PROBLEMAS QUE PODRÍAN OCASIONAR UNA COMBUSTIÓN ANÓMALA

EN MOTORES MECH.

Desarrollo:
La combustión anormal puede ser:
-Autoencendido.
-Detonación.
Autoencendido:
Inicia con la inflamación de la mezcla producida por algún punto caliente en la cámara de
combustión, posteriormente salta la chispa produciéndose un nuevo frente de llama, si el
funcionamiento del motor es tal que se produce el recalentamiento de ciertas zonas internas
de la cámara de combustión, o se forman partículas carbonosas o salientes que se ponen
incandescentes, se corre el riesgo de autoencendido, que en general se produce con
anterioridad al salto de la chispa, por lo que es llamado también como preencendido, el
autoencendido tiende a aumentar la temperatura y presión en la cámara de modo que aumenta
aún más la incandescencia de los puntos calientes. [1]

Fig. 1: Autoencendido [1].

Autoencendido anticipado. - Es un fenómeno que se presenta antes de que ocurra el salto de
chispa, y sus causas principales son los puntos calientes como: electrodos de la bujía, cabezales
de la válvula de escape y partículas de carbonilla. Como consecuencia de lo anterior se
presenta el recalentamiento del motor ocasionado por la compresión de estos gases calientes.
[1]

Fig. 2: Autoencendido anticipado [1].

Autoencendido retrasado. - Este problema, ocurre después del salto de chispa en la bujía y
su origen se debe a la presencia de partículas de carbonilla incandescentes en MECH con altas
relaciones de compresión. El frente de llama adicional acelera bruscamente el quemado
durante la fase principal de la combustión ocasionando funcionamientos muy severos del
motor debido a los aumentos de presión. [1]
 Fig. 3: Autoencendido retrasado [1].
Autoencendido por compresión. - Este fenómeno ocurre después de un funcionamiento
continuo en motores que poseen altas relaciones de compresión. Generalmente se presenta
cuando al desconectar el sistema de encendido el motor por inercia al continuar girando a baja
velocidad succiona combustible y las piezas recalentadas pueden ser puntos de ignición que
no permiten que el motor se apague. [1]

Detonación

Es provocado por la combustión instantánea de una porción de la mezcla encerrada en la

cámara de combustión, este fenómeno se inicia normalmente con el salto de la chispa en la
bujía y el frente de llama progresa adecuadamente en la cámara, pero llegado a un momento
determinado, una porción de mezcla sin quemar explota violentamente debido a la presión que
sobre ella ejercen los gases quemados, que producen un aumento de temperatura que puede
llegar a alcanzar valores de inflamación espontánea de la mezcla para esas grandes presiones,
esta explosión violenta comunica una presión percutora a la cabeza de pistón y la combustión
se completa anticipadamente, lo que supone que el pistón y demás componentes del motor
quedan sometidos a esfuerzos anormales que pueden dañarlos aumentando al mismo tiempo
las temperaturas de combustión, lo que a su vez puede provocar el autoencendido. [2]

Fig. 4: Detonación [2].

 Fig. 5: Características de detonación en MECH [2].
El gradiente de presión es mayor cuando se produce detonación al contrario de una combustión
normal, ya que en la detonación se alcanza la máxima presión muy cerca de punto muerto
superior, cuando el pistón todavía no está en condiciones de recibir el máximo impulso que lo
lance hacia el punto muerto inferior. [2]

ÁNGULO DE AVANCE

Desarrollo:

La chispa de encendido debe saltar con cierta antelación con respecto al PMS para que la
presión de combustión alcance su valor máximo, poco después de que el pistón inicie la carrera
descendente una vez superado dicho PMS. Este punto óptimo depende de las características
constructivas del motor (tamaño de biela, diámetro del pistón, tamaño de la muñequilla del
cigüeñal, etc.). [3]

Fig. 6. Antelación de la chispa de encendido con respecto al PMS [3]

Desde que salta la chispa hasta que se alcanza la presión máxima de combustión, transcurre
un tiempo debido a la velocidad de la propagación de la llama y el tiempo que tarda en
producirse la expansión de los gases debida a la reacción química producida por el incendio
de la mezcla. Este tiempo varía en función de la forma de la cámara de combustión,
temperatura de la mezcla, riqueza de la misma y presión en el interior de dicha cámara (tanto
la debida a la cantidad de aire que entra en el motor, carga, como a la relación de compresión).
El ángulo recorrido por el motor desde que se produce el salto de chispa hasta que se produce
el punto de encendido varía en función de la velocidad de giro del mismo, por lo que
necesitaremos avanzar el encendido a medida que aumentan las revoluciones. [3]

El avance de encendido se mide en grados de giro del cigüeñal antes del PMS.

Otra peculiaridad es que el combustible utilizado afecta para poder avanzar más el encendido
(y conseguir más potencia). Los combustibles de 98 octanos tienen menos tendencia a
quemarse, por lo que, mientras la mezcla se comprime al subir el pistón tienden menos a auto
encenderse, y por tanto su avance puede ser mayor, pues no queremos que el combustible
explote antes del PMS. [3]

Un sistema de ajuste del avance se compone de tres elementos:

- Un avance fijo, resultado del calado inicial del dispositivo de reparto de chispa que debe ser
capaz de mantener el régimen de ralentí.

- Un avance variable dependiendo de la velocidad de giro del motor y aumentando con el

incremento del régimen, pero no proporcionalmente.

- Una corrección de este avance en función de la carga soportada por el motor: esta corrección
es positiva si la carga disminuye, pero puede ser negativa para evitar la contaminación en
ralentí o en caso de utilización del freno motor.

Unos dispositivos de avance situados en la cabeza del distribuidor ajustan el punto de

encendido en función de las revoluciones y la carga del motor. Existen dos ejecuciones
básicas:
• Avance centrífugo. Varía el punto de encendido en función del número de revoluciones del
motor.
• Avance por vacío. Varía el punto de encendido en función de la carga del motor.
Con independencia de estos dispositivos, casi todos los motores calan el distribuidor con
algunos grados de avance. El valor oscila entre 0 y 25° aproximadamente según las
características del motor (cilindrada, grado de compresión, normas anti polución, etc.). [3]
Avance centrífugo
El mecanismo de avance centrífugo del encendido genera, a partir de la velocidad de giro del
motor, una regulación del ángulo de encendido en el sentido de avance. Debido a los
constantes llenados y preparación de la mezcla, se requiere cierto período de tiempo para la
inflamación y combustión de esta última. Este período fijo determina, a régimen elevado de
revoluciones, una creación de la chispa de encendido correspondientemente temprana. No
obstante, en el trazado de la curva característica de un distribuidor influyen también en la
práctica el límite de detonación y la modificación de la composición de la mezcla. [4]
 Figura 7. Avance centrífugo [4]

Como se muestra en la figura, está formado por dos pesos centrífugos (1) que se apoyan sobre
la placa del eje (2), la cual gira con el eje del distribuidor (3). Al aumentar el régimen, los
pesos se desplazan hacia el exterior y hacen girar a la pieza de arrastre (4) por la trayectoria
de rodadura (5) en el mismo sentido de giro que el eje del distribuidor. Esto acarrea un giro en
la leva de encendido (6), también en el mismo sentido que el del distribuidor, por lo que el
punto de encendido se adelanta un ángulo (α). [4]

Figura 8. Ejemplo de regulación del encendido en función de la velocidad de giro [4]

Avance por vacío

El avance de encendido por vacío regula el momento de encendido en función de la potencia
del motor y de la carga del mismo. Como medida de esta regulación de encendido se utiliza el
vacío existente en el colector de admisión cerca de la mariposa. El vacío es conducido a una
o dos cápsulas de membrana. [4]
 Figura 9. Avance por vacío [4]

Funcionamiento en avance. En este caso, la depresión se toma justo antes de la mariposa

(conducto 5) de tal modo que no haya depresión si la mariposa está totalmente cerrada.
Si la mariposa está abierta y si disminuye la carga del motor, aumenta la depresión en la
cápsula de avance, por lo que se produce un movimiento de la membrana de avance (6) hacia
la derecha comprimiendo el muelle (7). Con dicha membrana se desplaza el brazo de avance
(8), lo que supone un giro en el plato portarruptor (9) en sentido contrario al eje del distribuidor
con lo cual se adelanta el punto de encendido. [4]
Cuando la mariposa está totalmente cerrada, el conducto (5) comunica la cápsula (3) con la
presión atmosférica (no hay depresión), por lo que el dispositivo de avance pasa a una posición
retardada independientemente del vacío de admisión. Esto se realiza para que, en la posición
de ralentí, si el vacío es alto (baja carga del motor), al motor le corresponda un encendido más
adelantado del que realmente tiene, provocando la consiguiente pérdida de potencia.
En la misma posición, si el vacío es bajo (carga del motor alta), el encendido que tiene el motor
es más aproximado al que le corresponde, por lo que conseguimos un mayor rendimiento del
mismo. Así se controla automáticamente el punto de encendido en función de la carga del
motor, en régimen de ralentí, lo que provoca un ralentí más estable.
• Funcionamiento en retardo. La depresión se toma debajo de la mariposa (conducto 10) de tal
modo que sólo lo haga en determinadas condiciones de funcionamiento del motor (ralentí,
cuando se efectúan retenciones). Esta depresión actúa en la cápsula de retardo y hace que la
membrana de retardo anular (11) se desplace, junto con el brazo de avance, hacia la izquierda
comprimiendo el muelle (12). Así el plato portarruptor se desplaza en el sentido de giro del
eje distribuidor con lo que se atrasa el punto de encendido. [5]
El sistema de regulación en retardo es independiente del de avance. En caso de igualdad de
vacío en ambas cámaras, hay una acción preponderante de la regulación de avance.
 Figura 10. Funcionamiento en avance y retardo del sistema de encendido [5]

A efectos de conseguir el máximo rendimiento, el ángulo de avance a la inyección debe ser tal
que la presión máxima de combustión se produzca unos grados después del punto muerto
superior y queda centrada. Si la inyección se realiza próxima al PMS, es decir, retrasando el
ángulo de inyección, las presiones y temperaturas son menores, con lo que las emisiones de
NOx disminuyen, aumenta la emisión de CO, la de HC prácticamente no varía, pero aumenta
notablemente la emisión de partículas y el consumo específico.
El exceso de avance da lugar a elevados gradientes de presión y temperatura, con el
consiguiente incremento de las emisiones de NOx. En general, la tendencia es a disminuir el
avance para disminuir las emisiones, aunque ello suponga menor tiempo para la formación de
la mezcla. [5]
Motores antiguos de carburación:
En los automóviles antiguos, como el sistema de encendido era con magneto, el mando del
avance era manual y consistía en una palanca situada sobre el volante, que actuaba
directamente sobre el ruptor. En los coches antiguos dotados de carburador, además de las dos
regulaciones indicadas (avances fijo y automático), se adopta casi siempre un sistema de
avance que tenga en cuenta las condiciones de funcionamiento o de carga parcial, es decir, con
la mariposa del carburador abierta sólo a medias. En estas condiciones la carga aspirada por
el cilindro es menor, la densidad es más baja y, por tanto, la velocidad de propagación de la
llama es igualmente más reducida; por eso es útil aumentar el avance independientemente del
régimen de revoluciones del motor. En los coches de carburación más modernos se monta un
sistema automático que aprovecha la depresión que se forma en el conducto de admisión del
carburador en correspondencia con la mariposa, para que actúe sobre la base del ruptor o sobre
todo el distribuidor confiriéndole el movimiento adecuado. Este sistema se llama corrector de
avance por depresión. [5]
Prácticamente, aunque es cierto que todos los motores de explosión precisan del avance, no
en todos hay necesidad de aumentarlo de modo progresivo; por ejemplo, la mayor parte de los
motores de dos tiempos usados en las motocicletas tienen un avance fijo de alrededor de 20°.
Para alcanzar la máxima potencia del motor, los ángulos de avance se deducen trazando las
curvas de potencia obtenidas a velocidad de rotación constante y variando el avance
manualmente. Los factores que actúan de manera directa o indirecta sobre el valor del ángulo
de avance son numerosos; además de la velocidad de rotación del motor, tiene importancia la
velocidad de propagación de la llama, que a su vez depende de la riqueza de la mezcla, de la
temperatura al iniciar la combustión, de la relación de compresión, de la humedad de la mezcla
y de la cantidad de gas que hay en el cilindro. También influyen algunos factores
característicos del motor, como la forma geométrica de la cámara de explosión, la situación
de la bujía, la forma de los conductos de admisión y la posición de las válvulas.
El ángulo de avance varía desde pocos grados hasta 30-40° y puede llegar a un máximo de 50-
60° en el sistema por depresión. El órgano que permite efectuar la regulación del avance es el
distribuidor. Éste consta de un par de contactos (platinos), cuya separación provocada por un
eje rotatorio (árbol de levas) hace saltar la chispa entre los electrodos de la bujía; también los
sistemas de encendido electrónico, con contactos asistidos por un transistor, disponen de
distribuidor común. [5]
En el antiguo encendido con transistores sin ruptor mecánico, los contactos son reemplazados
por un generador de impulsos que, convenientemente amplificados, producen la interrupción
de la corriente en la bobina. Independientemente de estas diversas formas de distribuidores,
los métodos para controlar el avance son siempre los mismos. Dicho control se realiza ya sea
en condiciones estáticas (control de avance fijo), ya sea con el motor en marcha (sobre todo
para el avance automático). [5]
Para controlar el avance fijo hay que hacer coincidir la flecha de referencia trazada por el
constructor en el cárter del motor con las muescas marcadas en el volante o en la polea que
acciona la dinamo, después de haber situado el pistón número 1 en el punto muerto superior.
En general, las muescas señalan tanto el punto muerto superior como la posición de avance
fijo (a veces también el avance máximo). [5]
Una vez conseguida la posición exacta, basta comprobar que los contactos del ruptor empiecen
a separarse y que el mismo distribuidor se halle en situación de alimentar la bujía del primer
cilindro. En el caso del encendido electrónico se procede de forma que el generador de
impulsos esté a punto de cerrar el circuito magnético dando corriente a la bujía del primer
cilindro.
El control del avance automático se realiza mediante una pistola estroboscópica que permite
verificar, dentro de los regímenes establecidos por el fabricante, la correspondencia entre los
índices de referencia marcados sobre un órgano rotatorio (volante, etc.) y la flecha trazada en
el cárter del motor.
El control del corrector de avance en los sistemas por depresión se realiza sobre un banco de
pruebas dotado de bomba de vacío; se hace girar el distribuidor a velocidad tal que el avance
centrífugo esté completamente abierto y se controla después el valor sobre la curva prevista y
según la depresión indicada por el instrumento de aspiración o vacuó-metro. La tolerancia
admitida en el banco de pruebas es alrededor de + 1°, mientras que la realizada con pistola
estroboscópica es generalmente de ± 2°. [6]

TIPOS DE CÁMARA DE COMBUSTIÓN

Motores MECH
Para que un motor cumpla y entregue ciertos estándares de rendimiento, se requieren ciertas
características de diseño en sus componentes; tal es el caso de la forma de la cámara de
combustión en el interior de cada uno de los cilindros en el motor.
El diseño de la cámara de combustión puede favorecer las condiciones para que se produzca
la combustión; y así, podemos encontrar diferentes tipos de cámaras. Veamos. [7]
Hemisférica
Tipo de cámara de combustión cuyo nombre deriva del hecho de que, inicialmente, cuando las
relaciones de compresión eran más bien bajas, la cámara de combustión quedaba delimitada
por la superficie hemisférica practicada en la culata y por la cabeza de forma plana del pistón.
Con esa forma obtenía la menor relación posible entre la superficie de dispersión y el volumen
de la cámara, alcanzándose así un buen rendimiento térmico. En efecto, esta forma se
desarrolló y empleó antiguamente, sobre todo en los motores de carreras. [7]

En los motores modernos, para elevar la relación de compresión se ha dado una forma
bombeada al pistón, alejándose así de la forma original. La posición de la bujía es central o
casi; esto reduce el recorrido del frente de llama, haciendo más rápida la combustión total,
pero puede crear una tendencia a la detonación en la zona próxima a la válvula de escape. A
veces, en las culatas de aluminio pueden detectarse las consecuencias de detonaciones
prolongadas en forma de una picadura de la superficie metálica en las proximidades del asiento
de la válvula de escape. Por esta razón, es especialmente importante refrigerar bien las
válvulas, por ejemplo, adoptando las de sodio. [7]

En las cámaras hemisféricas es preciso adoptar soluciones particulares para la distribución, ya

que los ejes de las válvulas no son paralelos. En los motores más recientes, las exigencias para
obtener elevadas relaciones de compresión con grandes turbulencias y costos de producción
reducidos han limitado el uso de estas cámaras, a pesar de que siguen considerándose como
las mejores en lo que respecta a la posibilidad de adoptar válvulas de gran diámetro. [7]

Posee suficiente espacio para que los orificios de admisión y de escape sean de gran tamaño,
que sirve para que el motor tenga un máximo de entrada y salida de gases en cada cilindro, lo
cual produce gran potencia cuando el motor está muy revolucionado. La bujía colocada en el
centro, inflama toda la mezcla combustible en el menor tiempo posible.
[7]

Figura 11. Cámara de combustión hemisférica. [7]

De tina
Tiene la forma de una tina invertida, con las válvulas en su parte inferior. Como las válvulas
pueden colocarse en una sola hilera, el mecanismo que las hace funcionar es muy sencillo. La
forma alargada y ovalada de la tina, controla la turbulencia excesiva; y las paredes lisas por
donde sube el pistón hasta el tope, hacen que se produzcan los chorros necesarios para que la
mezcla forme turbulencias. Los cilindros de gran diámetro y cortas carreras del pistón,
permiten utilizar las válvulas grandes; y así, se logra el paso adecuado de los gases. [8]

Figura 12. Cámara de combustión de tinta. [8]

En forma de cuña
Es una cámara reducida, el corto recorrido de la llama (que va desde la bujía hasta el punto
más distante de la cámara) reduce el riesgo de autoencendido (preignición) o detonación. La
explosión produce remolinos turbulentos, cuando el pistón expulsa la mezcla de la zona más
estrecha. La turbulencia mantiene bien mezclado el aire y el combustible de principio a fin,
para que exista combustión uniforme. La expulsión también enfría a la mezcla que se
encuentra en las esquinas, y reduce los puntos calientes que causan autoencendido. Entre sus
ventajas encontramos una menor turbulencia de la mezcla, un menor picado de las bielas. [8]
 Presenta las bujías lateralmente y válvulas en la culata
 Menor turbulencia de la mezcla, menor picado de la biela
 La explosión producida en la compresión expulsa los gases remolinos turbulentos
cuando el quemado a chorros y en forma de pistón expulsa la mezcla de remolino hacia
la cámara de zona más estrecha.
 La turbulencia mantiene bien mezclado el aire y el combustible de principio a fin, para
que exista combustión uniforme
 Figura 13. Cámara de combustión de cuña. [8]

Cámara situada en la cabeza del pistón

La cámara de combustión situada en la cabeza del pistón, la poseen los motores diésel y
algunos motores de gasolina para automóviles europeos. Desaparece la ventaja de fabricar
pistones con cabeza plana y eleva el costo de fabricación de este tipo de pistones y aumenta el
peso de estos. [9]

Figura 14. Cámara situada en la cabeza del pistón [9]

 VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LOS DIFERENTES TIPOS DE
CÁMARAS DE COMBUSTIÓN:
VENTAJAS DESVENTAJAS
HEMISFÉRICA
Posee suficiente espacio para que Permiten el montaje de máximo 4
los orificios de admisión y de válvulas por cilindro
escape sean de gran tamaño
Produce gran potencia cuando el
motor está muy revolucionado.
La bujía colocada en el centro,
inflama toda la mezcla
combustible en el menor tiempo
posible.
cámara de más alto rendimiento
con un coeficiente h = 1.00
DE TINA
Mecanismo de accionamiento de Solo permite colocar las válvulas
las válvulas es más sencillo en línea
Su forma controla la turbulencia Rendimiento menor que la
excesiva hemisférica

EN FORMA DE CUÑA
De construcción económica
Reduce el riesgo de detonación
SITUADA EN LA CABEZA DEL PISTÓN
Se consigue una mezcla muy
homogénea que permite utilizar
elevadas relaciones de
compresión
Reducida superficie interior
Poco espacio para las válvulas
De menor eficiencia
Crea una fuerte turbulencia
durante la compresión
No permiten el uso de pistones
con cabeza plana