ЗМІСТ

Введення 2
Розділ 1 КОРОТКИЙ АНАЛІЗ ЗОВНІШНІХ УМОВ 4
ЕКСПЛУАТАЦІЇ СУДЕН НА ЗАДАНОМУ НАПРЯМКУ
1.1. Характеристики району плавання і портів обробки суден 4
1.2. Транспортна характеристика вантажів, що перевозяться 10
1.3. Розрахунок параметрів лінії 15
Розділ 2 РОЗРАХУНОК І ОБГРУНТУВАННЯ ОСНОВНИХ 19
ВИМОГ ДО ТИПУ СУДНА І ЙОГО ХАРАКТЕРИСТИК
2.1. Аналіз діючих маршрутів та операторів, які працюють в 19
акваторії
2.2. Основні вимоги до типу судна 23
2.3. Обґрунтування меж варіювання і вибір варіантів 25
2.4. Визначення водотоннажності і дедвейту судна 28
Розділ 3 РОЗРАХУНОК НАЙВАЖЛИВІШИХ ВАРТІСНИХ 32
ХАРАКТЕРИСТИК СУДНА ТА ВИРОБНИЧО-
ФІНАНСОВИХ ПОКАЗНИКІВ ЙОГО ВИКОРИСТАННЯ
Розрахунок провозоспроможності та потрібного числа 32
3.1.
судів
3.2. Визначення вартості судна 34
Розрахунок кошторису експлуатаційних витрат судна і 36
3.3.
добової собівартості його змісту
Розділ 4 ВИБІР ОПТИМАЛЬНОГО ВАРІАНТУ ТИПУ СУДНА 39
Розділ 5 ФОРМУЛЮВАННЯ ЗАВДАННЯ НА ПІДБІР СУДНА 40
Висновки 42

1
 ВВЕДЕННЯ

Світове судноплавство відіграє важливу роль в житті людства, багатьох

районів земної кулі і тісно пов'язане з іншими галузями. За багатьма техніко-
економічними показниками морський транспорт перевершує інші види:
найбільша одинична вантажопідйомність, практично необмежена пропускна
здатність морських шляхів, порівняно малі питомі капітальні вкладення,
низька собівартість. Разом з тим у морського транспорту є й істотні недоліки:
залежність від природних умов, необхідність створення складного портового
господарства.
У світовому масштабі морський транспорт посідає перше місце за
вантажообігом. Морський транспорт забезпечує перевезення 4/5 обсягу
всього вантажу (мал.1)

Малюнок 1. Частка морського транспорту в загальному обсязі послуг

В Україні він порівняно слабо розвинений, оскільки основні економічні

центри країни віддалені від морських узбережь. Серйозною проблемою є
застарілий флот країни. Більшість судів побудовані більше 20 років тому і за
світовими стандартами повинні бути списані. Практично відсутні суду
сучасних типів: пороми, газовози, ліхтеровози, контейнеровози та ін. Більше
двох третій перевезення українських вантажів виконуються морським
транспортом обслуговується портами інших держав. В основному це порти
колишніх радянських республік. Використання морських портів інших
держав призводить до фінансових втрат.

2
 Азово-Чорноморський басейн обслуговує вантажні та пасажирські
перевезення Росії, України і Грузії, а також торговельні зв'язки з
зарубіжними країнами. Район експортно-імпортного тяжіння охоплює понад
100 держав. Більше половини перевезень припадає на зовнішню торгівлю. В
експорті головне місце посідають зернові, метал та добрива. В структурі
імпортних вантажів — руди кольорових металів, машини і обладнання,
тропічні фрукти та овочі.
Мета даної курсової роботи - вибір оптимального судна, яке буде
використовуватися на заданій лінії. Вибір оптимального варіанту будується
на виборі показників, які будуть розраховані в даній курсовій роботі.
Основними завданнями роботи є обґрунтування найважливіших техніко-
експлуатаційних та економічних характеристик і вибір оптимального за
показниками ефективності типу судна у відповідності з напрямком його
роботи для розробки завдання на проектування.
Розрахунки складаються з трьох етапів:
1. Підготовка і обробка даних;
2. Підбір і розробка експлуатаційних, вартісних і деяких технічних
нормативів для забезпечення розрахунків необхідних показників.
3. Розрахунок експлуатаційно-економічних показників для оцінки
економічної ефективності роботи можливих варіантів судів та вибір
оптимального варіанту.

3
 РОЗДІЛ 1
КОРОТКИЙ АНАЛІЗ ЗОВНІШНІХ УМОВ ЕКСПЛУАТАЦІЇ
СУДЕН НА ЗАДАНОМУ НАПРЯМКУ

1.1. Характеристика району плавання і портів обробки суден

Архітектурно-конструктивні та експлуатаційні характеристики

проектованих судів багато в чому визначається особливостями тих регіонів,
де їм доведеться працювати.
Згідно з задумом, судно повинно працювати на лінії Чорноморськ
(Україна) – Варна (Болгарія) – Хайдарпаша (Туреччина) – Поті (Грузія) –
Чорноморськ (Україна). Опис траси представлено у таб. 1.

Таблиця 1. Опис траси руху порому по циклічно – круговому маршруту

Протяжність
Порт завантаження Траса Порт вивантаження
морські милі
Чорноморськ (Україна) Варна (Болгарія)
Чорноморськ - Варна 245
46°19’N - 30°41’E 43°11' N - 27°54'E
Варна (Болгарія) Хайдарпаша (Туреччина)
Варна - Хайдарпаша 150
43°11' N - 27°54'E 41°0'16"N - 29°0'41"E
Хайдарпаша (Туреччина) Поті (Грузія)
Хайдарпаша - Поті 581
41°0'16"N - 29°0'41"E 42°9′18″N 41°39′16″E
Поті (Грузія) Чорноморськ (Україна)
Поті - Чорноморськ 554
42°9′18″N 41°39′16″E 46°19’N - 30°41’E

Загальний опис акваторії.

Чорне море являє собою витягнутий з заходу на схід глибока водойма.
Найбільша довжина моря 620 миль. Найбільша ширина - 332 милі. Площа
Чорного моря 410000 кв. миль. Загальна довжина берегової риси 2200 милі.
Береги різняться великою різноманітністю. Є високі гори і великі низовини.
Береги порізані незначно. Чорне море сполучається з Азовським
мілководним Керченською протокою. З Мармуровим морем з'єднується
протокою Босфор. Центральна частина моря має рівні глибини 2000-2200 м
Найбільша глибина 2258 м. У прибережній смузі грунт - галька та гравій або
пісок у низинних частин.
4
 Порт Чорноморськ (Україна).
Морський торговельний порт Чорноморськ (до 2016 року —
Іллічівський морський торговельний порт) — сучасний міжнародний
високомеханізований універсальний транспортний вузол, що спеціалізується
на перевалці генеральних, наливних, насипних і навалочних вантажів.
Через порт здійснюються міжнародні зв'язки України майже зі 100
країнами світу.
Розташування порту в глибоководному лимані, сполученому з морем
вхідним каналом, створює природну захищеність акваторії від хвиль і течій, а
також сприяє цілорічної навігації. При появі льоду проводку здійснюють
буксири порту.
Розвинена інфраструктура зв'язків із суміжними видами транспорту, у
першу чергу залізничним та автомобільним, і близькість автомагістралі Київ
- Одеса - дозволяє ефективно доставляти вантажі. Порт надає повний
комплекс стивідорних послуг цілорічно 24 години на добу.
Поруч з портом і на його території функціонує широка мережа
агентських та експедиторських фірм.
В порту було реалізовано міжнародний транспортний проект по обробці
регулярного контейнерного потяга «Вікінг», наступного за маршрутом
Чорноморськ — Київ — Мінськ — Вільнюс — Клайпеда і в зворотному
напрямку.
Порт має виробничі потужності для перевалки вантажів в обсязі понад
32 млн. т. в рік, причальну лінію загальною протяжністю близько 6000 м,
складські площі, що дозволяють розмістити 1,5 млн. т різних вантажів,
портальні крани вантажопідйомністю від 5 до 40 тонн, тягачі, автомобільні
крани, понад 50 км залізничних шляхів, оснащених необхідним
перевантажувальним устаткуванням з вагонооборотом до 1300 вагонів на
добу, автодорожню інфраструктуру з розвиненою мережею внутрішніх
автомобільних доріг.

5
 До складу порту входить допоміжний флот, що включає буксири,
плавучі крани вантажопідйомністю до 300 тонн, танкери-бункеровщики,
плавучий зерноперегрузчик, лоцманські катери та інші плавзасоби.
Одна з найважливіших характеристик морського торговельного порту
Чорноморськ – універсальність. Діють спеціалізовані термінали, що
включають безліч пристосувань грузозахвата і перевантажувальної техніки,
перевантажуючи як наливні, навалочні та генеральні вантажі, так і
контейнери, що перевозяться Po-Po та Ro-Pax судами.
Порт Варна (Болгарія)
Порт Варна — найбільший портовий комплекс Болгарії, розташований
на чорноморському узбережжі, в західній частині Варненського затоки поряд
з Варненським і Белославским озерами. Включає також порт Балчик. Володіє
значним потенціалом розвитку з захищеною внутрішньої озерної набережній
протяжністю 44 км, до якої можна дістатися за автомобільної і залізної
дорогах і яка прилягає до аеропорту Варна.
На рейді Варни є дві якірні стоянки: літня і зимова. У разі при сильному
північно-східному вітрі і хвилюванні паркінг стає небезпечна, доступна третя
паркінг в західній частині, на відстані 70 від мису Каліакра, в 26 км на
північний схід від Варни. Два внутрішніх каналу з'єднують море і порт
Варна-Схід з Варненським і Белославским озером і портом Варна-Захід:
перший канал з осадкою 11,5 м, другий з осадкою 11 м. Канали утворюють
острів, на якому знаходиться нафтовий термінал. Глибина причалу дозволяє
приймати кораблі водотоннажністю 50 тисяч т, але в порт Варна-Захід з
міркувань безпеки входять судна з осадкою не більше 9,9 м і надводним
габаритом не більше 46 м. Суда з довжиною 200 м, шириною 26 м або
тоннажем понад 20 тисяч т можуть проходити по каналах тільки в денний час
доби. Найбільше судно, що побував у порту — «Norwegian Dream» (довжина
220 м, тоннаж 50700 т).
Порт Варна пропонує послуги навантаження і розвантаження товарів,
транспортної експедиції, зберігання товарів і служби перевезення товарів в

6
ISO-контейнерах. В порту працюють 40 причалів, 65 електричних кранів і ще
близько 400 будівель і структур для обслуговування кораблів. Площа порту
становить 454 тис. м2, з них 76 тис. м2 виділені під склади. Розвинена
автодорожня та залізнична інфраструктура, приймаються насипні,
розвантажувальні, контейнерні та деякі наливні вантажі. Функціонують
ролкери.
Порт Хайдарпаша (Туреччина)
Порт Хайдарпаша – старовинний морський порт Стамбула, площею
320000 м2. Він розташований на березі Босфору в азіатській частині міста. У
порту обладнаний залізничний поромний термінал. Вантажопідйомність
кожного порома по лінії Сиркечи — Хайдарпаша становить 480 тонн.
Порт Хайдарпаша пов'язаний основними регіонами експорту з
Туреччини. У межах порту знаходиться однойменний вокзал, який служить
відправною точкою всіх внутрішніх та міжнародних ліній країни.
Хайдарпаша вважається найбільшим контейнерним портом в районі
Мармурового моря. Його щорічний вантажообіг перевищує шість мільйонів
метричних тонн. Загальна потужність обробки контейнерів становить
близько 1200 суден кожен рік.
Порт Поті (Грузія)
Морський порт Поті — морський порт грузинського міста Поті,
найбільший порт східній частині Чорного моря, розташований в гирлі річки
Ріоні. Є ключовою точкою Транс-Кавказького коридору і програми
ТРАСЕКА, що включає в себе румунський порт Констанца і болгарський
порт Варна, співпрацює з країнами Каспійського регіону та Центральної Азії.
Нещодавно в порту розпочато будівництво нового (15-го)
універсального причалу. Його протяжність складе 350 м. Він буде оснащений
сучасним японським обладнанням, у тому числі двома 40-тонними і двома
20-тонними портовими підйомними кранами. У перспективі на причалі
можливо буде обробляти до 1 млн т вантажів на рік будь-якого габариту,
призначення і ваги. Проектом передбачено створення механізованої системи

7
для навантаження і розвантаження пшениці, що значно активізує роботу
Потійського елеватора.
Сьогодні порт Поті забезпечений всілякої сучасної технікою і відповідає
всім Європейським стандартам. Тут функціонують відкриті і закриті
складські приміщення, залізничні та автомобільні під'їзні шляхи, розподільні
підстанції та інші допоміжні інфраструктурні будови.
Успішно працює чудовий пасажирський комплекс, обладнані причали
портового і рибного флотів.
Глибини у портах вказані в таблиці 2.
Таблиця 2. Глибини у портах
Порт Чорноморськ Під причалами Підхідний канал Зовнішній рейд
(Україна) 7,5-14 м. 16 м. 21 м
Порт Варна Під причалами Підхідний канал Зовнішній рейд
(Болгарія) 7,1-12 м. 14 м 22 м.
Порт Хайдарпаша Під причалами Підхідний канал Зовнішній рейд
(Туреччина) 7.6-12 м. 13 м 19 м.
Під причалами Підхідний канал Зовнішній рейд
Порт Поті (Грузія)
7,6-12,7 м. 15 м 18 м.

Таблиця 3. Норми вантажних робіт у портах

Валова норма вантажних робіт,

Найменування порту
т/доба
Черноморськ 6500
Варна 4000
Хайдарпаша 6000
Поті 3500

Таблиця 4. Фрахтові ставки за перевезення вантажів наведені в таблиці

Середня фрахтова
Маршрут Вантаж ставка, дол.
США/одиниця
Пасажирські
перевезення/ 108,3
Черноморськ - Варна 1 чол.
Залізничні вагони
1120
/ 1 вагон

8
 TIR / 1 машина 800,0
Легкові
автомобілі / 1 300
машина
Контейнери 40
футовий / за 1 1,40
морську милю
Пасажирські
перевезення/ 151.1
1 чол.
Залізничні вагони
1860,4
/ 1 вагон
Варна - Хайдарпаша
TIR / 1 машина 950,0
Легкові
автомобілі / 1 317,3
машина
Контейнери 1,47
Пасажирські
перевезення/ 148,6
1 чол.
Залізничні вагони
2000,0
/ 1 вагон
Хайдарпаша - Поті
TIR / 1 машина 897,2
Легкові
автомобілі / 1 349,4
машина
Контейнери 1,49
Пасажирські
перевезення/ 148,8
1 чол.
Залізничні вагони
2000,0
/ 1 вагон
Поті - Черноморськ
TIR / 1 машина 805,7
Легкові
автомобілі / 1 351,7
машина
Контейнери 1,4

9
 1.2. Транспортна характеристика вантажів, що перевозяться

За оперативними даними ДП «Адміністрація морських портів України»,

у січні—листопаді 2017 р. вантажопереробка в морських портах України
склав 120,72 млн т, що на 8,3% нижче аналогічних показників 2016 р.
Вантажопереробка експортних вантажів у морських портах України склав
91,04 млн т (-2,8%), імпортних — 14,73 млн т (-10,4%), транзитних — 9,87
млн т (-43,6%), у внутрішньому сполученні — 5,08 млн т. Переробка
контейнерів у морських портах за звітний період зросла на 26,8% і склала
547,33 тис. TEU. Державними портовими операторами, що входять в
структуру управління Мінінфраструктури, було перероблено 35,85 млн т
(29,7% загального обсягу). Іншими портовими операторами (переважно
приватної форми власності) на всіх при - засадах було перероблено 84,86 млн
т (70,3% загального обсягу). В т. ч. портовими операторами (переважно
приватної форми власності) через при - чали АМПУ — 48,59 млн т (40,2%
загального обсягу).
За інформацією служби економіки адміністрації порту, в жовтні 2017 р.
обсяг вантажообігу в цілому по акваторії склав 1,262 млн т. В розрізі
портових операторів вантажообіг розподілений наступним чином: ДП «МТП
«Чорноморськ»» — 454 тис. т; СП ТОВ «Трансбалктермінал» — 372 тис. т;
ТОВ «Іллічівський зерновий термінал» — 163 тис. т; ТОВ «Транс-Сервіс» —
74 тис. т; ТОВ «Рисоил Термінал» — 94 тис. т; ТОВ «Олір Резорсис» — 58
тис. т; ТОВ «Фрам Шиппінг Едженсі"» — 42 тис. т; ЗАТ "ІХТ" — 5 тис. т.
Вантажопереробка державного портового оператора (ДП «МТП
«Чорноморськ»») становить 36% загального вантажообігу порту.
Приватними портовими операторами перероблено 808 тис. т, що становить
64% від загального обсягу вантажообігу. В т. ч. приватними портовими
операторами через причали ДП «АМПУ» — 646 тис. т (51% загального
обсягу). Перевалка експортних вантажів склала 1,111 млн т (+10% до
показників 2016 р.), імпортних — 140 тис. т (-44% від показників

10
аналогічного періоду 2016 р.), транзитних — 12 тис. т (-78%). За підсумками
жовтня перероблено навалювальних гру - поклик 903 тис. т (82% від рівня
2016 р.), наливних — 171 тис. т (107%), генеральних вантажів — 188 тис. т
(106%). Найкращі результати за підсумками жовтня досягнуті в переробці
зерна — 699 тис. т (130%). В цілому по МТП "Чорноморськ" у жовтні 2017 р.
було опрацьовано 72 судна і 12,187 тис. вагонів. За 10 місяців 2017 р. обсяг
вантажообігу в цілому по акваторії склав 12,873 млн т (-10% до показників
аналогічного періоду 2016 р.). Найкращі результати досягнуті в переробці
зерна — 6,107 млн т (+57%) і навантажених автомобілів — 900 тис. т (+21%).
Загалом опрацьовано 843 судна і 116,841 тис. вагонів, повідомляє прес-центр
адміністрації МТП «Чорноморськ».
Транспортна характеристика вантажу визначає режими перевезення,
перевантаження і збереження, і навіть вимоги до технічних засобів
виконання операцій. Транспортні характеристики використовують під час
вирішення завдань із раціоналізації перевізного процесу: виборі типу
рухомого складу (ПС), навантажувально-розвантажувальних механізмів і
пристроїв (ПЗМ), складського устаткування, коштів пакетування вантажів,
розробці умов його перевезення тощо.
Сукупність конкретних якісних і кількісних показників транспортної
характеристики вантажу називається транспортним станом вантажу.
Збереження вантажу і безпека його транспортування забезпечується,
якщо вантаж пред'являється до перевезення в транспортабельному стані.
Вантаж є транспортабельним, коли:
- перебуває у кондиційному стані;
- відповідає вимогам стандартів, і умовам перевезення;
- має справні тару, упаковку, пломби, замки, контрольні стрічки і
належну маркірування;
- надійно захищений від несприятливого зовнішнього впливу;
- немає інших ознак, які свідчать про його псування.

11
 Транспортна класифікація вантажів введена визначення оптимальних
умов транспортування вантажів, які забезпечуватимуть їхню схоронність на
транспорті, планування, регулювання і врахування вантажообігу,
обґрунтування спеціалізації ПЗМ, параметрів складів і типів
перевантажувального устаткування. З багатьох ознак, якими можна виконати
класифікацію, вибирають визначальний, т. е. суттєвий задля досягнення
поставленої мети, класифікаційний ознака.
Під транспортної класифікацією вантажів розуміють впорядкування
сукупності вантажів по якомусь ознакою, який визначає особливості
транспортного процесу.
На транспорті встановлено такі основні види вантажів:
- наливної — рідкий вантаж, перевозиться наливом;
- сухий — будь-який вантаж, крім наливного;
-навалочний — сухий вантаж, перевозиться без тари скільки завгодно;
- насипний — зерновий вантаж, перевозиться без тари;
- штучний — сухий вантаж, що з окремих вантажних місць;
- генеральний — різні штучні вантажі.
Кожна група (вид) ділиться на підгрупи, об'єднувальні вантажі, подібні з
їхньої транспортним характеристикам й умовам перевезення. На
автомобільний транспорт (АТ) застосовується кілька систем класифікації
вантажів.
К донавалочним вантажам відносять тверде паливо, руду, мінерально-
будівельні матеріали, лісоматеріали тощо. Зазначені вантажі приймають до
перевезення без рахунки місць. Навалочні вантажі ділять на дві групи:
- які потребують захисту від атмосферних осадів та розпорошення
(наприклад, тверде паливо, руда, цегла, труби);
- підвладні розпорошення, забруднення і псування від атмосферних
опадів (наприклад, цемент, вапно, крейда, мінеральних добрив).

12
 Перевезення першої групи дозволяється на відкритому ПС, а другий — в
універсальних критих і спеціалізованих контейнерах чи спеціалізованих
цистернах.
Генеральні вантажі класифікують за категоріями (підгрупам):
- металопродукція: метал прокатний, профільний, листовий, метал у
пацях, дріт в бухтах, труби металеві, матеріал прутковий в зв'язках, матеріал
стрічковий в рулонах, металобрухт, рейки, балки, металовироби;
- рухлива техніка: рухливі технічні засоби на гусеничному і колісному
ходу;
- залізобетонні вироби і конструкції: балки, ригелі, шпали, колони, палі,
плити, панелі, блоки, фундаменти й інші деталі (сходові марші, майданчики,
парапетні плити та інших.);
- контейнери: великотоннажні — маса брутто від 10 до 30 т,
середньотонажні — від 3 до 5 т, малотоннажні — від 0,625 до 1,25 т,
універсальні та в спеціалізовані: м'які, ізотермічні, рефрижераторні, відкриті,
цистерни, платформи, і т.п.;
- пакетовані вантажі — вантажна партія, що складається з штучних
вантажів щодо тари чи ні неї: пакети в обв'язки (плівці), на піддонах, блок-
строп-пакети;
- тарно-упаковочне і штучні: з безліччю одного місця менш 500 кг,
великовагові з безліччю одного місця більш 500 кг, довгомірні і громіздкі —
довжина більше трьох м, ширина 2,6 м, висота 2,1 м, негабаритні — висота
понад 4 м, ширина 2,5 метрів і виступаючі за задній борт чи край платформи
ПС понад 2 м;
-катно-бочкові: бочки і барабани дерев'яні, металеві і пластмасові,
барабани з кабелем, автопокришки в зв'язках і роздільно, мотки і бухти,
кошика циліндричні і конічні;
- лісоматеріали: круглі лісоматеріали, пиломатеріали в пакетах, фанера,
деревна плита в пачках, колоди ,пилений брус тощо.

13
 Згідно з умовами і способам зберігання вантажі можна розділити втричі
великі групи:
- цінні вантажі і вантажі, які можуть опинитися зіпсуватися під впливом
вологи чи зміни температури: швидкопсувні, промислові, продовольчі;
рекомендується збереження до закритих складах;
- вантажі, не підвладні впливам температурних коливань, але
потрапляння вологи можуть призвести до псування: папір, метал, бавовну.
Рекомендується збереження до закритих засіках чи під навісом;
- вантажі, не підвладні чи слабко підвладні впливу довкілля: кам'яне
вугілля, метали, контейнери. Зберігати рекомендується на відкритих
площадках
Таким чином, основні вантажі, які призначенні для перевезення
морським транспортом з України є:
1. Зерно;
2. Цукор;
3. Метал;
4. Добрива.

14
 1.3. Розрахунок параметрів лінії
Розрахунок часу кругового рейсу
Круговим рейсом називається сукупність технічних і технологічних
операцій роботи транспортного судна, коли остання завершальна операція
виконується в пункті першопочаткового відправлення судна.
Тривалість кругового рейсу складається з рейсу прямого і зворотного
рейсу.
Тривалість прямого або зворотного рейсу розраховується за формулою:

Tp = tн + ∑tход +∑tшл + ∑tзп + tк

де tн – час на технічні і технологічні операції в пункті вантаження судна;

tн =tп +tто,

де tп – час завантаження судна, в годинах;

tп = Q/Бп(година)

де Q – норма завантаження судна (у тонах);

Бп – судно-годинна норма навантаження судна, тонн /годину;
tто – час технічних операцій у пункті вантаження судна, дорівнює 4
години (для річкових).
∑tход = L1/Vт1+L2/vt2+…+Ln/Vtn,

де L – характерні ділянки шляху (км),

V – технічна швидкість руху судна на даній ділянці (км на годину)
Протяжність ділянок колії приймається згідно тарифного керівництва.
Технічна швидкість на ділянці розраховується за формулою:
Vт = V ± а,

15
 Наведена діаграма конфігурації вантажопотоку виконана у відповідності
з географічної ротацією.
Структура наявних вантажопотоків:

Малюнок 2. Структура вантажопотоків

Визначаємо потрібну питому вантажомісткість судна:

За «визначаючим» вантажопотоком проводиться розрахунок потрібної
питомої вантажомісткості судна, що працює на заданому напрямку:
W = Wmax / Qmax, м3/т; (1)
де Wmax - найбільший обсяг прямого або зворотного вантажопотоку, м 3
визначається як Wmax= Q*U, м3;
Qmax – найбільшу кількість вантажу, пред'явлена до перевезення у
прямому або зворотному напрямку, т.

16
 Qmax= 700000 т., тобто максимальний за кількістю вантажу
вантажопотік.
Розрахуємо обсяг вантажопотоку:
W2=700000*1,175 = 822500 м3.
Отримане значення погребної питомої вантажомісткості визначає вибір
конструктивного типу судна. Для перевезення важких вантажів
використовуються судна з мінімальним надводним бортом ( W = 1,3–1,5 м3/т)
для перевезення «легких» – судна з надмірним надводним бортом (W= 1,55 –
2,3 м3/т). За отриманою питомої вантажомісткості W = 1,175 м3/т приходимо
до висновку, що з міркування безпеки нам необхідно судно з мінімальним
надводним бортом з W = 1,3 м3/т.
Розрахунок інших середніх параметрів лінії здійснюється за формулами:
Сумарний вантажопотік – ∑Q
∑Q= Q1 + Q2 + … + Qn, т; (2)
Сумарний вантажообіг – ∑Ql
∑Ql = Ql * l1 + Q2 * l2 +… + Qn* ln т-миль; (3)
Середня дальність перевезення 1т. вантажу – 
 Q
 , миль (4)
Q

Протяжність лінії – L
L= l1 + l2 + l3… + ln, миль (5)
Коефіцієнт використання вантажопідйомності – α
 Q
  , (6)
 Dч L

D L  Q
ч min l  (Qmax  Qmin )2l

де  Dч l визначається, виходячи з обсягів прямого і зворотного

вантажопотоків Q1 і Q2 і схем руху тоннажу.

Коефіцієнт змінності вантажів – 

L
 (7)
l
17
 Коефіцієнт інтенсивності завантаження судна – I
I= α* β (8)
Середньозважені валові норми вантажних робіт для лінії в цілому за
рейс
2( Qс.п.   Qи.п. )
Mв  , т/сут.; (9)
n
Qсn.(пв. ) n Qиn..(nв,i).
 n(в )
i 1 М чc .n / i
 t всп   n.( в )
i 1 M ви.т.ш

Qiукр.п. – кількість i-го вантажу, зануреного (вивантаженого) в порту

України або держав СНД, т;
Qiін.п. – кількість i-го вантажу, зануреного (вивантаженого) в
іноземному порту, т;
Мвiукр.п. – валова норма навантаження (вивантаження) i-го вантажу в
українському порту, т/добу
Мвiін.п. – валова норма навантаження (вивантаження) i-го вантажу в
іноземному порту, т/добу
де V – паспортна швидкість судна;
± а – відповідні втрати, або прирощення швидкості (км на годину).
Відповідно до умов у акваторії Чорного моря встановлено наступні
коефіцієнти втрат/прирощення швидкості:
- 3,5-втрати;
- 3,2 – прирощення.
∑tшл – сумарний час причалювання;
∑tзп – сумарний час затримки у путі;
tк– час обробки судна в кінцевому пункті, включає час розвантаження
судна і час на технічні операції
tк = tв + tо
tв– час розвантаження судна
tв=Q/Бв,
де Q – кількість вантажу на судні, Бв – судо-годинна норма
вивантаження (тонн/годину).

18
 РОЗДІЛ 2
РОЗРАХУНОК І ОБГРУНТУВАННЯ ОСНОВНИХ ВИМОГ ДО
ТИПУ СУДНА І ЙОГО ХАРАКТЕРИСТИК

2.1. Аналіз діючих маршрутів та операторів, які працюють в

акваторії.
Пороми є найважливішими структуротворними елементами поромних
транспортно-технологічних систем (ТТС) і невід'ємною частиною світового
судноплавства. Переваги поромної переправи очевидні:
- можливість доставки вантажів без проміжних перевалок, що гарантує
високу збереженість і швидкість доставки в порівнянні з традиційними
відправками;
- гнучка тарифна політика, заснована на прогресивною системою
знижок, яка враховує відстань, вид вантажу і обсяги перевезень;
- можливість комплексної організації перевезення з оплатою всього
маршруту транспортування «в одні руки».
На даний момент в Чорноморському регіоні функціонують 9 поромів
типу «Ro-Pax», якими оперують 4 судноплавні компанії. Серед них:
- український оператор UkrFerry;
- турецький оператор – Сenk group;
- болгарський оператор – Ferrysped;
- оператор с Аландських островів – Stena Sealine.
В управлінні UkrFerry – чотири орендованих «Ro-Pax» порома (Герої
Шипки, Герої Плевни, Грейфсвальд, Вильниус Сивейс), загальною
вантажопідйомністю 43124 т., що складає майже половину загальної
вантажопідйомності всіх судів розглянутого типу, що функціонують в
Чорноморському регіоні.
Загальна вантажопідйомність поромів Ferrysped (Geroite na Sevastopol і
Geroite na Odessa) більш ніж в два рази перевищує вантажопідйомність
поромів Сenk group (Cenk A и Cenk Y), хоча за кількістю оперованих поромів

19
вони рівні – по два в управлінні кожної компанії. Незначно відстає компанія
Stena Sealine, що оперує на Чорному морі одним поромом типу «Ro-Pax» (Sea
Partner) вантажопідйомністю 8408 т. (мал.3)

Ferrysped
29%
UkrFerry
48%

Сenk group
13%

Stena Sealine
10%

Малюнок 3. Структура компаній, що функціонують в Чорноморському

регіоні, по вантажомісткості поромів типу «Ro-Pax»

Окрім того, флот «Ro-Pax» UkrFerry лідирує за загальною

пасажиромісткістю, яка становить 382 пасажира. Пасажиромісткість поромів
Genk group становить 300 пасажирських місць, і випереджає за цим
показником майже в 2 рази суду Stena Sealine, і майже в 3 рази суду компанії
Ferrysped (мал.4).
Stena Sealine
17%

UkrFerry
Ferrysped
40%
11%

Сenk group
32%

Малюнок 4. Структура компаній, що функціонують в Чорноморському

регіоні, по вантажомісткості поромів типу «Ro-Pax»

20
 Компанії, що оперують поромами типу «Ro-Pax» в Чорноморському
регіоні і їх флот представлений в табл. 5.
Таблиця 5. Флот поромів типу «Ro-Pax» Чорноморського регіону
станом на 01.01.2017 р.
Український
UKRFERRY
оператор
Судно Герої Шіпки Герої Плевни Грейсвальд Вільніус Сівейс

Вантажопідємність 12889 12889 8005 9341

Пасажиромісткість 50 50 150 132

Турецький
СENK GROUP
оператор
Судно Cenk A Cenk Y

Вантажопідємність 5977 5970

Пасажиромісткість 150 150

Болгарській
FERRYSPED
оператор
Судно Geroite na Sevastopol Geroite na Odessa

Вантажопідємність 13088 13008

Пасажиромісткість 50 50
оператор с
Аландських STENA SEALINE
островів
Судно Sea Partner

Вантажопідємність 8408

Пасажиромісткість 166

Варто зазначити, що компанії UkrFerry і Ferrysped є членами

Міжурядової Угоди і спільно організовують перевезення на лінії Іллічівськ-
Поті/Батумі-Іллічівськ судами Герої Шіпки, Герої Плевни і Грейсвільд, за
маршрутом Іллічівськ-Поті-Дерінже-Варна-Іллічівськ судном Geroite na
Sevavastopol і за маршрутом Іллічівськ-Варна-Поті-Іллічівськ судном Geroite
na Odessa. Компанія Сепк group представляє пряму конкуренцію спільної
діяльності UkrFerry і Ferrysped, оскільки її суду ходять на збігається
Турецькій лінії Дерінже-Іллічівськ-Дерінже. Судном Вильниус Сивейс
21
компанія UkrFerry оперує самостійно, зараз судно ходить на лінії Іллічівськ-
Хайдарпаша-Іллічівськ. Крім того, компанія Stena Sealine також організовує
перевезення між Україною та Туреччиною по лінії Іллічівськ-Стамбул-
Іллічівськ.
Вочевидь, що компанії, судна яких ходять за одними напрямами, т
особливо, між одними і темі ж портами, – конкурують між собою. Це
пов'язано, в першу чергу, з ризиками втрати вантажо - та/або пасажиропотоку
і виходу порома за межі розкладу у зв'язку з зайнятістю спеціалізованих
причалів, призначених для обробки таких судів.
Крім того, слід зазначити, що конкуренцію для «Ro-Pax» також
представляють «Ro-Ro» пасажирські пороми. Це пов'язано з тим, що грань
відмінностей між цими типами поромів дуже розмита, і вони можуть бути
взаємозамінні для вантажовласників і пасажирів. Так, наприклад, на «ро-ро»
пасажирських поромах можуть транспортуватися автомобілі, ні як особистий
транспорт подорожуючих пасажирів, а як комерційний вантаж. Аналогічно і
«Ro-Pax» пороми часто перевозять не тільки осіб, що супроводжують
комерційний вантаж, а й туристів з власним транспортом. Крім того, для
«Ro-Ro» пасажирських поромів призначені ті ж причали, що і для «Ro-Pax».
Це також стосується і вантажних поромів, які можуть не тільки
«перетягнути» вантажопотік з «Ro-Pax», а й сприяти зайнятості причалів.
Крім того, конкурентами поромних ліній виступають контейнерні лінії
і суду "річка-море", які забирають невеликі партії вантажів по 2-3 тис. тонн.
Таким чином, на Чорному морі функціонують 9 поромів типу «Ro-
Pax», операторами яких є 4 компанії – UkrFerry, Сепк group, Ferrysped, Stena
Sealine. Лідер поромних перевезень на Чорному море8] українська компанія
Ukrferry і болгарська компанія Ferrysped здійснюють діяльність з перевезення
вантажів спільно, будучи членами Міжурядової Угоди. Інші дві компанії
виступають прямими конкурентами, оскільки функціонують на збіжних
напрямках і лініях.

22
 2.2. Основні вимоги до типу судна
Для обґрунтування основних вимог до типу судна резюмуються
висновки попередніх підрозділів. У першому наближенні можна
сформулювати наступні характеристики типу судна:
- Тип судна: паром «Ro-Pax»;
- Призначення і спеціалізація судна: вантажопасажирське судно,
призначене для перевезення накатної техніки та обмеженої кількості
пасажирів (максимум 200 осіб).
- Обмеження по району плавання: акваторія Чорного та Азовського
морів;
- Льодовий клас: А1+А2+А3
- Архітектурно-конструктивний тип: Богатопалубне судно для
перевезення вантажів на колісній базі і пасажирів: автомобілі,
вантажний транспорт, ж/д вагони. Система горизонтального
завантаження/розвантаження через відкидний ніс або (як правило)
корму.
- Питома вантажомісткість: W=1,175=1,3 м3/т.
- Обмеження по осаді: Максимальна осадка – 7,1 м. що обумовлено
найменшою посадкою у порту Варна.
- Вантажні засоби судна: судно повинно бути обладнане вантажними
і зачисними насосами, вантажними і зачисними магістралями
трубопроводів, маніфольдамі та прийомними патрубками
(храпками), арматурою трубопроводів, системою підігріву вантажу,
системою інертних газів і газовідвідної системою.
- Наявність спеціальних систем і пристроїв: судно повинні бути
оснащене 2 протипожежними відцентровими насосами, системою
парогасіння, піногасіння, вуглекислотного гасіння, системою
пожежної сигналізації (світлова та звукова), системою примусової
вентиляції і кондиціонування повітря, температурним режимом,

23
 пристроями по запобіганню забруднення (сепараторами трюмних
вод і установками для біологічного очищення).
- Інші умови: Розрахований на 200 пасажирів, які будуть розміщені в
30 двомісних каютах і чотирьох одномісних. Судно повинно мати
170 крісел. Екіпаж повинен складати 20 чоловік. Також судно
повинно перевозити 53 вантажівки на двох закритих палубах. На
даху надбудови повинен бути передбачена вертолітний майданчик
для посадки гвинтокрила типу «Sikorsky S-76» з метою евакуації
постраждалих. Всього пором повинен мати п'ять палуб.

24
 2.3. Обґрунтування меж варіювання і вибір варіантів. Порівняння з
існуючими варіантами суден

Згідно з передбачуваним режимом експлуатації необхідно вибрати

вантажопідйомність і швидкість судна.
При розробці варіантів по чистої вантажопідйомності необхідно
враховувати наступні фактори:
- глибини на трасі слідування і в портах заходу;
- дальність перевезень;
- норми вантажних робіт.
Глибини на трасі прямування або в портах обмежують осадку судна, а
значить, і визначають допустимий водотоннажність в першому наближенні.
Допустиме водотоннажність в першому наближенні:
3
Tmax
Dmax  3 , (9)
t отн
де Тmax – допустима осадка судна;
tвідн – відносна осадка судна, яка рівна 0,28 – 0,33 м.
Тmax = h – ∆h, м, (10)
h – обмежена глибина на трасі або в портах, м;
∆h – запас на заносимось фарватеру, рівний 0,4 м.
7,13
Dmax   16304,25 т.
0,283

Максимальне значення дедвейту судна:

Dw   D  Dmax , (11)

де D – коефіцієнт утилізації водотоннажності, що дорівнює 0,80–0,85;

Dw  0,85 16304,25  13858,62 т.
Допустиме значення чистої вантажопідйомності судна:
Dч   Dw  Dw , (12)

25
 де  D w – коефіцієнт утилізації дедвейту, приймається в межах 0,88–
0,95.
Dч  0,93 13858,62  12888,51  12900 т.
Отримане значення чистої вантажопідйомності приймаємо нижньою
межею варіювання, так як проектуємоє судно буде працювати на лінії
великої протяжності (L = 1530 миль) з середніми нормами вантажних робіт
(Мв = 14754,10 т/добу.) і перевозити масові вантажі з великим об'ємом
сумарного вантажопотоку (Q = 1350000 т), який пред'явлений до
перевезення.
Dч1 =12900 т Dч 2 =14900 т Dч 3 =16900 т

Визначимо наступні характеристики судна:

Валова вантажопідйомність судна:
Dч
Dw  (13)
Dw

12900
Dw 1   13870,97т ,
0,93
14900
Dw 2   16021,51т ,
0,93
16900
Dw 3   18172,04 т
0,93
Водотоннажність судна:
Dw
D  (14)
D
13870,97
D1  16318,79т ,
0,85
16021,51
D2   18848,83т ,
0,85
18172,04
D3   21378,87 т
0,85

26
 У даній курсовій роботі протяжність лінії велика, а враховуючи, що
переваги високошвидкісних суден реалізуються на великих відстанях, можна
взяти швидкість 14 вузлів за мінімальну з кроком 1 вуз., тобто швидкості 15 і
16 вуз.
Типи двигуна беремо МЛДВС, так як, орієнтовна потужність варіює в
межах 6,0–25,0 тис. л. с. МЛДВС працює на ПТУ мазуті та дизпаливі. паливі
з питомою витратою палива 145 г./к.с./годину.
Проведені розрахунки і обґрунтування дозволяють скласти таблицю
варіантів типу судна, для яких виконуються всі подальші розрахунки.

Таблиця 6. Варіанти типу судна

Вантажопідємність, тон
Тип СЕУ Dч1 = 12900 Dч2 = 14900 Dч3 = 16900
Швидкість ходу, вузлів Швидкість ходу, вузлів Швидкість ходу, вузлів
МЛДВС V1=14 V2=15 V3=16 V1=14 V2=15 V3=16 V1=14 V2=15 V3=16

27
 2.4. Визначення водотоннажності і дедвейту судна

Виробляємо уточнення водотоннажності і дедвейту судна за

варіантами. Наскрізний приклад розрахунку показаний на прикладі судна
вантажопідйомністю Dч1=12900 тонн і швидкістю v1 = 14 вузлів. Інші
розрахунки зводяться в таблицю.
Водотоннажність у другому наближенні:
D  Pк  Рм  Рз  Dч , (15)
D  1863,49  584,33  675,75  12900  16023,57т , де

Pк – маса корпусу судна з обладнанням, т.

Pм – маса СЕУ, т.

Pз – – маса запасів палива з мастилом, котельної води, технічного і

продовольчого постачання і інших запасів, т.

Маса корпусу судна з обладнанням:
Рк  D0  Рм , (16)

Рк  2447,82  584,33  1863,49т , де

D0 – маса судна порожнем, т.
Маса судна порожнем, т.:
D0  D  Dw , (17)

D0  16318,79  13870,97  2447,82 т .

Масса СЕУ:
Pм  g м  N e , (18)
Pм  0,072  8115,70  584,33 т , де

g м – відносна маса одновальний СЕУ

g м  0,072 т / л.с.

N e – сумарна номінальна потужність на фланцях валів головних ДВС,

к.с.

28
 Сумарна номінальна потужність:
Ne  0,02  D0,5  Vсд3 , (19)

N e  0,02 16318,790,5   14,7 3  8115,70 л.с. , де

Vсд – здавальна швидкість судна, на 5-7% вище технічної. Приймаємо

за показник 5%.
Маса запасів палива, мастила, котельної води і продовольчого
постачання:
Рз  Рт  Рв  Рпр , (20)

Рз  566,58  50,57  58,61  675,75 т.

Маса запасів палива зі змазкою на рейс:
 L  Lогр Lогр 
Pт     t доп   q хт  k шт  pст
т
, (21)
 24V 24Vогр 
 
де L – протяжність ділянки, де береться постачання, приймаємо рівною
1530 миль;
k шт – коефіцієнт штормового запасу приймаємо k шт  12% ;
т
p ст – коефіцієнт, що враховує витрату палива на стоянці, рівний 1,15–
1,35;
q хт – добовий норматив витрати палива на ходу, т/добу.

Добовий норматив витрати палива на ходу:

24а т  N экс
q 
т
х , (22)
106
24 150  8196,86
q хт   29,51т / сут , де
10 6
ат – питома витрата палива і мастила на ходу, приймається
а т  150 г / л.с.час .
Nэкс – експлуатаційна потужність головних двигунів, к.с.
Експлуатаційна потужність ГД:
N экс  ke  N e , (23)
29
 N экс  1,01 8115,7  8196,86 л.с. , де

k e – при кормовому розташування МО приймається рівною 1,01.

 L  Lогр Lогр 
Pв     t доп   q хв  pст
в
, (24)
 24V 24V 
 огр 
в
p ст – коефіцієнт витрати запасів води на стоянці, що дорівнює 1,1.

q хв – добовий норматив витрати котельні води на ходу, т/добу.

Добовий норматив витрати котельні води:

24а в  N экс
q 
в
х , (25)
10 6
24  20  8196,86
q хв   3,93 т / сут
10 6
а в – питома витрата води на ходу, рівний 20 г./к.с./годину.
Запаси іншого постачання:
 L  Lогр Lогр 
Pпр     t доп   qпр  pст
пр
, (26)
 24V 24V 
 огр 
пр
де p ст – коефіцієнт витрати інших запасів на стоянці, що дорівнює 1,1.
q пр – добовий норматив витрати інших запасів на ходу, т/добу.

Добовий норматив витрати інших запасів:

203  nэк
qпр   0,5 , (27)
103
203  20
qпр   0,5  4,56 т / сут , де
103
nэк – чисельність екіпажу умовного судна, приймається nэк = 20 чол.
Визначимо реєстрову місткість судна:
BRT  0,7 D , (28)
BRT  0,7 16023,57  11216,50 рег.т.
Чиста реєстрова місткість:
NRT  0,39 D , (29)

30
 NRT  0,39 16023,57  6249,19 рег.т.
Порівняємо водотоннажність, отримане в першому наближенні D', c
уточненими водотоннажністю в другому наближенні D". Розходження не
повинно перевищувати 5%:
D  D  D  5% , (30)
(16318,79  16023.57)
D  100%  1,81%  5% .
16318,79
Чиста вантажопідйомність у другому наближенні:
Dч  D  Pк  Рм  Рз , (31)

Dч  16318,79  1863,49  584,33  675,75  13195,21 т.

31
 РОЗДІЛ 3
РОЗРАХУНОК НАЙВАЖЛИВІШИХ ВАРТІСНИХ
ХАРАКТЕРИСТИК СУДНА ТА ВИРОБНИЧО-ФІНАНСОВИХ
ПОКАЗНИКІВ ЙОГО ВИКОРИСТАННЯ

3.1. Розрахунок провозоспроможності та потрібного числа судів

Провізна спроможність судів і кількість їх потрібне для освоєння

перевезень визначаються за допомогою наступних показників:
Загальний час рейсу судна на лінії розраховується за формулою:
t р  t х  tст , (32)
Ходовий час рейсу:
L  Lогр
tх   tогр  tдоп , (33)
24V

Час стоянок:
2     Dч
tст  , (34)
Мв
2  0,73  2,68 12900
t ст   3,41сут.
14754,10
Кількість рейсів за експлуатаційний період:
Tэ
r , (35)
tр
340
r  11,21 рейсов , де
30,34
Тэ – експлуатаційний період судна приймаємо Тэ = 340 діб/рік.
Провозоздатність судна:
П      Dч  r , (36)

П  0,73  2,68 12900 11,21  282153,26 т.

Коефіцієнт ходового часу:

32
 tх
х  , (37)
tр

26,92
х   0,89
30,34
Середньодобова експлуатаційна швидкість:
L
Vэ  , (38)
tх

8787,59
Vэ   326,40 миль / сут.
26,92
Продуктивність 1т вантажопідйомності судна до валової доби
експлуатації:

 в    Vэ   х  
Q l
(39)
Dч  Т э

 в   Vэ   х  0,73  326,40  0,89  210,86 т-м/тнж-доба.

4425048500
в   210,86
12900  340  4,78

33
 3.2. Визначення вартості судна
Будівельна вартість судна висловлює одноразові витрати по флоту і
визначається за вартістю обладнаного корпусу Sk, головного двигуна Ѕм та
іншого механічного обладнання Ѕпм.
S c  S к  S м  S пм   , (40)

S c  2800000  5542000  17000001,4  14058800ам.дол.

 – коефіцієнт, що враховує витрати на виробничі та допоміжні роботи

по судну в цілому, витрати на докові роботи, швартові, заводські, ходові і
здавальні випробування, накопичення та нарахування. Для даного варіанту
судна приймається  = 1,4.
Вартість корпусу судна з обладнанням Sk залежить від призначення
судна і водотоннажності порожнем. Для даного варіанту приймається Sk =
2800 тыс. $.
Вартість головного двигуна:
S м  S м. уд  N e , (41)

S м  680  8150  5542000ам.дол.

S м. уд – питома вартість одиниці потужності головного двигуна в

ам.дол./к.с., визначається за графіками в залежності від потужності головного

двигуна – N e та його типу. В даному випадку приймаємо S м. уд = 680 (ам.
дол./к.с.).
Вартість іншого механічного обладнання судна визначається за
графіками в залежності від призначення судна та потужності головного
двигуна. Для даного варіанту приймаємо Sпм = 1700 тис. ам.дол.
Окрім одержаних витрат для серійного судна вартість головного судна
серії повинна враховувати вартість проектування – Sпр та оснастки Sосн, а
також інші витрати.

34
 Витрати на проектування і оснащення приймаються за графіками
залежно від водотоннажності і порожнем для даного варіанту приймаються
Sпр = 260 тис ам.дол., Sосн = 650 тис ам.дол.
Інші витрати враховуються у вигляді коефіцієнта серійності kсер в
залежності від порядкового номера судна і водотоннажності судна порожнем
судна.
kсер для головного судна вибираємо 1,40, для другого – 1,29, для
третього – 1,20, для четвертого – 1,12, для п'ятого – 1,06.
Вартість головного судна серії з оснащенням та проектуванням:
S гол  S c  k сер  S пр  S осн , (42)

S гол  14058800 1,4  260000  650000  20592320 ам.дол.

35
 3.3. Розрахунок кошторису експлуатаційних витрат судна і добової
собівартості його змісту

В даний час експлуатаційні витрати судна несуть як в іноземній валюті,

так і в українській гривні.
Розглянемо визначення кожної статті витрат в загальній кошторису
експлуатаційних витрат судна:
Амортизаційні відрахування.
Розмір амортизаційних відрахувань встановлюється у відсотках до
будівельної вартості судна і диференційовані по групах флоту і тоннажу
суден.
Добовий показник відрахувань на амортизацію:
в а  S с.сред.
Ка  , (43)
100  Tэ
ва – відсоток річних амортизаційних відрахувань, що дорівнює 4,9%.

Розрахунок відрахувань на ремонт:

в р  S с.сред.
К рем  , (44)
100  Tэ

в р – відсоток річних відрахувань на поточний ремонт, рівний для

поромних суден 2,3%.

Розрахунок відрахувань на матеріально-технічне постачання:
всн  S с.сред.
К сн  , (45)
100  Tэ

всн – відсоток річних відрахувань на матеріально-технічне постачання,

рівний 1,2%.
Розрахунок витрат на утримання екіпажу:

36
 Ксод.эк. - включають штатний фонд заробітної плати з урахуванням всіх
належних доплат, а також нарахування на фонд оплати праці у вигляді
єдиного соціального податку.
К сод.эк .  (1  К н )  Rшф. , (46)
Кн – нарахування на ФОП;
Rшф – штатний фонд заробітної плати;
Розрахунок навігаційних витрат:
Навігаційні витрати, що включають різноманітні дрібні витрати судна
(поштово-телеграфні, представницькі, покупка карт і книг, навігаційних
інструментів, вартість фумігаційних, дератизаційних та ін. робіт, постачання
прісної води тощо).
Добові прямі постійні витрати:

К пр  К а  К рем  К сн  К сод.эк  К нав , (47)

Непрямі витрати:
К косв  ko  К пр (48)
ko – коефіцієнт, що враховує відрахування на непрямі (розподіляються)
витрати, рівний для паромних суден 0,065.
Розрахунок витрат на паливо:
К хт  kсм,б  qхт  Ц т  k рай , де (49)
kсм,б – коефіцієнт, що враховує витрати на мастило і обтиральні
матеріали, що дорівнює 1,09.
Цт – вартість палива, що складається з 80% вартості мазуту і 20% –
дизельного палива.
kрай. – коефіцієнт, що враховує частку бункера, оплачуваної у гривнях,
приймається рівним 0,4 для суден, що працюють в районі Чорноморського
басейну.
Розрахунок витрат на паливо на стоянці:
т
К ст  kсм,б  Рст
т
 
 1  qхт  Ц т  k рай , де (50)

37
 т
Рст – коефіцієнт, що враховує витрату палива на стоянці, рівний 1,5.

Добова собівартість утримання судна:

К х  К пр  К хт  К косв , (51)
Добова собівартість утримання судна на стоянці:
К ст  К пр  К ст
т
 К косв , (52)
Витрати на суднові збори:
До судових зборів відносяться:
 Корабельний збір;
 Маячний збір;
 Лоцманський збір:
– зовнішньо-портова проводка;
– внутрішньо-портова проводка;
 Навігаційний збір.
Добовий норматив зборів:

К сб .и 
R сб .и .i
, де (59)
tр

R сб .и .i – збори по кожному i-му порту заходу.

Витрати на агентування судна.
Оплати послуг агента визначається у відсотках від суми суднових
зборів, в залежності від призначення і дедвейту судна. Виходячи з
вищенаведених розрахунків беремо 6%.

38
 РОЗДІЛ 4
ВИБІР ОПТИМАЛЬНОГО ВАРІАНТУ ТИПУ СУДНА

Порівняльна оцінка досліджуваних варіантів проектованого судна

проводиться за отриманими експлуатаційно-економічним показникам.
Вибираючи оптимальний варіант, розглянемо в першу чергу такі важливі
показники, як загальна економічна ефективність капітальних вкладень, ТЧЕ,
собівартість перевезення 1т вантажу, загальний фінансовий результат і ЧВВ.
Загальна економічна ефективність капітальних вкладень для
оптимального варіанту судна повинна бути максимальною, оскільки ця
величина зворотна терміну окупності.
Максимальний Ео = 0,2 для судна з Dч =16900 т. і швидкістю 14 вузлів.
При цьому термін окупності дорівнює 4,998 року.
ТЧЕ найбільший у судна з Dч =16900 т. (24149,84 ам.дол/добу – для
швидкості 14 вузлів).
Собівартість перевезення 1т. вантажу повинна бути мінімальною.
Мінімальна собівартість перевезення 1 т. вантажу Ѕт = 23,09 ам.дол./т. у
судна з максимальною Dч = 16900 т. та мінімальною швидкістю – 14 вузлів.
Загальний фінансовий результат повинен бути максимальним.
Максимальний ∑Фоб= 194883363,14 для судна з Dч =16900 т і швидкістю 14
вузлів.
Чиста валютна виручка також повинна бути максимальною.
Максимальна ∆Fu= 7614244,13 для судна з Dч =16900 т і швидкістю 14 вузлів.
Таким чиним є всі підстави зробити наступний висновок:
1. Це судно має найбільшу ефективність капітальних вкладень і
найменшу порівняльну економічну ефективність.
2.У даного судна найменший термін окупності – 4,998 року.

39
 3. Також у цього судна найвищий фінансовий результат ∑Фоб=
194883363,14 та найнижча собівартість перевезення 1 т вантажу Ѕ т = 23,09
ам.дол./т.
РОЗДІЛ 5
ФОРМУЛЮВАННЯ ЗАВДАННЯ НА ПІДБІР СУДНА

На основі виконаного аналізу і розрахунків обраний оптимальний

варіант типу судна, який дасть замовнику можливість використовувати його
як найефективніше на заданому напрямку перевезень.
На підставі даних оптимального варіанту судна необхідно
сформулювати завдання на пошук для придбання відповідного судна, яке
найбільш відповідає всім заявленим вимогам.
Для найбільш точної відповідності характеристик судна вимогам
замовника у завданні вказується наступне:
1) Призначення та спеціалізація судна: вантажопасажирське судно,
призначене для перевезення накатної техніки та обмеженої кількості
пасажирів (максимум 200 осіб).
2) Район і дальність плавання: необмежений район плавання.
3) Клас Регістра. – КМ Л3 І А2.
4) Архітектурно – конструктивний тип: Богатопалубне судно для
перевезення вантажів на колісній базі і пасажирів: автомобілі, вантажний
транспорт, ж/д вагони. Система горизонтального
завантаження/розвантаження через відкидний ніс або корму.
5) Розташування МКО: кормове розташування.
6) Дедвейт і чиста вантажопідйомність судна: судно з
вантажопідйомністю Dч = 16900 т. і дедвейтом Dw = 18172,04 т.
7) Технічна та здавальна швидкість судна: технічна швидкість судна – v
=14 вузлів, здавальна швидкість на 5% більше технічної vсд = 14,7 вузлів.
8) Потрібна питома вантажомісткість судна: питома вантажомісткість
судна дорівнює W = 1,175 м3/т, приймаємо рівною 1,3 м3/т.

40
 9) Тип головного двигуна: МЛДВС; потужність 8150 л. с.; питома
витрата палива 150 р./л. с. – год; тип ДКРН-6, 115-170 об/хв.
10) Вид використовуваного палива: мазут (80%), дизпаливо (20%).
11) Вантажні засоби судна: судно повинно бути обладнане вантажними
і зачисними насосами, вантажними і зачисними магістралями трубопроводів,
маніфольдамі та прийомними патрубками (храпками), арматурою
трубопроводів, системою підігріву вантажу, системою інертних газів і
газовідвідної системою.
12) Наявність спеціальних систем і пристроїв: судно повинно бути
оснащене 2 протипожежними відцентровими насосами, системою
паротушения, піногасіння, вуглекислотного гасіння, системою пожежної
сигналізації (світлова та звукова), системою примусової вентиляції і
кондиціонування повітря, температурним режимом, пристроями по
запобіганню забруднення (сепараторами трюмних вод і установками для
біологічного очищення).
13) Чисельність екіпажу і рекомендації по його розміщенню: 20 осіб,
розташованих в одно- та багатомісних каютах.
14) Вартість судна: бажана вартість судна повинна дорівнювати, але не
перевищувати у розмірі 39 млн.ам.долл. (виходячи з розрахунків).

41
ВИСНОВКИ

42