CÓMO INFLUYE LA GEOMETRÍA DE LA CURVA EN EL COMPORTAMIENTO DEL CONDUCTOR

EN LAS CURVAS HORIZONTALES

Un estudio de los datos de conducción naturalista

Tesis de Maestría en Infraestructura e Ingeniería Ambiental

Jakob Imberg, Andréa Palmberg

TESIS DE MAESTRÍA EN INFRAESTRUCTURA E INGENIERÍA AMBIENTAL

 Cómo influye la geometría de la curva en el comportamiento del conductor en curvas
horizontales
Un estudio de datos de conducción naturalista

Jakob Imberg, Andréa Palmberg

Departamento de Mecánica Aplicada

División de Seguridad Vehicular
Grupo de prevención de accidentes
UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE CHALMERS
Göteborg, Sweden 2015

Cómo el comportamiento de la curva de las influencias de la geometría del conductor en las

curvas
horizontales Un estudio de los datos de conducción natural

Jakob Imberg, Andréa Palmberg

© Jakob Imberg, Andréa Palmberg, 2015

Tesis de Maestría 2015: 41 ISSN
1652 a 8557
Departamento de Mecánica Aplicada
División del grupo de prevención de
accidentes de vehículos de seguridad
Chalmers University of Technology,
SE-412 96 Gotemburgo Suecia

Teléfono: + 46 (0) 31-772 1000

Cubrir:
Captura de pantalla de un vídeo del proyecto euroFOT. La imagen muestra la vista de la
cámara hacia adelante cuando un conductor se aproxima a una de las curvas incluidas en
este estudio.

Departamento de Mecánica Aplicada

Göteborg, Suecia 2015
 Cómo el comportamiento de la curva de las influencias de la
geometría del conductor en las curvas horizontales Un estudio de los
datos de conducción natural

Tesis de maestría en ingeniería ambiental Infraestructura y Jakob

Imberg, Andréa Departamento de Mecánica Aplicada División del
grupo de prevención de accidentes de vehículos de seguridad
Chalmers University of Technology Palmberg

Resumen
Los accidentes de tránsito se encuentran comúnmente en curvas horizontales. Por lo tanto, es
importante diseñar curvas horizontales que provoquen un comportamiento de conducción
seguro. Esta tesis investiga cómo la geometría de la curva influye en el comportamiento del
conductor en curvas horizontales mediante el uso de datos de conducción naturalistas. Se
seleccionaron siete curvas, todas en carreteras rurales de dos carriles con un límite de velocidad
de 70 km / h. Los factores de geometría de la curva estudiados fueron el radio, la presencia y las
longitudes de las transiciones en espiral y las longitudes de aproximación y salida de la tangente.
Los análisis de regresión se utilizaron para analizar cómo estos factores influyeron en el
comportamiento del conductor en términos de velocidad y aceleración lateral máxima. El
comportamiento de la velocidad también se analizó estudiando los perfiles de velocidad.

El estudio mostró que todos los factores estudiados influyeron en el comportamiento del
conductor en las curvas seleccionadas. La velocidad aumentó para radios más grandes, y la
tangente de aproximación más larga dio como resultado una mayor velocidad al comienzo de la
curvatura. La transición más larga dio como resultado velocidades más altas en el centro de la
curva, y no afectó la aceleración lateral máxima, lo que indica una trayectoria cambiada. Todas
menos una de las curvas seleccionadas no cumplieron con las recomendaciones existentes sobre
diseño de curvas proporcionadas por la Administración de Transporte de Suecia. Los perfiles de
velocidad mostraron que la velocidad media excedía el límite de velocidad publicado en todas
las curvas, excepto en una. Conducir a velocidades más altas que para lo que está diseñada una
curva podría aumentar los riesgos. El estudio también encontró que los patrones de velocidad
en las curvas parecían ser independientes de la elección de la velocidad.
Palabras clave: Geometría de curva, comportamiento del conductor, curvas horizontales, datos
de conducción naturalistas.
 Contenido
Resumen........................................................................................................................................ 4
Prefacio ......................................................................................................................................... 7
1. Introducción .............................................................................................................................. 8
1.1 Objetivos ................................................................................................................................. 9
1.2 Alcance .................................................................................................................................... 9
2 Estudio de literatura ................................................................................................................. 10
2.1 Geometría de la curva ........................................................................................................... 10
2.1.1 Normas de diseño suecas para curvas horizontales .......................................................... 14
3. Metodología ............................................................................................................................ 22
3.1 Selección de curvas ............................................................................................................... 22
3.3 Análisis de Datos ................................................................................................................... 31
4. Resultados ............................................................................................................................... 24
4.1 Geometría de las curvas seleccionadas y normas de diseño .............................................. 25
4.2 Perfiles de velocidad y diferenciales de velocidad ................................................................ 26
4.3 Las relaciones entre el comportamiento del conductor y la geometría curva ..................... 32
4.3.1 Los resultados de las gráficas ............................................................................................. 32
4.3.2 Resultados del análisis de regresión .................................................................................. 34
5. DISCUSIÓN ........................................................................................................................... 36
5.1 LOS DATOS DE CONDUCCIÓN NATURAL ............................................................................... 36
5.2 CURVAS Y VIAJES SELECCIONADOS ....................................................................................... 37
5.2.1 CURVAS ...................................................................................................................... 37
5.2.2 VIAJES ................................................................................................................................. 38
5.3 PERFILES DE VELOCIDAD Y DIFERENCIALES DE VELOCIDAD.................................................. 39
5.3.1 PERFILES VELOCIDAD EN COMPARACIÓN CON EL LÍMITE DE VELOCIDAD
PUBLICADO ......................................................................................................................... 40
5.3.2 PERFILES DE VELOCIDAD ........................................................................................... 40
5.3.3 PERFILES DE VELOCIDAD PARA CONDUCTORES INDIVIDUALES .............................. 41
5.3.4 DIFERENCIALES DE VELOCIDAD ................................................................................. 42
5.4 relaciones entre la geometría de la curva y el comportamiento del conductor................... 43
5.4.1 RADIO DE CURVATURA.............................................................................................. 43
5.4.2 RADIO DE CURVATURA INTERIOR ............................................................................. 43
5.4.3 LONGITUD DE LA TANGENTE .................................................................................... 43
5.4.4 PRESENCIA Y LONGITUD DE ESPIRALES .................................................................... 44
5.5 Diseño de curvas ................................................................................................................... 45
6. CONCLUSIONES ...................................................................................................................... 46
7. Estudios adicionales ............................................................................................................... 47
8. Referencias ............................................................................................................................. 48
APENDICE A: Dibujos de curvas y visibilidad ............................................................................... 50
APÉNDICE B: CARACTERÍSTICAS DE LA CURVA............................................................................ 62
Apéndice C: Perfiles de velocidad ............................................................................................... 68
Apéndice D: El análisis de regresión............................................................................................ 75
Prefacio
Este informe es el resultado de un trabajo de tesis de maestría de 30 ECT, que se llevó a cabo
durante el trimestre de primavera de 2015 en el Centro de seguridad vial y de vehículos de SAFER
en Chalmers. La tesis de maestría es la parte final de nuestros estudios de ingeniería civil en
Chalmers University of Technology.

En primer lugar, queremos agradecer a nuestra supervisora Selpi por su apoyo y aportes valiosos
durante el trabajo de tesis. También quisiéramos agradecer a nuestro examinador Robert
Thomson por sus valiosas aportaciones a la tesis. Este trabajo utilizó la infraestructura SAFER de
datos de conducción naturalista. Sin el acceso a esta información, el proyecto no podría haberse
llevado a cabo. Queremos agradecer a todas las personas de SAFER por su contribución a un
entorno propicio y por brindarnos nuevos conocimientos en el campo de la seguridad vial.

Finalmente, queremos agradecer a nuestros respetuosos y amigos por su ayuda y apoyo durante
los estudios en Chalmers University of Technology.

Göteborg, junio de 2015-07-03

Jakob Imberg, Andréa Palmberg

1. Introducción
El accidente de tráfico es una de las principales causas de muerte en el mundo, con más de un
millón de víctimas y, además, 50 millones de heridos al año (Organización Mundial de la Salud,
2013). Los accidentes de tráfico no solo causan muerte, lesiones y estrés emocional a los
afectados, sino también costos directos e indirectos para la sociedad. En Suecia, alrededor de
3000 personas sufren lesiones graves en accidentes de tráfico anualmente y 300 personas
mueren (Trafikanalys, 2014). Para el año 2005, se estimó que los accidentes de tráfico costaron
16.900 millones de coronas suecas (Myndigheten för samhällsskydd och beredskap, 2008). Por
lo tanto, existen razones tanto éticas como económicas para mejorar la seguridad del tráfico.
Por estas razones, el gobierno sueco declaró Visión cero, una visión que implica que no se
producirán accidentes con resultado fatal o lesiones graves en las carreteras suecas (OCDE,
2008).

Muchos accidentes ocurren en curvas horizontales, Zegeer et.al (1990) encontraron que la tasa
de accidentes es hasta cuatro veces mayor para las curvas en comparación con las tangentes.
Las causas son a la vez vehicular, conductor y entorno vial (Rumar, 1985). Estudios previos han
encontrado sistemáticamente que los errores de conducción son el factor más común
involucrado en la causa de los accidentes de tráfico (Haldorsen, 2014; Nofal, et al., 1996; Rumar,
1985). Un factor clave identificado fue la alineación del camino que complicó la percepción de
la carretera de los conductores (Rumar, 1985). Esto implica que el comportamiento del
conductor debe tenerse en cuenta en el diseño del camino para disminuir la frecuencia y
severidad del accidente (Wegman, 2003; Theeuwes, et al., 2012).

Varios estudios han encontrado que la seguridad vial se puede aumentar diseñando carreteras
que no sean sorprendentes y que perdonen (Bonneson, et al., 2006; Comisión Europea, 2014).
Las ideas de estos caminos son que ocurren situaciones inesperadas y que los errores cometidos
por los conductores pueden evitarse o corregirse. Otro concepto para diseñar carreteras seguras
es el "diseño consciente de la seguridad" (Wegman, 2003). El concepto tiene como objetivo
diseñar carreteras que provoquen un comportamiento adecuado del conductor mediante un
diseño consistente que caracterice la función de la carretera. En dichos caminos, los conductores
deben poder conducir aproximadamente de la misma manera durante todo el viaje (Lannér, et
al., 2000). Para que una carretera se considere consistente, algunos han sugerido una diferencia
de velocidad máxima de 5 km / h entre segmentos rectos y curvas (Fitzpatrick, et al., 2000). Para
curvas sucesivas, el diferencial puede ser, como máximo, de 10 km / h.

Para carreteras ya existentes, es difícil hacer cambios geométricos. Por lo tanto, es importante
considerar la seguridad ya en la etapa de planificación. Para diseñar carreteras seguras, es
importante comprender el comportamiento del conductor en curvas. Por lo tanto, esta tesis
estudia cómo la geometría de la curva influye en el comportamiento del conductor en las curvas,
mediante el uso de datos de conducción naturalistas de las carreteras suecas. Esto podría ser,
por ejemplo, de interés para los ingenieros de carreteras, las agencias de transporte y otros
interesados o involucrados en el diseño de carreteras.

Estudios previos han investigado el comportamiento del conductor en curvas horizontales. La

mayoría de estos estudios han utilizado simuladores de conducción o vehículos instrumentados
(Montella, et al., 2015; Zakowska, et al., 2008; Altamira, et al., 2014). Otros métodos que se han
utilizado son los sensores en el pavimento y las pistolas de radar (Bonneson, et al., 2006; Passetti
& Fambro, 1999). Solo unos pocos estudios han utilizado datos de conducción naturalistas para
analizar el comportamiento del conductor en curvas (Othman, et al., 2011). Los datos de
conducción naturalista son datos recolectados de la conducción diaria, y representa el
comportamiento continuo del conductor en condiciones reales de tráfico en las carreteras
existentes.

Los datos de conducción naturalista utilizados en este estudio se recogieron como parte del
proyecto euroFOT, la primera prueba operacional de campo a gran escala europea sobre
sistemas de seguridad activa (EuroFOT, 2012). Los datos utilizados se obtuvieron de 100
automóviles Volvo en Suecia durante el año 2010 y 2011. Se instalaron equipos de registro
avanzados en los automóviles, que incluyeron GPS y equipos de video para registrar el
conductor, los pedales y la vista trasera y delantera. También comprendía señales de bus-bus
sobre velocidad, aceleración, aceleración lateral, etc.

1.1 Objetivos
El objetivo de la tesis es estudiar cómo la geometría de la curva influye en el comportamiento
del conductor en curvas, mediante el uso de datos de conducción naturalistas. Para lograr esto,
se establecen los siguientes objetivos:
 Proporcionar una revisión de vanguardia sobre la alineación de carreteras y el efecto
sobre el comportamiento del conductor.
 Proporcionar una revisión del estado del arte sobre el comportamiento del conductor
en curvas.
 Describir el comportamiento del conductor en curvas en términos de velocidad y
aceleración lateral máxima en base a datos de conducción naturalistas.
 Investigar cómo el comportamiento del conductor en las curvas se ve afectado por los
radios, las longitudes de tangencia, la presencia y la longitud de las transiciones en
espiral, el radio de la curva anterior y el conductor.

1.2 Alcance
El estudio se limita a siete curvas en Gotemburgo y Kungälv en Suecia, todas en carreteras
rurales de dos carriles de 70 km / h con un ancho de carretera de aproximadamente 6 m. El
estudio solo considera los datos de conducción naturalistas de los automóviles conducidos en
Suecia (recopilados como parte del proyecto EuroFOT. Solo se utilizan los datos recopilados de
los turismos, y los factores del conductor estudiados son la velocidad y la aceleración lateral
máxima. Los factores vehiculares y los rasgos personales no se consideran Solo se usan datos de
condiciones de flujo libre, actividades de adelantamiento, control de crucero en uso y sin
acoplador conectado. En cuanto a la geometría de curva, los factores tomados en cuenta se
limitan al radio, longitud, presencia y longitud de las curvas de transición en espiral, dirección
de viaje, longitudes de tangente y radio de la curva anterior. Por lo tanto, factores como la caída
cruzada, la súper elevación y las condiciones del pavimento están fuera del alcance.
2 Estudio de literatura
Para analizar el comportamiento del conductor en curvas, es esencial conocer cómo se diseñan
las curvas. Por lo tanto, se realizó una revisión del estado de la técnica sobre el diseño de la
curva en Suecia. También se realizó una revisión del estado del arte sobre estudios previos del
comportamiento del conductor en curvas, y sobre cómo los diferentes factores relacionados con
la geometría de la curva afectan el comportamiento del conductor.

2.1 Geometría de la curva

Las curvas horizontales consisten en tres elementos que juntos pueden formar una variedad de
curvas. Los elementos son los siguientes; tangentes, arcos circulares y transiciones en espiral. La
aparición de curvas con solo arcos circulares y curvas con arcos circulares y transiciones en
espiral difiere, lo que se puede ver en la Figura 1.

Figura 1: Parte superior: curva circular simple sin transiciones en espiral, parte inferior: curva
con transiciones en espiral. Las imágenes son de la exhibición 3-32 en (Asociación
Estadounidense de Carreteras Estatales y Oficiales de Transporte, 2001) reimpreso aquí con el
permiso de la Asociación Estadounidense de Carreteras Estatales y Oficiales de Transporte.
Existen diferentes combinaciones de curvas circulares, y son las siguientes; curvas simples,
compuestas e inversas (McGinnis, u.d). Los diferentes tipos se pueden ver en la Figura 2. Una
curva circular simple se ilustra en la Figura 3. El arco circular comienza en la tangente al punto
de la curva (TC) y termina en la curva al punto tangente (CT) (Banks, 2002). Las tangentes se
encuentran en el punto de intersección (PI). La curva circular se puede describir por su longitud
(L), radio (R), distancia externa (E), distancia semi tangente (T) y ángulo de deflexión (I).

Figura 2: Diferentes tipos de curvas circulares.

Figura 3: Nomenclatura para curva circular simple.

También existen diferentes tipos de curvas de transición, y son empíricas o matemáticas (Meyer
y Gibson, 1980). El más común es la transición en espiral, que es una curva que se puede
describir matemáticamente. El propósito de las transiciones en espiral es generar un cambio
gradual en la curvatura y la aceleración lateral, y de ese modo aumentar la comodidad (Stewart
y Cudworth, 1990 y Lannér, et al., 2000). En la actualidad, las transiciones en espiral se usan
comúnmente en carreteras como transiciones entre tangentes y arcos circulares. Las
transiciones en espiral se pueden usar de diferentes formas en la curvatura horizontal, y se ha
encontrado que las razones de su amplio uso son; características estéticas (Lannér, et al., 2000;
Banks, 2002), confort de conducción (Passetti y Fambro, 1999; Lannér, et al., 2000; Zakowska,
et al., 2008) y transición natural para super elevación (Banks , 2002). En una curva en espiral
simple, la transición en espiral se coloca entre la tangente y el arco circular en curvas
horizontales, vea la Figura 4 a la izquierda. En la tangente, el radio de la transición en espiral es
infinito. El radio disminuye hacia la curva circular para cumplir su curvatura (Council, 1992). En
una curva en espiral combinada, dos arcos circulares con curvatura diferente están conectados
por una transición en espiral, ver Figura 4 en el medio (Meyer y Gibson, 1980). Un tercer tipo de
curva en espiral es cuando dos transiciones en espiral conectan dos tangentes, vea la Figura 4 a
la derecha.

Figura 4: Diferentes tipos de curvas con transiciones en espiral.

La Figura 5 ilustra una curva de transición en espiral simple. La transición en espiral comienza en
la tangente al punto espiral (TS) y termina en el punto de espiral a curva (SC), donde comienza
un arco circular (Banks, 2002). La espiral tiene un ángulo en espiral (Θs) y una longitud en espiral
(Ls). El radio final de la curva de transición en espiral es el mismo que el radio del arco circular
(Rc). Las curvas de transición en espiral a menudo se explican por su parámetro (A). El parámetro
depende del radio del arco circular (Rc) y la longitud de la espiral (Ls) de acuerdo con la fórmula
(1).

𝐴2 = 𝑅𝑐 * 𝐿𝑠 (1)
 Figura 5: Nomenclatura para la transición en espiral.
Si las curvas de transición en espiral deben insertarse en una curva circular, las tangentes deben
reubicarse para que el radio del arco circular permanezca igual (Meyer y Gibson, 1980). La curva
se moverá hacia adentro, lo que se ilustra en la Figura 6. En la figura, la curva número 1 es un
arco circular, comenzando en los puntos tangentes internos (TP1) (Lannér, et al., 2000). La curva
número 2 es un arco circular con un radio mayor que la curva número 1, comenzando en las
tangentes externas (TP2). La tercera curva tiene el mismo radio que la curva número 1, y consiste
en un arco circular y dos transiciones en espiral. Esta curva comienza en las tangentes exteriores
(TP2) y se desplaza hacia adentro en comparación con la curva número 1.

Figura 6: Figuraciones de curvas diferentes. La imagen es de (Lannér, et al., 2000), reimpresa

aquí con el permiso de Lannér.
2.1.1 Normas de diseño suecas para curvas horizontales

La agencia gubernamental a cargo de la red de carreteras sueca es la Administración de Tráfico

de Suecia (Trafikverket). En cooperación con los consejos y comunidades suecos, establecen
documentos con regulaciones para el diseño geométrico de carreteras y calles en Suecia
(Swedish Transport Administration, 2015). Los documentos actuales se han utilizado desde
2012. La versión anterior se estableció en el año 2004. Los documentos incluyen métodos y
recomendaciones para el diseño de caminos basados en objetivos ambientales,
socioeconómicos, funcionales y políticos.
Los requisitos generales para el diseño de carreteras y calles sueco son que el diseño del camino
debería alentar a los usuarios de la carretera a adaptar un comportamiento seguro del
conductor y elegir una velocidad adecuada (Swedish Transport Administration, 2012a). El tramo
que sigue de la carretera debe ser visualmente claro, para evitar un diseño inesperado. Las
curvas horizontales deben diseñarse para que sean cómodas de conducir, tengan suficiente
visibilidad y se ajusten estéticamente al paisaje (Lannér, et al., 2000). Deben evitarse pequeños
radios y curvas cortas en el diseño.

Para reducir el número y la gravedad de los accidentes de tráfico, la Administración de

Transporte de Suecia se ha fijado el objetivo de que el 80 por ciento del tráfico mantenga el
límite de velocidad publicado en el año 2020 (Swedish Transport Administration, 2014). Un
estudio del año 2013 concluyó que el 47 por ciento de los conductores condujeron más rápido
que el límite de velocidad publicado en las carreteras nacionales suecas (Administración de
Transporte de Suecia, 2014). El límite de velocidad publicado normalmente debería ser el mismo
que la velocidad de diseño (Swedish Transport Administration, 2012b), que es la velocidad para
la cual la carretera está diseñada para proporcionar una conducción segura y cómoda. La
velocidad de diseño se usa, por ejemplo, para determinar la distancia de visibilidad, la super
elevación y el radio de curvas. Las velocidades más altas provocan una mayor demanda de
fricción lateral y una mayor distancia de parada, lo que requiere curvas con un radio mayor y
una elevación superior más alta para proporcionar carreteras seguras.

Los requisitos de la Administración de Transporte sueca de radio mínimo para curvas

horizontales se pueden ver en la Tabla 1. El radio mínimo deseable se aplica a las nuevas
construcciones. Para la reconstrucción de carreteras existentes, se utilizan valores de radio
mínimo aceptable.

Tabla 1: Radio mínimo para las curvas horizontales con un peralte de al menos 4 por ciento
(Administración de Transporte de Suecia, 2012c); (Transporte de Suecia Administración, 2004).
Las directrices para 60 y 80 Km / h son desde el año 2012, mientras que las directrices para el
70 y 90 Km / h son desde el año 2004.
La Administración de Transporte de Suecia también ha establecido directrices para la longitud
de arco de curvas horizontales (Administración de Transporte de Suecia, 2012D). La longitud del
arco debe ser mayor que un noveno del radio, y no debe ser mayor que el radio en sí. longitud
de arco deseable también depende de la velocidad; La longitud debe ser igual a un mínimo de
cinco segundos de conducción con la velocidad indicada (Administración de Transporte de
Suecia, 2012D). Para carreteras con una velocidad de diseño de 70 km / h, la longitud de arco
mínimo deseable es de aproximadamente 100 m y no debe ser más corto que aproximadamente
60 m.

La Administración de Transporte de Suecia (2012c) recomienda el uso de curvas de transición

para los radios más pequeños que el mínimo resultante radio (R r) se muestra en la Tabla 2. La
razón es proporcionar la dinámica de conducción. Sin embargo, las transiciones en espiral se
pueden utilizar incluso para curvas con mayor radio resultante que se muestra en la Tabla 2, de
razones estéticas. El radio resultante para curvas compuestas se puede calcular por la ecuación
(2) (Administración de Transporte de Suecia, 2012D).

Para las curvas simples el radio resultante (R r) es igual al radio de la curva (R 1).

Hay también requisitos para el parámetro de espiral (A) que tienen que ser cumplida. Cuando
se utilizan curvas de transición, es importante que la curvatura de la siguiente arco circular es
prominente (Administración de Transporte de Suecia, 2012c). El parámetro mínimo permitido
espiral se puede ver en la Tabla 2. Para pequeños radios (R <300 m), el parámetro también tiene
 2𝑅
que ser menor que el radio del arco de círculo y se recomienda para estar en el intervalo 3
>
𝑅
𝐴> (Administración de Transporte de Suecia,2012d). Para grandes radios (R> 300 m), se
3
2𝑅 𝑅
recomienda para estar en el intervalo 3
> 𝐴 > 3.
Tabla 2: Radio mínimo de curva sin transición y el parámetro mínimo espiral (Administración de
Transporte de
Suecia, 2012c, 2004). Las directrices para 60 y 80 Km / h son desde el año 2012, mientras que
las directrices para el
70 y 90 Km / h son desde el año 2004. * No se define en las directrices, interpolados a partir de
parámetros mínimos
de caracol de la velocidad de diseño de 60 y 80 km / h.

2.2 Comportamiento del conductor en curvas horizontales e influencia de geometría

del camino

El comportamiento del conductor es complejo y las acciones del conductor dependen de varios
factores, por rasgo de personalidad ejemplar (Kong, et al., 2013), alineamiento de carreteras,
entorno vial y clima (Fitzpatrick, et al., 2000). En esta sección, el comportamiento del conductor
en horizontal las curvas se describirán en términos de velocidad, aceleración longitudinal y
desaceleración y aceleración lateral.

2.2.1 Métodos de recopilación de datos y alcance de estudios previos

La investigación anterior ha estudiado el comportamiento del conductor en curvas, con

diferentes objetivos y datos métodos de recolección. Los métodos más comunes en la literatura
revisada son conducir simuladores y vehículos instrumentados. Sin embargo, sensores, pistolas
de radar y naturalistas los datos de conducción también se han utilizado para estudiar el
comportamiento del conductor en curvas. La mayoría de estudios previos sobre el
comportamiento del conductor se basan en datos recopilados en condiciones favorables
condiciones climáticas y durante el día. Se puede ver una colección de estudios previos en la
Tabla 3.
Tabla 3: Los estudios previos de comportamiento del conductor en las curvas. S: Velocidad, AD:
aceleración longitudinal y deceleración, L: la aceleración lateral. TRH: Dos carriles de la carretera
rural, RH: la carretera rural.
2.2.2 Speed

La velocidad es el parámetro investigado más común en la literatura revisada. Los La elección de

la velocidad cuando se viaja en una curva es compleja y depende de muchos factores (Ritchie,
1972). La elección está influenciada por el vehículo, el conductor, el clima y la carretera factores
que brindan información sobre la comodidad y la seguridad para viajar a cierta distancia
velocidad.

Othman (2011) encontró en un estudio de datos de conducción naturalista que las velocidades
en carreteras heladas o mojadas eran más bajas en comparación con las carreteras peladas.
Othman también encontró que la velocidad los límites raramente fueron excedidos en caminos
mojados y helados. En el estudio, los caminos secos se definieron como ninguna actividad de
limpiaparabrisas Sin embargo, las carreteras pueden estar mojadas a pesar de que no llueve o
nevando en ese momento. Wallman et al (1997) estimaron el comportamiento de velocidad en
invierno carreteras, y descubrió que los conductores eligen una velocidad del 75 al 90 por ciento
de su velocidad en el desnudo caminos cuando viajan en carreteras de invierno. La velocidad
promedio durante el invierno fue se estima que es al menos 11 km / h menor que durante las
condiciones de verano. En el estudio de Wallman et al, se encontró una mayor reducción de
velocidad para situaciones con precipitación que para situaciones en las que la superficie de la
carretera era resbaladiza. Sin embargo, la reducción de velocidad se encontró que era más
dependiente de la apariencia visual de la carretera que en el fricción de la carretera real. Las
condiciones visuales son diferentes para el día y la noche. Sin embargo, según Quaium (2010) y
Donnell et al (2006) las velocidades durante el día y la noche no difieren considerablemente.

Cuando se trata de factores relacionados con la geometría de la carretera, varios estudios han
señalado fuera de radio o grado de curvatura como un parámetro que afecta fuertemente la
elección de la velocidad en curvas En los estudios simuladores de Montella et al (2015) y Helmers
& Törnros (2006), y en el estudio de datos de conducción naturalista por Othman (2011), la
velocidad era se encuentra que disminuye con pequeños radios. Cómo se encontró que la
velocidad de operación disminuía con radio en el estudio de Montella et al (2015) se ilustra en
la Figura 7. En un estudio por Quaium (2010) la velocidad se encontró que aumentaba con el
límite de velocidad publicado, super elevación y radio, y para disminuir con el ángulo de
deflexión. Othman (2011) encontró que la elección de la velocidad depende más del radio que
del límite de velocidad publicado.
Figura 7: Velocidad de operación en diferentes posiciones en curvas con radios variables. La
imagen es de la Figura 3 (Montella, et al., 2015), reimpreso aquí con permiso de Montella.

El radio de la curva no solo afecta la velocidad en la curva, sino también la velocidad en la

tangente de aproximación. Altmira et al (2014) realizaron mediciones de velocidad continua en
una carretera rural de dos carriles mediante el uso de un vehículo instrumentado y conductores
de prueba. El resultado mostró que los cambios de velocidad en la tangente de aproximación
eran en su mayoría dependientes en el radio de la siguiente curva. El mismo resultado se
encontró en el estudio del simulador por Montella et al (2015). La velocidad en la tangente de
salida también se ve afectada por el radio, un radio más pequeño da como resultado una
velocidad más baja.

Helmers & Törnros (2006) realizaron un estudio simulador para carreteras rurales de dos
carriles, para curvas con radios de 100, 200 y 400 my longitudes espirales que varían entre 0 y
0.6 veces el radio de la curva. Las transiciones en espiral se encontraron para aumentar la
velocidad tanto en la tangente de aproximación como en el punto central de las curvas. La
velocidad aumentado con la longitud de la transición en espiral. Un estudio simulador de
Zakowska et al (2008) acepta que las transiciones en espiral dan como resultado una mayor
velocidad en las curvas. Otro el parámetro que influye en la velocidad en curvas es la dirección
de viaje. En un estudio usando datos de conducción naturalistas, Othman (2011) notó
velocidades más altas en las curvas internas en comparación con las curvas externas.

2.2.3 Aceleración y desaceleración longitudinal

La velocidad de aceleración y desaceleración se ve afectada por el radio, el gradiente y la

tangente longitud, y se ha encontrado que aumenta en curvas en comparación con tangentes
(Altamira, et al., 2014; Montella, et al., 2015). Hu y Donnell (2010) desarrollaron un modelo
basado en experimentos de campo en 16 curvas horizontales. El modelo indicó que la
aceleración y la desaceleración depende de la dirección de la curva y de la longitud de la curva
adicionalmente.
Los pequeños radios conducen a altos valores de desaceleración al acercarse a las curvas, de
acuerdo con tanto Altmira et al (2014) como Hu y Donell (2010). El modelo desarrollado por Hu
y Donnell (2010) indicó mayores tasas de desaceleración al acercarse a las curvas de gran
tamaño diferencias en radios entre curvas sucesivas. El modelo también mostró un aumento
desaceleración al ingresar a una curva para los conductores que salen de la curva anterior con
un alto aceleración, que muy probablemente se deba a una mayor velocidad en la tangente. Alta
velocidad en las tangentes de aproximación pueden ocurrir si la tangente es larga y, por lo tanto,
las tangentes largas conducen a aumento de la desaceleración en la entrada de la curva. Se
encontraron valores de desaceleración más bajos para curvas con radios grandes en
comparación con curvas con radios pequeños. Además, el radio de la la curva ascendente afecta
la desaceleración. Para una curva con un radio mayor que el curva ascendente, la desaceleración
es menor que si la curva tuviera una menor radio. El efecto de las características de la curva
ascendente se reduce si la longitud de la curva horizontal aumenta, ya que los conductores
tienen suficiente distancia entre curvas para basar su comportamiento en la geometría del
camino. Más adelante, largas longitudes de curva eran se encontró que aumenta la velocidad a
la que los conductores desaceleran al acercarse a las curvas. Por una curva más corta que la
anterior, se encontró que la desaceleración era más alta. Los estudio de Hu y Donnell (2010)
también encontró una mayor desaceleración al ingresar a un la curva dio como resultado una
menor velocidad en la curva.

Según Montella et al (2015), un radio menor da como resultado un cambio del punto de
desaceleración hacia el centro de la curvatura. Para curvas con radios más grandes, la
desaceleración termina antes, esto se puede ver en la Figura 8. En un estudio de Altmira et al.
(2014), se encontró que la longitud necesaria para la desaceleración disminuye con un aumento
radios, independiente de la velocidad de aproximación. De acuerdo con un estudio realizado en
GPSinstrumentado vehículos en curvas con diferente radios y tangente longitudes,
desaceleración empieza aproximadamente 70 metros antes de transición curvas y termina a
segundo mitad de el curva de transición (Pérez-Zuriaga, et al., 2013). Se encontraron valores de
desaceleración más altos para parámetros en espiral más pequeños. Según Altmira et al (2014),
la desaceleración es más alto en la tangente de aproximación que en la curvatura. Además, la
desaceleración al final de la tangente se encontró más afectado por el radio que la velocidad.
Estudiando curvas con radios de hasta 1000 my tangentes con una longitud máxima de 400
metros, el la duración de la desaceleración variaba entre 50 y 230 metros. La desaceleración se
encontró que la longitud aumenta para gradientes de 2-5 por ciento en comparación con
gradientes de menos más del 2 por ciento. La desaceleración estaba en el estudio definida como
valores inferiores a -0.1 m / s2.
Figura 8: Desaceleración y aceleración en curvas con radios variables. La imagen es de Figura 4
(Montella, et al., 2015), reimpreso aquí con permiso de Montella.

El modelo desarrollado por Hu y Donell (2010) indicó que las tasas de aceleración cuando las
curvas de salida fueron más altas para las curvas con radios pequeños. En curvas con radios
pequeños, el la aceleración también comienza más cerca del final de la curva (Montella, et al.,
2015). En curvas con radios más grandes, la aceleración comienza antes en la curva, ver Figura
8. Las longitudes de aceleración variaron entre 150 y 270 metros, según el estudio. realizado por
Altmira et al (2014).

Hu y Donnell (2010) encontraron altos valores de aceleración para curvas largas, que la mayoría
probablemente se deba a un estiramiento disponible largo para acelerar y, por lo tanto, a una
velocidad mayor. El modelo también indicó tasas de aceleración más bajas cuando los
conductores salen de las curvas con radios grandes, que pueden relacionarse con una mayor
velocidad en la curva. La longitud de la salida la tangente también afecta la aceleración al final
de una curva. En el estudio de Hu y Donnell (2010), los conductores aceleraron menos en curvas
con largas tangentes de salida.

Los estudios previos de Nie (2006) y Pérez-Zuriaga et al (2013) utilizaron la velocidad

diferenciales para analizar el comportamiento del conductor en curvas. El diferencial de
velocidad individual (ΔV) es calculado restando la velocidad de cada individuo en la curva con la
velocidad en el tangente anterior. Pérez-Zuriaga et al (2013) concluyeron que la velocidad
individual diferencial Δ85V es un método más preciso que restar V85 en la curva con V85 en la
tangente, para determinar el diferencial de velocidad. También encontraron que Δ85V era alto
para curvas pronunciadas y aplanado para curvas con un radio mayor de aproximadamente 200
m. El estudio se realizó con vehículos instrumentados en curvas con radio inferior a 600 m y con
tangentes de largo alcance.

2.2.4 Acceleration lateral

La aceleración lateral tiene por varios autores sido nombrado como un factor clave en la elección
de la velocidad al acercarse a una curva (Ritchie, 1972); aceleración lateral depende de la
velocidad al cuadrado, y es mayor para las pequeñas curvas de radios que en las curvas con
radios grandes (Othman, 2011; Van Winsum y Godthelp, 1996). Con el fin de minimizar la
aceleración lateral cuando se viaja en una curva, la velocidad tiene que ser bajada o el conductor
tiene que elegir una trayectoria con el mayor radio posible (Boer, 1996). Apropiada resultado
peralte en un aumento gradual de la aceleración lateral cuando se conduce a través de una curva
(Glennon, et al., 1985). Si la elevación súper es deficiente, aumenta la demanda de lado-fricción
que conduce a un mayor riesgo de accidentes (Othman, 2008;. Zegeer, et al, 1992).

De acuerdo con un estudio de los datos de conducción natural por Othman (2011), la aceleración
lateral más alta se produce en la entrada de una curva en comparación con la media y el punto
final. Independientemente de radio, la aceleración lateral disminuye hacia el mismo valor en el
punto final de una curva. Othman también encontró que la aceleración lateral es más alta en las
curvas interiores que en las curvas exteriores. La misma conclusión se extrae por Syed (2005),
en un estudio sobre los vehículos instrumentados en Canadá. En un estudio de simulador por
Helmers y Törnros (2006) el efecto de las transiciones en espiral en la aceleración lateral máxima
a las curvas se estudió. El resultado indicó que las transiciones de espiral sólo afectaron la
aceleración lateral máxima en la curva con el radio más pequeño (100 m). La aceleración lateral
máxima fue en esta curva reducida para la longitud espiral de 0,6 veces el radio de la curva.

3. Metodología
La metodología está dividida en tres partes; selección de curvas, selección de viajes y análisis de
los datos. La primera parte describe las características deseables de las curvas, y cómo se hizo la
selección. La segunda parte define los requisitos previos requeridos de viajes desde los cuales
se usarían los datos para el análisis. La última parte, análisis de datos, describe cómo se
analizaron los datos recopilados.

3.1 Selección de curvas

Con el estudio de la literatura como base, curvas en carreteras con características similares a se
seleccionaron estudios previos para poder comparar los resultados. Los conductores Los
participantes en el proyecto euroFOT viajaban principalmente a Gotemburgo, Suecia. Esto limitó
una gran cantidad de datos a las carreteras cercanas a la ciudad.

Con estas limitaciones, las curvas simples precedidas y seguidas por tangentes fueron
seleccionado en dos carriles, caminos rurales en Gotemburgo y los municipios circundantes con
límites de velocidad de 70 a 90 km / h. Era necesario que no hubiera islas de tráfico ni las
intersecciones se ubicaron adyacentes a las curvas, ya que podían influir en el conductor
comportamiento. Estudiando la base de datos nacional de carreteras para Suecia, NVDB 1 ,
podría ser visto que la mayoría de las carreteras rurales de dos carriles en Gotemburgo y los
alrededores los municipios tenían un límite de velocidad de 70 km / h, y solo unas pocas
carreteras tenían un límite de velocidad de 80 o 90 km / h.

Se seleccionaron aproximadamente 30 curvas como primera muestra. Se ejecutó una consulta

de base de datos paraencuentra el número de pases a través de estas curvas. La señal de GPS se
utilizó para encontrar el viajes que pasaron las curvas. Fue necesario utilizar un intervalo de GPS
en la consulta para asegurar que todos los viajes que pasaron fueron identificados. Algunas
curvas fueron excluidas de la muestra debido a algunos pases, pocos controladores diferentes o
la dominación de un solo conductor. Después de la exclusión, solo quedaron curvas en
Gotemburgo y Kungälv.

Para obtener información sobre la geometría de la curva en términos de radio, longitud de la

curva y presencia y longitud de espirales, la Administración de Transporte de Suecia, Kungsbacka
municipio y Trafikkontoret en Gotemburgo fueron contactados sobre mapas de carreteras. Se
proporcionaron mapas primarios del municipio de Kungsbacka. Los mapas primarios son mapas
detallados proporcionados para áreas urbanas, e incluye, por ejemplo, edificios, altura curvas,
bordes de caminos y árboles. Sin embargo, la Administración de Transporte de Suecia y
Trafikkontoret en Gotemburgo no respondió. Dado que no hay mapas para carreteras en el Se
podría proporcionar el área de Gothenburg, Autodesk AutoCAD Civil 3D 2 estaba acostumbrado
a estimar las características de la curva. Un mapa satelital de Bing se usó como fondo, y los
requisitos previos de las curvas se aproximaron mediante el uso de herramientas integradas
para adaptarse a un curva a la línea central de cada curva en el mapa. Estimaciones de
acercamiento y salida las longitudes de tangente se hicieron midiendo la longitud del segmento
recto entre la curva seleccionada y la curva antes y después respectivamente. Las estimaciones
en El CAD que utiliza un
mapa satelital se comparó con las estimaciones en los mapas principales para tres curvas en el
municipio de Kungsbacka. Las características de la curva fueron conformes, y por lo tanto se
supone que es adecuado. Los dibujos CAD de las curvas seleccionadas puedenver en el Apéndice
A: Dibujos de curvas y visibilidad.

Después de las estimaciones de la geometría de la curva, se excluyeron algunas curvas más desde
eran curvas compuestas en lugar de simples curvas; después de este paso siete curvas permaneció
con radios desde 110 m hasta 500 m, todo en carreteras con un límite de velocidad de 70 km/h.
Las curvas están numeradas del uno al siete, desde el radio más pequeño al más grande.

Las características de estas siete curvas se dan en la Tabla 4. La tabla incluye información sobre el
diseño de la curva en términos de longitud, presencia y longitudes de espiral curvas de transición,
longitudes de aproximación y tangentes de salida, ángulo de deflexión y radio de curva previa Los
radios de las curvas anteriores se estimaron en AutoCAD de forma similar forma de las curvas
seleccionadas, y varió de 100 ma 800 m. Para la curva número 1 el radio interior de la curva
anterior se estimó en 300 m; Sin embargo, un tráfico la isla está presente en esa curva. El radio de
300 m todavía se usaba en el análisis.

Las longitudes de las curvas varían de 50 a 349 metros, y el ángulo de desviación de 30 y 55.5
grados. Solo una curva, el número 7, es circular sin curvas de transición en espiral. Las curvas 5 y
6 tienen una curva de transición en espiral solo en un lado de la circular arco. Las otras curvas
tienen transiciones en espiral con longitudes de 25, 40, 50 y 80 metros. Las longitudes de las
tangentes de aproximación varían de 100 a 710 metros, con una mayoría más corto que 200 m.

La visibilidad difiere entre las curvas y también entre las direcciones de viaje en cada de las curvas
Para comprender las condiciones de visibilidad, las imágenes de un reenviar video desde el
euroFOT-datos se muestra para cada curva y dirección de viaje en Apéndice A: dibujos de curvas
y visibilidad.

Información adicional sobre gradiente, caída cruzada, tráfico diario promedio anual (AADT) 3 ), el
ancho de la carretera y la curvatura se obtuvieron del sistema PMSV3 4 previsto por la
Administración de Transporte sueca, ver el Apéndice B: Características de la curva. Los los datos
solo estaban disponibles para la curva número 1, 2, 4, 6 y 7, y los años en que los datos se habían
medido diferían entre la dirección de viaje y las diferentes curvas. Los los datos de PMSV3
mostraron que los anchos de camino para las curvas seleccionadas son 6-6.3 metros, y el tráfico
diario promedio anual (AADT) 3800 a 4750. Curva número 1 y 2 solo tenían un pequeño gradiente.
El gradiente para la curva 4 a 6 respectiva para la curva el número 7 se muestra en la Figura 9 y la
Figura 10.
Figura 9: Salida de PMSV3. Curvatura [10000 / radio] y gradiente [%] desde la tangente de
aproximación de la curva número 6 interna a la tangente de salida de la curva número 4 externa.
Los colores representan el año de medición.

Figura 10: Salida desde PMSV3. Curvatura [10000 / radius] y gradiente [%] del enfoque tangente
a la salida tangente de la curva número 7. Los colores representan el año de medición.
Tabla 4: Geometría de curvas seleccionadas estimados mediante el uso de AutoCAD Civil 3D.
3.2 Selección de viajes
Los viajes que pasaron por cada una de las curvas seleccionadas se obtuvieron de la base
de datos euroFOT mediante una consulta de base de datos. Los datos incluyen varias
fuentes de vídeo, GPS y señales de CAN-BUS. Para cada viaje, los datos los datos se
procesaron para seleccionar condiciones de conducción comparables y no afectados. Sólo
los viajes con los siguientes requisitos previos fueron seleccionados;

• condiciones de flujo libre

• sin remolque conectado
• control de crucero adaptativo apagado

El conductor acepta los datos que se utilizarán para el análisis futuro (es decir, fuera del
proyecto EuroFOT). Los viajes en los que los conductores se usa el teléfono móvil o tenían
pasajeros en el coche no fueron excluidos del estudio, ya que representan la conducción
diaria. Se eligieron Viajes con todas las condiciones meteorológicas y de luz para representar
las condiciones del camino suecas y la conducción diaria. Esta elección también dio lugar a
más datos para obtener una muestra más grande para el análisis.

La consulta de base de datos no podía excluir viajes en los que se utilizó el control de
crucero regular (no el control de crucero adaptativo), viajes en los que los
adelantamientos se realizó en la curva, o viajes sin condiciones de flujo libre
debido a los ciclistas etc. Se trazaron en Matlab 5 y se observaron videos para identificar los
viajes que no cumplían los requisitos y luego fueron retirados manualmente.

El número de viajes utilizados para el análisis se puede ver en la Tabla 5, así como número
de conductores únicos, de distribución de la edad y el género. El número de pases en cada
curva varía, de 56 pases en la curva número 7 exterior a 461 en número de curva 5 exterior.
El número de conductores únicos varía de 11 en la curva número 2 exterior a 87 en número
de curva 5 exterior. Los viajes en curva número 1 y número 2 están dominadas por tres
conductores, mientras que los viajes en número de la curva 3 y número 5 se distribuyen de
manera más uniforme entre los conductores. La distribución de los conductores y los viajes
de cada curva se puede ver en la figura 11. La figura se creo en IBM SPSS Statistics 6 basado
en el ID de conductor para cada uno de los viajes utilizados en el análisis. El rango de edad
de los conductores es 18-62 años, y el promedio es de entre 45 y 49 años para las diferentes
curvas. La distribución entre los viajes realizados por los conductores masculinos y
femeninos se diferencia entre las curvas.
5 Software para la programación, computación, análisis de datos y visualización
6 Software para análisis estadísticos
Tabla 5: Información sobre viajes y controladores para las curvas seleccionadas.
Curva viajes nico Rango Edad Porcentaje de
ú conducto de media viajes por
res edad mujeres /
1 Interi 20 14 18-57 45 52/48
hombres
or 3 14 18-55 45 56,5 / 43,5
22 15 18-55 45 61/39
2 Exter 3 11 18-55 45 55/45
ior 24 25-62 47 26,5 / 73,5
3 65
Interi 1 63 18-61 47 27,5 / 73,5
or 21 32 18-59 49 20/80
4 9 18-61
Exter 31 49 23,5 / 76,5
28 18-62
ior 78 47 25/75
5 1 18-62
87 48 26/74
Interi 27 18-61
28 49 15/85
6 or 2 18-59
30 48 20/80
Exter 45 34-60
31 46 34,5 / 64,5
7 9 19-60
ior 56 28 46 24/76
28
Interi 0
or 36
Exter 2
ior 46
1
Interi
27
or 0
Exter 42
ior 3
Interi 61
or
Exter
ior
Interi
or
Exter
ior
Figura 11: Conductor y distribución viaje para cada curva. Creada en SPSS Statistics.
3.3 Análisis de Datos
datos de conducción natural de euroFOT contiene datos continuos medidos cada décima de
segundo. Sin embargo, para conectar los datos a la geometría de la curva, era necesario
para seleccionar datos de conducción para diferentes posiciones en las curvas. Por lo tanto,
las posiciones representativas se eligieron basándose en la geometría curva. Las posiciones
elegidas se ilustran en la Figura 12. Los índices de los puntos se basan en la dirección de
marcha. Al acercarse a la curva, todos los puntos son indexados con “in”. Después de
alcanzar el punto medio de la curvatura, los índices cambian a “fuera”. Todas las secciones
comienzan en el enfoque tangente
100 m desde donde el inicio de curvatura, y termina en la tangente de salida de 100 m de
donde termina la curvatura. Esta longitud se utilizó desde la tangente más corta fue de 100
m. Las líneas azules representan tangentes, la línea verde una transición espiral y la línea roja
de una curva circular. ( T_in / T_fin) son puntos inicial y final de las tangentes. ( S_in / S_out) y (
C in / C_out) son puntos entre tangente y curvatura. Si hay una transición espiral, ( S_in /
S_out) es el punto entre tangente y espiral. Si no espiral está presente, ( S_in / S_out) es el
mismo punto que ( C in / C_out), que es el lugar donde comienza la curvatura con radio
constante. (C) es el punto central de la curva. Para recibir mejor los cambios en el
comportamiento del conductor, un punto entre cada uno de los puntos mencionados
anteriores se utilizó también. Estos son puntos medios (llamados TM_in / TM_out) y ( CM_in /
CM_out).

Figura 12: puntos basado en geometría curva. Creado en AutoCAD Civil 3D.
Una herramienta de mapa en AutoCAD Civil 3D se utiliza para obtener las coordenadas de
GPS para los distintos puntos descritos anteriormente, y para definir un intervalo de GPS
alrededor de cada una de las posiciones en todas las curvas, véase el ejemplo en la Figura 13.
Una secuencia de comandos Matlab se ejecutó para extraer velocidad para cada posición
para los viajes seleccionados, resultando en 0-2 puntos de datos por intervalo de GPS. Se
excluyeron los pocos viajes que no tienen datos de velocidad dentro del intervalo. Para los
viajes con 2 puntos de datos, se utilizó la velocidad de un punto.
Figura 13: Ejemplo de un intervalo de GPS para un punto. Capturado desde el mapa de Bing en
AutoCAD Civil 3D.

La trayectoria para los viajes seleccionados pasa curva número 4 y el número 6 se puede ver
en la Figura 14.
El diagrama fue creado en MathWorks Matlab, Sobre la base de datos de automóviles
recopilados en Suecia como parte del proyecto euroFOT. La línea roja muestra la trayectoria
para los viajes de conducción en número de la curva 4 interior y el número 6 exterior, y las
líneas negras muestra la trayectoria para los viajes en la otra dirección. Como muestra la
figura, las trayectorias se separan para la dirección norte-sur, pero no para la dirección
este-oeste. Las trayectorias cruzan entre sí en la dirección este-oeste, lo que hace que sea
difícil analizar las trayectorias de curvas, por lo que no se ha incluido en este estudio.

Figura 14: Diagrama de Trayectoria para la curva número 4 y 6 a través de GPS en las señales.
Viajes que van en número de
la curva 6 número interior y la curva 4 exterior se representan con líneas negras. Viajes de ir en
la otra dirección se representan con líneas rojas. Creado en Matlab.
 Una tabla que contiene todos los viajes y datos sobre el conductor, características de la
carretera y la velocidad para los
11 puntos en cada curva se generaron en Matlab. Mediante el uso de los datos continuos
para cada viaje, se generó la aceleración lateral máxima dentro de la curvatura.

Estudios previos han utilizado diferencias de velocidad para describir el comportamiento del
conductor en las curvas. Los perfiles de velocidad para diferentes conductores y los perfiles
de velocidad en las curvas se han generado en Excel
para analizar los patrones. También las diferencias de velocidad en ( ΔV_in) y saliendo de las
curvas ( ΔV_out) se calcularon para cada viaje. ΔV_in se calculó restando la velocidad más
baja de la curvatura con la velocidad más alta en los dos puntos de la tangente enfoque.
ΔV_out se calculó restando la velocidad más alta en los dos puntos de la tangente de salida
con la velocidad más baja de la curvatura.

análisis de regresión lineal se realizaron en SPSS para encontrar factores que afectan la
velocidad al principio ( C_in) y el centro ( C) de curvas, diferenciales de velocidad y
aceleración lateral máxima en la curvatura.

Tabla 6: Las variables dependientes e independientes utilizados en el análisis. RC: Radio de

curva, RPC: Radio de curva anterior, LAT: Longitud de enfoque tangente, LAS: Longitud de
transición espiral enfoque, vamos: Longitud de la tangente de salida, LES: Duración de la
transición de espiral de salida. muestra las variables independientes que se utilizaron para las
diferentes variables dependientes. El método por etapas fue elegido, con una probabilidad de
entrada de 0,05, la probabilidad de eliminación de 0,10 y un intervalo de confianza del 95 por
ciento. Conductor A se excluyó del análisis, ya que el conductor condujo principalmente en
número de la curva 3 y 5 y mostró un comportamiento diferente que otros conductores en
términos de velocidades muy altas. El análisis de regresión incluido el conductor A también se
realizó para comparar los resultados.

Tabla 6: Las variables dependientes e independientes utilizados en el análisis. RC: Radio de

curva, RPC: Radio de curva anterior, LAT: Longitud de enfoque tangente, LAS: Longitud de
transición espiral enfoque, vamos: Longitud de la tangente de salida, LES: Duración de la
transición de espiral de salida.

Variablesdependientes Variables independientes

Velocidad a la C R C, R PC, L A,T L AS
Velocidad a la C in R C, R PC, L AT, L AS
ΔV_in R C, R PC, L AT, L AS
ΔV_out R DO, L ET, L ES
Max. acc lateral. R C, R PC, L AT, L AS

4. Resultados
El resultado del análisis de comportamiento del conductor en las curvas seleccionadas se
muestra en este capítulo. El capítulo está dividido en tres secciones: Geometría de curvas
 seleccionadas y normas de diseño, Los perfiles de velocidad y diferenciales de velocidad y Relación
entre el comportamiento del conductor y geometría de la carretera. En la primera, la geometría de
las curvas seleccionadas se compara con las actuales normas de diseño sueco. En el segundo de
los perfiles de velocidad de la sección para las diferentes curvas se proporcionan. La tercera
sección describe cómo los factores conectados a la geometría curva afectan el comportamiento
del conductor en las curvas seleccionadas.

4.1 Geometría de las curvas seleccionadas y normas de diseño

Esta sección describe cómo el radio, longitud de la curva y la longitud en espiral de las curvas
seleccionadas se refiere a las normas de diseño suecos existentes. En la Tabla 7 la geometría de
las curvas seleccionadas se puede ver, así como los estándares de diseño actuales. Se puede
observar que la curva número 1, 2, 3 y 4 tienen radios más pequeños que el radio mínimo
deseable. Los radios de curva número 1 y 2 son, además, menor que el radio mínimo aceptable.

La longitud del arco mínimo deseable para carreteras con un límite de velocidad de 70 km / h es
100 m, y el mínimo aceptable 60 m. Tanto número de la curva 1 y 2 tienen más cortas longitudes
de curva que el mínimo aceptable, y las otras curvas tienen longitudes de curva más largos que la
longitud mínima deseable.

Para la curva en carreteras con límite de velocidad 70 kmh, las transiciones en espiral deben
usarse si el radio es menor que 400 m, que incluye todas las curvas excepto el número 6 y 7. La
única curva sin transiciones espiral es número de curva número 7. Curva 1 a 4 tienen
transiciones en espiral en ambos lados de la curva circular, y número de la curva 5 y 6 en un
solo lado. El parámetro mínimo espiral se calculó para las curvas seleccionadas mediante el uso
de la fórmula 1 en la página 4 con el radio y la longitud de transición de espiral como
parámetros. Se encontró que sólo el parámetro en espiral para número de curva 5 era más
grande que el requisito.

Tabla 7: Geometría de las curvas seleccionadas y normas de diseño sueco. El color verde indica que
se cumplen los requisitos, naranja indica que los requisitos se cumplen en parte, y el rojo indica que
no se cumplen los requisitos.

radio urva Deseable min R longitud de Deseable longitud longit longitud

de c [metro] / Min la curva min arco udes espiral
aceptable R [m] / longitud de Min [m]
circular [m] espiral
arco Min
aceptable [m] [m]
1 110 53 50/50 21
2 120 50 25/25 8
20
3 290 15 50/50 0
83
4 300 340/210 6
25 100/ 25/50 80
5 385 4
16 60 0/8 62
6 410 4
28 0
0/4 -/
7 500 4
34 0
0/ -
59
9 0
4.2 Perfiles de velocidad y diferenciales de velocidad
La velocidad media en el punto central de las curvas se muestra en la Tabla 8. El promedio se calculó del
15:th, la mediana y 85:th velocidad percentil para la dirección de desplazamiento interior y exterior. La
velocidad media puede aumentar con el radio, para todas las curvas excepto la curva número 7. Para el
promedio de la velocidad media, el límite de velocidad (70 km / h) se lleva a cabo sólo en curva número
1.

Tabla 8: Velocidad media entre la velocidad en la curva interior y la velocidad en la curva externa en
el punto central de la curva.

La velocidad media entre la velocidad interna y externa en el

punto centro de la curva (Km/hr)
número de Radius
curva [m] 15:th percentil Mediana 85: th percentil
1 110 59 66 72
2 120 65 72 77
3 290 68 75 83
4 300 72 77 84
5 385 72 78 87
6 410 76 83 88
7 500 67 75 85

El 15:th percentil, la mediana y 85:th velocidad percentil para los once puntos se muestra para cada
curva en la figura 15. En los gráficos, la velocidad en las curvas interiores se muestra por una línea azul,
y la velocidad en las curvas exteriores con una línea roja. Tenga en cuenta que las distancias entre cada
uno de los puntos difieren en la realidad.

El 15:th percentil, la mediana y 85:th patrón de velocidad percentil para cada curva es similar. El perfil
de velocidad para curva número 5 es lisa, y la diferencia de velocidad entre la tangente antes y después
de la curva es inferior a 5 km / h. El perfil de velocidad es similar tanto para interior y exterior. Para la
curva número 1, 2 y 3, una reducción de velocidad se puede notar dentro de curvatura. La velocidad
más baja se encuentra en el punto C_in. Por estas curvas, los perfiles de velocidad para interior y exterior
aparecen reflejadas, y no hay diferencias distintivas en la velocidad pueden verse entre la curva interior
y exterior. El mismo aparece por número de curva 5.

Para el número de curva de 4, 6 y 7, el patrón de velocidad entre difiere interior y exterior. En la curva
número 4 se aumenta la velocidad a lo largo de toda la curvatura de la dirección interior. Para la otra
dirección, la velocidad se reduce en su lugar. El diferencial de velocidad entre las tangentes es mayor
para la curva interior que para la curva exterior. Para la curva número 6, un pequeño aumento de la
velocidad se puede ver en C _in para la curva exterior.

CM_in, la velocidad se vuelve constante. Para la otra dirección, una reducción de velocidad empieza a
las C IN en su lugar, y la velocidad se hace constante en C_out. La curva número 7 muestra un aumento
de la velocidad entre el punto do y CM_out para la dirección exterior, y una disminución entre CM_in y
C en la curva interior.
Figura 15: Perfiles de velocidad de interior (azul) y la curva exterior (rojo), para 15: th, mediana, 85:
th velocidad percentil.
El 15: th, la mediana y 85:th velocidad percentil en la tangente entre el número de curva de 4 y 6 se
muestran para ambas direcciones de la Figura 16 y la Figura 17. Los primeros y últimos dos puntos son
aproximadamente los mismos puntos que TM y T en las dos curvas respectivamente. En la tangente
entre el número de curva de 4 interior y exterior 6 existe un gradiente negativo de aproximadamente 4
por ciento, véase la Figura 9 en la página 16. El perfil de velocidad muestra un pequeño aumento de la
velocidad en esta tangente, y la velocidad más alta se encuentra cerca de la curva número 6. Para la otra
dirección, véase la figura 17, hay un gradiente positivo constante sobre la tangente. La velocidad se ve
para aumentar ligeramente hacia el medio de la tangente, por lo tanto, para disminuir ligeramente antes
que curva número 4.

Figura 16: 15: th, la mediana y 85: th velocidad percentil en la tangente entre la curva numero 4
interior y la número 6 exterior.

Figura 17: 15: th, la mediana y 85: th velocidad percentil en la tangente entre

la curva numero 6 interior y la número 4 exterior.

Trazando los perfiles de velocidad para los conductores conduciendo individual a través de la misma
curva y en la misma dirección de desplazamiento varias veces, se puede observar que el patrón de
velocidad se correlaciona bien con los patrones de velocidad en la Figura 15. El tamaño de la gama de
velocidades difiere entre diferentes controladores y curvas, ver ejemplos en la Figura 18 y la Figura 19.
El 15: th, la mediana y 85: th velocidad percentil también difiere entre diferentes conductores y curvas.

Por ejemplo, el conductor conduce constantemente más rápido que todos los demás conductores.

Al ver los videos de la mayoría de los viajes en los que el conductor A conduce más lento que la velocidad
habitual del conductor en esa curva.

Se pudo observar que en la mayoría de los casos, el conductor tenía ya sea una niño en el coche o se
utiliza un teléfono móvil. Independientemente de la alta velocidad, el perfil de velocidad es similar a los
perfiles de velocidad para los conductores de conducción a velocidad inferior.

Figura 18: Perfiles de velocidad de número de curva 3 para el conductor A y B.

Para la mayoría de los conductores del patrón de velocidad fue similar. Sin embargo; para número de
curva 6 exterior, se encontró que los perfiles de velocidad para diferentes conductores varían
ligeramente, ver Figura 19. El Conductor D disminuye la velocidad de la curvatura, mientras que el
conductor C aumenta ligeramente la velocidad.
Figura 19: Perfiles de velocidad para la curva número 6 para el conductor C y D.

La Figura 20 muestran los histogramas del diferencial de velocidad en las respectivas salidas de la curva
número 1 al 7. La altura de las grapas representa la frecuencia. Debido a pocos viajes en la curva número
7, las grapas son más bajas en comparación con las otras curvas.

Mediante el estudio del diferencial de velocidad en, la reducción de la velocidad aparece más alto en la
curva número 1 y 2 en comparación con las otras curvas. Para la curva número 1, el rango es de ancho
y las grapas uniformemente distribuidas. Al aumentar el radio, el diferencial de velocidad se mueve
hacia el valor 0. Para el número de curva 3, 4, 5 y 6 hay más viajes con un diferencial de velocidad positiva
en que en las otras curvas.

El diferencial de velocidad de salida es similar para la curva número 1, 2 y 3. El diferencial de velocidad

disminuye al aumentar el radio de curva. Para el número de curva de 5 y 6, el diferencial de velocidad
se concentra en torno al valor 0.
Figura 20: Histogramas que muestran el diferencial de velocidad en las respectivas salidas para las curvas
seleccionadas. Creada en SPSS Estadistica.

4.3 Las relaciones entre el comportamiento del conductor y la geometría curva

En esta sección, como resultado de cómo los factores relacionados con la geometría curva afectan el
comportamiento del conductor en las curvas se discute.

4.3.1 Los resultados de las gráficas

La Figura 21 muestra la velocidad media en el punto donde termina la tangente de aproximación y
comienza la curva de transición en espiral, S_in, para diferentes longitudes de las tangentes de
aproximación. Cada color representa una curva para ambas direcciones de viaje.

Para todas las curvas excepto la curva número cuatro, la velocidad es más baja en la dirección con la
longitud más corta de la tangente de aproximación.

Para la curva número cuatro, la velocidad es más baja para la tangente más larga en su lugar. En la figura,
también se puede ver que la velocidad aumenta con radios más grandes a excepción de la curva número
7 con los radios más grandes.
Figura 21: Velocidad media en el punto de inicio de la curvatura (S_in), para diferentes longitudes de
tangente de aproximación. Creada en SPSS Estadistico.

En la Figura 22 la velocidad media al final de la curva (S_out) se muestra para diferentes longitudes de
la tangente de salida. La Curva número 1, 2, 3 y 4 muestran consistentemente mayor velocidad a la
S_out para longitudes de tangencia más largas. Sin embargo, la curva número 5 y 6 indican el patrón
opuesto y por número de curva 7 se pueden detectar ningún cambio. La velocidad media en el momento
S_out aumenta con los radios de curva número 1, 2, 3, 5 y 6. Para la curva 4 la velocidad a la S_out difiere
mucho entre las diferentes longitudes de tangencia.
Figura 22: Velocidad de mediano en el punto final de la curvatura (S_out), para diferentes longitudes de
tangente de salida. Creada en SPSS Statistics.

4.3.2 Resultados del análisis de regresión

El análisis de regresión se hizo para estudiar la influencia de la longitud de la tangente, radio de curva,
la presencia y longitud de las transiciones en espiral y el radio de la curva anterior de la velocidad en el
punto C _in y C, diferenciales de velocidad y la aceleración lateral máxima.

Se estableció un nivel de significación del 5 por ciento como criterio para incluir una variable
independiente en el modelo. El resultado se presenta brevemente en esta sección, las tablas del análisis
de regresión se pueden encontrar en el Apéndice D: Análisis de regresión.

Un resumen del resultado del análisis de regresión se muestra en la Tabla 9. La influencia de una variable
independiente se calcula multiplicando los coeficientes con la longitud de la variable independiente
correspondiente. Los coeficientes calculados y la constante se resumen para obtener el valor de la
variable dependiente.

Como se mencionó en la metodología, conductor A fue excluido del primer análisis de regresión. El
resultado cuando se incluye el conductor A no difieren considerablemente en comparación con
exclusión del conductor, excepto para la variable dependiente Velocidad en C_in. Al incluir el conductor
A, el resultado mostró que el único factor que influye en la velocidad en el inicio de la curva era el radio
de la curva. El resultado al excluir el conductor A mostró que más variables influyeron en la velocidad
en ese punto.

Tabla 9: Resumen de los resultados de análisis de regresión en SPSS.

Speed at Speed at Speed at C ΔV_in ΔV_out Maximal

C_in C_in (with [km/h] [km/h] [km/h] lateral
 (without driver A) acceleratio
driver A) [km/h] n
[km/h] [m/s2]
Constante 63.787 63.902 62.874 -7.430 6.229 3.062
Radio de Not Not -0.004 -0.004 Not -0.001
curva significant significant included
anterior
Longitud de 0.002 Not -0.003 -0.006 Not 0.000
tangente de significant included
aproximació
n
Longitud de Not Not 0.050 0.055 Not Not
espiral de significant significant included significant
aproximació
n
Radio de la 0.039 0.041 0.046 0.016 -0.012 -0.003
curva
Longitud Not Not Not Not -0.006 Not
espiral de included included included included included
salida
Longitud Not Not Not Not 0.004 Not
tangente de included included included included included
salida

¿Cómo los factores estudiados han influido en la velocidad, diferencial de velocidad y aceleración
máxima se describe a continuación:

Radio de curva anterior

 El radio más grande de la curva anterior da como resultado una velocidad ligeramente más baja
en C.
 El radio de la curva anterior no influye en la velocidad en C_in
 Un radio más grande de la curva anterior da como resultado un mayor diferencial de velocidad
al ingresar a la curva
 El radio más grande de la curva anterior disminuye la aceleración lateral máxima en la curva

Longitud de la tangente de aproximación

 La tangente de aproximación más larga da como resultado una mayor velocidad al comienzo de
la curvatura constante (C_in), pero una velocidad menor en el centro de la curva (C). Sin
embargo, la influencia en la velocidad es relativamente baja.
 La tangente de aproximación más larga da como resultado un mayor diferencial de velocidad al
ingresar a la curva.
 La influencia de la longitud de la tangente de aproximación en la aceleración lateral máxima es
insignificante

Longitud de espiral de aproximación

 La velocidad C aumenta con una transición en espiral de aproximación más larga.

 La velocidad en C_in es independiente de la longitud de la transición en espiral de aproximación.
 La transición en espiral de aproximación más larga da como resultados diferenciales de
velocidad más pequeños al acercarse a la curva.
 La máxima aceleración lateral en la curva no se ve afectada por la longitud de la transición en
espiral de aproximación.

Radio de la curva
 • La velocidad en C y C_in aumenta con el radio de la curva.
• Un radio más grande da como resultado un menor diferencial de velocidad dentro y fuera de la
curva.
• La aceleración lateral máxima aumenta con un radio más pequeño

Longitud de espiral de salida

• Las transiciones en espiral de salida más largas dan como resultados diferentes de velocidad más
pequeños al salir de la curva

Salir longitud de la tangente

• Una tangente de salida más larga da como resultado un mayor diferencial de velocidad al salir de la
curva

5. DISCUSIÓN
En éste capítulo se discute la selección de curvas y viajes, así como el resultado de los perfiles de
velocidad y cómo la geometría de la curva afecta el comportamiento del conductor en las curvas. El
resultado es también se compara con estudios previos que se presentan en la literatura. Además, se
discute las limitaciones del estudio, y las ideas sobre nuevos estudios descritos.

5.1 LOS DATOS DE CONDUCCIÓN NATURAL

El estudio se limitó a los datos recogidos de automóviles en Suecia como parte del proyecto EUROFOT.
Por lo tanto, la edad, el género y el rango de los conductores, no pueden ser influenciados. Sin embargo,
habría sido posible sólo para seleccionar los viajes realizados por los conductores específicos. Las rutas
de conducción tampoco podrían verse afectadas, por lo que solo se seleccionaron curvas cercanas a
Gotemburgo para obtener una gran cantidad de pases. Esto limitó el número de curvas que podrían
usarse, y también la cantidad de datos. Otra limitación con el uso de datos naturalistas es que la
geometría de la curva no puede verse afectada, lo que dio lugar a dificultades para encontrar curvas
comparables con características específicas. Utilizando un simulador en lugar de datos de conducción,
haría posible influir tanto en la geometría de la curva como en los requisitos previos de los participantes.
Esto permitiría controlar y diseñar la geometría de la curva que daría como resultado curvas más
comparables. Además, daría como resultado más curvas para analizar.

Sin embargo, las ventajas con los datos de manejo al natural, son los que se obtienen de la conducción
diaria y en las carreteras existentes. Los participantes conducen más natural en comparación que
cuando usan simuladores o vehículos instrumentados. La conducción diaria da como resultado que la
mayoría de los conductores conduzcan muchas veces a través de curvas específicas. Por lo tanto, es
posible estudiar cómo se comporta el mismo conductor en la misma curva en diferentes momentos. Sin
embargo, no es posible estudiar el comportamiento del conductor al conducir en una curva por primera
vez. Aunque uno podía ver que un conductor no había conducido en una curva específica durante el
proyecto euroFOT, el conductor pudo haber conducido allí antes.

En comparación con los métodos que miden datos en puntos, los datos de euroFOT son continuos. Esto
hace que sea posible estudiar el comportamiento de conducción detallada. Sin embargo, este estudio
solo usa datos continuos para la máxima aceleración lateral. Los datos de velocidad se estudiaron en
once puntos a lo largo de las curvas, lo que permitió acoplar el comportamiento del conductor a la
geometría de la curva.
5.2 CURVAS Y VIAJES SELECCIONADOS

Siete curvas con diferentes características fueron seleccionadas en el estudio. Se discute qué tan bien la
geometría de la curva seleccionada cumple con las recomendaciones actuales establecidas por la
Administración de Transporte de Suecia, y cómo la selección afecta el resultado.

Las normas de diseño existentes desde el año 2012 no incluyen recomendaciones para el diseño de
carreteras con límite de velocidad de 70 km/h. Sin embargo, en los documentos anteriores desde el año
2004, esta se incluye. Por lo tanto, se supone que las normas del año 2004 son válidas para las carreteras
con límite de velocidad de 70 km / h.
5.2.1 CURVAS
La opción de seleccionar sólo las curvas en carreteras rurales de dos carriles se hizo para obtener un
resultado comparable con estudios previos. Sin embargo, el resultado fue una selección de curvas que
todos
La opción de seleccionar sólo curvas en caminos rurales de dos carriles se realizó para obtener un
resultado comparable con estudios previos. Sin embargo, resultó en una selección de curvas que tienen
un límite establecido de 70 km/h y que limita el estudio a un solo tipo de carretera. Para el análisis
hubiera sido preferible analizar más curvas, lo que daría como resultado un resultado más confiable. Sin
embargo, como se mencionó anteriormente, el estudio se limitó a los datos disponibles en los
automóviles euroFOT de Suecia.

Con el fin de obtener un resultado comparable a otros estudios, este estudio utilizó curvas entre
tangentes. Esto permitió determinar cómo la longitud de la tangente afecta el comportamiento del
conductor. Para garantizar que los conductores anticiparan las curvas a una cierta velocidad, se observó
que los conductores habían obtenido velocidades constantes antes de la curvas Sin embargo, muchas
curvas en carreteras rurales de dos carriles en Suecia solo tienen tangentes cortas o nulas entre curvas
adyacentes. Si las curvas con tangentes cortas o nulas hubieran sido incluidas en el análisis, se podría
haber seleccionado un mayor número de curvas. Dado que una gran parte de la red de carreteras suecas
parece estar diseñadas con tangentes cortos o nulos entre curvas adyacentes, los estudios futuros
también deberían incluir ese tipo de curvas para obtener una muestra más grande y más representativa.

El estudio no tomó en cuenta los factores relacionados con el vehículo, el rasgo personal y los factores
de la carretera, como las condiciones del pavimento, la fricción y el peralte. Estos factores podrían influir
en el comportamiento del conductor. Por ejemplo, el peralte insuficiente produce una aceleración
lateral incrementada. Incluir este factor sería de interés. No se encontró información sobre el peralte
para todas las curvas en este estudio, lo que dificulta su inclusión. Sin embargo, se considera que los
factores tomados en cuenta en el estudio tienen la mayor influencia en el comportamiento del
conductor.

No se pudieron encontrar dibujos para las curvas seleccionadas; por lo tanto, las estimaciones de la
geometría de la curva se hicieron a partir de un mapa satelital. Podría haber errores en el mapa del
satélite, lo que da como resultado una geometría de curva estimada que difiere de la realidad. Además,
podría haber errores en la alineación creada en AutoCAD. Los radios de las curvas utilizadas en el análisis
fueron los radios circulares estimados a partir del mapa, y el mismo radio se usó para ambas direcciones
de viaje. Sin embargo, el radio de la ruta de conducción probablemente difiera del radio estimado. Un
estudio previo de Bonneson et al (2007) encontró que el radio de la trayectoria de conducción es el
mismo o ligeramente mayor que el radio de la curva.

Las curvas seleccionadas fueron curvas circulares simples, curvas con transición en espiral a un lado del
arco circular y curvas con transiciones en espiral a ambos lados del arco circular. Esto hizo posible
estudiar el efecto de las transiciones en espiral; sin embargo, resultó en curvas menos comparables.
Dado que la mayoría de las carreteras rurales suecas de dos carriles tienen un límite de velocidad de 70
km / h, y dado que se eligieron diferentes tipos de curvas para el análisis, se cree que las curvas
seleccionadas dan una buena representación de las curvas en Suecia. Las curvas elegidas tienen radios
que varían de 110 a 500 m, lo que permitió estudiar el efecto del radio en el comportamiento del
conductor. Además, la curva número 1 y 2, 3 y 4, y 5 y 6 respectivamente tenían radios similares. Dado
que los radios son similares en pares, fue posible comparar cómo otros factores, además de los radios,
afectaron el comportamiento del conductor para estas curvas, por ejemplo, la longitud de la tangente.

La curva número 1 y número 2 (radios 110 y 120 m) tienen radios inferiores a lo aceptable según los
estándares de diseño. Además, la curva número 3 y número 4 (radios 290 y 300 m) tienen radios más
pequeños que el radio deseable. Esto indica una presencia de curvas en las carreteras suecas con
estándares más bajos que las recomendaciones existentes. No se encontraron en que años se
construyeron las curvas 3 y 5, pero las curvas 1, 2, 4, 6 y 7 se construyeron entre el año 1977 y el año
1991.

Los estándares de diseño probablemente fueron diferentes en comparación con los estándares
existentes. Esto da una indicación de que hoy es más conveniente usar radios más grandes en curvas en
carreteras rurales de dos carriles en Suecia en comparación con las anteriores.

Con respecto a la longitud del arco de las curvas seleccionadas, todas las curvas excepto la curva número
1 y 2 cumplen con la recomendación. Las curvas número 1 y 2 son más cortas que la longitud mínima
aceptable junto con el hecho de que sus radios son más bajos que el radio mínimo aceptable, indica que
no están bien diseñados en comparación con los estándares actuales. Por lo tanto, los resultados de
estas dos curvas son muy interesantes para comparar con los resultados de las curvas que realmente
cumplen con las recomendaciones actuales.
El resultado mostró que entre las curvas seleccionadas que tienen transiciones en espiral, solo la curva
número 5 interna tiene una longitud en espiral más larga que la mínima de acuerdo con las
recomendaciones. La transición en espiral falta en la curva 5 externa. Por otra parte; el radio es solo un
poco más pequeño que lo recomendado sin transición en espiral. La curva número 6 no necesita
espirales según las recomendaciones actuales. Sin embargo, tiene una espiral en un lado que es más
corta que el requisito mínimo. En consecuencia, la única curva que realmente cumple con las
recomendaciones es la curva número 7, y la curva número 5 y 6 casi cumple con las recomendaciones.

5.2.2 VIAJES

Los datos utilizados en el análisis se obtuvieron de la conducción natural. Al realizar personalmente los
viajes y seleccionar solo viajes que cumplieran los requisitos establecidos, no se pudieron ver todos los
videos de todos los viajes debido a restricciones de tiempo. Por lo tanto, en caso de mal funcionamiento
de una señal, el análisis podría incluir viajes con flujo no libre, por ejemplo. Sin embargo, puesto que
hay muchos viajes en cada curva, esto sería más probable que no tiene ningún efecto significativo sobre
el resultado.

Para representar las condiciones cotidianas, se utilizaron viajes con pasajeros en el automóvil, teléfono
móvil en uso, todas las condiciones climáticas y todas las condiciones de luz. Todos estos factores
podrían influir en el comportamiento del conductor. Estudios previos han encontrado velocidades más
bajas en carreteras mojadas o heladas en comparación con carreteras secas. Además, se ha descubierto
que las velocidades en las carreteras de invierno son del 75 al 90 por ciento de la velocidad en carreteras
desnudas. Sin embargo, se ha descubierto que las velocidades durante el día y la noche no difieren
considerablemente. Dado que este estudio incluye las condiciones de invierno y la precipitación, las
velocidades que se observaron aquí podrían ser ligeramente inferiores a las encontradas en estudios
previos de condiciones climáticas favorables.

La base de datos utilizada no incluye información sobre las condiciones de la superficie (húmedo / seco).
Sin embargo, incluye información sobre la actividad del limpiaparabrisas y de la viga principal. Por lo
tanto, sería posible distinguir entre el comportamiento del conductor durante las condiciones de luz y
oscuridad, y también durante la precipitación y las condiciones de clima seco. También sería posible
distinguir entre nieve y lluvia utilizando información sobre la temperatura exterior. Comparar el
comportamiento del conductor con diferentes condiciones climáticas y de luz sería de interés como un
estudio adicional
Una diferencia importante en este estudio en comparación con los estudios de vehículos con simulador
e instrumentos es que en este estudio los datos están dominados por viajes de conductores que
conducen en las mismas curvas muchas veces. Por ejemplo, tres conductores representan 790 viajes en
la curva 1 y 2. El hecho de que varios conductores condujeran en las mismas curvas muchas veces
significa que están familiarizados con la carretera y probablemente tengan una estrategia sobre cómo
conducir en las curvas. Un conductor que anticipa una curva por primera vez probablemente elige un
comportamiento de manejo más defensivo, y también se sorprende más por la alineación inesperada
de la carretera. No se sabe hasta qué punto la familiaridad de un camino influye en el comportamiento
del conductor. Serán valiosos más estudios sobre cómo la familiaridad de una curva influye en el
comportamiento del conductor.

Al seleccionar curvas, se excluyeron muchas curvas debido a la escasez de pases. Algunas de las curvas
seleccionadas tenían más de 400 viajes en una dirección, lo que dificulta su análisis junto con curvas con
solo unos pocos pasos. La curva seleccionada con el menor número de viajes tuvo más de 50 viajes en
cada dirección, mientras que las curvas excluidas tuvieron entre 0 y 10 viajes en cada dirección. Además,
se excluyeron algunas curvas con muchos viajes debido a la baja gama de controladores. Existe un mayor
riesgo de datos sesgados si un controlador domina totalmente los viajes en una curva. La exclusión
resultó en menos curvas seleccionadas, con muchos viajes pasando en cada dirección. Una opción habría
sido seleccionar muchas curvas con pocos viajes en lugar de seleccionar algunas curvas con muchos
viajes. Sin embargo, habría sido difícil encontrar suficientes curvas ya que los pasos se acortan cuanto
más lejos están las carreteras de Gotemburgo. Con esta configuración, también sería difícil analizar el
comportamiento del conductor en curvas individuales ya que no habría suficientes datos para ello.

Para definir los once puntos para recuperar datos sobre la velocidad, se usaron coordenadas GPS. Se
encontró que la precisión del GPS es deficiente, como se puede ver en la Figura 14 en la página 22. Como
el ancho de la carretera es de aproximadamente 6 m, las trayectorias de las curvas internas y externas
se cruzan entre sí, y dado que se producen muchos viajes a incluso estando fuera de la carretera, el error
se estima en aproximadamente 10 metros. Además, para cada uno de los once puntos, se encontraron
de 1 a 2 puntos de datos dentro de la caja. Los datos fueron recolectados una vez cada décima de
segundo. Cuando se viaja a 70 km / h (~ 20 m / s), esto significaría un punto de datos cada 2 metros. Por
lo tanto, el error para cada punto es de aproximadamente 2 m. Debido a estos errores; los datos no se
recopilan exactamente cuando el vehículo pasa el punto de interés. Sin embargo, la velocidad no fluctúa
mucho. Esto implica que la velocidad probablemente sea representativa del punto de todos modos.

Con respecto a los viajes seleccionados, la curva número 7 tiene sustancialmente menos viajes que las
otras curvas. Sin embargo, los viajes están distribuidos uniformemente entre diferentes conductores;
vea la Figura 11 en la página 20. En la curva número 3 y 5 hay una gran variedad de controladores, y los
viajes están distribuidos uniformemente. En la curva número 4 y 6 hay 7-8 conductores responsables de
la mayoría de los viajes. En la curva número 1 y 2, tres controladores dominan el número de viajes. Como
en la mayoría de las curvas hay muchos viajes y muchos conductores diferentes, los comportamientos
de los controladores se representan en los datos. Esto reduce la probabilidad de datos sesgados hacia
cierto comportamiento.

La mayoría de los viajes fueron realizados por hombres conductores con una edad media de 47-49 años.
Sin embargo, el rango de edad estaba entre 18-62 años, y en la curva número 1 y número 2, hubo más
viajes realizados por las mujeres en comparación con los conductores masculinos. Por lo tanto, se
considera que el estudio representa muchos tipos diferentes de controladores.

5.3 PERFILES DE VELOCIDAD Y DIFERENCIALES DE VELOCIDAD

En este capítulo, se analiza el resultado de los perfiles de velocidad y se compara la velocidad promedio
entre la curva interna y externa con el límite de velocidad publicado.
5.3.1 PERFILES VELOCIDAD EN COMPARACIÓN CON EL LÍMITE DE VELOCIDAD PUBLICADO
El resultado mostró que, en general, los conductores mantienen una velocidad mayor que el límite de
velocidad publicado. Esto se encontró para todas las curvas, excepto para la curva número 1. Dado que
los datos para todas las condiciones climáticas se utilizan en el estudio, las velocidades son
probablemente incluso mayores si el estudio incluyera únicamente condiciones climáticas favorables,
como se discutió anteriormente. Además, la velocidad se midió cerca y dentro de las curvas. Lo más
probable es que la velocidad sea aún mayor en las tangentes. El radio mínimo deseable para curvas con
transiciones en espiral en carreteras con un límite de velocidad de 70 km / h es de 340 m, en 80 km / h
es de 400 my en 90 km / h es de 520 m. Esto significa que, en términos de radio, sería seguro según los
estándares de diseño conducir en 80 km / h en la curva número 6 y 7. Sin embargo, la velocidad del
percentil 85: excede 80 km / h para todas las curvas, excepto la curva número 1 y 2.

El hecho de que los conductores mantengan velocidades más altas en las curvas que la velocidad para
la que están diseñados podría ocasionar problemas de seguridad. Las curvas están diseñadas para
proporcionar una conducción segura y cómoda. Conducir a velocidades más altas que la velocidad
diseñada provoca una mayor distancia de frenado y una mayor aceleración lateral.

Por lo tanto, no es seguro viajar a mayor velocidad de lo que la curva está diseñada. Los límites de
velocidad publicados más altos afectan las recomendaciones para el diseño de la curva en términos de
un radio más grande, transiciones en espiral más largas y una súper elevación más alta. La combinación
de controladores que exceden el límite de velocidad y las curvas que no satisfacen el estándar de diseño
supone una grave amenaza para la seguridad del tráfico. El alcance de estos problemas y la conexión
con los datos de accidentes necesitan más investigación.

5.3.2 PERFILES DE VELOCIDAD

Al estudiar la velocidad promedio en el punto central (C) de las curvas, se encontró que la velocidad
aumenta con el radio de la curva, consulte la Tabla 8 en la página 25. Este resultado es consistente con
estudios previos de Helmers y Törnros (2006) , Montella y otros (2015), Quaium (2010) y Othman (2011).
Sin embargo; para la curva con el radio más grande, la curva número 7, la velocidad percentil 15: th,
mediana y 85: th fue similar a la velocidad en la curva número 3, que tiene un radio mucho más pequeño.
Al estudiar el perfil de velocidad para la curva número 7, se puede ver que el punto central es donde se
produce la velocidad más baja para ambas direcciones de desplazamiento. Sin embargo, si la velocidad
promedio se hubiera calculado para el punto CM_in o CM_out en su lugar, la velocidad aún no admitiría
el patrón de mayor velocidad para un radio mayor. Lo más probable es que existan otros factores que
afectan la velocidad más que el radio en esta curva específica. Esto se discute más adelante.

Los perfiles de velocidad se crean para la velocidad percentil 15: th, mediana y 85: th para cada uno de
los once puntos. Esto implica que el perfil no se crea para uno que representa el viaje. Por lo tanto, el
perfil para viajes individuales puede parecer diferente. Sin embargo, los patrones de velocidad son
similares para el percentil 15: th, mediana y 85t: th en todas las curvas, lo que indica que los perfiles son
válidos. Además, las distancias entre los puntos donde se recopilaron los datos varían, lo cual no es
evidente a partir de las cifras. Esto resulta en que algunas partes de los perfiles para las curvas con
longitudes cortas (1 y 2) se alargan. Para la curva número 7, que es larga, algunas partes se comprimen
en su lugar. Sin embargo, los patrones siguen siendo los mismos.

Para la curva número 1, 2 y 3, los perfiles de velocidad muestran una disminución de la velocidad dentro
de la curvatura en comparación con las velocidades en las tangentes, consulte la Figura 15 en la página
26-27. Esto da una indicación de que los conductores disminuyen su velocidad en curvas con radios
pequeños. Este resultado es consistente con los estudios previos de Helmers & Törnros (2006), Montella
et al (2015), Quaium (2010) y Othman (2011). Para estas tres curvas, los perfiles de velocidad interior y
exterior aparecen reflejados, lo que indica un comportamiento similar independientemente de la
dirección de viaje. Los diferentes comportamientos en las tangentes se deben probablemente a
diferentes longitudes de tangente y diferentes radios de curvas anteriores y siguientes.

La curva número 5 muestra un perfil de velocidad suave que es casi idéntico para ambas direcciones de
viaje; vea la Figura 15 en la página 26-27. Las tangentes tienen longitudes diferentes, y la velocidad
disminuye ligeramente entre la tangente de salida y de acceso en ambas direcciones. Por lo tanto, la
longitud de la tangente no influye en el perfil de velocidad en esta curva. Para la curva número 1, 2 y 3,
la longitud de la tangente parece influir en la elección de la velocidad. En estas curvas, la velocidad en
la tangente de aproximación es mayor en la dirección donde la tangente de aproximación es más larga
(230, 240, 280 m en comparación con 100 m). Esto se correlaciona con el estudio de Hu y Donell (2010),
en el que se encontraron velocidades de aproximación más altas para las tangentes más largas. Lo
mismo ocurre en la tangente de salida, donde las velocidades son más altas en tangentes más largas.
Esto también se encuentra para la curva número 4 y 7. Para la curva número 6, la velocidad es
aproximadamente la misma para ambas direcciones. Sin embargo, la velocidad en la tangente de salida
es más alta para la tangente más corta (130 m) en comparación con la tangente más larga (480 m). Lo
más probable es que la velocidad en esta curva se vea afectada por otros factores, como un gradiente
en la curva.

Para las curvas de radios más grandes 4, 6 y 7, los patrones de velocidad entre el interior y el exterior
son diferentes. En una dirección, la velocidad aumenta, y en la otra dirección, la velocidad disminuye. Al
estudiar los perfiles de gradiente para estas curvas, ver la Figura 9 y la Figura 10 en la página 16, se
muestra que todas estas curvas tienen gradientes. Los perfiles de velocidad para cada curva parecían
correlacionarse bien con el gradiente. Al viajar en la curva número 6 interior, los controladores alcanzan
la curva número 4 exterior después de un tramo tangente de aproximadamente 480 m. El gradiente en
esta tangente es constante y aproximadamente +4 por ciento. Aunque los conductores muestran una
disminución en la velocidad para dicho gradiente al viajar en la curva número 4, 6 y 7, tienen la misma
velocidad en la tangente de salida de la curva 6 que en la tangente de aproximación en la curva 4.

Al estudiar la velocidad en el tramo tangente entre la curva número 4 y la curva número 6, se pudo
observar que en la tangente descendente (4 interna a 6 externa) la velocidad aumentaba ligeramente.
Lo más probable es que este sea un efecto del gradiente. Sin embargo, este aumento es solo de unos
pocos kilómetros por hora. Las diferencias de velocidad que parecen ser debidas a los gradientes en la
curva número 4, 6 y 7 son más altas. Esto da una indicación de que los gradientes afectan la velocidad
en las curvas más de lo que afecta la velocidad en las tangentes. En la otra dirección, desde la curva
número 6 interna hasta la curva número 4 externa, el gradiente es aproximadamente +4%. Por lo tanto,
la velocidad debe reducirse. Sin embargo, la velocidad entre la curva número 6 y el centro de la tangente
aumenta ligeramente. Entre el medio de la tangente y la curva número 4, la velocidad disminuye en su
lugar. Esto también indica que un gradiente del 4% no tiene ningún efecto significativo sobre la velocidad
en tangentes.

Para la curva número 3 y 5, no se pudieron encontrar datos sobre el gradiente. Las curvas con gradiente
conocido (4, 6 y 7) muestran un perfil de velocidad afectado por el gradiente, y las curvas 3 y 5 no
muestran dicho impacto. Por lo tanto, se supone que estas dos curvas no tienen un gradiente distinto.

En la mayoría de las curvas, la velocidad no se mantiene constante entre los dos puntos que se
analizaron en la tangente de aproximación (T_in y TM_in), independientemente de la longitud de la
tangente. Un aumento de velocidad entre T_in y TM_in indica que las longitudes de tangente pueden
ser demasiado cortas para que los controladores alcancen la velocidad deseada antes de entrar en la
curva. Una disminución de la velocidad puede indicar que los dos puntos, T_in y TM_in, están ubicados
demasiado cerca de la curva para identificar la velocidad constante. Estudios previos han concluido que
los conductores comienzan a reducir su velocidad unos 50-230 m antes de que comience la curvatura
(Montella, et al., 2015; Altamira, et al., 2014). El punto T_in se encuentra a 100 m de donde comienza
la curvatura, por lo tanto, se espera que los conductores reduzcan su velocidad en ese punto. Hubiera
sido bueno tener los puntos T_in y TM_in más lejos de la curvatura. Sin embargo, se deseaba utilizar la
misma distancia entre T_in y la curvatura para todas las curvas para que sea comparable. Como las
tangentes más cortas tenían solo 100 m, también los puntos en las tangentes más largas estaban
limitados a 100 m de la curvatura.

5.3.3 PERFILES DE VELOCIDAD PARA CONDUCTORES INDIVIDUALES

Al estudiar el patrón de velocidad para conductores individuales, se pudo observar que el patrón era el
mismo para diferentes conductores que circulaban en la misma curva y en la misma dirección, consulte
la Figura 18 en la página 29. Se detectó una excepción entre el controlador C y D en la Figura 19 en la
página 30. Esto implica que hay otros factores además de la geometría de la curva que también pueden
afectar el patrón de velocidad.

A pesar de que los patrones de velocidad parecían ser similares para diferentes conductores en la
mayoría de los casos, el rango de velocidad era diferente. Esto indica que la elección de la velocidad no
depende únicamente de la geometría de la carretera, sino también de otros factores, como la
personalidad. Por ejemplo, el controlador A conduce consistentemente mucho más rápido que todos
los demás controladores. Se descubrió que en esos viajes que el conductor manejó menos rápido, el
conductor fue influenciado por factores como tener un niño en el automóvil o usar un teléfono móvil.
Por lo tanto, este controlador obviamente desea conducir a altas velocidades, pero cambia el
comportamiento en determinadas circunstancias. Este comportamiento no se siguió estudiando ya que
no se incluyó en el objetivo. Sin embargo, las posibles razones son que el conductor se distrae o
conscientemente conduce más lento.

El controlador A también muestra un intervalo de velocidad grande, especialmente en la curva número

3 externa; vea la Figura 18 en la página 29. La diferencia entre el percentil 85: th del conductor y la
velocidad del percentil 15: th es de casi 30 km / h. La disminución en la velocidad y los perfiles de
velocidad son similares, independientemente de la velocidad de entrada. Es interesante que el
conductor pueda manejar a través de la curva a más de 100 km / h, pero aún muestra una reducción de
velocidad similar cuando maneja a 70 km / h. ¿Por qué el conductor no mantiene la velocidad constante
cuando conduce más despacio? La reducción de velocidad cuando se conduce más despacio no está
necesariamente relacionada con las dificultades para conducir a la velocidad actual. Una posible razón
podría ser que la reducción de velocidad al acercarse a una curva es un comportamiento aprendido que
se dispara independientemente de la velocidad. Otra posible razón también podría ser que las
habilidades de manejo del conductor se reduzcan en ciertas circunstancias, como tener un niño en el
automóvil o usar un teléfono móvil. Conducir en curvas exige más concentración que conducir en
tangentes. Para manejar tanto la distracción como la curva, el conductor necesita disminuir la velocidad.

También se observa que el patrón es el mismo para los conductores A y B, que conducen a velocidades
mucho más bajas. Esto indica que la geometría de la curva tiene un gran impacto en el comportamiento
del controlador.

5.3.4 DIFERENCIALES DE VELOCIDAD

La curva número 7 tiene pocos viajes en comparación con las otras curvas, lo que dificulta su análisis.
Sin embargo, la curva número 1 y 2 muestra una mayor diferencia de velocidad (reducción de velocidad)
al conducir hacia la curva en comparación con la curva número 3, 4, 5 y 6. Esto corresponde bien con el
estudio realizado por Peréz-Zuriaga et al (2013) , que concluyó un diferencial de velocidad mayor en
curvas con radio menor a 200 m. También se correlaciona bien con los estudios de Altamira (2014) y Hu
& Donell (2010), que encontraron que los radios pequeños conducen a una mayor desaceleración.
Varios controladores en la curva número 3, 4, 5 y 6 tienen un diferencial de velocidad por encima de 0,
lo que significa que tienen mayor velocidad en la curva que en la tangente de aproximación. Esto indica
que los radios de la curva por encima de 300 m aproximadamente le permiten al conductor mantener
una velocidad más constante.

El patrón es similar, pero difiere un tanto cuando se sale de la curva. La curva número 1, 2 y 3 muestra
una mayor diferencia de velocidad (aumento de velocidad) en comparación con la curva número 5 y 6,
mientras que la curva número 4 está en el medio. Indica que el diferencial de velocidad de una curva
aumenta para curvas con un radio menor de 300 m. Un estudio de Hu y Donell (2010) encontró un
resultado similar. Varios controladores en la curva número 4, 5 y 6 tienen un diferencial de velocidad
por debajo de 0, lo que significa que tienen una velocidad más baja en la tangente de salida que en la
curva. Esto podría explicarse por el gradiente en la curva número 4 y 6.
5.4 relaciones entre la geometría de la curva y el comportamiento del conductor

Este capítulo está dividido en los factores de geometría de la curva estudiada. La forma en que estos
factores estudiados afectan la velocidad y la aceleración máxima se discute y se compara con estudios
previos presentados en el estudio de la literatura.

5.4.1 RADIO DE CURVATURA

El resultado del análisis de regresión muestra que el radio de la curva es el factor que más influye en el
comportamiento del conductor en las curvas. Se encontró que la velocidad en S_in aumenta con radios
más grandes para todas las curvas excepto la curva número 7, ver la Figura 21 en la página 32. Al estudiar
el perfil de velocidad para esta curva, se puede observar que la velocidad del percentil 85: es similar a
la curvas de radios más grandes 5 y 6, mientras que la mediana y las velocidades del percentil 15 son
menores. Una explicación para esto podría ser que una de las tangentes es muy corta (100 m) y que hay
un gradiente que afecta la velocidad más que el radio en esa curva específica. El análisis de regresión
también mostró una mayor velocidad con radios más grandes, tanto en C_in como en C. Este resultado
es consistente con estudios previos de Helmers & Törnros (2006), Montella et al (2015), Quaium (2010)
y Othman (2011).

La diferencia de velocidad entre la tangente de aproximación y la curvatura resultó ser más pequeña a
medida que aumentaba el radio, lo que significa que los conductores no reducen tanto su velocidad
cuando se acercan a curvas de radios grandes. Este resultado se corresponde bien con estudios previos
de Altmira (2014) y Hu & Donnell (2010). La razón de esto es posiblemente que los conductores pueden
mantener una mayor velocidad en curvas con radios grandes, y por lo tanto no tienen que disminuir la
velocidad tanto como en curvas de radios pequeños.

El radio también tiene una gran influencia en la aceleración lateral máxima. La máxima aceleración
lateral disminuye con un radio aumentado, lo que corresponde al resultado en el estudio de Helmers &
Törnros (2006).

5.4.2 RADIO DE CURVATURA INTERIOR

Estudios previos han encontrado que el radio de las curvas Interiores también afecta el comportamiento
del conductor. El análisis de regresión también encontró que el radio de la curva anterior afecta el
comportamiento del conductor. Sin embargo, el resultado indica que la influencia es baja en
comparación con otros parámetros, como el radio de la curva y la longitud de la espiral de aproximación.

En curvas con radios mayores que la curva anterior, se encontró una desaceleración menor en
comparación con radios más pequeños. También se encontró que la influencia de la curva anterior era
mayor para longitudes de curva más cortas. Este estudio encontró una mayor reducción de velocidad
para curvas con una curva previa que tiene un radio grande. Una gran curva anterior permite al
conductor conducir más rápido dentro de la curvatura y, por lo tanto, acelerar a altas velocidades en la
tangente. Esto podría ser una explicación de por qué los conductores desaceleran más. El radio de la
curva anterior no afectó la velocidad en C_in, pero la velocidad en C disminuyó con un radio mayor de
la curva anterior.

El radio de la curva anterior afecta la aceleración lateral máxima. Un radio más grande de la curva
anterior da como resultado una disminución de la aceleración lateral máxima dentro de la curvatura.
Esto es probablemente el resultado de que también causa una menor velocidad en C.

5.4.3 LONGITUD DE LA TANGENTE

La velocidad en S_in resultó ser más alta para las tangentes de largo alcance, ver la Figura 21 en la página
32. Esto se encontró para todas las curvas, excepto para la curva número 4, que mostró una ligera
disminución en la velocidad. Lo más probable es que esto se deba al hecho de que la curva número 4
tiene un gradiente que afecta la velocidad más de lo que hace la longitud de la tangente. El análisis de
regresión mostró que una tangente de acceso más larga daba como resultado una mayor velocidad
también en C_in. Sin embargo, en el punto C la tangente de aproximación más larga dio como resultado
una menor velocidad. La influencia es baja en comparación con otros parámetros en el análisis de
regresión.

La velocidad más alta en S_in y C_in para tangentes más largas probablemente se deba a que hay una
distancia más larga para acelerar y, por lo tanto, son posibles velocidades más altas. Este resultado
concuerda con el estudio de Hu y Donnell (2010), en el que descubrieron que pueden ocurrir velocidades
altas en las tangentes de aproximación si son largas. Esto también podría explicar el resultado de que la
tangente de aproximación más larga daba como resultado un mayor diferencial de velocidad. Al
conducir a altas velocidades en una tangente de largo alcance, el conductor tendría que desacelerar más
para alcanzar una velocidad adecuada en la curvatura.

Para la mayoría de las curvas, la velocidad en S_out incrementa con el aumento de la longitud de la
tangente de salida. Sin embargo, las curvas número 5 y 6 muestran una disminución en su lugar. El
motivo de la curva número 5 es desconocido. Sin embargo, la tangente larga después de la curva número
6 (interior) tiene una gradiente positiva constante que probablemente conduce a una velocidad más
baja. Además, la tangente corta después de la curva 6 (exterior) está precedida por una gradiente
negativa que ayuda a los conductores a acelerar fuera de la curva.

Se encontró que el diferencial de velocidad fuera de la curva aumenta con la longitud de tangente de
salida más larga. Por lo tanto, la longitud de la tangente de salida afecta la cantidad de aceleración de
los conductores al salir de las curvas. Esto contrasta con un estudio previo realizado por Hu y Donnell
(2010). Descubrieron que los conductores aceleran menos cuando salen de las curvas con largas
tangentes de salida. La razón por la que los conductores acelerarían menos podría, por ejemplo, ser que
tienen un largo tramo para acelerar, y por lo tanto no tienen que acelerar tanto. Una explicación para
el resultado encontrado en el análisis de regresión podría ser que los conductores desean conducir a
mayor velocidad en tangentes largos y, por lo tanto, acelerar más. Por lo tanto, esto tiene que ser
estudios adicionales.

5.4.4 PRESENCIA Y LONGITUD DE ESPIRALES

Un estudio simulador realizado por Zakowska et al (2008) encontró una mayor velocidad en curvas con
transiciones en espiral. El estudio simulador de Helmers & Törnros (2006) también encontró velocidades
más altas en la tangente de aproximación y en el punto central, aumentando con la longitud de la
transición en espiral. El análisis de regresión acordó que la velocidad en el punto central (C) aumenta
con una transición en espiral más larga. Sin embargo, la velocidad en C_in resultó ser independiente en
la longitud de transición en espiral. Como C_in es el punto donde la transición en espiral se transfiere a
la curva circular, este resultado indica que los controladores mantienen la misma velocidad en una
transición en espiral que lo harían en una tangente.

Dado que la longitud de transición en espiral afecta la velocidad en el punto central de la curva, aunque
no cambie la velocidad a la entrada de la curvatura constante, lo más probable es que cambie la
trayectoria. De acuerdo con Boer (1996), la velocidad debe reducirse o los conductores deben elegir una
trayectoria con un radio mayor si se quiere disminuir la aceleración lateral. Por lo tanto, para mantener
la misma aceleración lateral para una velocidad más alta, la trayectoria debe ser cambiada. Esta podría
ser una razón para que los conductores mantengan una mayor velocidad en el punto central en curvas
con transiciones en espiral. Una mejor posición lateral en la curva permitiría velocidades más altas para
la misma aceleración lateral. Este razonamiento se refuerza por el resultado de que la máxima
aceleración lateral dentro de la curvatura no se ve afectada por la longitud de la transición espiral, y que
un estudio previo de Helmers y Törnros (2006) ha encontrado que las transiciones en espiral solo afectan
la aceleración lateral máxima en curvas con radios pequeños (~ 100 m).

Pérez-Zuriaga et al (2013) encontraron valores de desaceleración más altos para parámetros de espiral
más pequeños (los parámetros pequeños dan como resultado una longitud de transición en espiral más
corta). El mismo resultado se encontró en este estudio. Se encontró que las transiciones en espiral más
largas dan como resultado una menor reducción de velocidad cuando se acerca a una curva. Este
resultado está relacionado con que los controladores mantienen una mayor velocidad en el centro de
la curva si la transición en espiral es larga. Como los conductores mantienen una velocidad más alta en
la curva, no tienen que desacelerar tanto al acercarse a la curva. El diferencial de velocidad al dejar una
curva disminuyó con el aumento de la duración de la transición en espiral de salida. Sin embargo, la
influencia de la longitud de la espiral de salida es baja en comparación con otros factores.

5.5 Diseño de curvas

Estudios previos han encontrado que la seguridad vial se puede aumentar mediante el diseño de
carreteras con un diseño consistente. En dichos caminos, los conductores deben poder conducir
aproximadamente de la misma manera durante todo el viaje. El diseño de curva constante puede
definirse por una diferencia de velocidad máxima de 5 km / h entre la tangente y la curva (Fitzpatrick,
et al., 2000). Esto se obtiene en la curva número 5, que muestra un perfil de velocidad uniforme que es
casi idéntico para ambas direcciones de desplazamiento. El radio de la curva número 5 es 385 m, y la
tangente tiene una longitud de 180 y 480 m respectivamente. Una espiral con una longitud de 80 m está
conectada a la tangente más larga. De las curvas seleccionadas, esta es una de las dos curvas que mejor
se ajusta a los requisitos actuales establecidos por la Administración de Transporte sueca con respecto
al radio de la curva, el parámetro espiral y la longitud del arco. Como ninguna otra curva cumplió con
los requisitos, excepto la curva número 7, no se puede llegar a ninguna conclusión sobre el cumplimiento
de los requisitos resultantes de un diseño de curva segura o no. Además, otros factores como el cruce y
el peralte no fueron considerados.

El resultado mostró que los gradientes en las curvas tienen un efecto importante en el comportamiento
del conductor. La geometría de la curva está diseñada en función del límite de velocidad publicado. Si
se excede esto, la seguridad disminuye como se mencionó anteriormente. Las curvas con gradientes
mostraron una mayor velocidad en la dirección descendente. Por lo tanto, para aumentar la seguridad,
podría ser preferible diseñar dichas curvas para una mayor velocidad. Sin embargo, el resultado mostró
que la velocidad deseada por los conductores aumentaba para radios más grandes. Por lo tanto; si las
curvas con gradientes se diseñan para una velocidad mayor, los conductores pueden elegir exceder el
límite de velocidad publicado aún más.

Como este estudio solo estudia la velocidad en diferentes puntos a lo largo de las curvas, no se puede
decir nada sobre cómo las transiciones en espiral afectan la velocidad continua en curvas, la trayectoria
o la percepción de la curvatura. Sin embargo, se descubrió que las transiciones en espiral provocaban
mayor velocidad en el centro de la curva. Las velocidades más altas resultan en un mayor riesgo, por
ejemplo, uno necesita una mayor distancia para detenerse. Esto puede ser un argumento para que las
transiciones en espiral disminuyan la seguridad. Por otro lado, se demostró que la máxima aceleración
lateral no se vio afectada; por lo tanto, una transición en espiral ayuda al conductor al conducir a través
de una curva. Una pregunta que surge es si esto es válido solo para los controladores de alerta, quienes
pueden percibir que la curva se vuelve más nítida cuando la espiral cambia a una curva circular. Sería
valioso realizar más estudios que analicen la percepción de los conductores soñolientos de las curvas de
transición en espiral y teniendo en cuenta los aspectos de seguridad cuando los conductores tienen una
capacidad de conducción reducida.
6. CONCLUSIONES

Los patrones de velocidad parecen depender de la geometría de la curva y no parecen verse afectados
por la elección de la velocidad. En curvas de radios pequeños, la velocidad se reduce significativamente
dentro de la curvatura. Todos los factores estudiados afectaron el comportamiento del conductor en
curvas. De estos, el radio fue el factor que más influenció. Un radio más grande da como resultado
velocidades más altas, diferenciales de velocidad más bajos y una aceleración lateral máxima
disminuida. La transición en espiral de aproximación más larga da como resultado velocidades más altas
en el centro de la curva, y no afecta la aceleración lateral máxima, lo que indica una trayectoria
cambiada. Una transición en espiral de salida más larga da como resultado una aceleración menor al
salir de una curva. El radio de la curva anterior tiene una influencia baja en comparación con la
geometría de la curva. Para las tangentes de aproximación más largas, la velocidad al comienzo de la
curva aumenta. Sin embargo, la reducción de velocidad es más grande, lo que resulta en una menor
velocidad en el centro de la curva. Una tangente de salida más larga da como resultado una mayor
aceleración.

Además, se encontró que muchas curvas no cumplen con las recomendaciones de diseño actuales.
Además, la mayoría de los conductores condujeron más rápido que el límite de velocidad publicado en
las curvas, lo que puede aumentar el riesgo.
7. Estudios adicionales

Este estudio usó datos para todas las condiciones meteorológicas y de luz. Sería de interés estudiar
cómo cambia el comportamiento del conductor en función de estas condiciones mediante el uso de
datos de conducción naturalistas. Tomar más factores en cuenta y también incluir más curvas daría un
conocimiento más amplio de cómo el comportamiento del conductor se ve afectado por la geometría
de la curva. Dichos factores podrían ser la alineación vertical, el cruce, el peralte y las condiciones del
pavimento. También sería de interés estudiar más parámetros de comportamiento del conductor, como
la velocidad de guiñada, el ángulo de dirección, la sacudida lateral o la trayectoria para obtener una
comprensión más amplia.

Junto con la mayoría de los estudios previos, este estudio se centró en las curvas separadas por
tangentes. Se necesitan más estudios que analicen curvas compuestas y curvas con tangentes cortas o
nulas para proporcionar un conocimiento más amplio. Además, sería interesante estudiar diferentes
tipos de carreteras y límites de velocidad.

Se encontró que solo dos de las curvas seleccionadas cumplían con los documentos existentes para el
diseño de la curva. La forma en que se diseñan las curvas en Suecia y cómo se interpretan los
documentos sería de interés para el estudio. Tal estudio podría usarse como una base para el tipo de
curvas que son significativas para estudiar.

Este estudio solo conectó la geometría de la curva y el comportamiento del conductor. Incluir un aspecto
de seguridad en términos de datos de accidentes sería de interés para el estudio. Por ejemplo, la
geometría de la curva y el comportamiento del conductor podrían estudiarse en curvas donde ocurren
muchos accidentes.

La mayoría de los conductores en este estudio condujeron por las mismas curvas muchas veces. Un
conductor familiarizado con una carretera probablemente asuma mayores riesgos, pero al mismo
tiempo esté al tanto de la geometría de la carretera y las dificultades a lo largo de la carretera. La forma
en que esto afecta el comportamiento del conductor sería valioso para estudiar, es decir, cómo la
familiaridad de una curva influye en el comportamiento del conductor.

Como se encontró que las curvas de transición en espiral provocaban mayor velocidad al mismo tiempo
que la máxima aceleración lateral no aumentaba, la transición en espiral probablemente cambiara la
trayectoria. Por lo tanto, sería interesante estudiar más. Sin embargo, se encontró que las señales de
GPS eran de baja calidad para ser utilizadas con ese fin. Otros estudios que analicen la percepción de los
conductores somnolientos de las curvas de transición en espiral también serían valiosos y tendrían en
cuenta los aspectos de seguridad cuando los conductores reducen la capacidad de conducción.
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APENDICE A: Dibujos de curvas y visibilidad

Las imágenes de las curvas seleccionadas se muestran en este apéndice, con la geometría de la carretera
dibujada en AutoCAD Civil 3D con un mapa satelital de Bing como fondo. Las tangentes están marcadas
por líneas azules, transiciones en espiral por curvas verdes y circulares por líneas rojas. Las posiciones
de los once puntos se pueden ver como marcas blancas en las líneas. En las figuras se pueden ver
también curvas y cruces adyacentes. También se muestran imágenes de ejemplo de videos enviados
desde euroFOT desde mayo y junio del año 2010, para comprender las condiciones de visibilidad en las
curvas seleccionadas.
entrada
Salida:

Curva 2:
entrada:
salida:

Curva 3
Entrada:
Salida:

Curva 4
Entrada:

Salida:
Curva 5:

Entrada:
Salida:

Curva 6:
Entrada:

Salida:
Curva 7:

Entrada:
Salida:

APÉNDICE B: CARACTERÍSTICAS DE LA CURVA

Las características de curva en términos de curvatura, gradiente, tráfico diario promedio anual
(AADT) y ancho de camino se muestran para las curvas seleccionadas 1, 2, 4, 6 y 7 respectivamente y
también para el tramo entre la curva 4 y 6. Para la curva número 3 y 5 no hay datos disponibles. Los
datos fueron recolectados del sistema PMSV3 provisto por la Administración de Transporte de Suecia.
El sistema se puede utilizar para recopilar datos medidos y calculados sobre carreteras pavimentadas
en Suecia. Los datos solo se recopilaron para una dirección en cada curva, ya que no había o solo datos
antiguos disponibles para la otra dirección. Los datos se recopilaron en diferentes años, cuando se
muestran los datos posibles para los años 2008, 2012 y 2014. Sin embargo, para algunas curvas los datos
más recientes corresponden al año 2003. La dirección se muestra en el mapa para cada curva. El punto
verde en los mapas es el punto de partida, y el rojo representa el punto final. Los dos primeros gráficos
muestran el AADT y el ancho de la carretera en metros, respectivamente. Los siguientes gráficos
muestran la curvatura (definida como 10000 / radio) y el gradiente en porcentaje. Las medidas se
tomaron cada 20 metros, y los diferentes colores representan diferentes años de medición.

CURVA 1

AADT

ANCHO DE CARRETERA

CURVATURA
GRADIENTE

CURVA 2

AADT

ANCHO DE CARRETERA

CURVATURA
GRADIENTE

CURVA 4

AADT

ANCHO DE CARRETERA

CURVATURA
GRADIENTE

CURVA 6

AADT

ANCHO DE CARRETERA

CUVATURA
GRADIENTE

CURVA 4 A 6

CURVATURA Y GRADIENTE

CURVA 7
AADT

ANCHO DE CARRETERA

CURVATURA

GRADIENTE

Apéndice C: Perfiles de velocidad

En este apéndice, se muestran los perfiles de velocidad para la curva número 1-6 para los conductores
que manejan en la misma curva varias veces. La velocidad se presenta como 15: th, mediana y 85: th
velocidad percentil.

Curva 1
Curva 2
Curva 3
Curva 4
Curva 5
Curva 6
Apéndice D: El análisis de regresión
Los resultados de los análisis de regresión lineal realizados en SPSS se muestran en este apéndice. Las variables dependientes son
velocidad a la C, velocidad a la C IN, diferencial de velocidad de entrada y salida y la aceleración lateral
máxima dentro de la curva. Las variables independientes son radio, longitud enfoque tangente 7, salida longitud de la tangente 8, enfoque longitud de
transición espiral 1, salida longitud de transición espiral 2 radio y de la curva anterior 1.

velocidad variable dependiente en C

7 No en deltaVout
8 Sólo deltaVout
velocidad variable dependiente en C IN
Un conductor excluido
Un controlador incluye:
Depende del diferencial de velocidad variable cuando se aproxima la curva
Dependiente diferencial de velocidad variable al salir de la curva
aceleración lateral máxima Variable dependiente interior de la curva

95%

Estandarizado Confianza colinealidad

No tipificados
coeficientes Interv un lparaB Co rrelatio ns Estadística
coefi coefi

Std. Inferior Superior Cero-

METRO Odel Error Beta t Sig. Ligado Ligado

segundo orden parcial VIF Parte Tolerancia

1 (Constante) 2,976 . 025 121,1 0.000 2.93 3.02

Radio - . 004 . 000 - . 614 -47.5 0.000 - . 00 - . 00 - .61 - . 61 -.61 1.00 1.00

2 (Constante) 3,095 . 025 125,3 0.000 3.05 3.14

Radio - . 003 . 000 - .501 -35,5 0.000 - . 00 - . 00 - . 61 - . 50 -.44 .78 1.29

radio de - . 001 . 000 - .240 -17,0 0.000 - . 00 - . 00 - . 48 - . 27 -.21 .78 1.29
anterior

curva

3 (Constante) 3,062 . 025 120,8 0.000 3.01 3.11

Radio - . 003 . 000 - .538 -34,7 0.000 - . 00 - . 00 - . 61 - . 49 -.43 .64 1.57

radio de - . 001 . 000 - .229 -16,2 0.000 - . 00 - . 00 - . 48 - . 26 -.20 .77 1.31

anterior

curva

Enfoque . 000 . 000 . 077 5.6 0.000 . 00 . 00 -.17 . 09 . 07 .81 1,23

tangente

longitud
 Histogram
NormalP-P Plot of Regrecsion Standardizad Residual

Mellll •B.01E-16
Std. Dev.•1.000
N•3,736

0.8

2
Q. o.c
§
..,
u

t
z. o.•
.¡¡

Regression Standardized Residual

Scatterplot