Curso de Transmisiones PP

MACROSA DEL PLATA
CENTRO DE CAPACITACION PROFESIONAL
Introducción a los Sistemas

de Transmisión Caterpillar
Realizado por Raúl Marcos Mazza

Programa de Entrenamiento año 2004
1
Transmisiones Material del Estudiante
Contenido
Sistema de Engranajes Planetarios ---------------------------------------------- 3

Principales Componentes del Tren de Fuerza --------------------------------- 5
Funcionamiento del Convertidor de Par Básico ------------------------------- 7
Valvulas Principales del Convertidor de Par ---------------------------------- 12
Tipos de Convertidor – Ejercicio ----------------------------------------------- 25
Quiz – Convertidores de Par ---------------------------------------------------- 26
Sistemas de Transmisión --------------------------------------------------------- 29
Transmisión Planetaria ----------------------------------------------------------- 30
Válvulas principales y su función ---------------------------------------------- 41
Transmisión del tipo cascada ---------------------------------------------------- 44
Grupo de Válvulas de Control Electrónico ------------------------------------ 47
Camiones Series C –
Control Electrónico del Sistema de Transmisión ----------------------------- 50
Motoniveladoras Series H ------------------------------------------------------- 53
Control Electrónico en Tractores ---------------------------------------------- 54
Conclusiones ---------------------------------------------------------------------- 55
Tipos de Transmisiones – Ejercicios ------------------------------------------ 57
Quiz – Servotransmisiones ----------------------------------------------------- 58
2
SISTEMA DE ENGRANAJES PLANETARIOS

Conceptos Básicos
El juego de engranajes planetarios deriva su nombre del hecho de que están
dispuestos de igual forma que el sistema planetario cósmico , con los engranajes
planetarios y / o satélites girando alrededor de un engranaje solar .
El juego de engranajes planetarios montados sobre un portador gira dentro de una
corona anular y alrededor de un engranaje solar quien trae el movimiento desde
el motor. Si sujetamos la corona veremos como el juego de engranes planetarios
en su conjunto , se desplaza a través de la corona transmitiendo la potencia del
motor.
En esta figura podemos identificar los siguientes componentes de un

sistema planetario:
1 - Engranajes planetarios -
2 - Portador o carrier
3 - Corona anular -
4 - Engranaje solar
3
Es importante destacar que en todo tren de engranajes planetarios siempre se da la

siguiente secuencia :
Un componente trae el movimiento - engranaje solar
Un componente esta fijo o sujeto - corona o portador
Otros componentes transmiten el movimiento - engranajes planetarios
El sistema de engranaje planetarios se aplica en la mayoría de las maquinas en todo
el tren de fuerza a partir del convertidor ( topadoras ), transmisiones, dirección de
diferencial y mandos finales.
Diferentes aplicaciones de un tren de engranajes planetarios :
Portador en conjunto
planetario de transmisión
Mandos finales
Dirección de
diferencial
4
Principales componentes del Tren de Fuerza
A continuación desarrollaremos dos de los componentes mostrados en la figura

precedente, convertidor y transmisión, en sus diferentes aplicaciones.
Trataremos los cinco tipos de convertidor utilizados en maquinas Caterpillar, así
como también el funcionamiento y diferencias entre la transmisión planetaria y del
tipo de mando directo, con control hidráulico y electrohidraulico.
5
CONVERTIDOR DE PAR
Para una mejor comprensión del tema creemos que es importante repasar algunos
conceptos y definiciones :
Potencia : podemos definirla como la cantidad de trabajo que puede efectuar

una maquina , pero lo que verdaderamente vence la resistencia que imponen la
carga al giro del cigüeñal, y por lo tanto de la transmisión y las ruedas y cadenas,
es el par motor, al que podemos definir como la capacidad que tiene una maquina
para realizar un trabajo.
Por física sabemos que par es el resultado de multiplicar la fuerza por la distancia
del punto de aplicación de esa fuerza al punto de apoyo o giro de la palanca que
estamos aplicando.
d
F
En este ejemplo vemos que el par es el resultado de multiplicar la fuerza F ( en

libras o en kilos ) por la distancia d ( en pies o metros ) del punto de aplicación de
la fuerza al centro de giro del perno, venciendo su resistencia que es su punto de
apoyo. Ese par es el que obliga al perno a girar, al vencer dicha resistencia.
6
Funcionamiento básico de un Convertidor de Par

Principales componentes :
impelente turbina
B
estator
eje
A
masa
carcaza
La carcaza giratoria es accionada por un estriado interior que lleva el volante del
motor, el impelente esta abultando a la carcaza, por lo que gira con ella. La carcaza
es de fundición y el impelente de aleación de aluminio.
El impelente en su giro impulsa el aceite hacia la turbina la cual esta montada
sobre el estriado del eje de salida. El aceite desde la turbina es enviado hacia el
estator.
El estator esta fijo a la masa, por lo tanto permanece estacionario, reenviando el
aceite procedente de la turbina nuevamente hacia el impelente.
7
El aceite desde el grupo de válvulas de control de la transmisión, entra al

convertidor a través del conducto (A) taladrado en la masa. Luego de cumplir su
recorrido impelente - turbina - estator - impelente, circulando por la caja toroidal
retorna por la salida (B), hacia el enfriador.
Multiplicación del Par

Cuando en el eje de salida no hay ninguna resistencia girara a la misma velocidad
que el volante del motor. El impelente y la turbina giran a la misma velocidad.
Bajo estas condiciones el aceite sale del estator con una dirección tal que choca.
Como el impelente no puede girar mas rápido que el motor, por que va unido al
volante, el aceite pierde la velocidad que llevaba y por lo tanto , la casi totalidad de
su energía se transforma en calor producido en el choque de los alabes del
impelente. Como en anteriores choques con los alabes de la turbina y del estator, el
aceite ha ido perdiendo velocidad y energía, con respecto a la que llevaba cuando
salió del impelente , resulta que al llegar de nuevo a est, no puede ayudar al aceite
que sale de el a circular mas rápido y con mas energía, que es la única forma de
poder aumentar el par de salida con respecto al de entrada.
Si el eje de salida toma carga, la turbina girara mas despacio que el impelente, esto
causara que el aceite al entrar en el estator lo hará con una dirección tal que se
dirige al impelente de tal forma que parte del aceite no choca y se incorpora al que
mueve el convertidor, transmitiendole su energía y velocidad.
Ahora tenemos dos puntos importantes, por un lado la turbina girara mas despacio y
por lo tanto cada espacio entre paletas esta mas tiempo enfrentado al chorro de
aceite que sale del impelente y por otro lado tenemos que además le entra aceite a
mas velocidad y con mas energía que antes.
Como la velocidad en el eje de salida es menor y la potencia del motor se mantiene,
gracias a que la acción del aceite sobre la turbina hace que esta soporte el aumento
de carga, el par aumenta, pues según vimos al principio de esta explicación al
disminuir el numero de r.p.m. del eje de salida y mantiene la potencia lo que se
puede comprobar mediante la siguiente formula :
Par motor = 716 . Potencia
n
8
716 - constante
n - r.p.m. Datos : n = 2000 r.p.m.
Potencia = 100 hp
Aplicación 1 :
Par motor = 716 . 100
2000
Par motor = 35,8 Kgm
Aplicación 2 :
Par motor = 716 . 100
1800
Par motor = 39.7 Kgm
Hay una determinada velocidad de la turbina con respecto al impelente en la cual

el aceite entra a este con tal dirección, procedente del estator que se aprovecha
toda la velocidad y energía con que el aceite sale del estator y no se pierde
prácticamente nada en choques y rozamientos
9
L a velocidad de la turbina en los tractores Caterpillar es la de 1/2 con respecto a

la velocidad del impelente. En este punto se alcanza el máximo rendimiento del
convertidor.
Rendimiento
1/3 1/2 3/4
Velocidad de Turbina / Velocidad de Impelente
Cuanto mas se aleje de la relación 1/2 mas serán las `perdidas por choques de calor.
Entonces hay mas zonas en las cuales las perdidas son tan grandes que no hay
rendimiento del convertidor pero si un importante calentamiento.
Queda pues una zona practica de utilización que es la que abarca entre 1/3 y 3/4 de
la velocidad de la turbina con relación al impelente como se indica en la gráfica .
10
Ventajas del uso de un Convertidor de Par
- Absorbe las cargas de choque, tales como las desarrolladas en un tractor y una
traílla durante la operación de carga.
- Evita que el motor se sobrecargue y llegue a calarse cuando la maquina esta

trabajando permitiendo que el motor haga funcionar el sistema hidráulico.
- Cuando el tractor esta trabajando, el convertidor proporciona automáticamente las

multiplicaciones de par necesarias para hacer frente al aumento de carga, sin tener
que cambiar de velocidad, dentro de ciertos limites.
- Se elimina la necesidad del embrague.
- La carga de trabajo se toma gradualmente.
11
Válvulas Principales en un Convertidor de Par
- Válvula de entrada al convertidor - Puede ser llamada también como válvula

Ratio.: Esta válvula limita la máxima presión de aceite al convertidor,
previniendo averías a los componentes del convertidor.
- Válvula de salida del convertidor - Orificio de salida ( paso calibrado ).

Esta válvula mantiene el mínimo de presión de aceite en el convertidor de par.
Válvula ratio Orificio Carrete de

con rejilla dirección
12
Convertidores de Par y sus diferentes aplicaciones.
Cantidad de Convertidor Convertidor Convertidor Convertidor Convertidor

Componentes Básico con Divisor de Torque de Par con de Par Lockup
de Par Variable Lockup y
Torque
Variable
CAJA 1 1 1 1 1
TOROIDAL
IMPELENTES 1 1 2 1 1
TURBINA 1 1 1 1 1
ESTATOR 1 1 1 1 1
CONJUNTO 1
DE
ENGRANJES
PLANETARIO
EMBRAGUE 1 1
DE
IMPELENTE
EMBRAGUE 1 1
DE
TURBINA
RUEDA LIBRE 1 1
13
Hasta aquí hemos visto los principales componentes y funcionamiento de un

convertidor simple, donde vimos que el 100% del aumento de torque se produce
en forma hidráulica. Este convertidor por lo general es utilizado en cargadores
frontales chicos y medianos.
A continuación veremos la aplicación del convertidor con Divisor de Par.
Se los utiliza principalmente en tractores y sus principales características son:
14
Partes componentes del Convertidor con Divisor de Par
estator impelente
engranajes planetarios
El convertidor con divisor de par,

consta de un convertidor simple mas
un conjunto de engranajes planetarios.
El engranaje solar trae el movimiento
junto con el volante del motor y el
impelente, la corona va unida a la
turbina y ambas giran a la misma
velocidad .
Cualquier variación en la carga, la
perdida de velocidad por parte de la
turbina es también experimentada por
la corona, haciendo que los engranajes
planetarios se trasladen como un
conjunto a través de los dientes de la
misma. Esto hace que aumente el
brazo de palanca del grupo planetario,
transmitiendo o aumentando el torque.
engranaje solar
turbina
corona
El convertidor con divisor de par, hace que el torque se multiplique en un 70% en

forma hidráulico y en un 30% en forma mecánica . Esto permite la utilización por
mas tiempo de las funciones del convertidor, como lo es en el caso de las topadoras.
15
eje de salida
masa
conjunto planetario
conjunto de convertidor
Otra vista del convertidor con divisor de par
16
Convertidor de Torque Variable
impelente
turbina impelente
embrague
estator
El convertidor de par variable tiene por propósito disminuir la capacidad de torque,

poniendo un limite a su incremento, siendo menores las perdidas por tracción , bajo
una condición de trabajo determinada. Esto también trae como beneficio el menor
desgaste de los neumáticos y mayor disponibilidad de la potencia del motor hacia el
sistema hidráulico. Este convertidor tiene dos impelentes y un embrague activado
hidraulicamente.
17
Operación del Convertidor con Capacidad Variable
Figura A Figura B
En la figura (A), podemos ver como el flujo de aceite a través del convertidor es
impulsado por el impelente, (interior) mientras que en la figura (B) el flujo se ve
incrementado por el impelente de mayor diámetro, exterior que se suma al interior.
Este acoplamiento se realiza por medio de un embrague que acopla ambos
impelentes, por medio de una palanca en la cabina de operador, conectada por un
cable al pistón de carga de la válvula de control de presión y secuencia. Esta
palanca permite al operar el convertidor en cualquier posición entre la máxima y la
mínima capacidad. También este control se puede realizar forma electrónica
activando un interruptor en el tablero en posición (1) poniendo al convertidor en
tracción máxima. Si ese mismo interruptor lo activamos en posición (2) puede
ajustarse la tracción por medio de un selector eléctrico en cualquiera de los
siguientes cuatro niveles:
80 %
65 %
50 %
35 %
Una luz indicadora se iluminara cuando el control este proporcionando una tracción
reducida.
18
Convertidor de par con Lockup
Ubicación de sus principales componentes :
embrague turbina impelente

estator
entrada de aceite
rueda libre pasaje de aceite al

lockup
Este convertidor de par también posee un embrague, pero esta vez del lado de la
turbina para acoplarla a la caja en determinados momentos de su operación.
En esta figura podemos ver que el embrague no esta acoplando a la turbina con la
caja del convertidor, por lo tanto este trabaja en forma normal.
Una válvula solenoide controla el pasaje de aceite al embrague del lockup. Esta
válvula es a su vez controlada por el ECM (Modulo de Control Electrónico ) de la
transmisión. En el caso de un camión , fuera de ruta, la válvula del lockup es
controlada por el EPTC II (Programa de Control Electrónico para Transmisiones).
Nota : el luckup no trabaja en marcha atrás, neutro , primera ni en los intervalos de
cambio de marcha, permitiendo un acople suave durante esos intervalos.
19
Válvula de Sincronización del Lokup
Cuando el EPTC II activa el solenoide (1) el aceite fluye a través del pasaje (3) al
control hidráulico de la , el remanente de aceite pasa a través del relay (6). La señal
de aceite en el pasaje (3) hace que el carrete (79 actúe contra el resorte (8). El
pasaje de aceite piloto (19) esta ahora abierto al pasaje (4) . El aceite desde el
pasaje (3) fluye a través del pasaje (5) para lubricar la transmisión. El aceite desde
el pasaje piloto (19) empuja la válvula shuttle cerrando el pasaje de drenaje (20). El
aceite piloto mueve la bolilla en el interior de la válvula shuttle. El aceite piloto
pasa por el pasaje (13) a la parte superior del pistón (11).
Los pistones (11) y (12) se mueven contra la fuerza de los resortes (14), esto
provoca que la válvula moduladora reductora (16) se mueva contra la fuerza del
resorte (21). Cuando la válvula (16) se mueve, la posición de la válvula carrete
conecta el pasaje (32) con el pasaje (26) de la bomba de aceite. El pasaje de drenaje
(15) esta bloqueado. El aceite de la bomba ahora llena el embrague lockup. El
aceite de la bomba pasa también por los pasajes (25) Y (22) . El aceite pasa luego
entre el pistón selector (11) y el de carga (12).
20
La presión de aceite en el pasaje (32) se incrementa después que el embrague esta

lleno de aceite. Parte del aceite en el pasaje (32) pasa a través de un orificio en la
válvula reductora de modulación (16), abriendo la válvula de retención (17).El
aceite luego pasa a la cámara del slug en el extremo de la válvula, esta presión
ayuda a empujar a la válvula reductora de modulación y al pistón de carga hacia
arriba. El aceite que esta fluyendo a través del orificio (25) en el pistón de carga, es
suministrado a un rango fijo, por lo tanto el pistón de carga (12) es controlado por
el aceite desde el orificio (25), la válvula (16) se mueve hacia arriba y hacia abajo.
Esto causa que la presión en el embrague del luckup se incremente gradualmente
(modulación). Cuando el pistón (12) esta en el tope, la presión es máxima. El
embrague esta enganchado.
Convertidor en mando directo

embrague turbina impelente
estator
entrada de aceite
rueda libre entrada de aceite

al lockup
En esta vista vemos al convertidor en mando directo, la turbina por medio del
embrague luckup quedo fija con la caja, girando a la misma velocidad que el
impelente. Esto permite al vehículo transportarse grandes distancias sin que sufra
daños el convertidor.
21
Convertidor con doble embrague – lockup – Impelente
turbina
estator
caja
Embrague del
Embrague impelente
luckup
impelente
Las siguientes condiciones deben presentarse para que el ECM, active el embrague
luckup :
El interruptor del embrague luckup debe ser activado.

La velocidad de salida del convertidor debe ser mas grande que 1375 rpm.
La maquina debe estar en velocidad y dirección durante los últimos dos segundos.
Ambos pedales de freno no deben ser presionados.
Nota : Mas consideraciones sobre el funcionamiento del embrague luckup fueron

hechas cuando tratamos este convertidor en especifico.
22
Embrague del Impelente
Este embrague es utilizado para cambiar el torque de salida del convertidor. Este
embrague permite al operador reducir el patinamiento del impelente , mediante el
uso del pedal izquierdo de freno. Permite además proveer mas potencia del motor al
sistema hidráulico.
El embrague del impelente modula a cada instante en un cambio direccional,
absorbiendo la energía que se produce en ese momento, resultando un cambio de
dirección mas suave.
El aceite que fluye hacia el embrague es controlado por una válvula solenoide, que
se encuentra fuera de la caja del convertidor y que a su vez es activada pro el ECM
del sistema e transmisión.
Las siguientes condiciones afectan la operación de este embrague :
La posición del pedal izquierdo de freno.

Cambio direccional y velocidad.
Velocidad del motor.
Dirección de rotación y velocidad de salida del convertidor.
Posición del selector de la fuerza de tracción.
Posición del selector de máxima fuerza de tracción.
El pedal de freno izquierdo, también controla la cantidad de presión que actúa sobre
el embrague del impelente. Mediante el uso de este pedal, el operador puede dirigir
la potencia del motor al sistema hidráulico sin poner a la transmisión a la posición
neutral.
Al oprimir el pedal, caerá la presión sobre el embrague, la presión es luego
modulada a una mas reducida. Si el pedal se continua oprimiendo, pasado un punto
determinado, se aplican los frenos.
23
Diagrama de Modelación del Embrague
E – pedal libre
100
B – 2º de recorrido –
% de presión aplicada al embrague
Comienza el patinamiento
C –10º de recorrido –
modulación de un máximo
50
a un minino
D - % de freno
E – indica la presión del

0 embrague
45 33 25
Posición del pedal en grados
Cuando la velocidad del motor, cae por debajo de las 1300 rpm, el ECM hace que
se reduzca la presión del embrague, sosteniéndola a 1100 rpm. Esto mejora la
respuesta de la maquina y del motor, cuando la maquina esta acelerando desde baja
alta velocidad.
El embrague del impelente alcanzara su máxima presión cuando en pedal de freno
esta totalmente liberado y la velocidad del motor esta por encima de las 1300 rpm.
24
- Ejercicio
25
Quiz – Convertidores de Par
1)- ¿ Donde se ubica el convertidor de par en la máquina ?
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2)- ¿ Que función cumple el convertidor de par ?
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3)- Nombre los principales componentes del convertidor de

par:
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4)- ¿ Cuantos tipos de convertidores usan las máquinas

Caterpillar ?
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5)- ¿ Cuando entrega el mayor torque un convertidor de par ?
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26
6) -¿ Como es el nombre del convertidor de par que posee un

conjunto de engranajes planetarios ?
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7) - Describa como es el recorrido que sigue el aceite en un

convertidor de par.
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8) - Cuando se produce recalentamiento en el convertidor de

par .
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9) - ¿ De que depende el aumento de par ?
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10) - ¿ Que función cumple la válvula de alivio de entrada al

convertidor de par ?
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NOTAS DEL ESTUDIANTE
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Sistemas de Transmisión
Trasmisión Planetaria
Transmisión de Mando
Directo o de Cascada
29
Trasmisión Planetaria
portador
pistón – platos - discos conjunto planetario
corona
discos
resorte
cuerpo
platos
guía
30
La caja del embrague y del

pistón, resorte para
desacoplamiento de paquetes de
embragues, discos fijos o platos
de acero, discos giratorios,
pistón, corona anular que forma
parte del conjunto planetario, son
los componentes principales de
esta servotransmisión
31
Recordar:
Siempre que en un juego planetario, un miembro debe ser el

miembro motriz, un miembro debe estar sujeto y el tercer
miembro transmitirá la potencia
Cada dirección tiene un paquete de embragues y juego de engranajes

planetarios marcha atrás (R = reverse) y marcha en avance (F = foward);
y cada velocidad tiene un paquete de embragues y juego de engranajes
planetarios.
Demos un ejemplo con respecto a la figura de una servotransmisión

planetaria de dos velocidades: La potencia del motor es transmitida al
eje de entrada por medio del convertidor de par o divisor de par. Los
engranajes solares para marcha atrás (R) y avance (F) están montados
en el eje de entrada y giran siempre que el eje de entrada está girando.
32
Hay que recordar la disposición de los juegos planetarios desde el motor

es: marcha atrás (R), marcha en avance (F), segunda y primera; como
se ve en la figura.
Dividiendo este modelo de transmisión en dos partes tenemos
engranajes direccionales y engranajes de velocidades.
La mitad de dirección de la transmisión, marcha atrás y avance. El eje de

entrada es accionado y puesto que los engranajes solares están montados
en el eje de entrada, los engranajes solares también girarán. El engranaje
solar de marcha atrás, fuerza a sus engranajes planetarios a girar, pero no
está transmitiendo potencia puesto que no hay un miembro sujeto, por la
condición planteada no hay transmisión de potencia.
Sin embargo, el segundo embrague se ha enganchado y como muestra la

figura se ha detenido la corona.
El segundo engranaje solar está accionando sus engranajes planetarios.

Puesto que la corona está sujeta, los engranajes planetarios o satélites son
forzados a girar en el interior de la corona. Los engranajes planetarios de
esta manera, accionan al portaplanetario en el cuál están montados y el
portaplanetario girará en la dirección que gire el árbol de entrada.
33
Mirando la figura podemos percibir que algo ha cambiado. El

portaplanetarios del primer planetario (marcha atrás) ha sido detenido por
un embrague.
El eje de entrada acciona al primer engranaje solar, y este mismo acciona

a los engranajes planetarios; y la corona de marcha atrás es accionada
por los engranajes planetarios, debido a que estos son forzados a girar,
pero no pueden girar alrededor del engranaje solar, debido a que el
portador que los sujeta está detenido.
Con los engranajes planetarios accionando la corona de la marcha atrás,

podemos ver que el portador del medio está también girando debido a
que está unido a la corona de la marcha atrás. Todos los componentes
que se muestran en rojo están transmitiendo potencia.
Nótese que el portador grande rojo está girando en sentido opuesto al

que gira el eje de entrada.
34
Ahora entremos en la mitad de velocidad de la transmisión.
Podemos ver que la corona para la segunda velocidad está sujeta.
El portador de conexión está girando y hace que los engranajes satélites o

planetarios de segunda velocidad giren alrededor del interior de la corona.
Puesto que la corona está sujeta, y los engranajes planetarios están
girando, el engranaje solar de la segunda velocidad es el miembro
mandado.
La corona de la primera velocidad, a la derecha, está trabajando como

engranaje loco y el juego de engranajes planetarios no transmite potencia.
Todo lo estudiado es básico para poder entender este tipo de transmisión.
Con lo explicado ahora veremos las distintas combinaciones de engranajes

de dirección y velocidad la obtención de marchas:
35
Primera velocidad en avance
Segunda velocidad en avance
36
Primera velocidad marcha atrás
Segunda velocidad marcha atrás
37
Para el acoplamiento de los embragues direccionales y embragues de

velocidades; como ya lo explicamos anteriormente, se lleva acabo por la
presión que ejerce un fluido, en este caso el aceite que actúa sobre el
pistón, venciendo la resistencia de los resortes y logrando el
acoplamiento del paquete de embragues.
Recordar:
- El paquete de embragues direccionales, la presión de

acoplamiento de los mismos es conocida como presión P2.
- Al paquete de los embragues de velocidad, la presión de

acoplamiento de los mismos es conocida como presión P1.
En el caso que se haga un cambio de velocidad, la presión del sistema de

la transmisión caerá y se empezará a llenar primero el embrague de
velocidad según la marcha elegida. La presión incrementará hasta los 50
psi en el embrague de velocidad y en ese momento empezará a llenarse
también el embrague direccional logrando la modulación. La presión
aumenta hasta que la máxima presión sea alcanzada.
38
Conjunto de Caja de Transferencia
Las transmisiones del tipo planetarias utilizan para transmitir el movimiento de

salida, una caja de transferencia.
Esta caja consta de un conjunto de engranajes y ejes, montados con
rodamientos axiales de rodillos.
39
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Válvulas principales y su funcion
VALVULAS Y CARRETES FUNCIONES
Carrete de selección de Dirige el aceite a los embragues de

velocidad velocidad según la selección.
Válvula de alivio de modulación Controla la máxima presión del

sistema.
Válvula de presión diferencial Mantiene la presión diferencial entre

los embragues de velocidad y de
dirección.
Previene el movimiento de la
máquina cuando es encendida y se
encuentra la palanca de la
transmisión en avance o retroceso,
esto asegura la conexión adecuada.
Válvula de relación para la Asegura que la presión de aceite al

entrada al convertidor convertidor de par no sea demasiado
alta.
Carrete selector de dirección Dirige el aceite a los embragues de

dirección según la selección.
Pistón de carga Controla un rango de incremento de

presión en los embragues.
En el caso de motoniveladoras tenemos válvulas de modulación

manual; donde el operador controla la presión P2 que es la de los
embragues direccionales y mueve la máquina a menor velocidad.
41
Esta figura válvula de control pertenece a un cargador, pero se

encuentran las principales válvulas y carretes; que son común a todas las
máquinas que poseen servotransmisión planetaria, a modo de material de
estudio y de reconocimiento es muy útil para nuestra mayor comprensión.
Fotografía de las válvulas y carretes de la figura de arriba:
42
43
Transmisión del tipo Cascada
La servotransmisión de mando directo o de contra eje, tiene la

particularidad de no necesitar caja de transferencia como en el caso
de la servotransmisión planetaria; esto se debe a que el árbol de
entrada del par motor no se encuentra en la misma línea que el árbol de
salida de la transmisión.
Son conocidas por su diseño como de contra ejes o cascada de toma

constante; por que sus ejes con respecto al árbol de entrada se encuentran
en forma salteada hacia abajo hasta el árbol de salida de la transmisión y
por su permanente contacto entre
44
Principales componentes
Paquete de embrague de
velocidad
Conjunto de embrague
45
Flujo de Fuerza a través de la Trasmisión
46
Grupo de Válvula de Control Electrónico
solenoide
toma de presión
47
Controles Electrohidráulico de Transmisión – Cargador 938 F/G
48
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49
Camiones Series C
Control Electrónico del Sistema de Transmisión
El ECM de la transmisión esta localizado en el interior de la cabina en su parte

trasera. Este control utilizado en las ultimas series de D de camiones fuera de ruta
es la segunda generación del Programa de Control Electrónico Para Transmisiones
EPTC II.
Este ECM no tiene una ventana de diagnostico como el modulo EPTC II, todos los
diagnósticos y funcionamiento de sistemas, deben ser moni toreados por medio de
la herramienta ET ( Electronic Technician ), mediante la cual se puede reprogramar
el ECM, utilizando el programa Flash.
El ECM posee dos conectores de 40 pines no es refrigerado mediante fluido y no
tiene acceso directo al modulo personal.
50
El propósito del ECM es determinar los cambios ascendentes/descendentes deseados por la

transmisión energizando /desenergizando los solenoides del grupo de válvula de control.
El ECM, recibe señales eléctricas de entrada de diversos componentes tales como: switch de
la palanca de cambios, sensor TOS (Transmisiones Output Speed), switch de marchas de la
transmisión, sensor de elevación de la caja volcadora, etc. Basado en estas informaciones el
ECM generara señales eléctricas hacia componentes de salida para realizar cambios
ascendente/ descendentes.
51
Sistema de Control Electrónico en camiones fuera de ruta
El ECM del control de transmisión, se encuentra en interfase con el ARC (Control

Automático del Retardador), el TCS ( Sistema de Control de Tracción) y el ECM del motor
52
Otros sistemas de Control Electrónico de Transmisión
Motoniveladoras Series H
53
Control Electrónico en Tractores
54
Conclusiones
Sistemas de Control Electrónico de Transmisiones
55
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56
- Ejercicio
57
Quiz - Servotransmisiones
1)- ¿ Por que son llamadas servotransmisiones ?
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2)- ¿ Cuantos tipos de servotransmisiones tienen las máquinas

Caterpillar ?
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3)- Nombre los componentes principales de una servotransmisión

planetaria.
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4)- ¿ Que significa presión P1 y presión P2 ?
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5)- ¿ Cual es la condición necesaria para que un juego planetario

transmita potencia ?
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58
6)- Por lo desarrollado en clase para usted cuantos embragues acoplan

en una servotransmisión planetaria.
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7)- Por lo desarrollado en clase para usted cuantos embragues

acoplan en una servotransmisión de mando directo.
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8)- ¿ Que tipos de paquetes de embragues tenemos en ambas

servotransmisones ?
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9)- ¿ Que función tienen los carretes selectores de velocidad y

dirección ?
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10)- Describa generalizando los componentes principales de una

servotransmisión de mando directo.
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60

Curso de Transmisiones PP

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MACROSA DEL PLATA

CENTRO DE CAPACITACION PROFESIONAL

Introducción a los Sistemas

Realizado por Raúl Marcos Mazza

Sistema de Engranajes Planetarios ---------------------------------------------- 3

SISTEMA DE ENGRANAJES PLANETARIOS

En esta figura podemos identificar los siguientes componentes de un

Es importante destacar que en todo tren de engranajes planetarios siempre se da la

Principales componentes del Tren de Fuerza

A continuación desarrollaremos dos de los componentes mostrados en la figura

Potencia : podemos definirla como la cantidad de trabajo que puede efectuar

En este ejemplo vemos que el par es el resultado de multiplicar la fuerza F ( en

Funcionamiento básico de un Convertidor de Par

El aceite desde el grupo de válvulas de control de la transmisión, entra al

Multiplicación del Par

Hay una determinada velocidad de la turbina con respecto al impelente en la cual

L a velocidad de la turbina en los tractores Caterpillar es la de 1/2 con respecto a

1/3 1/2 3/4

Velocidad de Turbina / Velocidad de Impelente

Ventajas del uso de un Convertidor de Par

- Evita que el motor se sobrecargue y llegue a calarse cuando la maquina esta

- Cuando el tractor esta trabajando, el convertidor proporciona automáticamente las

- Se elimina la necesidad del embrague.

- La carga de trabajo se toma gradualmente.

Válvulas Principales en un Convertidor de Par

- Válvula de entrada al convertidor - Puede ser llamada también como válvula

- Válvula de salida del convertidor - Orificio de salida ( paso calibrado ).

Válvula ratio Orificio Carrete de

Convertidores de Par y sus diferentes aplicaciones.

Cantidad de Convertidor Convertidor Convertidor Convertidor Convertidor

Hasta aquí hemos visto los principales componentes y funcionamiento de un

A continuación veremos la aplicación del convertidor con Divisor de Par.

Se los utiliza principalmente en tractores y sus principales características son:

Partes componentes del Convertidor con Divisor de Par

El convertidor con divisor de par,

El convertidor con divisor de par, hace que el torque se multiplique en un 70% en

Otra vista del convertidor con divisor de par

Convertidor de Torque Variable

El convertidor de par variable tiene por propósito disminuir la capacidad de torque,

Operación del Convertidor con Capacidad Variable

Convertidor de par con Lockup

Ubicación de sus principales componentes :

embrague turbina impelente

rueda libre pasaje de aceite al

Válvula de Sincronización del Lokup

La presión de aceite en el pasaje (32) se incrementa después que el embrague esta

Convertidor en mando directo

rueda libre entrada de aceite

Convertidor con doble embrague – lockup – Impelente

El interruptor del embrague luckup debe ser activado.

Nota : Mas consideraciones sobre el funcionamiento del embrague luckup fueron

Embrague del Impelente

Las siguientes condiciones afectan la operación de este embrague :

La posición del pedal izquierdo de freno.

Diagrama de Modelación del Embrague

E – indica la presión del

Quiz – Convertidores de Par

1)- ¿ Donde se ubica el convertidor de par en la máquina ?

2)- ¿ Que función cumple el convertidor de par ?

3)- Nombre los principales componentes del convertidor de

4)- ¿ Cuantos tipos de convertidores usan las máquinas

5)- ¿ Cuando entrega el mayor torque un convertidor de par ?