencia de rotación que excede la frecuencia de rotación de marcha en vacío para una
posición dada de la mariposa de gases.
CONCEPTOS SOBRE CARACTERÍSTICAS Y REGÍMENES
EXPLOTACIONLES DE FUNCIONAMIENTO DE LOS MCI
Se denomina característica de carga (CC) a la función de los índices del MCI respecto de p e ( MT ó, Ne ) para una
frecuencia de rotación constante del árbol cigüeñal.
La característica de carga para una frecuencia de rotación dada se puede obtener sin realizar experimentos
especiales cuando se tiene una serie de características de velocidad.
CONCEPTOS SOBRE CARACTERÍSTICAS Y REGÍMENES
EXPLOTACIONLES DE FUNCIONAMIENTO DE LOS MCI
Para evaluar el trabajo de un MCIR también se emplean las características de regulación (CR). CR –es la función de los índices de
trabajo del motor respecto de un parámetro de regulación (de control ), por ejemplo, el coeficiente de exceso de aire (α ), el ángulo de
avance de la inyección ( φa.iny ), el ángulo de avance del encendido (φa.enc ), y, otros). Ellas se emplean cuando se forman las
características externa y de carga de un MCI.
Las características del motor se obtienen generalmente en regímenes estables (RE). Estable se denomina aquel régimen, en el cual los
parámetros del MCI no cambian en el tiempo. Al evaluarse su constancia no se toman en cuenta las oscilaciones de los parámetros en el
transcurso del ciclo de trabajo del MCI (frecuencia), así como sus desviaciones aleatorias de ciclo a ciclo (su no semejanza o su no
reproducción de los sucesivos procesos de trabajo).
El RE se caracteriza por la igualdad de las potencias del motor (Ne ) y del consumidor (Nc ), así como por la invariabilidad de ellas en el
tiempo (t ), es decir que
N e N c 0;
dN e dN c
0
d d
Otra condición necesaria del RE viene a ser el aseguramiento de las temperaturas requeridas del líquido refrigerante y del aceite,
indicadas en los requerimientos técnicos del MCI.
SISTEMAS DE INYECCIÓN DIESEL
El sistema de inyección de combustible vienen a ser uno de elementos más importantes del motor y de
él depende en gran medida los principales índices, principalmente la economía de combustible.
En el motor Diesel el combustible se inyecta y pulveriza directamente en la cámara de combustión,
donde se encuentra el aire comprimido y con una temperatura mayor que la temperatura de encendido
del combustible.
El combustible inyectado en el aire caliente se mezcla con el, se evapora, se inflama y se quema.
La calidad del proceso dependerá de cuanto y cuando se suministra el combustible, como se pulveriza y
distribuye por el volumen de la cámara.
La dosis de combustible que se suministra al motor Diesel representa una cantidad exacta de mm3 (5 ó
más), se inyecta a una alta presión (hasta 150 Mpa), en un intervalo muy pequeño de tiempo.
Los parámetros de inyección del combustible (suministro cíclico, características de inyección, presión de
inyección y parámetros del dardo de combustible se eligen de tal modo que se asegure para el motor
una óptima ley de desprendimiento de calor, que garantice altos índices de economía, de potencia y de
ecología del motor.
Los sistemas de inyección directa inyectan el combustible directamente en el cilindro del motor.
Los sistemas de inyección indirecta inyectan el combustible en cámaras de combustión ubicadas en la culata de
cilindros del motor.
Los motores diesel por ser de regulación cualitativa de la mezcla requieren de un regulador de velocidad, el cual
puede ser de tipo mecánico, neumático, hidráulico o electrónico.
Los reguladores mecánicos, neumáticos e hidráulicos son menos sensibles a los cambios de régimen (son
inerciales).
Los reguladores electrónicos permiten una dosificación más exacta del combustible.
Los motores marinos y estacionarios de gran potencia emplean bombas de inyección individuales, el control
puede ser mecánico o electrónico.
Los motores de vehículos a rueda y a oruga para camiones, buses y tractores emplean mayormente bombas de
inyección lineal.
Los motores de automóviles ligeros generalmente emplean bombas de inyección rotativas
Los inyectores bomba incorporan en un mismo cuerpo el elemento de la bomba de inyección y del inyector.
SISTEMAS DE INYECCIÓN DIESEL
Aún cuando Rudolf Diesel inventó su motor en 1892, solo cuando la firma Bosch desarrolló el sistema de
inyección de combustible el uso del motor diesel pudo extenderse a todas las aplicaciones que hoy
conocemos.
Antes de introducirse el sistema desarrollado por la firma Bosch, los motores diesel funcionaban con un
sistema de pulverización de combustible, con ayuda de un compresor.
Hasta los años 70 todos los motores Diesel llevaban un sistema de inyección basado en el principio que
utilizó Bosch cuando desarrolló su sistema.
Los diversos modelos de sistemas de inyección diesel con regulación mecánica que todavía algunas
marcas de motores llevan se diferencian sobre todo por el tipo de bomba de inyección.
El sistema más avanzado en tecnología de inyección diesel es el COMMON RAIL, análogo al sistema
multipunto de inyección de gasolina de los motores de encendido por chispa, pero con una presión de
suministro que supera 1500 bar.
Primer motor Diesel vehicular con
bomba de inyección Bosch (1932)
SISTEMAS DE INYECCIÓN DIESEL
•Depósito de combustible
•Bomba de baja presión
•Filtro de combustible
•Bomba de inyección
•Inyector de combustible
•Tuberías de combustible.
SISTEMAS DE INYECCIÓN DIESEL
Inyector
A – cuerpo del inyector; B – aguja de la tobera, C – cuerpo de la tobera; D – porta tobera; E – vástago de la
aguja; F – muelle antagonista; G – tornillo de regulación; H – tuerca del tornillo de regulación; I –
cubreprotector del tornillo; J – racor de salida del combustible sobrante; K – tubo racor de ingreso del
combustible
SISTEMAS DE INYECCIÓN DIESEL
Racor de la tubería
de combustible
Válvula impelente
Émbolo buzo
Cámara de llenado
Cremallera
a b c d e f
Llenado de la Comienzo de Fin de la Posición de Posición de Posición
cámara del émbolo la inyección inyección carga parcial marcha en vacío de parada
Cuando la cabeza del émbolo se encuentra por debajo de las lumbreras de admisión, el combustible llena la
cámara (figura a).
A medida que el émbolo va subiendo, cierta cantidad de combustible es expulsada a través de las lumbreras hasta
que el émbolo llega a la posición que corresponde al comienzo de la inyección, ya que las lumbreras quedan
obturadas por el émbolo (figura b).
Al seguir subiendo el émbolo, movido por la leva, el combustible comienza a salir por los orificios de la tobera del
inyector, luego que la presión del mismo supera la fuerza de presión del muelle antagonista del inyector y levanta
su aguja.
La inyección cesa cuando el borde inferior del helicoide de control del émbolo descubre la lumbrera de descarga.
En ese instante la presión cae bruscamente y la aguja del inyector cierra herméticamente los orificios de la tobera
gracias a la acción del muelle antagonista del inyector (figura c).
SISTEMAS DE INYECCIÓN DIESEL
En la figura c se aprecia que la carrera activa de bombeo es la distancia cubierta por el émbolo desde el
momento en que su borde superior, al subir, obtura las lumbreras hasta cuando el borde inferior del helicoide
descubre la lumbrera produciendo la descarga de presión del combustible.
Para regular la dosis de combustible, el émbolo estando en movimiento alternativo, es girado por la cremallera
en la dirección correspondiente cuando el motor cambia de régimen de carga.
En nuestra figura d vemos que cuando el émbolo gira en el sentido contrario a las agujas del reloj, se acorta la
carrera activa de bombeo, pasando el motor a un régimen de menor carga (carga parcial).
Contrariamente, si el émbolo gira en el sentido de las agujas del reloj aumenta la carrera activa de bombeo,
pasando el motor así a un régimen de mayor carga.
En nuestro ejemplo la posición del émbolo de la figura c corresponde al suministro de 100% de carga.
Existe una carrera activa que corresponde al régimen de marcha en vacío (potencia efectiva igual a cero).
Dicha carrera se establece cuando el émbolo gira en el sentido contrario a las agujas del reloj hasta la
posición extrema mínima de la cremallera de la bomba (figura e).
Para apagar el motor el émbolo deberá girar en el sentido contrario a las agujas del reloj hasta que su canal
vertical coincida con la lumbrera de descarga (figura f). Cuando el émbolo se encuentra en esta posición, cesa
el bombeo de combustible hacía el inyector, ya que la cámara de llenado estará en permanente comunicación
con la lumbrera de descarga.
SISTEMAS DE INYECCIÓN DIESEL
Regulador
Regulador de velocidad
Como define Juan Miralles de
Imperial, el objeto del regulador
es el conseguir que una variación
brusca de la carga no
represente un embalamiento
excesivo del motor que podría
llegar a destruirlo.
El regulador también cumple una
función inversa, es decir, impide
la parada del motor cuando cae
la velocidad en forma continua.
Existen dos tipos de reguladores mecánicos que se diferencian entre si por el régimen de funcionamiento del motor
en que ejerce acción el regulador: regulador de mínima y máxima y regulador de régimen continuo.
En la figura superior se muestra un modelo de regulador de mínima y máxima, que actúa solo cuando el motor
sobrepasa los valores de las velocidades de mínima y de máxima.
SISTEMAS DE INYECCIÓN DIESEL
En esta otra figura se muestra un regulador de régimen continuo, que actúa cada vez que el motor sobrepasa
la velocidad máxima establecida para cada posición intermedia de la palanca de aceleración, permitiendo un
control de velocidad en todo el rango de velocidad de la característica externa de velocidad.
La sensibilidad de las masas centrífugas variarán dependiendo de la tensión del muelle 11, que a su vez
depende de la posición de la palanca 7 unida a la palanca de aceleración.
SISTEMAS DE INYECCIÓN DIESEL
Regulador neumático
Las condiciones de presión varían dependiendo de la posición de la válvula mariposa 12 y de la velocidad del motor.
Por consiguiente, este regulador es del tipo de régimen continuo.
SISTEMAS DE INYECCIÓN DIESEL
Bombas rotativas
Además de las bombas en línea, existen bombas de inyección rotativas, entre las que se encuentran la bomba
con émbolo axial y la bomba con émbolo radial. Al igual que con las bombas en línea, estas bombas también han
incorporado para el control de velocidad y de avance de la inyección elementos electrónicos.
La figura que se muestra en la parte superior presenta el modelo de la bomba de inyección rotativa de émbolo
radial desarrollada por la firma CAV, modelo DPA.
Para variar el avance de la inyección, la bomba en la parte inferior lleva un pistón hidráulico que actúa por la
acción de la presión del propio combustible que está circulando por el interior de la bomba. El mecanismo de
regulación automática de velocidad se encuentra en la parte superior y está constituido por un conjunto de
palancas y muelles que actúan por la acción de la fuerza centrífuga de unas masas que se encuentran acopladas
al eje de la bomba. Algunos modelos de esta bomba lleva un regulador hidráulico.
SISTEMAS DE INYECCIÓN DIESEL
La firma Bosch ha desarrollado dos modelos de bomba de inyección rotativa que se diferencian por el principio
de accionamiento del émbolo de bombeo: bomba de inyección con émbolo axial y bomba rotativa con émbolos
radiales.
La figura que se muestra en la parte superior presenta el modelo de la bomba de inyección rotativa Bosch, con
émbolo axial, modelo EP/VE.
Esta bomba consta de una bomba de aletas que aspira combustible del deposito y lo suministra al interior de la
cámara de la bomba. Un émbolo distribuidor central que gira mediante un disco de levas, eleva la presión y
distribuye el combustible a los diversos cilindros del motor.
SISTEMAS DE INYECCIÓN DIESEL
La versión más avanzada de la bomba rotativa de émbolo axial lo constituye el modelo VP29/30 de Bosch, que
remplaza los elementos mecánicos del regulador por una unidad de control electrónica, actuadores
electromagnéticos de dosificación del combustible y del avance de la inyección y, un sensor de número de
revoluciones.
SISTEMAS DE INYECCIÓN DIESEL
El sistema clásico de inyección mecánica presenta algunos inconvenientes, entre los cuales está la disminución de
la presión de inyección cuando el motor disminuye su velocidad. El sistema de inyección llamado Common Rail
resuelve este inconveniente ya que se realizan por separado la generación de presión y la inyección. La presión de
inyección se genera independientemente del régimen del motor y del caudal de inyección y está a disposición en el
"Rail" (acumulador). El momento y el caudal de inyección se calculan en la unidad de control electrónica ECU y se
realizan por el inyector en cada cilindro del motor, mediante el control de una electroválvula.
Depósito
Bomba de
suministro previo
Filtro de
combustible
SISTEMAS DE INYECCIÓN DIESEL
Acumulador de presión
Sensor de presión
Inyectores
Bomba de alta
presión
Presión en el Rail
Acumulador de presión
Sensor de presión
Depósito
Bomba de
suministro previo
Filtro de
combustible Inyectores
Bomba de alta
presión