Perfil Solo

Estudio de Pre Inversión “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR EN EL
CAMINO VECINAL OYOTUN - ZORRONTO BAJO, DISTRITO DE OYOTUN, PROVINCIA DE

CHICLAYO, DEPARTAMENTO DE LAMBAYEQUE”
1
I. MODULO I: RESUMEN EJECUTIVO
1.1. NOMBRE DEL PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA:
“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR EN EL CAMINO VECINAL

OYOTUN – ZORRONTO BAJO, DISTRITO DE OYOTUN, PROVINCIA DE CHICLAYO,
DEPARTAMENTO DE LAMBAYEQUE”
1.2. OBJETIVO DEL PROYECTO:
“EFICIENTE COMUNICACIÓN TERRESTRE ENTRE EL AREA DE INFLUENCIA DEL PIP Y LOS

MERCADOS LOCALES Y REGIONALES”
1.3. BALANCE OFERTA Y DEMANDA DE LOS BIENES O SERVICIOS DEL PIP
Las características técnicas del proyecto están de acuerdo con la demanda proyectada. La
carretera proyectada se considera de tercer nivel y estará en condiciones de atender la
demanda existente, ya que ha sido diseñada y proyectada teniendo en cuenta los volúmenes
de tráfico que transitan por esta vía.
AÑO OFERTA DEMANDA DEFICIT

0 16 16 0
1 16 16 0
2 16 18 -2
3 16 18 -2
4 16 18 -2
5 16 20 -4
6 16 20 -4
7 16 20 -4
8 16 20 -4
9 16 21 -5
10 16 21 -5
2
1.4. DESCRIPCIÓN TÉCNICA DEL PIP
ALTERNATIVA ÚNICA:
“MEJORAMIIENTO DE LA CARRETERA A NIVEL DE AFIRMADO, EN UNA LONGITUD DE

3+335.64 KM”
En esta alternativa se considera todas las actividades de mejoramiento con las
características de una carretera de 3° clase, no pavimentada de bajo volumen de tránsito
a nivel de afirmado, con un ancho calzada de 7.00 m y colocación de afirmado de 0.20 m
de espesor respectivamente, con bermas laterales de 0.50 m de ancho, adicionándose en
las curvas peraltes y sobreanchos respectivos.
Se considerarán las siguientes actividades principales en la ejecución de la presente
alternativa:
 Ampliación del ancho de superficie de rodadura a 6mts.

 Construcción de berma de 0.50mts a cada lado.
 Mejorar la vía a nivel de superficie con afirmado de e = 20cm.
 Construcción de cunetas trapezoidales revestidas de 1.00 x 0.50m.
 Actividades de mantenimiento rutinario y periódico.
 Mejorar la señalización vertical de acuerdo al MTC
 El diseño geométrico se sujetará a la normatividad vigente, y según el

Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG 2014)
3
Características Técnicas
Características Técnicas Oyotún – Zorronto Bajo
Clasificación de la carretera
Sistema Nacional
 Función
3ra. Clase
 Demanda
Tipo 2
 Orografía
Topografía Ondulada
Ancho de superficie de rodadura 6.00 m
Ancho de bermas (c/l) 0.50 m
Afirmado
Tipo de superficie de rodadura
E = 0.20 m
Velocidad Directriz (km/h) 30
Pendiente máxima (%) 5
Radio Mínimo (volteo) 25 m
Peralte máximo (%) 4
Bombeo Transversal (%) 3
Talud de relleno 1:2
4
1.5. COSTOS DEL PIP
Identificación de los costos financieros por alternativas.
a) En la situación “SIN PROYECTO” optimizada, los costos están dados por el mantenimiento
rutinario y periódico (necesario para conservar la transitabilidad permanente) y los
correspondientes costos operativos vehiculares.
b) En la situación “CON PROYECTO” a precios privados y a precios sociales, están dados por
el monto de inversión en los estudios definitivos de ingeniería, en la ejecución de la obra,
los costos de mantenimiento de las mismas.
A) Costos en la situación “Sin Proyecto”
Está dado por los costos de mantenimiento rutinario y periódico optimizado.
El mantenimiento rutinario consiste en limpieza de cunetas, alcantarillas, cauces,

limpieza y encausamiento de agua, mantenimiento de emboquillados y deforestación
en los 3+335.64 km. de longitud, y se realizara anualmente de tal forma que permita la
transitabilidad regular de la carretera. Se ha estimado un costo de s/10,962.04
El mantenimiento periódico consiste en movilización de equipo, limpieza de cunetas,

alcantarillas, cauces, cartel de obra, mantenimiento de obra de arte y reposición de
tierra en todo el tramo de la vía, y se realizara cada tres años. Se ha estimado un costo
de s/18,193.15
5
Costos de mantenimiento rutinario en la “situación sin proyecto”
ITEM ACTIVIDAD UNIDAD CANTIDAD PU PARCIAL

1.00 CALZADA
limpieza general km 2.87 400.00 1,148.00
desencalaminado km 2.87 200.00 574.00
2.00 DRENAJE
limpieza de cunetas m 4,669.89 1.00 4,669.89
limpieza de alcantarillas, pases de agua U 4.00 230.00 920.00
3.00 ESTRUCTURAS
limpieza de puentes U 1.00 120.00 120.00
COSTO DIRECTO 7,431.89
GASTOS GENERALES 15% 1114.7835
UTILIDADES 10% 743.189
SUBTOTAL 9,289.86
IGV 18% 1672.17525
COSTO MANTENIMIENTO RUTINARIO (c/365 días) 10,962.04
Costos de mantenimiento Periódico en la “situación sin proyecto”

1.00 CALZADA
bacheo m3 140.07 35.00 4,902.45
2.00 DRENAJE
3.00 ESTRUCTURAS
COSTOS DIRECTOS 12,334.34
SUBTOTAL 15,417.93
IGV 18% 2775.2265

COSTO MANTENIMIENTO PERIODICO (c/3años) 18,193.15
6
B) Costos en la situación “Con Proyecto”
ALTERNATIVA UNICA
En esta Alternativa se propone el Mejoramiento del camino vecinal a nivel de afirmado

en una longitud de 3 km 335 m;
En esta Alternativa se propone:
 Apertura de camino vecinal a nivel de afirmado en una longitud de 3km 345 m.
 Obras de arte y drenaje, (Cunetas, Alcantarillas TMC de 36”)
 Implementación de señalización para la vía. El ancho de la vía finalmente será de

7.00 metros, espesor de afirmado compactado de 20 cm.
 Impacto Ambiental.
 Programa de operación, mantenimiento y conservación de la vía.
o COSTOS DE INVERSION
El costo total de inversión a precio de mercado, está conformado por los
Costos de Obra, Factibilidad, Estudios Definitivos (incluye CIRA de la
carretera), Supervisión de Obra y expropiaciones y/o compensaciones
PARTIDA DESCRIPCION S/
1.00 OBRAS PRELIMINARES 88, 850.84
2.00 MOVIMIENTO DE TIERRAS 639,856.42
3.00 AFIRMADO 163,446.15
4.00 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 1,831,464.95
5.00 TRANSPORTE 13,030.42
6.00 SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL 6,032.43
7.00 PROTECCION AMBIENTAL 923,188.40
TOTAL COSTO DIRECTO DE OBRA 3,681,705.88
7
GASTOS GENERALES (18.4%) 677,433.88

UTILIDAD (10 %) 368,170.59
SUB TOTAL 4,727,310.35
IGV (18%) 850,915.86
TOTAL DE COSTO DE OBRA 5,578,226.21
o COSTOS DE MANTENIMIENTO
Para que la vía preste adecuado servicio es necesario realizar tareas de
conservación y mantenimiento. El costo de mantenimiento incluirá el costo
de mantenimiento rutinario que es expresado en forma anual y el costo de
mantenimiento periódico que se realiza cada cierto periodo de tiempo,
(cada 3 y 5 años)
Costo de Mantenimiento Rutinario Con Proyecto cada 01 año

1.00 CALZADA
2.00 DRENAJE
3.00 ESTRUCTURAS
4.00 SEÑALIZACION
mantenimineto de señales U 13.00 10.00 130.00
SUBTOTAL 12,440.35
IGV 18% 2239.263
8
Costo de Mantenimiento Periódico Con Proyecto cada 03 años

1.00 CALZADA
bacheo m3 140.07 35.00 4,902.45
2.00 DRENAJE
3.00 ESTRUCTURAS
4.00 SEÑALIZACION
reposición de hitos kilométricos U 3.00 85.00 255.00
pintado de hitos kilométricos U 3.00 17.00 51.00
pintado de postes para señalización vertical U 6.00 10.00 60.00
pintados de elemento de soporte de señales informativas U 13.00 9.00 117.00
15,337.73
SUBTOTAL 19,172.16
IGV 18% 3450.98925
o COSTOS A PRECIOS SOCIALES

Para la conversión de los costos de inversión, costos de mantenimiento
y operación, de precios de mercado a precios sociales, se utilizan los
siguientes factores de conversión:
Intervención Factor
Inversión 0.79
Mantenimiento y Operación 0.75
EEn el cuadro siguiente se muestran los costos a precios sociales de

inversión y mantenimiento para cada alternativa del proyecto.
9
Costos de Inversión y Mantenimiento a Precios de Mercado y Sociales
FINANCIERO SOCIAL FINANCIERO SOCIAL

US$ S/ US$ S/ US$ S/ US$ S/
1,700,160.38 5,578,226.21 1,343,126.70 4,406,798.71 4,474.13 14,679.61 3,355.60 11,009.71
Costos y presupuestos en la “situación con proyecto”
Costos a precios financieros del proyecto S/

Descripción
costos de estudios 2% 111,564.52
costos de expropiaciones
costos de obra 5,578,226.21
costos de supervisión de obra (7% Obra) 390,475.83
Costos ambientales 923,188.40
PRESUPUESTO ESTIMADO 7,003,454.97
Periodo de ejecución de la inversión 12 meses
TIEMPO DE DURACION DE LA OBRA
Actividades Duración
FASE I: PRE INVERSIÓN 2 meses
Perfil Técnico 2 mes
FASE II: INVERSIÓN 365 días
Expediente técnico 4 mes
Aprobación de bases y proceso de adjudicación de la obra 3 mes
Obras provisionales y preliminares 10 días
Explanaciones 20 días
Obras de Arte y Drenaje 15 días
Pavimentos 30 días
Señalización y Seguridad Vial 10 días
Flete Rural 10 días
Supervisión de obra 80 días
FASE III: POST INVERSIÓN 10 años
Operación y mantenimiento de la vía 10 años
10
1.6. BENEFICIOS DEL PIP
A) Beneficios Sociales
Los beneficios en el presente proyecto se han medido vía la valoración de los
recursos en el mercado de transportes; es decir, provienen de los ahorros de
recursos valorados a su costo de oportunidad para la sociedad, entre la
situación base (sin proyecto optimizada) y la con proyecto. Bajo este enfoque
se ha considerado los beneficios por:
 AHORRO DE RECURSOS EN LA OPERACIÓN VEHICULAR
Constituye parte de los beneficios directos más importantes en los

proyectos de carreteras, especialmente cuando el proyecto incluye
mejoras en las características de las vías; en términos prácticos este
beneficio corresponde a la diferencia del costo total de operación
vehicular de la situación sin proyecto optimizada y la situación con
proyecto, durante el horizonte del análisis.
En términos generales se puede indicar que cuando se mejora las

características físicas (geometría, tipo de pavimento, obras
complementarias) y características funcionales de un camino, menor será
el consumo de combustible, menor el desgaste de neumáticos, menor la
incidencia de gastos de reparación y mantenimiento y mayor la vida útil
de los vehículos que la utilizan.
Seguidamente se presenta el costo modular de operación vehicular a

precio privados y precios sociales.
Costa O AFI B 0,269 0,285 0,584 0,630 0,845 1,086 1,326

Costa O AFI M 0,431 0,374 0,870 0,821 1,517 1,740 1,915
Costa O AFI R 0,293 0,301 0,646 0,663 1,003 1,235 1,459
11
COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR

(En US$ x veh – Km a precios sociales)
Tipo de vehículo Sin proyecto Con proyecto

Automóvil 0.49 0.25
Camioneta 0.54 0.38
Micro 1.02 0.58
Bus grande 1.17 0.84
Camión 2E 2.03 0.94
 AHORRO DE RECURSOS DE MANTENIMIENTO DE LA

INFRAESTRUCTURA
El ahorro de recursos por mantenimiento vial se ha calculado por
diferencias entre los costos de la situación con proyecto y sin
proyecto, en la forma de un flujo anual, este beneficio se refiere a los
menores costos de mantenimiento de la vía que se incurrirían al
realizar el proyecto.
El deterioro del camino es función del paso del tiempo, de las
condiciones ambientales en que se situé, de los flujos vehiculares que
lo soliciten y de las acciones de conservación que se realicen.
Costos sociales
Habiéndose obtenido los costos de inversión, operación y mantenimiento a precios
sociales en el capítulo anterior y los beneficios por alternativa en el ítem anterior,
se ha procedido a obtener los indicadores de rentabilidad social (VAN TIR y B/C)
Evaluación Social por Alternativas
Alternativa VAN (Millones S/.) TIR
1 1.571 14.12%
12
1.7. RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN
Para decidir la conveniencia de realizar un proyecto de inversión se ha comparado los

beneficios y costos incrementales de la situación con proyecto, con las correspondientes a la
situación base.
Para que un proyecto de inversión pública sea económicamente rentable el VAN, descontado
a la tasa social debe resultar positivo (VAN mayor que 0).
Así mismo el criterio de decisión indica que si el TIR del proyecto es mayor que la tasa social
de actualización, el proyecto es conveniente. En caso contrario no es propicio ejecutarlo.
En consecuencia, un proyecto público rentable debe necesariamente arrojar un TIR mayor

que la tasa social de descuento.
Utilizando los índice de evaluación, la alternativa más rentable económicamente en este tramo
es la Alternativa I. Mejoramiento de la carretera a nivel asfaltado, el mismo que se ha obtenido
un VAN, a precios sociales de S/. 1,115,592.94 y una TIR de 10.94%.
1.8. SOSTENIBILIDAD DEL PIP
LA CAPACIDAD DE GESTIÓN DE LA ORGANIZACIÓN ENCARGADA DEL PROYECTO EN SU ETAPA

DE INVERSIÓN.- La institución encargada de la ejecución en la etapa de inversión será el
Gobierno Local de Oyotún.
LA DISPONIBILIDAD DE RECURSOS.- La Sub Gerencia de Estudios de Pre Inversiones del

Gobierno Local de Oyotún, elabora el estudio de Pre inversión del proyecto, quien gestiona
del financiamiento respectivo.
FINANCIAMIENTO DE LOS COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO, con la finalidad que

el proyecto sea sostenible en el horizonte del tiempo, deberá considerarse en el presupuesto
del sector los mantenimientos rutinarios y periódicos, previstos en el análisis. Los recursos
que se proyecten y/o presupuesten serán administrados por el Gobierno Regional de Pasco.
1.9. IMPACTO AMBIENTAL
Durante la ejecución del proyecto y posterior fase de operación y mantenimiento no se

producirá efectos negativos que alteren o modifiquen el medio ambiente local y/o de las
localidades vecinas, las razones que contribuyen a afirmar lo mencionado son los siguientes:
13
• La obra a ejecutarse, deberá adecuarse a las condiciones físicas del terreno y guardar
armonía con el paisaje natural.
• El espacio aéreo local no será afectado durante la ejecución del proyecto a través de la
emisión de gases contaminantes, por cuanto no se utilizarán aditivos tóxicos durante la
manipulación de los materiales a emplearse en su ejecución.
• Al presente se adjunta el estudio de los impactos ambientes se hace referencia el ítem
4.10 Impacto Ambiental literal b) del anexo SNIP 05 A de la Directiva Nº 001-2014-
EF/68.01 y se amplía la información según lo coordinado por la Gerencia Regional de
Recursos Naturales y Gestión Ambiental.
1.10. ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN
La organización y gestión del proyecto estará a cargo de la unidad ejecutora y la unidad

supervisora.
1.11. PLAN DE IMPLEMENTACIÓN
Dentro del plan de implementación se ha considerado el cronograma de ejecución de obras y

de evaluación, como se describe el cuadro siguiente.
CRONOGRAMA DE METAS FÍSICAS
TRIMESTRES TOTAL POR

COMPONENTE
1er Trimestre 2013 2do Trimestre 2013 3er Trimestre 2013 4to Trimestre 2013 COMPONENTE
TOTAL COSTO DIRECTO DE OBRA 20% 60% 20% 100%
GASTOS GENERALES 10% CD 20% 60% 20% 100%
UTILIDAD 10% C.D. 20% 60% 20% 100%
EXP. TECNICO 3% 100% 100%
SUPERVISION 3% 20% 60% 20% 100%
14
1.12. MARCO LÓGICO
MEDIOS DE
RESUMEN DE OBJETIVOS INDICADORES SUPUESTOS
VERIFICACION
- Incremento del
Ingreso Per cápita
- Encuestas a - El Gobierno Local
- Reducción de
hogares apoyan a la
- Mejoramiento del nivel de necesidades
- Censos ejecución de
FIN vida de la población de la básicas
- Encuestas a proyectos de
zona de Zorronto Bajo insatisfechas
transportistas de infraestructura social
- Reducción de los
carga y económica
costos de tarifas,
fletes.
- Incremento de 20%
por tráfico generado
en vehículos de - Recurso
transportes de presupuestal
- Adecuado nivel de - Encuesta a
carga y pasajeros. oportuno
Transitabilidad de las Transportistas.
PROPÓSITO - Reducción del - Programas de
poblaciones en la zona de - Estudio de Tráfico
tiempo de viaje en Mantenimiento
Oyotún y Zorronto Bajo Vehicular
26% en promedio. Adecuadas de la
- Reducción en Vía.
promedio de 16%
en los COV.
- 3.335 km de vía
mejorada (2016 -
- Mejoramiento de Vías - Financiamiento del
2017).
existentes de conexión - Inventario Vial. Provias Nacional.
- 3.335 km de vía
COMPONENTES para que cumplan los - Informes de
mantenida durante
Estándares adecuados de Mantenimiento. - Participación de la
el horizonte del
Transitabilidad. Sociedad Civil.
proyecto (2016 -
2026).
- Disponibilidad de
contratistas y
consultores locales
- Elaboración del Expediente
- El costo de la con experiencia
Técnico
Inversión del - Informe de necesaria
- Ejecución de Obra (con
proyecto es: Supervisión y - Cumplimiento de los
ACCIONES supervisión externa)
S/. 10,920,157.40 Monitoreo de la alcances de los
- Implementación del
Unidad Ejecutora. contratos
Programa de
- Gestión eficiente
Mantenimiento
por la entidad
administradora de
los contratos.
15
16
II. MODULO I: APECTOS GENERALES
2.1. NOMBRE DEL PROYECTO
“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR EN EL CAMINO VECINAL

OYOTUN- ZORRONTO BAJO, DISTRIRO DE OYOTUN, PROVINCIA DE CHICLAYO, DEPARTAMENTO
DE LAMBAYEQUE”
2.2. LOCALIZACION DEL PROYECTO
DEPARTAMENTO : LAMBAYEQUE
PROVINCIA : CHICLAYO
DISTRITO : OYOTUN
TRAYECTO : OYOTUN – ZORRONTO BAJO
LONGITUD : 3+335.64 km.
PARALELOS : 6° 50’ 52.5’’ Latitud Sur
MERIDIANOS : 79° 18’ 3.4’ Longitud Oeste
ALTITUD PROMEDIO : 207 m
LÍMITES Y ACCESOS
Por el Este : Distrito de Niepos Provincia San Miguel | Distrito La Florida

Provincia San Miguel | Distrito de Catache Provincia de Santacruz.
Por el Oeste : Distrito Cayaltí Provincia Chiclayo | Distrito Pucalá Provincia

Chiclayo.
Por el Norte : Distrito de Llama Provincia de Chota | Distrito de Chongoyape

Provincia de Chiclayo | Nor -Este Distrito de Catache Provincia de Santacruz.
Por el Sur : Distrito Nueva Arica Provincia Chiclayo | Distrito de Nanchoc

Provincia San Miguel | Distrito de Niepos Provincia San Miguel.
Al Distrito de Oyotún, se pueden acceder por la vía terrestre desde la ciudad de Chiclayo por
la Panamericana Norte y 1NI 83.6 Km, en aproximadamente 1 hora con 27 minutos de
recorrido en combi con una distancia de 72 Km.
17
GRAFICO N° 01: MACRO Y MICRO LOCALIZACION
Mapa del Perú Mapa de la Región de Lambayeque
Mapa de la provincia de Chiclayo
Carretera Oyotún – Zorronto Bajo

Mapa del Distrito de Oyotún
2.3. INSTITUCIONALIDAD
18
2.3.1. UNIDAD FORMULADORA:
La unidad Formuladora para el Estudio de Pre Inversión a Nivel de Perfil lo

constituye institucionalmente la Sub Gerencia de Infraestructura de Desarrollo
Urbano Rural. Se elaboró por modalidad de Consultoría.
Sector Gobiernos Locales

Pliego 140110 Municipalidad Distrital de Oyotún
Nombre Sub gerencia de infraestructura de desarrollo urbano rural
Responsables de la UF Ing. Cesar Luis Naval Nicudemos

Cargo Sub gerente de infraestructura de desarrollo urbano rural
Teléfono (074)
Dirección Ca. Bologenesi 334
Responsables PIP Mag. Romero Quevedo Jesús Andrés
Teléfono (074) - 458445
2.3.2. UNIDAD EJECUTORA
Sector Gobiernos Locales

Pliego 140110 Municipalidad Distrital de Oyotún
Nombre Municipalidad Distrital de Oyotún
Responsables de la Ing. Alan José Ugaz Quiroz

UE
Cargo gerente de la Municipalidad Distrital de Oyotún
Teléfono (074) - 264078
Email Al_Jo16@hotmail.com
Dirección Jr. Túpac 510
Se prSe propone como Unidad Ejecutora a la Municipalidad Distrital de Oyotún, la

misma que cuenta con capacidad financiera técnica y operativa para la ejecución de
Proyectos de este tipo.
La Municipalidad Distrital de Oyotún, cuenta con capacidad técnica y operática, para

la ejecución del mencionado proyecto, debido a su gran experiencia en este tipo de
proyectos y cuenta con recursos físicos y el personal técnico capacitado.
19
ESTRUCTURA FUNCIONAL PRAGRAMATICA:
Función 15 Transportes
Programa 33 Transportes Terrestres
Sub programa 66 Vías Vecinales
Responsable Funcional TRANSPORTES Y COMUNICACIONES
(Según Anexo SNIP 05 A)
2.4. MATRIZ DE INVOLUCRADOS
GRAFICO N°02
PARTICIPACION DE LA ENTIDADES INVOLUCRADAS Y BENEFICIARIOS
MUNICIPALIDAD
DISTRITAL DE OYOTUN
ESTUDIO DE PREINVERSION A
NIVEL DE PERFIL
"MEJORAMIENTO DEL SERVICIO
DIRECCION REGIONAL
POBLACION DEL DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR
DE TRANSPORTES Y
CASERIO ZORRONTO EN EL CAMINO VECINAL OYOTUN
COMUNICAIONES
BAJO - ZORRONTO BAJO, DISTRITO DE
LAMBAYEQUE
OYOTUN, PROVINCIA DE
CHICLAYO, DEPARTAMENTO DE
LAMBAYEQUE
COMISIÓN DE
REGANTES DEL
DISTRITO DE OYOTUN
Los beneficiarios directos e indirectos y entidades públicas o privadas, que tienen relación con
la ejecución, la operación y el mantenimiento del proyecto; según su grado de participación
se muestran en la siguiente matriz de involucrados.
20
CUADRO N°01
MATRIZ DE INVOLUCRADOS
GRUPO DE PROBLEMAS INTERES ESTRATEGIAS ACUERDOS Y

INVOLUCRADOS COMPROMISOS
MUNICIPALIDAD Insuficiente Mejorar la Ejecutar el estudio Financiamiento
DISTRITAL DE accesibilidad a calidad de vida de Pre-inversión
OYOTUN la comunidades de los “MEJORAMIENTO
Nativas del pobladores del DEL SERVICIO DE
caserío caserío TRANSITABILIDAD
Zorronto Bajo Zorronto Bajo VEHICULAR EN EL
CAMINO VECIAL
Bajo niveles de OYOTUN –
desarrollo ZORRONTO BAJO,
social y DISTRITO DE
económico de OYOTUN,
los pobladores PROVINCIA DE
de Zorronto CHICLAYO,
Bajo. DEPARTAMENTO
DE LAMBAYEQUE”
DIRECCION Incremento de Adecuado Capacitación y Cumplir con los
REGIONAL DE las unidades mantenimiento sensibilización. mantenimientos
TRANSPORTES Y móviles que se vial en la rutinarios y
COMUNICAIONES desplazan por carretera Promover el periódicos
LAMBAYEQUE la carretera Oyotún – adecuado
Oyotún – Zorronto Bajo mantenimiento a la
Zorronto Bajo carretera Oyotún –
Zorronto Bajo
COMISIÓN DE Sede: Carretera en Promover el Vigilar el
REGANTES DEL Calle Obreros buen estado de adecuado adecuado
DISTRITO DE Nº.- 315 del transitabilidad mantenimiento a la cumplimiento de
OYOTUN distrito de carretera Oyotún – las labores de
Oyotún. Zorronto Bajo mantenimiento
Dificultad de
transportar
mercancía
producto de las
cosechas.
POBLACION DEL Constante Caserío con Promover el Vigilar el
CASERIO polvareda en adecuada adecuado adecuado
ZORRONTO BAJO época de infraestructura mantenimiento a la cumplimiento de
verano y vial carretera Oyotún – las labores de
acumulación de Zorronto Bajo mantenimiento
21
lodo en época
de lluvia
ocasionando
enfermedades
en la salud de la
población e
malestar en el
tránsito
peatonal y
vehicular
Todos los involucrados de manera voluntaria realizaron las coordinaciones respectivas para
la formulación de referido PIP, así mismo los involucrados se encuentra comprometidos en
brindar una buena pre disposición para solucionar el problema identificado materia de
análisis. Dichos compromisos ya acuerdos se encuentran adjuntos en los anexos del referido
estudio.
2.5. MARCO DE REFERENCIA
2.5.1. ANTECEDENTES DEL PROYECTO:
Los inicios del proyecto, se suscitan desde hace muchos años, por el interés de la
población del ámbito del proyecto de contar con infraestructura vial para poder sacar
sus productos al mercado en iguales condiciones que otras población que cuentan con
caminos vecinales en mejores condiciones. En tales circunstancias, la población
organizada, en coordinación con las autoridades locales del Distrito de Oyotún, hacen
posible que el proyecto se priorice.
La constante polvareda en épocas de verano y acumulación de lodo en época de lluvia

ocasionando enfermedades en la salud de la población y malestar en el tránsito
peatonal y vehicular.
Mediante un Documento con fecha 14 de julio del 2016, presentado por los
pobladores del caserío Zorronto bajo, se solicita la intervención de la Municipalidad
Distrital de Oyotún, para llevar a cabo el tan antelado proyecto “MEJORAMINETO DE
LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR DEL CAMINO VECINAL OYOTUN – ZORRONTO BAJO,
DISTRRTO DE OYOTUN, PROVINCIA DE CHICLAYO, DEPARTAMENTO DE LAMBAYQUE”
22
Los pobladores del caserío Zorronto Bajo, en vista que el proyecto requeriría una
inversión considerable y su imposibilidad de asumirla. Procede a solicitar a la
Municipalidad Distrital del Oyotún, la consideración de dicho proyecto en el programa
local de inversiones. Por lo que se procede a firmar un convenio para la formulación
del PIP de competencia municipal exclusiva (Anexo SNIP 13)
2.5.2. PRIORIDAD DEL PROYECTO
Este camino establece la integración entre las Comunidades Nativas de Zorronto Bajo
y la ciudad de Oyotún. Es importante la comunicación que establecerá entre estas
comunidades por el alto potencial agrícola con ciudades importantes de la provincia
de Chiclayo y el departamento de Lambayeque.
El Distrito de Oyotún basa, su potencial económico en:
 ACTIVIDAD AGRICOLA
La actividad económica principal en la que participa el distrito de Oyotún es

la agricultura, perteneciente al sector primario. Consiste en el
aprovechamiento racional de los suelos y agua para el cultivo de plantas,
generando riquezas. Su clima cálido y sus suelos han permitido la adaptación.
El cultivo principal es el arroz desarrollándose dos campañas agrícolas al año,
ocupando de 80 a 100 jornales por hectárea con una instalación de 2300 ha.
La producción del distrito permite satisfacer plenamente la demanda interna
y lo convierte en el despensor de productos alimenticios de la Región, ya que
aporta el 1.84% del total. Es necesario destacar la importancia económica
que brinda el cultivo del tabaco rubio, desde los año 70 se ha implantado en
la zona, destacando la generación de empleo ya que ofrece ocupación de
mano de obra con un estimado de 20 jornales por hectárea, con una
instalación de 200 ha anuales aproximadamente.
23
CULTIVOS AREAS INSTALADAS PRODUCCIÓN

PRINCIPALES N° DE PORCENTAJES T.M. ANUAL
HECTAREAS
Arroz 2300 51.1 15000
Maíz 600 13.4 3000-3500
Caña de Azúcar 724 16.3 1978
Yuca 400 8.9 6000
Menestras 160 3.6 250
Frutales 20 0.5 -
Pastos 76 1.6 -
Tabaco 200 4.0 500
Otros 20 0.6 -
TOTAL 4500 100 -
ACTIVIDAD PECUARIA
Como sector importante también de la producción y en menor escala se tiene

a la ganadería, considerando que la gran extensión del distrito (48, 880 ha)
conformada mayormente por cerros y lomas, quebradas y pampas, con
24
condiciones aceptables para fomentar la ganadería, con ganado mayor, tipo

vacuno, ovino, caprino, etc.
La mayoría de esta población son productores que se encuentran con deseos

de comercializar sus productos, pero al no contar con vías de comunicación
adecuadas, como es el caso de la carretera Oyotún – Zorronto Bajo, hacen lo
posible para poder trasladar parte de sus productos hasta los mercados, este
hecho hace elevar el costo del flete y por ende el costo de sus productos
2.5.3. LINEAMIENTO DE POLITICA SECTORIAL FINCIONAL EN QUE SE ENMARCA LA

INTERVENCION:
INSTRUMENTOS DE LINEAMIENTOS DE POLITICA PRINCIPALES MEDIDAS VINCULADAS AL

GESTION ESPECIFICO PIP
Décimo Segunda política del Principales medidas
Estado:
POLITICAS DEL ESTADO
ACUERDO NACIONAL
 Acceso universal a
una vía de
comunicación
 Establece que el Perú Funciones
sea un país integrado a) Diseñar, normar y ejecutar la
nacional e política de promoción y desarrollo
internacionalmente en materia de transportes y
con eficientes comunicaciones.
servicios de b) Formular los planes nacionales
LEY N°27181 LEY GENERAL
transporte y sectoriales de desarrollo.
DE TRANSPORTE Y comunicaciones. c) Fiscalizar y supervisar el
TRANSITO TERRESTRE Diseñando y cumplimiento del marco
07.10.99 Y SU aplicando políticas y normativo relacionado con su
MODIFICATORIA – LEY ámbito de competencia.
estrategias para
N°28172
integrar d) Otorgar y reconocer derechos a
racionalmente al país través de autorizaciones,
con vías de permisos, licencias y concesiones.
transporte y servicios e) Orientar en el ámbito de su
de comunicaciones competencia el funcionamiento
de los organismos Públicos
Descentralizados, comisiones
25
Sectoriales y Multisectoriales y
Proyectos o entidades similares
que lo constituyan.
f) Planificar, promover y administrar
la provisión y prestación de
servicios público, de acuerdo a las
leyes de la materia.
Articulo N° 81: Funciones:
Tránsito, Vialidad y a) Normar, regular y planificar el
Transporte Público transporte terrestre, fluvial y
lacustre a nivel provincial.
b) Normar y regular el servicio
público de transporte terrestre
urbano e interurbano de su
jurisdicción, de conformidad con
las leyes y reglamentos nacionales
sobre la materia.
c) Normar, regular, organizar y
mantener los sistemas de
señalización y semáforos y regular
el transito urbano de peatones y
vehículos.
d) Normar y regular el transporte
público y otorgar las
LEY ORGANICA DE correspondientes licencias o
COBRIENOS LOCALES LEY concesiones de rutas para el
N°27972 transporte de pasajeros, así como
regular el trasporte de carga e
identificar las vías y rutas
establecidas para tal objeto.
e) Promover la construcción de
terminales terrestre y regular su
funcionamiento.
f) Normar, regular y controlar la
circulación de vehículos menores
motorizados o no motorizados,
tales como taxis, mototaxis,
triciclos, y otros de similar
naturaleza.
g) Otorgar autorizaciones y
concesiones para la prestación del
servicio público de transporte
provincial de personas en su
jurisdicción.
26
h) Otorgar certificado de
compatibilidad de uso, licencia de
construcción, certificado de
conformidad de obra, licencia de
funcionamiento y certificado de
habilitación técnica a los
terminales terrestres y estación
de ruta del servicio de transporte
provisional de personas de
competencia, según corresponda.
i) Supervisar el servicio público de
transporte urbano de su
jurisdicción, mediante la
supervisión, detección de
infracciones, imposición de
sanciones y ejecución de ellas por
incumplimiento de las normas o
disposiciones que regular dicho
servicio, con el apoyo de la policía
nacional asignada al control de
tránsito.
PLANDE DE DESRROLLO Objetivos especifico en Programas

CONCERTADO DEL DISTRIO Materia de Viabilidad y  Programa de mantenimiento y
DE OYOTUN
Transporte: rehabilitación de carreteras
Articular e integrar la región Indicadores
mediante la construcción y  Mejoramiento del 90% de las red
mejoramiento de las vías de de afirmado
acceso  Mejoramiento de la red rural 30%
 Mejoramiento del 25% de
atracaderos en el caserío de
Zorronto Bajo
PLANDE DE DESRROLLO EJE DE DESARROLLO Meta estratégica
CONCERTADO DEL CASERIO CAPITAL FISICO
 Contar con una buena articulación
ZORRONTO BAJO
EJE TEMATICO VIAL a nivel distrital y provincial.
Objetivos estratégicos
 dotar con infraestructura vial
mejorada e interconectada.
 Construir y mejorar puentes,
carreteras y trochas carrozables
con apoyo financiero.
 Forma y organizar comité de
mantenimiento y conservación de
infraestructura vial
27
Resultados
 Agilizar el transporte y
comunicación fluida en el distrito
y provincia.
 Carretera marginal mejorada e
interconectada de Oyotún –
Zorronto Bajo.
 Vías de acceso mantenidas,
carreteras, puentes, fluidez vial
con programas de
mantenimiento.
 Integración de la población.
 Facilidad de acceso a los servicios
de educación, salud
La formulación y contenido del proyecto en mención, se enmarca en el marco de la

Ley N°27293 Ley del Sistema Nacional de Inversión pública - SNIP, su Reglamento, el
Decreto Supremo N°102-2007EF y la directiva aprobada mediante la Resolución
Directoral N°009-2007-EF/68.01.
Se ha tenido en cuenta las siguientes leyes como Marco Referencial:

 Ley Nº 27783 - Ley de Bases de la Descentralización.
 Ley N° 28411 - Ley General del Sistema Nacional del Presupuesto.
 Ley Nº 27209 - Ley de Gestión Presupuestaria del Estado.
 Ley Nº 28522 - Ley del Sistema Nacional de Planeamiento Estratégico y del
Centro Nacional de Planeamiento Estratégico (CEPLAN).
 Ley N° 27444 - Ley del Procedimiento Administrativo General.
 Ley Nº 27687, Ley Orgánica de Gobiernos Locales y su modificatoria dada con
la Ley Nº27972.
 Ley Nº 29812 - Ley de Presupuesto del Sector Público para el año fiscal 2012.
 Del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP)
Ley N° 27293
Ley que crea el SNIP (Actualizada)
Modificada por las Leyes N° 28522 (25 de mayo de 2005), 28802 (21 de Julio
de 2006), por el D.L. N° 1005 (03 de Mayo de 2008) y 1091 (21 de Junio de
2008)
Publicado: 28 julio 2000
D.S. Nº 102-2007-EF
Reglamento del SNIP (Actualizada)
28
En vigencia desde el 02 Agosto de 2007 y Modificado por D.S. N° 038-2009 E.F.

(15 de Febrero de 2009)
R.D. Nº 003-2011-EF/68.01
Aprueban Directiva General del SNIP - Directiva Nº 001-2011-EF/68.01
Publicado: 09 abril 2011
R.D. Nº 002-2011-EF/63.01
Aprueban Guías Metodológicas para Proyectos de Inversión Pública y el Anexo
SNIP 25 de la Directiva General del SNIP, aprobada por Resolución Directoral
N° 003-2011-EF/68.01
DIRECTIVA N° 001-2012-EF/63.01
Directiva que establece criterios y procedimientos para el uso de los recursos
a que se refiere la tercera disposición Complementaria Final De La Ley
Nº29813, ley de equilibrio financiero del presupuesto del sector público para
el año fiscal 2012
R.D. N° 001-2012-EF/63.01 (ECONOMÍA Y FINANZAS)
Aprueban Directiva que establece criterios y procedimientos para el uso de
los recursos a que se refiere la Tercera Disposición Complementaria Final de
la Ley N° 29813, Ley de Equilibrio Financiero del Presupuesto del Sector
Público para el Año Fiscal 2012
Publicado: 23 enero 2012
R.D. N° 002-2012-EF/63.01
Aprueban disposiciones especiales del sistema nacional de inversión pública a
los proyectos de inversión pública orientados a la Ampliación o creación de
establecimientos penitenciarios en el marco del decreto de urgencia Nº 007 -
2012
Publicado: 02 marzo 2012
R.D. Nº 003-2012-EF/63.01
Aprueban disposiciones especiales para los Proyectos de Inversión Pública de
mejoramiento de la red vial nacional con pavimentos a nivel de soluciones
básicas y otras disposiciones del Sistema Nacional de Inversión Pública.
Publicado: 23 mayo 2012
R.D. N° 004-2012-EF/63.01
Aprueban guía simplificada para la identificación, formulación y
Evaluación social de proyectos de protección de unidades Productoras
de bienes y servicios públicos frente a Inundaciones, a nivel de perfil
Publicado: 15 de Junio 2012
R.D. N° 005-2012-EF/63.01
29
Aprueban Lineamientos para la Formulación de Proyectos de Inversión

Pública de Apoyo al Desarrollo Productivo y de Prevención de Desastres,
publicada en el Diario Oficial “El Peruano” el 06 de Julio de 2012; y de sus
Anexos:
Lineamientos para la Formulación de Proyectos de Inversión Pública de Apoyo
al Desarrollo Productivo
Lineamientos para Proyectos de Inversión Pública de Prevención de Desastres
Publicado: 06 de Julio 2012
R.D. Nº 006-2012-EF/63.01
Aprueban disposiciones especiales para Proyectos de Inversión Pública de
mejoramiento de carreteras y actualiza parámetros del Sistema Nacional de
Inversión Pública
Contenidos Mínimos Específicos para los proyectos de Mejoramiento de
Carreteras, cuyos estudios de perfil y Factibilidad se Contraten en Paquete.
Anexo SNIP 09 Parámetros y Normas Técnicas para Formulación
Anexo SNIP-10 Parámetros de Evaluación
Anexo SNIP-16 Contenidos Mínimos de los Informes Técnicos de
Evaluación de Proyectos de Inversión Pública.
Publicado: 24 de Julio 2012
30
31
III. MODULO III: IDENTIFICACION
3.1. DIAGNOSTICO DE LA SITUACION ACTUAL
a) UBICACIÓN
GRAFICO N°03
MAPA DE UBICAION DE LA CARRETERA OYOTUN – ZORRONTO BAJO
Geográficamente el punto inicial y final del tramo se ubica en:
PUNTO INICIAL
9257519.962 N
622625.306 E
204.95 m.s.n.m
PUNTO FINAL
9258353.769 N
620204.090 E
183.90 m.s.n.m
32
La carretera Oyotún - Zorronto Bajo según los estudios topográficos realizados,

cuenta con 3+335.64Km de longitud, a una altitud de 194.43 m.s.n.m.
 Al Inicio del tramo (0+000.00)

Se puede apreciar la alcantarilla Nº 01.
 Progresiva (1+580.00)
Existe la alcantarilla Nº 02.
 Progresiva (1+700.00)
Existe el puente Zorronto Bajo.
 Al Final del tramo (3+335.64)

Se puede apreciar el centro poblado Zorronto Bajo.
b) CARACTERÍSTICAS FÍSICAS
DISTRITO DE OYOTÚN
 Características Generales
Fecha de creación : 23 de Noviembre de 1925
Decreto Supremo : N°5290
Altitud : entre 175 a 210 m.s.n.m
Superficie : 455.40 km2
Densidad Poblacional : 22.6 (Km/hab.)
Región Natural : Costa, Yunga marítima, Quechua.
Centros poblados : 33
Área total : 455.40 Km2
Población Total : 9 906 Habitantes
c) .MOTIVOS QUE GENERAN Y SUSTENTAN LA ELABORACIÓN DEL ESTUDIO DE PRE

INVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL
La carretera a intervenir no cuenta con cunetas en buen estado, las aguas superficiales
han erosionado el afirmado de la vía en diversos sectores presentándose,
hundimientos, baches, encalaminados, lodazales etc.
Las condiciones actuales en las que se encuentran la carretera han motivado la
intervención del Gobierno Local de Oyotún, mediante la elaboración del PIP y la
ejecución de la misma.
33
d) .CARACTERÍSTICAS DEL SITUACIÓN NEGATIVA QUE LA PRETENDE RESOLVER
 Las condiciones inadecuadas de las vías ocasionan una mayor pérdida de tiempo
debido a que una carretera en malas condiciones aumenta el tiempo de viaje.
 Las deficiencias en la prestación del servicio de la infraestructura vial motivan el
rechazo de la población lo que afecta a la prestación del servicio directo.
 El punto más crítico desde el ángulo de las personas que realizan servicios de
transporte y que tienen que circular por estas carreteras en mal estado de
conservación son los altos costos de mantenimiento de las unidades vehiculares y
lo que es más grave aún es el incremento de accidentes provocados por las malas
condiciones de la carretera, lo cual afecta directamente al ingreso familiar de la
población del Centro Poblado de Sorronto Bajo.
e) .POR QUE ES IMPORTANTE PARA LA SOCIEDAD RESOLVER DICHA SITUACIÓN
Las inadecuadas condiciones de transitabilidad de las vías del Distrito de Oyotún traen
externalidades negativas que afectan directa o indirectamente tanto los ingresos
económicos de la población como su calidad de vida. Lo anterior tiene relación con la
siguiente explicación: en primer lugar, si las familias de los prestadores del servicio de
transporte tienen un aumento de los costos por mantenimiento de vehículos además
de ver afectado su bienestar, incurren en el desempleo ya que en muchos casos pierden
días de labores u horas de trabajo por estar su principal herramienta de trabajo en
reparación. En segundo lugar, al existir altos costos de mantenimiento y de reparación
de vehículos, los prestadores de este servicio realizan incrementos en las tarifas por
tanto las personas que hacen uso de este servicio deben incurrir en mayores costos de
pasajes. Finalmente, la existencia de servicios de Infraestructura vial publica
ineficientes, genera mayores presiones de subvención en ese servicio, lo que obliga a
reorientar los escasos recursos públicos, en desmedro de otros servicios básicos como
el de educación y salud.
34
3.1.1. Diagnóstico del Área de Influencia
a) Ubicación Política y Geográfica
El distrito de Oyotún de la Provincia de Chiclayo, del Departamento de

Lambayeque, se encuentra ubicado en los paralelos: 6° 50’ 52.5’’ Latitud Sur y el
meridiano: 79° 18’ 3.4’ Longitud Oeste, en la Costa Norte del país.
El distrito de Oyotún fue creado por D.S.N° 5290 con fecha 23 de noviembre de
1925.
b) Extensión, Altitud y Densidad
El distrito de Oyotún tiene una extensión territorial de 48,881 Has. O 488.81 Km2.
Tiene una altitud que varía desde los 200 - 300 m.s.n.m.
c) Límites y Accesos
El Distrito de Oyotún limita de la siguiente manera.
Por el Este : Distrito de Niepos Provincia San Miguel | Distrito La Florida

Provincia San Miguel | Distrito de Catache Provincia de Santacruz.
Por el Oeste : Distrito Cayaltí Provincia Chiclayo | Distrito Pucalá Provincia

Chiclayo.
Por el Norte : Distrito de Llama Provincia de Chota | Distrito de Chongoyape

Provincia de Chiclayo | Nor -Este Distrito de Catache Provincia de Santacruz.
Por el Sur : Distrito Nueva Arica Provincia Chiclayo | Distrito de Nanchoc

Provincia San Miguel | Distrito de Niepos Provincia San Miguel.
Al Distrito de Oyotún, se pueden acceder por la vía terrestre desde la ciudad de

Chiclayo por la Panamericana Norte y 1NI 83.6 Km, en aproximadamente 1 hora
con 27 minutos de recorrido en combi con una distancia de 72 Km.
d) Superficie y Topografía
La superficie del Distrito es de Aproximadamente 488.81 km2. Se halla dentro de

la Costa Norte, con una topografía que se caracteriza por tener cerros que alternan
con extensiones de terrenos planos y ondulados, los suelos de Oyotún son
35
neutros, es decir, no tienen problemas de salinidad, ni acidez. Son francos,

resultados de una mezcla homogénea de los tres principales ingredientes que
componen un suelo: arena, limo y arcilla. Son suelos agrologicos de drenajes
intensos.
e) Centros Poblados
1. Alumbral 22. Viru

2. Zorronto 23. Frejolar
3. Zorronto Virú 24. Santa Rita
4. Espinal 25. Bebederos
5. El Seis 26. Quernoche
6. Espinal Alto (Casa 27. Pan de Azucar
Quemada) 28. La Central
7. Conde 29. El Palomo Bajo
8. El Porvenir 30. El Collao
9. Alto Perú 31. Gramal
10. Canto Gallo 32. El Algarrobal
11. Telles 33. Oyotún
12. Motete
13. Campo Nuevo
14. La Compuerta
15. Chumbenique
16. Las Delicias
17. San Luis
18. El Potrero
19. Polvareda
20. Chilcal Alto
21. Macuaco
36
CAMINO VECINAL OYOTUN- ZORRONTO BAJO, DISTRITO DE OYOTUN, PROVINCIA DE CHICLAYO,
f) Características Agro Climáticas
a) Recurso Suelo: Los suelos de Oyotún son neutros, es decir, no tienen problemas
de salinidad, ni acidez. Son francos, resultados de una mezcla homogénea de los
tres principales ingredientes que componen un suelo: arena, limo y arcilla. Su
porcentaje de materia orgánica está por encima de un suelo de costa y cuenta
con elementos nutritivos disponibles. Esto hace posible que el cultivo que
elijamos sembrar tenga un tremendo apoyo de una de las variables necesarias
para la nueva producción: la tierra. Esto no quiere decir que no tenemos que
fertilizar, sino que nuestro punto de partida está más adelante que el de los
demás, pues la plantas se van a sentir a sus anchas en Cayaltí.
b) Recursos Hidrográficos ( Agua): Lo conforma el Río Zaña, que cruza por el lado
Oeste de la localidad de Oyotún, dicho río desemboca en el Océano Pacífico y
constituyendo el principal elemento hidrográfico que permiten el desarrollo de
la actividad agropecuaria en la zona. Por el lado Sur, se encuentra el río Seco o
Nanchoc, que cruza de Este a Oeste para desembocar en el río Zaña, además de
la quebrada Las Delicias que también desemboca en el río Zaña.
c) Clima: El clima de Oyotún, es cálido y muy seco, con fuertes vientos. En los años
1979, 1980 y 1983 se han observado fuertes lluvias y sequías en el Río Zaña. La
temperatura media anual de la zona varía entre los 28.94 grados centígrados la
máxima (estación verano) y 16.76 grados centígrados la mínima (estación
invierno), alcanzando una temperatura media anual de 22.85 C, la humedad
relativa media es de 70% a 78% presentando en algunos inviernos una humedad
relativa de 83% y en algunos veranos 66%. La precipitación fluvial promedio es
de 10.9mm/año, los factores determinantes de este clima son los vientos, la
cordillera y el mar.
37
d) Recursos Biológicos (Flora): En la laderas de los cerros que rodean al Distrito una
extensa, abundante y variable población de bosques de cactus columnares,
llamados por los lugareños como gigantes o gigantones con diversidad de
especies, ya que según los datos referenciales el Distrito de Oyotún posee los
bosques de cactus más extensos y variable en el país, ocupando el segundo lugar
después del Departamento de Ayacucho y el tercero a nivel mundial después de
México.
Debemos señalar que complementarios a los bosques de cactus, se encuentran
en las partes de los cerros otras variedades de cactáceas como el llamado San
Pedro, Las maranas, o tunas silvestres, achupallas, tuyos, pichu, chulpas, pitajaya
y una planta propia del lugar conocida como zonca
En algunos cerros abunda el maguey o pencas (cerro pencal) de cuyas de

constitución fibrosa a manera de pencas se extrae la llamada cabuya, material
que es utilizado para la fabricación artesanal de sogas.
También se encuentra como parte de la flora de los cerros, la conocida peca

sábila (planta que posee propiedades medicinales y el llamado palo santo, que
es un árbol de un aroma característico usado como sahumerio doméstico, al
mismo que se le atribuye propiedades medicinales.
Hay que señalar que en la ribera de los ríos abundan las plantaciones de carrizo,
caña brava, pájaro bobo y los sauces que protegían el cauce del río.
También existen otras plantas herbáceas como líquenes, hongos, musgos,

helechos y gramas propias del lugar. Sin embargo como hemos anotado, por la
ambición de ampliar la frontera agrícola y como consecuencia del Fenómeno El
Niño, toda esta vegetación natural y de protección del cauce del río,
prácticamente.
38
e) Fauna: Los recursos animales están conformados por las especies de nuestra
fauna terrestre y fluvial.
Fauna Terrestre
Insectos: Zancudos, abejas, avispas, pulatos, grillos, tábanos, chicharras, brujos,

saltapalos, luciérnagas, etc.
Mamíferos: Zorros (colorados y plateados), el gato montés, el hurón; reptiles

como las iguanas, culebras (colambos), sapos, lagartijas algarroberas y cañanes.
Aves: Palomas, tortolitas, chiscos, chiroques, tordos, arroceros o pirinches,

picaflores, huerequeques, lechuzas, chiclones, garzas, gallaretas, peches,
halcones y la chilala, que es el ave típico de esta zona norteña del valle de Zaña.
Fauna Fluvial
En el río Zaña habitan la mojarra, bagre, cascafe, life, pez blanco, cachuelito,
charcoca, cococho y crustáceos comestibles como el camarón y cangrejo. El
camarón vive en los ríos de la costa, especialmente en el norte y sur y ha sido
capturado en forma despiadada, provocando que en algunos ríos como en Zaña
esté a punto de extinguirse.
f) Problemas socio-naturales
- Algunas calles sin pavimentar.
- Hacinamiento de los mercados, parques y jardines por mejorar.
- Vías de comunicación deterioradas, alrededores con desmonte y basurales.
- Algunos Centros poblados sin alcantarillado.
- El funcionamiento de los programas sociales aún por mejorar, por falta de un
adecuado presupuesto.
-
39
3.1.2. Diagnóstico de los Involucrados en el PIP
a) POBLACION:
10452 Habitantes ------------------ Según datos oficiales Censo 1993
10302 Habitantes ------------------ Según datos ofíciales Censo 2005
9906 Habitantes ------------------- Según datos oficiales Censo 2007
Tabla. Población por sexo y distribución según Censo 2007

SEXO ZONAS HOMBRES MUJERES TOTAL
URBANA 2747 2758 5505
RURAL 2298 2103 4401
TOTAL 5045 4861 9906
Fuente:www.inei.gop.pe
b) SALUD:
En lo que respecta al sector salud, Oyotún cuenta con los siguientes establecimientos,
los cuales no cumplen con los requisitos de higiene, los trabajadores no son
suficientes para la demanda de pacientes.
CENTRO
ESTABLECIMIENTO TIPO DISA RED MICRORED POBLADO CLASIF.
PUESTO DE NUEVA
NUEVA ARICA LAMBAYEQUE CHICLAYO OYOTUN URBANO
SALUD ARICA
LA VIÑA DE NUEVA PUESTO DE

LAMBAYEQUE CHICLAYO OYOTUN LA VIDA RURAL
ARICA SALUD
CENTRO DE
OYOTUN LAMBAYEQUE CHICLAYO OYOTUN OYOTUN URBANO
SALUD
PUESTO DE
EL ESPINAL LAMBAYEQUE CHICLAYO OYOTUN ESPINAL RURAL
SALUD
40
PUESTO DE PAN DE
PAN DE AZUCAR LAMBAYEQUE CHICLAYO OYOTUN RURAL
SALUD AZUCAR
c) EDUCACION:
Departamento /
Código Nivel / Gestión / Alumnos
# Nombre Dirección Provincia /
modular Modalidad Dependencia (2015)
Distrito
Pública - Lambayeque /
021 VIRGEN DE LA CALLE ALFONSO
1 344176 PUERTA
Inicial - Jardín Sector
UGARTE 475
Chiclayo / 76
Educación Oyotún
045 SEÑOR DE Pública - Lambayeque /

CALLE 3 DE
2 582494 PASCUA DE Inicial - Jardín Sector
JUNIO S/N
Chiclayo / 79
RESURRECCION Educación Oyotún
10044 JORGE Pública - Lambayeque /

AVENIDA
3 345223 BASADRE Primaria Sector
TARAPACA S/N
Chiclayo / 315
GROHMAN Educación Oyotún
10045 INCA Pública - AVENIDA Lambayeque /

4 345231 GARCILAZO DE LA Primaria Sector AGUSTO B Chiclayo / 204
VEGA Educación LEGUIA 380 Oyotún
CARRETERA LAS
5 345256 10047 Primaria Sector
DELICIAS S/N
Chiclayo / 23
Educación Oyotún
10718 JUAN Pública - Lambayeque /

6 455089 VELASCO Primaria Sector VIRU S/N Chiclayo / 25
ALVARADO Educación Oyotún
7 455667 10778 Primaria Sector CHILCAL ALTO Chiclayo / 24
Educación Oyotún
8 1594894 10778 Inicial - Jardín Sector CHILCAL ALTO Chiclayo / 14
Educación Oyotún
10778 CRUZ DE
9 1159508 CHILCAL
Secundaria Sector CHILCAL ALTO Chiclayo / 12
Educación Oyotún
41
EL BEBEDERO
10 446302 11172 Primaria Sector
S/N
Chiclayo / 3
Educación Oyotún
11 582585 11174 Primaria Sector SORRONTO Chiclayo / 3
Educación Oyotún
Pública - CARRETERA Lambayeque /

11178 ABELARDO
12 446286 GONZALES
Primaria Sector CHUMBENIQUE Chiclayo / 0
Educación S/N Oyotún
13 753772 11194 Primaria Sector POLVAREDA Chiclayo / 13
Educación Oyotún
11566 MANUEL Pública - Lambayeque /

CALLE SAN
14 446294 ASCENCIO Primaria Sector
MARTIN S/N
Chiclayo / 23
SEGURA Educación Oyotún
CALLE SAN
15 669846 131 Inicial - Jardín Sector
MARTIN S/N
Chiclayo / 14
Educación Oyotún
16 1595032 407 Inicial - Jardín Sector LAS DELICIAS Chiclayo / 12
Educación Oyotún
17 1595040 408 Inicial - Jardín Sector SAN MARTIN Chiclayo / 43
Educación Oyotún
ANGELITOS DE Inicial No
18 2754132 JESUS Escolarizado
Sector SAN ISIDRO Chiclayo / 6
Educación Oyotún
Inicial No
19 2754128 ARCO IRIS
Escolarizado
Sector SORRONTO Chiclayo / 9
Educación Oyotún
Pública - ZANJON DE LA Lambayeque /

Inicial No
20 2754108 CARITAS FELICES
Escolarizado
Sector NEVA Chiclayo / 16
Educación ESPERANZA Oyotún
CEBA - JOSE Básica Pública - Lambayeque /

CALLE ANTENOR
21 453498 QUIÑONES Alternativa - Sector
ORREGO 201
Chiclayo / 71
GONZALES Avanzado Educación Oyotún
CORAZONES Inicial No CARRETERA A
22 2754131 ALEGRES Escolarizado
Sector
LAS DELICIAS
Chiclayo / 11
Educación Oyotún
42
CPED - LAS
23 1380179 DELICIAS
Secundaria Sector LAS DELICIAS Chiclayo / 17
Educación Oyotún
Inicial No CALLE LAS
24 2754124 DULCE ILUSION
Escolarizado
Sector
MUÑECAS 527
Chiclayo / 9
Educación Oyotún
JOSE QUIÑONES CALLE ANTENOR
25 453027 GONZALES
Secundaria Sector
ORREGO 201
Chiclayo / 412
Educación Oyotún
MANUELA Pública - Lambayeque /

CALLE SAN
26 582619 ASCENCIO Secundaria Sector
MARTIN S/N
Chiclayo / 47
SEGURA Educación Oyotún
Inicial No
27 2754114 NIDITO DE AMOR
Escolarizado
Sector VIRU Chiclayo / 7
Educación Oyotún
Inicial No CALLE JOSE
28 2754123 RAYITOS DE SOL
Escolarizado
Sector
OLAYA 300
Chiclayo / 9
Educación Oyotún
SANTA TERESA DE Básica
29 1159524 JESUS Especial
Sector CALLE JUNIN S/N Chiclayo / 0
Educación Oyotún
VIRGEN DE Inicial No
30 2754112 LOURDES Escolarizado
Sector CHUMBENIQUE Chiclayo / 6
Educación Oyotún
En el distrito de Oyotún, la problemática del sector educación es álgido por presentar una acentuada
dispersión de la población hacia la zona rural, que dificulta la dotación de una infraestructura adecuada,
así como la asistencia con los servicios básicos, los que repercute en una baja calidad de educación.
d) ATRACTIVOS TURISTICOS:
 El cerro del Águila Milenaria:
Atractivo turístico, a una gigantesca figura ubicada en los flancos del cerro el
águila muy cerca al caserío Bebedero a 7 Km. De la zona urbana del distrito y que
representa a un ave con las alas extendidas y rasgos humanos, que posiblemente
haya sido confeccionada en el periodo formativo andino (2200 – 1800 a.c.)
43
 El Búho Mítico o Geoglifo de la Compuerta:
Es otra gigantesca figura lítica confeccionada con piedras en base a canto rodado
al mismo estilo del cóndor de Oyotún distante a 8 Km. al sur de ésta, muy cerca
al caserío la compuerta y frente a la actual campiña llamada Campo Nuevo del
caserío Sorronto. Esta figura tiene características antro-ornito-zoomorfa, que
describen el cuerpo de un guerrero (humano), la cabeza de un búho (ave) y los
dientes de un jaguar (felino). La figura mide 65m. de largo por 23m. de ancho
según los reportes de arqueólogos e investigadores.
44
 El Templete Huaca del Toro:
Se denomina así a un conjunto de ruinas arqueológicas ubicadas al Sur-Este de

la zona urbana de Oyotún, que lo describen como un templo de planta
rectangular cuya arquitectura está confeccionada en base a grandes bloques de
piedra cuyos muros de hasta tres metros de altura se distribuyen en dos niveles
separados por un pequeño corredor epimural que miden 54 por 79 mts. Siendo
su área total de 79 x 79 mts.
3.1.3. Diagnóstico del servicio
A) SITUACION DE LA INFRAESTRUCTURA
En base a los resultados del inventario vial, se presenta a continuación la situación del
a infraestructura del camino vecinal.
 Características de la vía:
o La vía en estudio tiene las siguientes características técnicas:

 Según su función es una red vial vecinal.
 Según su demanda es trocha carrozable.
 Según sus condiciones orográficas es de tipo 1.
o La orografía en estudio por ser zona de costa atraviesa zonas de montañas

con pendientes longitudinales por lo general menores de 3% por ciento,
y pendientes transversales al eje de la vía, menores o iguales al 10%,
demandando un mínimo movimiento de tierras, por lo que no presenta
mayores dificultades en su trazado.
o La longitud de la vía es de 3,335.64 kilómetros.
o La topografía del terreno es suave con presencia de zonas con bajas

depresiones, los que al ser estudiados desde el punto litológicos
estratigráficos presenta afloramientos de tipos sedimentarios,
conformados por rocas areniscas, calizas, arcillitas, limonitas, lodolitas,
gravas, cantos rodado y sedimentos, con un drenaje algo excesivo por lo
que son susceptibles a sufrir fuertes erosiones.
o Se tiene que remover 29 219.26m3 de tierra en la vía.
45
 Afirmado:
o La evaluación superficial de campo indica que presenta uniformidad de

deterioro, presentando encalaminados, ahuellamientos, ondulaciones,
baches y un sistema de drenaje deficiente (cunetas naturales), todas estas
vienen siendo perjudiciales para la plataforma existente, a esto se le suma
la falta de mantenimiento.
o En las actuales condiciones de la carretera tenemos que el tramo total es

de material afirmado, el cual se encuentra deteriorado en un 80% de
superficie de rodadura del Km 0+000.00 y llega hasta el Km 3+335.64 .
o La plataforma cuenta con, 6 mts en promedio.
o Las velocidades directrices de la vía actual son de 30 Km/h.
o El máximo sobre ancho de la vía es 0.5 m
o El ancho de derecho de vía no se va a considerar debido a la existencia de

terrenos agrícolas a los costados de la carretera.
o La vía actual cuenta con material deteriorado por el tráfico continuo y las
inclemencias de la naturaleza, sumado a todo ello la falta de
mantenimiento.
 Drenaje:
o No existe drenaje superficial y es lo que más daño le hace a la plataforma,
ni cunetas.
o La alcantarillas se encuentran ubicadas en las progresivas 1+580 km
 Obras de arte:
o No existe pontones, badenes ni muros de contención en la vía.
46
 Puntos críticos:
o Debido al deterioro existente que presenta la vía en toda su extensión se

recomienda el mejoramiento total de la plataforma con afirmado.
B) SITUACIÓN DEL SERVICIO
 Condiciones de servicio actual del transporte:

o El servicio de transporte de mercadería o carga, es asumido por
transportistas individuales de mototaxis, y en ocasiones por camiones de 2
ejes, no existen rutas formalmente establecidas, realizándose el servicio de
acuerdo a los requerimientos de los usuarios. En épocas de cosechas
ingresan más transportistas que llegan de Chiclayo y Lambayeque, en lo
cual se incrementa la oferta.
o La vía pluvial permite la intercomunicación entre lugareños y es usada
como medio de riego para las áreas de cultivo.
C) BIENES Y SERVICIOS EN LOS QUE INTERVENDRÁ EL PIP
El sector agrícola presenta diversas insuficiencias y problemas que impiden alcanzar

metas de producción que garanticen estándares competitivos de mercado interno y
la generación de valor agregado de acuerdo a las nuevas demandas del mercado
nacional, que pueda incrementar en forma sostenida el ingreso de los agricultores,
uno de los grandes problemas que enfrentan los agricultores es la brecha entre los
costos de inversión, y los bajos precios e inestables ocasionado por una competencia
desleal de los importadores de alimentos, sumados a esto, la ausencia de créditos,
deficiente infraestructura vial que eleva los costos de producción y de riego.
Los suelos del Distrito de Oyotún son variables y diversos por cuenca fisiográfica
representan grandes oportunidades por sus distintas características y eco climas
propicios para actividades agropecuarias únicos en su género por la abundancia y la
disponibilidad de agua, no solo de las lluvias sino de los ríos y riachuelos.
47
Entre los cultivos más significativos se tiene arroz, maíz, caña de azúcar, asimismo
tenemos plantaciones de tabaco, este también requiere transportarse para su
posterior comercialización.
Por otro lado el distrito de Oyotún encierra un gran potencial turístico, científico e
intercultural, una actividad sostenible para las futuras generaciones, para el
desarrollo de esta actividad se requiere mejorar las vías de comunicación.
En ese sentido, de acuerdo a las consideraciones planteadas anteriormente, existe la

necesidad de reducir las dificultades para el intercambio comercial en todo nivel,
principalmente agrícola, necesidad de ampliar la frontera de mejorar las condiciones
socioeconómicas de los pobladores aprovechando sus potencialidades naturales del
área de influencia del proyecto.
3.1.4. Intentos anteriores de solución
No se tiene conocimiento de otras Entidades que hubiese tomado acciones relacionadas

a solucionar el problema que viene aquejando a la población, se conoce que en algunas
vías los beneficiarios realizan frecuentes faenas que les permite mantener las carreteras,
así mismo la Municipalidad contrata servicios de terceros para realizar trabajos de
mantenimiento, sin embargo estos esfuerzos realizados no son suficientes para cambiar
el panorama actual del Distrito de Oyotún.
3.2. DEFINICION DEL PROBLEMA, SUS CAUSAS Y EFECTOS
A continuación se realizara la identificación del problema que se viene atravesando por la falla
de una infraestructura vial adecuada, que les está causando altos costos y tiempo de viaje para
el acceso al mercado regional y otros.
3.2.1. Definición del Problema Central
Los problemas más notorios están relacionados al tráfico vehicular, el tránsito de

vehículos, se realiza en forma lenta, incomoda e insegura y discontinua debido a las
condiciones de la superficie lo que origina deterioro de las unidades vehiculares que
circula la vía.
48
La lentitud en el transporte ocasiona una elevación en los precios tanto del

transporte público como el transporte de mercancías y productos, si tenemos en
cuenta que su población mayormente realiza labores agrícolas.
El diagnóstico de la situación actual del ámbito de intervención, que describe y explica

en gran parte la condición y estado de la realidad, ha permitido establecer que el
problema central que afecta a los centros poblados del Distrito de Oyotún es:
PROBLEMA CENTRAL
“AISLAMIENTO ECONOMICO, SOCIAL Y CULTURAL DEL CENTRO

POBLADO SORRONTO BAJO Y LOS MERCADOS LOCALES Y REGIONALES”
3.2.2. Análisis de Causas
El análisis del problema central, se ha establecido teniendo en cuenta las CAUSAS

(lluvia de ideas) que generan el problema.
Finalmente se agruparon y determinaron las causas de la siguiente manera:
 SISTEMA VIAL EN MAL ESTADO

Asociado con:
o Inadecuado mantenimiento de vías.
o Limitado en mejora de infraestructura vial.
o Insuficiente sistema de drenaje pluvial.
 INSUFICIENTE CONEXIÓN DE ACCESO AL CENTRO POBLADO DE ZORRONTO

BAJO
Asociado con:
o Carencia de vía con superficie de rodadura adecuada.
o Deficiente uso de la carretera.
3.2.3. Análisis de Efectos
Causas Indirectas:
 Tecnología de transporte inadecuado.
 Inexistencia de obras de infraestructura vial adecuada.
49
 Rutas alternas que encarecen el transporte.

 Comercio limitado, solo internamente.
 Acceso limitado a los servicios educativos y de salud.
 No permite el desarrollo cultural de los jóvenes de la zona de
 influencia del proyecto en general.
Causas Directas:
 No disponibilidad de vías adecuadas de comunicación terrestre
Efectos Indirectos
 Pérdida económica de los productores
 Inaccesibilidad
Efectos Directos:
 Migración.
 Niveles bajos de intercambio comercial.
 Pérdidas económicas en la agricultura, ganadería.
 Bajos niveles Educacionales y de Salubridad.
Todos estos efectos contribuyen a un efecto final expresado como:
EFECTO FINAL
“Bajo nivel de vida de los pobladores de la zona”
50
A continuación se identifica el problema central así como sus causas y efectos en

el árbol:
GRAFICO N° 05
ARBOL DE CAUSAS Y EFECTOS
BAJO NIVEL DE VIDA DE LOS POBLADORES

DE LA ZONA
Pérdida económica de los Menor accesibilidad

productores
Niveles bajos de Pérdidas económicas en Bajos niveles Educacionales

intercambio comercial la agricultura, ganadería y de Salubridad
“AISLAMIENTO ECONOMICO, SOCIAL Y CULTURAL DEL CENTRO POBLADO

SORRONTO BAJO Y LOS MERCADOS LOCALES Y REGIONALES”
Mal estado del Inadecuadas

camino características
técnicas del camino
Falta de D e t e r i o r o d e l51
a An c h o d e l a Mal estado de
actividades de Carpeta de sección vial obras de arte
mantenimiento rodadura insuficiente y drenaje
3.3. OBJETIVO DEL PROYECTO
3.3.1. Objetivo Central
El objetivo central se obtuvo invirtiendo el estado negativo del problema central en

una situación positiva, la cual es:
PROBLEMA CENTRAL OBJETIVO CENTRAL
“AISLAMIENTO ECONOMICO, “EFICIENTE COMUNICACIÓN

SOCIAL Y CULTURAL DEL CENTRO TERRESTRE DEL CENTRO
POBLADO SORRONTO BAJO Y LOS POBLADO SORRONTO BAJO Y
MERCADOS LOCALES Y LOS MERCADOS LOCALES Y
REGIONALES” REGIONALES”
Vista la problemática, el objetivo que plantea el proyecto es “Eficiente comunicación

terrestre del centro poblado Sonrronto Bajo y los mercados locales y regionales”
3.3.2. Análisis de Medios
Medios Fundamentales:
Los medios necesarios para alcanzar el objetivo son:
 Realización de programas de mantenimiento

 Plataforma de rodadura uniforme
 Ancho de la sección vial adecuado
 Existencia de obras de arte y drenaje
Medios de Primer Nivel:
 Buen estado del camino

 Adecuadas características técnicas del camino
52
3.3.3. Análisis de Fines
Fines Indirectos:
Los fines que se persigue son:
 Ahorro económico de los productores
 Mayor accesibilidad
Fines Directos:
 Disminución en las mermas de productos perecibles
 Bajos costos de transporte
 Disminución en los tiempos de viaje
Todos estos Fines conllevan a un Fin Ultimo expresado como:
FIN ÚLTIMO
“DESARROLLO ECONÓMICO, SOCIAL Y CULTURAL DE LOS CENTROS

POBLADOS OYOTÚN Y ZORRONTO BAJO”
53
GRAFICO N° 02
Árbol de Medios y Fines
FIN ÚLTIMO
Desarrollo Económico, social y cultural de los
centros poblados Oyotún y Zorronto Bajo
Fin Indirecto Fin Indirecto Fin Indirecto Fin Indirecto

Incremento Acceso a mayores
Permanencia en la Altos niveles de económico por Niveles
comunidad intercambio mayor producción Educacionales y
comercial agrícola de Salubridad.
Fin Directo
Mejores Niveles de Desarrollo y mejores
oportunidades de trabajo
OBJETIVO CENTRAL
“Eficiente comunicación terrestre del centro
poblado Sorronto Bajo y los mercados locales y
regionales”
Disponibilidad de vías de Ad e c u a d a s
características técnicas
comunicación terrestre
del camino
54
Realización de Plataforma de An c h o d e l a E xi s t e n c i a d e
actividades de rodadura sección vial obras de arte
mantenimiento uniforme adecuado y drenaje
3.4. ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN
3.4.1. Análisis de la interrelación de los medios fundamentales
Un medio fundamental es considerado como imprescindible si es necesario que se

lleve a cabo de todas maneras una acción destinada a alcanzarlo. El resto de los medios
fundamentales pueden ser considerados como prescindibles. Del árbol de medios y
fines podemos calificar como medios fundamentales imprescindibles a: Recuperación
de la plataforma en tramos críticos, Carpeta de rodadura a nivel de afirmado y Ancho
de la sección vial adecuado.
El medio fundamental: Realización de actividades de mantenimiento es un medio
complementario para los otros medios fundamentales.
3.4.2. Planteamiento de acciones
Para llevar a cabo los medios fundamentales imprescindibles es necesario identificar

las acciones correspondientes, las mismas que permitirán la formulación de las
alternativas que posibiliten la solución al problema identificado, para ilustrar con más
detalle este aspecto a continuación se muestra el árbol de medios fundamentales y
acciones propuestas:
Sobre la base de las acciones propuestas se han identificado una única alternativa para
dar solución al problema:
55
3.4.3. Planteamiento de la alternativa de solución
 Apertura de carretera de tercera clase a nivel de afirmado en una longitud de 3 km

345 m.
 Obras de arte y drenaje, (Cunetas, Alcantarillas tmc de 36”)
 Implementación de señalización para la vía. El ancho de la vía finalmente será de
6.00 metros, espesor de afirmado compactado de 20 cm.
56
57
IV. MODULO IV: FORMULACIÓN
4.1. HORIZONTE DEL PROYECTO

El ciclo de los proyectos de inversión pública incluye, básicamente, tres fases: la pre inversión,
la inversión y la post – inversión.
A su vez, las fases de cada uno de los proyectos alternativos se podrán subdividir en etapas,
las que dependerán de las características particulares de los mismos. La determinación de las
fases y etapas de cada proyecto alternativo y su duración es importante por dos razones: en
primer lugar, porque permitirá definir las metas parciales (de avance) de los proyectos
alternativos; en segundo lugar, para determinar el horizonte de ejecución de cada uno, sobre
la base del cual se proyectarán la oferta, la demanda y las necesidades de inversión
respectivas.
El proyecto de infraestructura vial económica que dinamizara la producción agropecuaria, el

comercio, el turismo y otras actividades adicionales; el horizonte temporal establecido será
de 10 años, para cumplir con la cobertura del servicio al 100% de acuerdo a lo estipulado en
las normas del Sistema Nacional de Inversión Pública.
La fase de pre inversión y su duración.
El ciclo de los proyectos de la inversión pública se inicia con la fase de pre inversión, que
incluye la elaboración de los estudios de perfil
La fase de inversión y su duración.
Esta etapa constará de 12 meses para contratar y realizar el estudio definitivo, el expediente
técnico de la infraestructura, licitación y la construcción de la infraestructura.
La fase de post inversión y su duración.
En esta etapa se entrega la carretera Oyotún – Zorronto bajo al distrito de Oyotún.
58
CUADRO
La fase de inversión, sus etapas y su duración
Actividades a Ejecutarse por Etapas Duración
Etapa de Inversión:
 Expediente Técnico
 Licitación
12 Meses.
 Materiales
 Mano de Obra
 Herramientas
 Equipo
 Gastos Generales y Supervisión
CUADRO
La fase de post-inversión y sus etapas.
Actividades a Ejecutarse por Etapas Duración
Etapa de Post Inversión:
Operación y Mantenimiento. 10 años.
AÑO 1 Año Año Año Año

(….)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 2 3 4 10
FASE DE INVERSION
Construcción de la
Proceso de
Expediente Infraestructura:
selección y
Técnico carretera Oyotún - Zorronto
contratación
Bajo
POST INVERSION
OPERACIÓN Y
MANTENIMEINTO
59
Se define los proyectos alternativos que se formularán y evaluarán más adelante.

Si se realiza un análisis, para un horizonte de 10 años, periodo en el cual se estima la
maduración del proyecto en la generación de beneficios; así mismo se ha tenido en cuenta
las diferentes etapas de su ejecución, desde la Pre-inversión e Inversión que permitirán la
puesta en marcha del proyecto, hasta la etapa de operación y mantenimiento, que
garantizará su funcionamiento normal.
Con la finalidad de establecer una visión clara de las etapas y duración de cada una de ellas
para el horizonte determinado se ha considerado lo siguiente:
Unidades de tiempo durante El Mejoramiento y Mantenimiento:
 Durante la construcción : Meses.

 Durante la operación y mantenimiento : Años.
60
4.2. ANÁLISIS DE LA DEMANDA

4.2.1. Tramificación de la red vial según la demanda
El área de influencia del proyecto está conformada por los centros poblados y caseríos
que delimitan a cada lado del eje de la vía aproximadamente en 3.345 km.
Figura Nª01
4.2.2. Análisis de la demanda actual (tráfico)
a. Información de tráfico vehicular
No existen datos de conteo de tráfico anteriores.
b. Estudios de tráfico
 CONTEO DE TRAFICO VEHICULAR
Durante el reconocimiento de la vía en estudio, se identificaron dos estaciones.
61
CODIGO ESTACION UBICACION AVTIVIDADES

Estación E - 1 Inicio de la carretera Prolongación de la calle Conteo y Clasificación
Oyotún – Zorronto Bajo Tarapacá Vehicular durante dos
días, un fin de semana
y un día entre semana.
Estación E - 2 Entrada al centro poblado Localizado a la entrada del Conteo y Clasificación
Zorronto Bajo centro poblado Zorronto Vehicular durante dos
Bajo días, un fin de semana
y un día entre semana.
Los conteos volumétricos (Conteo de Tráfico) se realizaron en las estaciones

señaladas durante 2 días de la semana: en los días 11 de Junio y 24 de Junio del
2016, en forma simultánea y continúa durante 6 horas cada día.
c. Determinación del tráfico actual
El tráfico de camino vecinal varía constantemente dependiendo del ciclo de actividades

y de producción de la zona de influencia. Es mayor en estaciones de cosechas que en
otros periodos del año.
Tipo de Vehículo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo

Station Wagon 10 10 10 10 10 9 9
Pick up 4 4 4 4 4 4 4
C2 3 3 3 3 3 6 6
TOTAL 17 17 17 17 17 19 19
62
FACTOR DE CORRECCIÓN ESTACIONAL

El factor de tráfico realizado y corregido por el factor de corrección estacional se
obtuvo el IMD anual, que representa el tráfico anual en la trocha carrozable, materia
del presente estudio.
Para vehículos pesado
Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Setiembre Octubre Noviembre Diciembre
Código Peaje
Pesados Pesados Pesados Pesados Pesados Pesados Pesados Pesados Pesados Pesados Pesados Pesados
P041 Mórrope 0.949054 0.951983 1.014531 1.078873 1.068757 1.029589 1.013005 0.994290 1.043866 1.056761 1.045365 0.906838
P042 Moyobamba 1.100681 0.996518 1.015998 1.076312 1.055468 0.988711 0.990681 0.944552 0.961954 0.980645 0.964170 0.987785
P043 Nazca 0.956162 1.083271 1.105598 1.098732 1.134869 1.145323 1.086919 1.031972 1.094248 1.058282 1.052412 0.971032
P044 Pacanguilla 0.949198 0.953274 1.018721 1.338946 1.173096 1.019806 0.993534 0.963591 1.027556 1.056321 1.032569 0.924794
P045 Pacra 1.118314 1.067730 1.065327 0.948125 0.990753 0.959127 0.958425 0.980288 1.021957 1.005330 1.031313 0.976288
P046 Paita 1.018951 0.952383 0.942930 1.041141 1.032175 1.028817 1.379026 1.027868 0.995480 1.018765 0.990450 0.904840
P047 Pampa Cuéllar 1.112577 1.075219 1.080287 1.072265 1.018126 1.112320 0.965437 0.914365 1.024142 0.999119 0.963115 0.886168
Para vehículos ligeros
Código Peaje
Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros
P042 Moyobamba 1.178276 1.138916 1.113240 1.051469 1.033499 0.926456 0.937374 0.928181 0.968301 0.971935 0.942950 0.938618
P043 Nazca 0.998482 0.968412 1.029348 1.054918 1.108427 1.123463 0.924936 0.902211 1.026323 1.026347 1.095925 0.896682
P044 Pacanguilla 0.951242 0.972866 1.068221 1.033149 1.067478 1.103852 0.890865 0.949958 1.131137 1.130123 1.126137 0.839516
P045 Pacra 1.110540 1.116333 1.032097 0.874611 1.126100 1.055529 0.916323 0.999696 1.066166 1.025252 1.005852 0.966826
P046 Paita 0.888620 0.846215 0.955639 1.036748 1.152649 1.146220 1.350730 1.066184 1.026845 1.105145 1.089163 0.791592
63
IMD Anual
Tráfico vehicular en dos Sentidos por Día TOTAL
Tipo de Vehículo IMDS FC IMDa
Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo SEMANA
Station Wagon 10 10 10 10 10 9 9 68 10 0.89086538 9
Pick up 4 4 4 4 4 4 4 28 4 0.89086538 4
C2 3 3 3 3 3 6 6 27 4 0.89086538 3
TOTAL 17 17 17 17 17 19 19 123 18 16
Demanda actual:
Trafico actual por tipo de vehículo
Distribución
Tipo de Vehículo IMD
(%)
Station Wagon 9 56.25
Pick up 4 25.00
C2 3 18.75
IMD 16 100.00
64
4.2.3. Análisis de la demanda proyectada
a. Proyecciones de tránsito
Para las proyecciones del tráfico se ha utilizado la siguiente función.
I. PROYECCION DEL TRÁFICO NORMAL
Para la proyección del tráfico normal hasta el 2026 se utilizará los indicadores
macro-económicos de la región. El proyecto se encuentra ubicado en el
departamento de Lambayeque que cuenta con las tasas de crecimiento
poblacional y de PBI mostradas en el siguiente cuadro:
REGION LAMBAYEQUE
Valores del año 2016
rvp 1.50 Tasa de crecimiento anual de la Población (para vehículos de pasajeros)
rvc 3.30 Tasa de crecimiento anual del PBI regional (para vehículos de carga)
• Proyección de Tráfico – Situación sin Proyecto:
Para este caso se calcula la proyección del Trafico Normal en un

Horizonte de 10 años, sin tener en cuenta el Tráfico generado
Tipo de Vehículo Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Tráfico Normal 16 16 16 16 16 17 17 17 17 18 18
Station wagon 9.00 9.00 9.00 9.00 9.00 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00
Pick up 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 5.00 5.00
C2 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00
II. PROYECCION DEL TRÁFICO GENERADO
• Proyección de Tráfico – Situación con Proyecto
Para este caso se calcula la proyección del Trafico Normal en un

Horizonte de 10 años, teniendo en cuenta el Tráfico generado
65
Dónde:
Tn = Tránsito proyectado al año en vehículo por día

T0 = Tránsito actual (año base) en vehículo por día
n = año futuro de proyección
r = tasa anual de crecimiento de tránsito
Tipo de Intervención % de
Tráfico
Normal
Mejoramiento 15
Tipo de Vehículo Año 0 Año 1

Tráfico Normal 16.00 16.00
Station Wagon 9.00 9.00
Pick up 4.00 4.00
C2 3.00 3.00
Tráfico Generado 0.00 0.00
Station Wagon 0.00 0.00 b.Identificación
de Pick up 0.00 0.00 otros proyectos
C2 0.00 0.00
viales IMD TOTAL 16.00 16.00
En los planes de desarrollo vial no se ha identificado proyectos que otras
instituciones estén programando a futuro
4.2.4. Presentación de las estimaciones y proyecciones de la demanda (tráfico)
Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Tipo de Vehículo
Tráfico Normal 16.00 16.00 16.00 16.00 16.00 17.00 17.00 17.00 17.00 18.00 18.00
Station wagon 9.00 9.00 9.00 9.00 9.00 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00
Pick up 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 5.00 5.00
66
C2 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00
Tráfico Generado 0.00 0.00 2.00 2.00 2.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00
Station wagon 0.00 0.00 1.00 1.00 1.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00
Pick up 0.00 0.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
C2 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
IMD TOTAL 16.00 16.00 18.00 18.00 18.00 20.00 20.00 20.00 20.00 21.00 21.00
IMDA DE DISEÑO (AÑO 2026) = 21 veh/día
4.3. ANÁLISIS DE LA OFERTA

Oferta sin proyecto
Con los datos de la Ficha de Inventario Vial, se sacó los siguientes datos del camino actual, es
decir la oferta sin proyecto
INVENTARIO VIAL
CARRETERA TRAMO I
1. Características de la Vía y Afirmado
Longitud (km) 3 335.64
Tipo de Material de Superficie Tierra - afirmado
Ancho de Calzada (m) 4.50
Estado de Conservación Malo
Tipo de daño Encalaminado
Pendiente (%) 0.12% - 5.00%
Bombeo No
Nº. De canteras 0
Nº de Plazoletas de Paso 0
Señalización No
2. Obras de Arte.
. Nº. Puentes y luz (m) 1 - 60m
Estado de Conservación malo
. Nº Pontones - y luz(m) 4 – 6.5 / 7.3 m
Estado de Conservación Regular
. Badenes 0
67
Estado de Conservación -
. Muro de Sostenimiento (h<4m) 0
3. Drenaje
. Alcantarillas de TMC 24" 1
. Tajeas 0
. Cunetas sin revestir si
Estado de Conservación sin mantenimiento
. Canaleta de Coronación No
4. Impacto Ambiental
Zona de Botaderos Si
Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones – MTC

En el cuadro podemos ver que el camino actual no cumple con las especificaciones técnicas dadas por
el MTC. Analizando, se puede ver que la oferta vial existente (camino vecinal) no es suficiente para
cubrir la demanda proyectada IMD=21
Oferta con proyecto
INVENTARIO VIAL
CARRETERA TRAMO I
1. Características de la Vía y Pavimento
Longitud (km) 3 335.64 km
IMD(Veh/.día) 21.00
velocidad de diseño (km/h) 30.00
Tipo de Material de Superficie afirmado
ancho de la berma(m) 0.50 c/l
radio mínimo 25 m
Peralte máximo (%) 4.00%
Pendiente máxima (%) 5.10%
Bombeo (%) 3%
plazoletas 0
taludes 01:02
señalización (unid) 10
68
carriles 2
ancho de carriles (m) 3
2. Obras de Arte.
Puente
alcantarilla
3. Drenaje
.alcantarillas f c = 175 kg/cm2
características TMC 36´´
tipo y sección 0
.cunetas -
tipo y sección 1.00 X 050 m
campamento Si
patio de maquinaria si
zona de botaderos si
Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones – MTC
En el Cuadro podemos ver que el camino propuesto cumple con las

Especificaciones técnicas dadas por el MTC. Analizando, se puede ver que la oferta
Vial es suficiente para cubrir la demanda proyectada IMD proyectado = 21, esto a un
bajo costo.
4.4. BALANCE OFERTA – DEMANDA

Las características técnicas del proyecto están de acuerdo con la demanda proyectada. El
camino proyectado se considera trocha carrozable y estará en condiciones de atender la
demanda existente, ya que ha sido diseñada y proyectada teniendo en cuenta los volúmenes
de tráfico que transitan por esta vía.
69
AÑO OFERTA DEMANDA DEFICIT

0 16 16 0
1 16 16 0
2 16 18 -2
3 16 18 -2
4 16 18 -2
5 16 20 -4
6 16 20 -4
7 16 20 -4
8 16 20 -4
9 16 21 -5
10 16 21 -5
4.5. PLANTEAMIENTO TÉCNICO DE LA ALTERNATIVA

ALTERNATIVA UNICA
“MEJORAMIIENTO DE LA CARRETERA A NIVEL DE AFIRMADO, EN UNA LONGITUD DE 3+335.64
km”
En esta alternativa se considera todas las actividades de mejoramiento con las características
de una carretera de 3° clase, no pavimentada de bajo volumen de tránsito a nivel de afirmado,
con un ancho calzada de 6.00 m y colocación de afirmado de 0.20 m de espesor
respectivamente, con bermas laterales de 0.50 m de ancho, adicionándose en las curvas
peraltes y sobreanchos respectivos.
Se considerarán las siguientes actividades principales en la ejecución de la presente
alternativa:
 Ampliación del ancho de superficie de rodadura a 5mts.
 Construcción de berma de 0.50mts a cada lado.
 Construcción de cunetas trapezoidales revestidas de 1.00 x 0.50m.
 Actividades de mantenimiento rutinario y periódico.
70
Características Técnicas
Características Técnicas Oyotún – Zorronto Bajo
Clasificación de la carretera
Sistema Nacional
 Función
3ra. Clase
 Demanda
Tipo 2
 Orografía
Topografía Ondulada
Ancho de superficie de rodadura 6.00 m
Ancho de bermas (c/l) 0.50 m
Afirmado
Tipo de superficie de rodadura
E = 0.20 m
Velocidad Directriz (km/h) 30
Pendiente máxima (%) 5
Radio Mínimo (volteo) 25 m
Peralte máximo (%) 4
Bombeo Transversal (%) 3
Talud de relleno 1:2
4.6. ANALISIS DE VULNERABILIDAD DEL PROYECTO

La preparación de proyectos de inversión consta de las etapas: perfil del proyecto, análisis
de pre factibilidad, análisis de factibilidad, diseño técnico y ejecución. Algunas instituciones
requieren la inclusión de la consideración de las amenazas naturales en las últimas etapas
71
de la preparación del proyecto, generalmente en la fase de diseño técnico. Si bien esto es

preferible a que directamente no se los considere, debe remarcarse que cuanto antes se
consideran los riesgos, más fácil es su tratamiento en el proyecto.
El inversionista del sector privado tiende a rechazar propuestas de proyectos de alto riesgo,
pero hay quien considera que los gobiernos deben tomar una posición neutral frente al
riesgo. Dado que los costos y los beneficios de los proyectos públicos se comparten entre
toda la sociedad, el riesgo que cada individuo enfrenta es mínimo. Como los riesgos están
ampliamente repartidos, la pregunta es si los gobiernos deberían ser indiferentes frente a
dos proyectos similares, uno de alto y otro de bajo riesgo, siempre que ambos tengan el
mismo valor presente neto.
En la Identificación, se evalúo el grado de peligro de la zona del proyecto. En la Formulación

se analiza el segundo elemento que condiciona el riesgo que es la vulnerabilidad, la cual se
entiende como la incapacidad de una unidad social (personas, familias, comunidad,
sociedad), estructura física o actividad económica, de anticiparse, resistir y/o recuperarse de
los daños que le ocasionaría la ocurrencia de un peligro o amenaza. La vulnerabilidad es,
entre otros, el resultado de procesos de inapropiada ocupación del espacio y del
inadecuado uso de los recursos naturales (suelo, agua, biodiversidad, entre otros) y la
aplicación de estilos o modelos de desarrollo inapropiados, que afectan negativamente las
posibilidades de un desarrollo sostenible. Es decir, las condiciones de desventaja o debilidad
relativa de una unidad social. En la práctica, se refiere a las formas constructivas, calidad de
materiales, tecnología utilizada, entre otros.
En general los aspectos resaltantes que se considerarán en el diseño del proyecto y que
reducen la vulnerabilidad son los siguientes:
• Ubicación de proyecto en zona de bajo riesgo de acuerdo a la identificación de las

zonas riesgosas en la ciudad.
• Los aspectos de peligro de la zona (inundaciones, suelos y sismos) pueden ser

incorporados en Informes de ingeniería, geológicos, hidrológicos y sismológicos de manera
que puedan ser enfrentados razonablemente por la infraestructura vial.
Como se muestran en los formatos que siguen en las páginas siguientes se tiene que el
proyecto tiene un Grado de Vulnerabilidad Medio.
Las medidas de mitigación de la vulnerabilidad estarán incluidas en los costos de obras, ya

sea en lo relacionado a refuerzos u obras de previsión en la estructura como en lo
72
relacionado a la gestión prospectiva del riesgo que se considera, para este estudio, en los
costos de mitigación ambiental. En el siguiente estudio de Pre inversión se identificará
individualmente los costos de gestión prospectiva del riesgo.
Lista de Verificación Sobre la Generación de Vulnerabilidades por Exposición,

Fragilidad o Resiliencia en el Proyecto
PREGUNTAS SI NO COMENTARIOS
A. Análisis de Vulnerabilidades por Exposición
(localización)
1. ¿La localización escogida para la ubicación del proyecto En general la zona de ubicación del proyecto
X
evita su exposición a peligros? estará expuesta de un grado u otro a peligros.
En el diseño del trazo de la infraestructura vial

2. Si la localización prevista para el proyecto lo expone a
tendrán en cuenta los aspectos de ingeniería
situaciones de peligro, ¿es posible, técnicamente, cambiar la X
como hidrológicos, geológicos y sísmicos para
ubicación del proyecto a una zona menos expuesta?
mitigar los desastres.
B. Análisis de Vulnerabilidades por Fragilidad (tamaño,

tecnología)
1. ¿La construcción de la infraestructura sigue la normativa La infraestructura vial cumplirá las normas de
vigente, de acuerdo con el tipo de infraestructura de que se X construcción aprobadas incluyendo los estudios
trate? de ingeniería adecuados
Los materiales previstos son de canteras cercanas

2. ¿Los materiales de construcción consideran las
al proyecto que permitirán realizar las
características geográficas y físicas de la zona de ejecución del X
consideraciones de protección ante inundaciones,
proyecto?
erosiones, etc.
3. ¿El diseño toma en cuenta las características geográficas y Los estudios de impacto ambiental y de suelos en
X
físicas de la zona de ejecución del proyecto? el diseño tendrán en cuenta esta situación.
En este proyecto, su tamaño depende del balance

4. ¿La decisión de tamaño del proyecto considera las
oferta - demanda de servicios; su longitud y
ensanche de adapta a las características
proyecto?
mencionadas.
5. ¿La tecnología propuesta para el proyecto considera las

Los diseños considerarán la tecnología adecuada,
para ejecutar la infraestructura vial propuesta
proyecto?
73
PREGUNTAS SI NO COMENTARIOS
Dadas las condiciones del sitio, no habría

6. ¿Las decisiones de fecha de inicio y de ejecución del
restricciones importantes respecto a las fechas de
proyecto toman en cuenta las características geográficas, X
inicio del proyecto. La ejecución de obra no
climáticas y físicas de la zona de ejecución del proyecto?
efectuaría en periodo de fuerte lluvias.
C. Análisis de Vulnerabilidades por Resiliencia
1. En la zona de ejecución del proyecto, ¿existen mecanismos

técnicos (por ejemplo, sistemas alternativos para la provisión X
del servicio) para hacer frente a la ocurrencia de desastres? El proyecto se encuentra en una zona con
comités provinciales de Defensa civil, que
2. En la zona de ejecución del proyecto, ¿existen mecanismos
frecuentemente realiza evaluación de daños y
financieros (por ejemplo, fondos para atención de
X cuenta con mecanismos de atención frente a
emergencias) para hacer frente a los daños ocasionados por la
desastres, los cuales pueden ser activados en
ocurrencia de desastres?
emergencias que puedan darse en el lugar del
3. En la zona de ejecución del proyecto, ¿existen mecanismos proyecto.
organizativos (por ejemplo, planes de contingencia), para
X
hacer frente a los daños ocasionados por la ocurrencia de
desastres?
Las 3 preguntas anteriores sobre resiliencia se refirieron a la
zona de ejecución del proyecto. Ahora se quiere saber si el PIP, En el estudio de Impacto Ambiental, parte del
de manera específica, está incluyendo mecanismos para hacer Expediente Técnico de Ingeniería.
frente a una situación de riesgo.
En el diseño definitivo se considerarán los

aspectos técnicos relacionados a la prevención
4. ¿El proyecto incluye mecanismos técnicos, financieros
frente a daños por desastres. Los aspectos
y/o organizativos para hacer frente a los daños ocasionados X
financieros y/o organizativos serán planteados que
por la ocurrencia de desastres?
se encuentren a cargo de la Defensa Civil
Provincial.
Si son conocidos los riesgos de la zona actual,

pero se efectuarán talleres durante la
5. ¿La población beneficiaria del proyecto conoce los implementación del proyecto (como parte del
potenciales daños que se generarían si el proyecto se ve X estudio de impacto ambiental del diseño definitivo)
afectado por una situación de peligro? para mejorar el grado de conocimiento y
participación de los beneficiarios en caso de
desastres.
74
Identificación del Grado de Vulnerabilidad por Factores de Exposición, Fragilidad

y Resiliencia
Factor de Grado de Vulnerabilidad

Variable
Vulnerabilidad Bajo Medio Alto
(A) Localización del proyecto respecto de la condición de
Exposición peligro X
(B) Características del terreno X
(C) Tipo de construcción X
Fragilidad
(D) Aplicación de normas de construcción X
(E) Actividad económica de la zona X
(F) Situación de pobreza de la zona X
(G) Integración institucional de la zona X
(H) Nivel de organización de la población X
(I) Conocimiento sobre ocurrencia de desastres por parte de la
Resiliencia
población
X
(J) Actitud de la población frente a la ocurrencia de desastres

X
(K) Existencia de recursos financieros para respuesta ante
desastres. X
4.7. COSTOS A PRECIO DE MERCADO

Identificación de los costos financieros por alternativas.
a. En la situación “SIN PROYECTO” optimizada, los costos están dados por el mantenimiento
rutinario y periódico (necesario para conservar la transitabilidad permanente) y los
correspondientes costos operativos vehiculares.
b. En la situación “CON PROYECTO” a precios privados y a precios sociales, están dados por
el monto de inversión en los estudios definitivos de ingeniería, en la ejecución de la obra,
los costos de mantenimiento de las mismas.
Tipo de cambio utilizado 1US$ = S/. 3.281 (13/07/2016)
75
Estimación de costos de obra
Los costos de obras de la alternativa considerada, se han calculado en base a metrados y

a costos unitarios estimados, para las principales partidas. Para el caso de las otras
partidas se ha considerado costos modulares de proyectos similares
Costos directos
ITEM DESCRIPCION DE PARTIDA UNIDAD METRADO PRECIO UNITARIO S/. PARCIAL S/.
1 OBRAS PRELIMINARES
01.01 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPO glb 1.00 55,707.55 55,707.55
01.02 TRAZO Y REPLANTEO km 3.34 2,620.59 8,739.67
01.03 MANTENIMIENTO DE TRANSITO Y SEGURIDAD VIAL mes 6.00 4,067.27 24,403.62
2 MOVIMIENTO DE TIERRAS
DESBROCE Y LIMPIEZA ha 2.40 6,598.45 15,836.28
02.01 EXCAVACION SIN CLASIFICAR m3 4,773.14 9.10 43,435.57
02.06 CONFORMACION DE TERRAPLENES m3 33,992.40 17.36 590,108.06
02.08 AMODO DE MATERIAL EXCENDENTE EN BOTADEROS m3 1,582.15 3.99 6,312.78
3 AFIRMADO
03.01 AFIRMADO e= 0.20 m3 4,669.89 35.00 163,446.15
4 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE
04.02 EXCAVACION NO CLASIFICADA PARA ESTRUCTURAS m3 3,285.41 23.80 78,192.76
04.03 EXCAVACION MANUAL m3 16.89 47.61 804.13
04.04 EXCAVACION EN LECHO DE RIO m3 1,888.58 57.89 109,329.90
04.05 ELIMINACION DE ALCANTARILLAS EXISTENTES m 175.12 36.42 6,377.87
04.06 RELLENOS PARA ESTRUCTURAS m3 3,392.16 68.38 231,955.90
04.07 MATERIAL DE CANTERA PARA RELLENOS m3 1,488.58 14.99 22,313.81
04.08 ALCANTARILLA TMC 36' m 125.63 445.16 55,925.45
04.09 ENROCADO DE PROTECCION 1 m3 1,364.77 42.68 58,248.38
04.10 CUNETA TRAPEZOIDAL TIPO II REVESTIMIENTO EN CONCRETO m 5,987.35 208.96 1,251,116.66
04.11 ZANJAS DE DRENAJE m 700.90 24.54 17,200.09
5 TRANSPORTES
05.01 TRANSPORTE MATERIAL GRANULAR d >1 Km m3-km 4,670.40 2.79 13,030.42
6 SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL 0.00
06.01 SEÑALES INFORMATIVAS und 3.00 472.97 1,418.91
06.02 SEÑALES REGLAMENTARIAS und 6.00 421.94 2,531.64
76
06.03 SEÑALES PREVENTIVAS und 4.00 520.47 2,081.88

7 PROTECCION AMBIENTAL
07.01 COSTOS AMBIENTALES und 1.00 923,188.40 923,188.40
COSTO DIRECTO DE OBRA 3,681,705.88
A) Costos en la situación “Sin Proyecto”
Está dado por los costos de mantenimiento rutinario y periódico optimizado.
El mantenimiento rutinario consiste en limpieza de cunetas, alcantarillas, cauces, limpieza

y encausamiento de agua, mantenimiento de emboquillados y deforestación en los
3+335.64 km. de longitud, y se realizara anualmente de tal forma que permita la
transitabilidad regular de la carretera. Se ha estimado un costo de s/10,962.04
El mantenimiento periódico consiste en movilización de equipo, limpieza de cunetas,

alcantarillas, cauces, cartel de obra, mantenimiento de obra de arte y reposición de tierra
en todo el tramo de la vía, y se realizara cada tres años. Se ha estimado un costo de
s/18,193.15
Costos de mantenimiento rutinario en la “situación sin proyecto”

1.00 CALZADA
2.00 DRENAJE
3.00 ESTRUCTURAS
SUBTOTAL 9,289.86
IGV 18% 1672.17525
77
Costos de mantenimiento Periódico en la “situación sin proyecto”

1.00 CALZADA
bacheo m3 140.07 35.00 4,902.45
2.00 DRENAJE
3.00 ESTRUCTURAS
COSTOS DIRECTOS 12,334.34
SUBTOTAL 15,417.93
IGV 18% 2775.2265

B) Costos en la situación “Con Proyecto”
ALTERNATIVA UNICA
En esta Alternativa se propone el Mejoramiento de la trocha carrozable a nivel de
afirmado en una longitud de 3 km 335 m;
En esta Alternativa se propone:
 Apertura de Camino Vecinal a nivel de afirmado en una longitud de 3km 345 m.
 Obras de arte y drenaje, (Cunetas, Alcantarillas TMC de 36”)
 Implementación de señalización para la vía. El ancho de la vía finalmente será de 6.00

metros, espesor de afirmado compactado de 20 cm.
78
o COSTOS DE INVERSION
El costo total de inversión a precio de mercado, está conformado por los
Costos de Obra, Factibilidad, Estudios Definitivos (incluye CIRA de la carretera),
Supervisión de Obra y expropiaciones y/o compensaciones
PARTIDA DESCRIPCION S/
1.00 OBRAS PRELIMINARES 88, 850.84
2.00 MOVIMIENTO DE TIERRAS 639,856.42
3.00 AFIRMADO 163,446.15
4.00 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 1,831,464.95
5.00 TRANSPORTE 13,030.42
6.00 SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL 6,032.43
7.00 PROTECCION AMBIENTAL 923,188.40
TOTAL COSTO DIRECTO DE OBRA 3,681,705.88

GASTOS GENERALES (18.4%) 677,433.88
UTILIDAD (10 %) 368,170.59
SUB TOTAL 4,727,310.35
IGV (18%) 850,915.86
TOTAL DE COSTO DE OBRA 5,578,226.21
o COSTOS DE MANTENIMIENTO
Para que la vía preste adecuado servicio es necesario realizar tareas de
conservación y mantenimiento. El costo de mantenimiento incluirá el costo de
mantenimiento rutinario que es expresado en forma anual y el costo de
79
mantenimiento periódico que se realiza cada cierto periodo de tiempo, (cada 3

y 5 años)
Costo de Mantenimiento Rutinario Con Proyecto cada 01 año

1.00 CALZADA
2.00 DRENAJE
3.00 ESTRUCTURAS
4.00 SEÑALIZACION
SUBTOTAL 12,440.35
IGV 18% 2239.263
Costo de Mantenimiento Periódico Con Proyecto cada 03 años

1.00 CALZADA
bacheo m3 140.07 35.00 4,902.45
2.00 DRENAJE
3.00 ESTRUCTURAS
4.00 SEÑALIZACION
reposición de hitos kilométricos U 3.00 85.00 255.00
pintado de hitos kilométricos U 3.00 17.00 51.00
pintado de postes para señalización vertical U 6.00 10.00 60.00
80
pintados de elemento de soporte de señales informativas U 13.00 9.00 117.00

15,337.73
SUBTOTAL 19,172.16
IGV 18% 3450.98925
o COSTOS A PRECIOS SOCIALES

Para la conversión de los costos de inversión, costos de mantenimiento y
operación, de precios de mercado a precios sociales, se utilizan los
siguientes factores de conversión:
Intervención Factor
Inversión 0.79
Mantenimiento y Operación 0.75
En el cuadro siguiente se muestran los costos a precios sociales de

inversión y mantenimiento para cada alternativa del proyecto.
Costos de Inversión y Mantenimiento a Precios de Mercado y Sociales
FINANCIERO SOCIAL FINANCIERO SOCIAL

US$ S/ US$ S/ US$ S/ US$ S/
1,700,160.38 5,578,226.21 1,343,126.70 4,406,798.71 4,474.13 14,679.61 3,355.60 11,009.71
Costos y presupuestos en la “situación con proyecto”
Costos a precios financieros del proyecto S/

Descripción
costos de estudios 2% 111,564.52
costos de expropiaciones
costos de obra 5,578,226.21
81
costos de supervisión de obra (7% Obra) 390,475.83

Costos ambientales 923,188.40
PRESUPUESTO ESTIMADO 7,003,454.97
Periodo de ejecución de la inversión 12 meses
Actividades Duración
FASE I: PRE INVERSIÓN 2 meses
Perfil Técnico 2 mes
FASE II: INVERSIÓN 365 días
Expediente técnico 4 mes
Aprobación de bases y proceso de adjudicación de la obra 3 mes
Obras provisionales y preliminares 10 días
Explanaciones 20 días
Obras de Arte y Drenaje 15 días
Pavimentos 30 días
Señalización y Seguridad Vial 10 días
Flete Rural 10 días
Supervisión de obra 80 días
FASE III: POST INVERSIÓN 10 años
Operación y mantenimiento de la vía 10 años
TIEMPO DE DURACION DE LA OBRA
82
83
V. MÓDULO V: EVALUACIÓN
5.1. EVALUACIÓN SOCIAL

5.1.1. Beneficios
B) Beneficios Sociales
Los beneficios en el presente proyecto se han medido vía la valoración de los
recursos en el mercado de transportes; es decir, provienen de los ahorros de
recursos valorados a su costo de oportunidad para la sociedad, entre la situación
base (sin proyecto optimizada) y la con proyecto. Bajo este enfoque se ha
considerado los beneficios por:
 AHORRO DE RECURSOS EN LA OPERACIÓN VEHICULAR
Constituye parte de los beneficios directos más importantes en los proyectos

de carreteras, especialmente cuando el proyecto incluye mejoras en las
características de las vías; en términos prácticos este beneficio corresponde
a la diferencia del costo total de operación vehicular de la situación sin
proyecto optimizada y la situación con proyecto, durante el horizonte del
análisis.
En términos generales se puede indicar que cuando se mejora las

características físicas (geometría, tipo de pavimento, obras
complementarias) y características funcionales de un camino, menor será el
consumo de combustible, menor el desgaste de neumáticos, menor la
incidencia de gastos de reparación y mantenimiento y mayor la vida útil de
los vehículos que la utilizan.
Seguidamente se presenta el costo modular de operación vehicular a precio

privados y precios sociales.
Costa L AFI B 0,269 0,285 0,584 0,630 0,845 1,086 1,326

Costa L AFI M 0,431 0,374 0,870 0,821 1,517 1,740 1,915
Costa L AFI R 0,293 0,301 0,646 0,663 1,003 1,235 1,459
84
COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR

(En US$ x veh – Km a precios sociales)
Tipo de vehículo Sin proyecto Con proyecto

Automóvil 0.49 0.25
Camioneta 0.54 0.38
Micro 1.02 0.58
Bus grande 1.17 0.84
Camión 2E 2.03 0.94
 AHORRO DE RECURSOS DE MANTENIMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA

El ahorro de recursos por mantenimiento vial se ha calculado por
diferencias entre los costos de la situación con proyecto y sin proyecto, en
la forma de un flujo anual, este beneficio se refiere a los menores costos
de mantenimiento de la vía que se incurrirían al realizar el proyecto.
El deterioro del camino es función del paso del tiempo, de las condiciones
ambientales en que se situé, de los flujos vehiculares que lo soliciten y de
las acciones de conservación que se realicen.
5.1.2. Costos sociales

Habiéndose obtenido los costos de inversión, operación y mantenimiento a precios
sociales en el capítulo anterior y los beneficios por alternativa en el ítem anterior, se
ha procedido a obtener los indicadores de rentabilidad social (VAN TIR y B/C)
Evaluación Social por Alternativas
Alternativa VAN (Millones S/.) TIR
1 1.571 14.12%
85
5.1.3. Análisis de Sensibilidad
El análisis de sensibilidad implica calcular los indicadores de rentabilidad para

rangos de variación de las principales variables a sensibilizar, con el fin de medir
el comportamiento de las alternativas propuestas.
El análisis de sensibilidad se ha efectuado teniendo en cuenta que los factores

claves en el resultado económico del proyecto son: los costos de la agencia
(básicamente los costos de construcción) y los beneficios de los usuarios
(función directa del tráfico vehicular).
RESULTADO ANALISIS DE SENSIBILIDAD : VARIACION

COSTOS DE INVERSION
Análisis deVALOR
Sensibilidad:
ACTUAL Variación de Costos SOLES)
NETO (MILLONES
ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2
Variación en el Costo de
A Precios A Precios
Inversión
Sociales Sociales
-20.0% 4.197 2.019
-7.9% 2.793 0.000
10.0% 0.712 -2.993
16.1% 0.000 -4.017
RESULTADO ANALISIS
ANALISIS DEDESENSIBILIDAD
SENSIBILIDAD: VARIACION EN
Análisis de Sensibilidad: Variación
PRECIOS de Beneficios
SOCIALES
BENEFICIOS DEL PROYECTO
VALOR ACTUAL NETO (MILLONES SOLES)
5.0
4.0 1
ALTERNATIVA ALTERNATIVA 2
Variación en los
VAN (Millones Nuevos Soles)
3.0
A Precios A Precios
Beneficios
2.0
Sociales Sociales
-20.00% -1.138 1.0 -4.645
-12.44% 0.000 0.0 -3.389
-7.96% -20.0%
-30.0% 3.072-1.00.0%
-10.0% 10.0%0.000 20.0%
20.00% 4.885-2.0 2.000
-3.0
-4.0
ANALISIS DE SENSIBILIDAD
PRECIOS SOCIALES
-5.0
6.0
% VARIACION COSTO DE INVERSION
86
s Nuevos Soles)
4.0
Alternativa Nº1 Alternativa Nº2
2.0
0.0
De acuerdo a los resultados obtenidos se observa que con un incremento del

16 % en los costos de Inversión y Mantenimiento o una reducción de los
beneficios en más del 8%, el proyecto tiene un VAN positivo. El proyecto no es
muy sensible a los cambios de los costos de mantenimiento e Inversión.
5.2. ANALISIS DE SOSTENIBILIDAD
La unidad ejecutora encargada de la construcción y mantenimiento del proyecto

tiene capacidad técnica, de gestión y capacidad financiera para llevar a cabo el
proyecto. Se ha tomado en cuenta la necesidad de una supervisión adecuada
de la ejecución de la obra y disponibilidad de recursos financieros para el
mantenimiento de la vía. También la adecuada programación de mantenimiento
vial y personal capacitado para mantenimiento vial.
5.3. IMPACTO AMBIENTALES
La ejecución de la carretera y el desarrollo de sus diferentes actividades afectarán en

cierta medida su entorno natural, produciendo una serie de impactos.
En el análisis de Impacto Ambiental, se identificaron impactos de diferente grado de

riesgo, principalmente los que están relacionados con condiciones morfológicas y
topográficas, escorrentía superficial, potencialidad de tierras, desarrollo
socioeconómico, que se traduce en el uso de la tierra, condiciones climáticas,
conformación de sus ecosistemas, desarrollo de su infraestructura económica, los que
son más o menos susceptibles a los impactos de las diferentes actividades de las obras
de mejoramiento y construcción de la carretera.
87
De acuerdo al análisis, interpretación y evaluación de los impactos socio ambientales

se determinaron los impactos ambientales que se manifestarán durante las diferentes
fases: pre -ejecución, ejecución o construcción y operación:
a) Generación de empleo y modificación del estilo de vida
La realización de este tipo de obra, genera en la población local expectativas de trabajo
y posible modificación del estilo de vida, principalmente de las ciudades y cercanías de
la zona del proyecto, tanto de tipo profesional como de mano de obra calificada y no
calificada, los que llegarán a la obra o caseta del Proyecto con la finalidad de lograr algún
trabajo. Asimismo, se genera expectativas comerciales, es así un establecimiento
progresivo de instalaciones y viviendas comerciales informales en las inmediaciones de
la carretera, obra y campamentos, venta de alimentos, bebidas gaseosas, etc.
b) Sobre la calidad del aire

Este impacto, se efectúa en las diferentes etapas de las diferentes actividades
mencionadas, como por ejemplo en los trabajos de instalación y movilización, generan
un impacto negativo de baja magnitud, de carácter temporal, debido a los trabajos de
desbroce y limpieza, movimiento de tierras en los terrenos asignados para la
construcción de infraestructura, que albergará a la población trabajadora, producirá
polvo o material particulado y gases, que generarán problemas sobre su entorno, un
impacto mayor se darán especialmente sobre la flora y fauna del lugar, zonas agrícolas,
al igual que a la de los propios trabajadores. Su ámbito de impacto es local y temporal.
c) Emisión Ruidos
Este impacto está asociado al anterior. Estas alteraciones se generan por las emisiones
sonoras de las maquinarias y equipos de trabajo, actuando sobre los componentes fauna
y humano. Este impacto es de carácter temporal.
d) Alteración del tránsito local
88
Inicialmente al igual que durante la construcción se apreciará presencia de maquinarias

y vehículos que modifiquen el tránsito normal, especialmente localizados en los puntos
de instalación de campamentos, taller de máquinas, etc.; por lo que se requiere un
sistema de ordenamiento.
e) Alteración en los suelos afectados

Las alteraciones sobre las tierras se presentan con mayor intensidad en la etapa de
construcción, en los tramos en construcción, debido a los movimientos de tierra por
trabajos de corte y rellenos, construcciones de obras de arte y zanjas de drenaje, trabajos
de protección ambiental ( revegetación), que comprometen a los suelos naturales,
dedicados en algunos sectores a una agricultura bajo riego, que se encuentran
colindando con el derecho de vía, mayormente sin uso, con cobertura vegetal propia de
la zona.
f) Erosión de Suelos
Esta alteración negativa se manifiesta por efecto de los movimientos de tierra, los que
se ven sometidos a fuertes vientos y las precipitaciones concentradas, los que producen
superficies inestables o que se presentan en las áreas con procesos geodinámicos
acelerados, incrementando el riesgo erosivo (eólico o hídrico), asimismo podría
ocasionarse la desestabilización de los taludes de la plataforma de las carreteras, los que
requieren un control de erosión, mediante una protección con vegetación natural.
g) Pérdida y alteración de la vegetación natural

La vegetación silvestre, se removerán por acción de los trabajos de construcción,
especialmente durante los movimientos de tierra (para ensanchamiento de la vía), en
ambos lados de la plataforma; limpieza del área de trabajo durante la instalación de
campamentos, caminos de acceso a las canteras y para el desplazamiento de
maquinarias y equipos. Estos impactos están relacionados con los anteriores ya
89
descritos, su magnitud dependerá de las superficies utilizadas debido a su valor como

reserva de la fauna local (silvestre, doméstica y áreas de pastoreo temporal.
Plan de Manejo Ambiental

Se desarrollan los programas para la prevención, mitigación, compensación y control de los
principales impactos identificados durante las fases de construcción en la rehabilitación y
mejoramiento de la vía. A continuación se describe en forma general, el contenido de cada
uno de los programas que conforman el Plan de Manejo.
Programas de Control y/o Mitigación de Impactos

Se incluyen dentro de este programa las medidas adoptadas para los posibles impactos
generados directamente por las actividades de construcción de la obra y se dividen como se
indica a continuación:
• Normatividad ambiental
Los impactos desarrollados por las obras, el mejoramiento y construcción, a veces debido
a procesos inadecuados requieren de una serie de normas, cuyo cumplimiento, además
de prevenir accidentes de trabajo, permite evitar y mitigar algunos impactos sobre las
comunidades aledañas al proyecto, las aguas, los suelos y el aire, entre otros.
• Manejo del Sistema de Drenaje

Los efectos negativos de erosión hídrica (torrentes), por escorrentía superficial, se
reflejan en la estabilidad de los taludes y en la plataforma misma, que se evidencian en
período de lluvias. Para evitar este tipo de problemas y garantizar la estabilidad de la vía,
se establecen medidas de mitigación y control de erosión en los taludes de la plataforma
de la carretera en estudio, dentro del diseño de las obras de drenaje para la vía y
adecuación de las obras de arte: alcantarillas, cunetas, pontones, puentes,
encauzamiento de ríos.
90
• Extracción y uso del agua

Las características especiales de la zona, muestra que las condiciones de uso del agua es
de orden agrícola y de uso doméstico, el agua disponible será empleada durante la
rehabilitación de la carretera, en sus diferentes actividades de obra, como uso doméstico
para la población trabajadora, para los trabajos de revegetación y reforestación, para el
cual se establecen lineamientos de utilización de acuerdo a las normas legales vigentes.
• Disposición del material excedente

Los impactos ambientales generados por esta actividad, se controlarán de acuerdo a su
identificación, selección y operación en los botaderos establecidos. Para el proyecto los
volúmenes excedentes para cada tramo, se consideran de baja magnitud. Se tiene en
cuenta sus características técnicas, económicas y su adecuación ambiental. Durante la
operación se establece un procedimiento que involucra recomendaciones de tipo
técnico y ambiental.
• Explotación de Fuentes de Materiales

Está referido a la explotación de canteras, las que han sido identificadas de acuerdo a
criterios de tipo técnico, económico y adecuación ambiental. Para su utilización y su
posterior readecuación, se establecen medidas de manejo ambiental especialmente
sobre las canteras nuevas, para minimizar los impactos sobre su entorno ambiental.
• Manejo de campamentos, talleres y almacenes

Los procesos de instalación, operación y desmantelamiento de los campamentos,
talleres y almacenes, generan gran cantidad de residuos industriales y domésticos, tanto
líquidos como sólidos, deben ser manejados de manera adecuada. En este sentido, se
presentan en este programa una serie de recomendaciones y la ubicación de los rellenos
sanitarios de los centros poblados más importantes.
91
• Protección Ambiental - Reforestación y Revegetación

Con el objeto fundamental de lograr un proceso armónico entre el proyecto y el medio
natural, se recomienda trabajos de revegetación y reforestación, sobre las áreas
recomendadas, en base a especies vegetales adaptadas ecológicamente a la zona de
trabajo, especialmente sobre los taludes, zonas de campamentos, protección de cauces
y áreas aledañas, entre otras, para reforzamiento de los trabajos de Rehabilitación de la
vía.
• Señalización y Seguridad Vial

Los trabajos de Rehabilitación de la Carretera, afectan el normal tránsito vehicular,
generando incomodidades para los usuarios y en el que se incrementan la posibilidad de
accidentes. En este sentido se propone la implementación de una serie de medidas para
minimizar los problemas originados, y ofrecer garantías de un tránsito cómodo y seguro,
tanto para los usuarios como para los trabajadores y pobladores de la zona. Durante la
fase de operación, para el tránsito vehicular se efectuará la señalización adecuada (tanto
horizontal como vertical) y se construirán medidas específicas de protección en los
diferentes poblados cruzados por la vía.
Programa de Contingencias
El desarrollo y construcción del Proyecto de Carretera en mención, posterior a un análisis
complementario sobre la ocurrencia de eventos extraordinarios, que se pueden presentar
durante su ejecución y que signifique un elevado riesgo de deterioro o peligro para la
integridad del personal involucrado, se establecieron un programa de contingencias para su
control y manejo:
• Contingencia por accidentes, ocurridos en los frentes de trabajo y que requieren de

atención médica y de unidades de rescate y socorro. Sus consecuencias pueden producir
92
pérdidas de vidas. Se debe contar con comunicación directa con los Centros de Salud de los
poblados aledaños.
• Contingencia de Orden Natural, debidas a eventos de origen natural, que tienen un impacto
directo sobre la construcción de la carretera, población trabajadora y la población de la zona,
como es el caso de inundaciones, siempre presentes en la región, que son de efectos
considerables.
• Contingencia Social, debidas a eventos resultantes de la ejecución del proyecto sobre la

población de la zona, o a conflictos sociales exógenos, en los casos de paros o huelgas que
comprometan directamente a la obra vial. En eventualidades como problemas masivos de
salubridad dentro del cuerpo de trabajadores del proyecto (intoxicación, epidemias) y sus
eventuales consecuencias sobre el normal desarrollo de la obra.
Programa de Monitoreo, Seguimiento y Control

Las recomendaciones de monitoreo, seguimiento y control de las medidas adoptadas para la
protección del medio ambiente y la verificación de su efectividad, servirán como una guía
para tomar medidas oportunas, con el fin de evitar los impactos negativos durante el proceso
constructivo, sobre los aspectos:
• Calidad de aire, emisión de gases (monóxido y dióxido de carbono) de maquinarias, emisión

de material particulado (polvo) por explotación de canteras, transporte de materiales, etc.
• Calidad del agua, niveles de contaminación por uso y extracción en las fuentes de agua del
proyecto, cursos de agua ubicados en el eje de la carretera por efectos de vertimientos de
desechos, grasas, aceites y combustibles.
93
• Niveles de ruido, emisión de ruidos como consecuencia del movimiento de maquinarias,

equipos y vehículos.
Programa de Compensación Social, Expropiaciones y Reasentamiento

Se especifica los lineamientos y medidas que se debe adoptar para el manejo de negociación
de los predios afectados, como consecuencia del trabajo durante la ejecución de
Mejoramiento de la vía existente. Aunque se prevé que no deberían presentarse mayores
problemas por la situación de expropiaciones.
Programa de Abandono de Obra

Este programa comprende los lineamientos generales luego de concluirse la obra para optar
las medidas ambientales pertinentes al abandono de la obra vial, sobre las áreas de
utilización de las diferentes instalaciones temporales, con el objetivo de efectuar su
readecuación ambiental y restaurar las características naturales del área intervenida.
• Canteras, respecto a las canteras de uso del Proyecto, se debe efectuar la restauración en
lo posible a su geomorfología original, especialmente si se trata de canteras nuevas y en las
que se considere se haya acabado el material de explotación, y no así en el caso de que la
cantera continúe su explotación.
• Campamentos, el área ocupada podrá ser restaurada de acuerdo a su tipología original, con
aplicación del material orgánico de suelo o suelo agrícola, almacenado al inicio de las obras,
para crear condiciones favorables para un proceso de revegetación natural (protección
ambiental).
• Patio de máquinas y áreas de procesamiento de materiales: concluida la construcción de la

obra vial, las áreas contaminadas con desechos de combustible y lubricantes del patio de
máquinas serán limpiadas y el material resultante se depositará en los botaderos
94
establecidos y en los “rellenos sanitarios” pertinentes. Al igual, que para el caso de

campamentos, se aplicará el material de suelo orgánico almacenado previamente, para
permitir los procesos de revegetación y reforestación.
Conclusiones del Análisis de Impacto Ambiental

Teniendo en cuenta la zona de influencia del proyecto, los impactos ambientales más
importantes a tener en cuenta son los siguientes:
- No se prevé ningún impacto crítico por efecto del mejoramiento de la carretera sugerido.
- Durante las obras de mejoramiento, se tendrá en cuenta la eliminación de excedentes a
zonas que no contaminen la situación actual.
- No se presenta zonas protegidas en la zona de la vía.
- El principal riesgo sobre sectores de la infraestructura del proyecto está dado por la
presencia de las lluvias periódicas.
- El proyecto presenta en general un bajo nivel de impacto ambiental
Costos del Plan de Manejo Ambiental

Comprende los costos de las actividades que forman parte del Plan de Manejo Ambiental,
dentro de éstas se incluyen la construcción de botaderos, reforestación y revegetación,
utilizados en los tratamientos de protección contra los procesos erosivos. Para el presente
caso se ha estimado dicho costo en los presupuestos de obra respectivos para cada
alternativa.
5.4. ANÁLISIS DE FINANCIAMIENTO
El proyecto será financiado con recursos ordinarios del GOBIERNO LOCAL DE

OYOTÚN, el cual deberá estar incluido en su programa de inversiones 2017.
95
5.5. Matriz de Marco Lógico del Proyecto
MEDIOS DE
RESUMEN DE OBJETIVOS INDICADORES SUPUESTOS
VERIFICACION
- Incremento del
Ingreso Per cápita
- Encuestas a - El Gobierno Local
- Reducción de
hogares apoyan a la
- Mejoramiento del nivel de necesidades
- Censos ejecución de
FIN vida de la población de la básicas
- Encuestas a proyectos de
zona de Zorronto Bajo insatisfechas
transportistas de infraestructura social
- Reducción de los
carga y económica
costos de tarifas,
fletes.
- Incremento de 20%
por tráfico generado
en vehículos de - Recurso
transportes de presupuestal
- Adecuado nivel de - Encuesta a
carga y pasajeros. oportuno
Transitabilidad de las Transportistas.
PROPÓSITO - Reducción del - Programas de
poblaciones en la zona de - Estudio de Tráfico
tiempo de viaje en Mantenimiento
Oyotún y Zorronto Bajo Vehicular
26% en promedio. Adecuadas de la
- Reducción en Vía.
promedio de 16%
en los COV.
- 3.335 km de vía
mejorada (2016 -
- Mejoramiento de Vías - Financiamiento del
2017).
existentes de conexión - Inventario Vial. Provias Nacional.
- 3.335 km de vía
COMPONENTES para que cumplan los - Informes de
mantenida durante
Estándares adecuados de Mantenimiento. - Participación de la
el horizonte del
Transitabilidad. Sociedad Civil.
proyecto (2016 -
2026).
- Disponibilidad de
contratistas y
consultores locales
- Elaboración del Expediente
- El costo de la con experiencia
Técnico
Inversión del - Informe de necesaria
- Ejecución de Obra (con
proyecto es: Supervisión y - Cumplimiento de los
ACCIONES supervisión externa)
S/. 10,920,157.40 Monitoreo de la alcances de los
- Implementación del
Unidad Ejecutora. contratos
Programa de
- Gestión eficiente
Mantenimiento
por la entidad
administradora de
los contratos.
96
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
1. El problema central es AISLAMIENTO ECONOMICO, SOCIAL Y CULTURAL DEL CENTRO

POBLADO SORRONTO BAJO Y LOS MERCADOS LOCALES Y REGIONALES.
2. Las causas que originan este problema son: (i) Falta de un Programa de mantenimiento Vial.
(ii) Pérdida de afirmado progresivo. (iii) Insuficiente sección vial.
3. El objetivo central es “Garantizar la transitabilidad permanente de los vehículos de transporte

de carga y pasajeros”.
4. La sostenibilidad del proyecto está sustentada por el programa de operación y

mantenimiento durante el horizonte del proyecto, el cual estará a cargo de la población
beneficiaria y de la Municipalidad Distrital de Oyotún, quienes de acuerdo a la necesidad
establecerán arreglos institucionales y administrativos con otras entidades públicas y
privadas.
5. Se debe mantener los siguientes supuestos para el cumplimiento del objetivo central:
I. Las comunidades y Gobiernos locales se identifican con el proyecto y asocian sus
objetivos con el progreso individual y regional.
II. Los municipios apoyan al sistema de gestión de mantenimiento y asumen su
responsabilidad por el cofinanciamiento de los caminos.
III. No se producen desastres naturales.
6. Por lo expuesto se concluye que el proyecto: ““MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE

TRANSITABILIDAD VEHICULAR EN EL CAMINO VECINAL, OYOTUN – ZORRONTO BAJO,
DISTRITO DE OYOTUN, PROVINCIA DE CHICLAYO, DEPARTAMENTO DE LAMBAYEQUE””; debe
ser considerado VIABLE.
97
CONTENIDO
- EL PUENTE (pag. 99)
- ANALISIS DE RIESGOS (pag. 108)
- ESTUDIO DE TRAFICO (pag. 131)
- FICHA DE INVENTARIO VIAL (pag. 144)
- ESTUDIO DE TOPOGRAFIA – TRAZO Y DISEÑO VIAL (pag. 147)
- ESTUDIO DE FUENTES DE AGUA (pag. 157)
- ESSTUDIO PRELIMINAR DE IMPACTO AMBIETAL (pag. 162)
ESTUDIO DE MECANICA DE SUELOS (pag. 214)
98
99
“CONSTRUCCION DEL PUENTE ZORRONTO LUZ =60.00 m EN EL

CENTRO POBLADO ZORRONTO BAJO, DISTRITO DE OYOTUN,
PROVINCIA DE CHICLAYO, DEPARTAMENTO DE LAMBAYEQUE”
UBICACIÓN:
LUGAR : ZORRONTO BAJO

DISTRITO : OYOTUN
REGION : LAMBAYEQUE
KILOMETRO : 1+700.00
CAMINO : ZORRONTO BAJO - OYOTUN
LAMBAYEQUE, JULIO DEL 2016
100
CONTENIDO
A. INTRODUCCION
I. VISION DEL PROYECTO
II. ASPECTOS FINANCIEROS, PLANOS Y FOTOGRAFÍAS
B. INFRAESTRUCTURA
I. RESUMEN EJECTIVO
1. Longitud del puente
2. Hidrología
3. Geotecnia
4. Características
5. Propuesta técnica y costos
6. Evaluación
II. DIAGNÒSTICO
1. Aspectos generales
2. Descripción general del servicio
III. FORMULACION
1. Marco lógico
2. Información básica
3. Diseño
4. Estrategia de ejecución
101
A. INTRODUCCION
I. VISION DEL PROYECTO
El Proyecto comprende el componente de Infraestructura, considerando que el mantenimiento

de la vía se realice por parte de la Municipalidad Provincial de Oyotún.
El mantenimiento deberá ser ejecutado por una empresa local, con financiamiento del Municipio
Provincial de Chiclayo.
II. ASPECTOS FINANCIEROS/PLANOS/FOTOGRAFIAS

RESUMEN PRESUPUESTAL Y FINANCIERO
Cuadro Nº 01: Costo directo
Cuadro Nº 02: Presupuesto
102
Costo Referencial
Costo Total del Puente S/ 3, 923,570
Longitud del puente L = 60,00 m
Línea de corte = 20,000 soles/m
Costo/ml = S/ 71,054.935
Cuadro Nº 03: Financiamiento
 Justificación de aportes valorizados
103
PLANO GENERAL / FOTOGRAFIA
104
B. INFRAESTRUCTURA
I. RESUMEN DEL PROYECTO
1. LONGITUD DEL PUENTE: 60.00 m
2. HIDROLOGIA
Cuenca hidrográfica 78.17 Km2
Q. para 100 años 92.00 m3/s
Q. para 500 años 00.00 m3/s
Tirante de agua máxima 1.639 m
Profundidad Socavación 2.00 m
3. GEOTECNIA ESTRIBOS
Suelos (SUCS) capacidad portante
SUCS Kg/cm2
M.D: GM 1.653
M.I: GM 1.74
4. CARACTERISTICAS
LUZ : 60.00 m
ANCHO : 7.20 m
TIPO : Viga – Losa
105
ALTURA ESTRIBOS : 7.60 m
ESPESOR DEL TABLERO : 0.20m
POR SU FINALIDAD : CARRETERO
DISPOSICION EN PLANTA : RECTO
CAPACIDAD DE CARGA DE DISEÑO : HL-93 (BRIDGE SPECIFICATIONS)
CONSIDERACIONES DE DISEÑO:
Concreto losa y vereda : f’c = 280kg/cm2
Concreto Estribos : f’c = 210kg/cm2
Concreto Zapatas : f’c = 210kg/cm2
Acero : f’c = 4200kg/cm2
Velocidad Directriz : 20km/h
5. EVALUACION
6.1. Familias Beneficiadas: 510 numero
6.2. Costo Total: S/ 3,923,570
6.3. Costo/ml: S/ 71,054,035
6.4. Periodo de ejecución 03 meses
106
107
108
ANALISIS DE RIESGO PARA EL PROYECTO:

“MEJORAMIENTO DE LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR DEL
CAMINO VECINAL OYOTUN – ZORRONTO BAJO, DISTRITO DE
OYOTUN, PROVINCIA DE CHICLAYO, DEPARTAMENTO DE
LAMBAYEQUE”
Solicitado por:
Ing. Anaya Morales Roger
PROYECTO:
MEJORAMIENTO DE LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR DEL

CAMINO VECINAL OYOTUN – ZORRONTO BAJO
Ubicación:
LUGAR : ZORRONTO BAJO
DISTRITO : OYOTUN
REGION : LAMBAYEQUE
109
JULIO, 2016
CONTENIDO
1.- OBJETIVO
2.- ANALISIS DE LOS PELIGROS
2.1.- Peligros de origen geológico-geotécnico

2.2.- Peligros de origen climático
2.3.- Peligros de origen geológico-climático
2.4.- Peligros de origen antrópico
2.5.- Peligros de origen múltiple
3.- ANALISIS DE LA VULNERABILIDAD
3.1.- Vulnerabilidad por exposición

3.2.- Vulnerabilidad por fragilidad
3.3.- Vulnerabilidad por resiliencia
3.4.- Vulnerabilidad por exposición, fragilidad y resiliencia
4.- ANALISIS DEL RIESGO
4.1.- Estimación del Riesgo del Proyecto

4.2.- Estimación de los daños y sus costos probables
4.3.- Gestión del Riesgo
5.- CONCLUSIONES
CUADROS
CUADRO N°01: Estimación de los daños ocasionados por situaciones de riesgo
FORMATOS
FORMATO N°01: Identificación de los peligros en la zona de ejecución del Proyecto

FORMATO N°02: Lista de verificación sobre la generación de Vulnerabilidades por exposición, fragilidad
y resiliencia en el Proyecto
FORMATO N°03: Identificación del grado de Vulnerabilidad por factores de exposición, fragilidad y
resiliencia
110
FORMATO N°04: Definición de los datos que generaría la ocurrencia de una situación de riesgo de
desastres.
MODULO II: IDENTIFICACION

1. OBJETIVO
El presente Informe Técnico tiene como objetivo principal identificar las principales características
de los peligros que afectan directamente a la ejecución del Proyecto y la vulnerabilidad por
exposición, fragilidad y resiliencia del mismo; que han de permitir estimar el Riesgo y proponer las
principales medidas correctivas para disminuir los daños probables ante la ocurrencia de un
desastre.
2. ANALISIS DE LOS PELIGROS
2.1. Peligros De Origen Geológico-Geotécnico
La geodinámica externa es el conjunto de factores geológicos de carácter dinámico actúan

sobre determinada zona. Estos fenómenos son: terremotos, intemperismo y erosión, volcanes,
deslizamientos de tierra y avalanchas de roca y suelo.
La zona en estudio por encontrarse en la región costera del Océano pacífico, forma parte de
una faja situada en la superficie terrestre, donde se tiene un centro activo de terremotos, siendo
éste uno de los factores de geodinámica externa que se puede presentar. Por otra parte, se
tiene el riesgo natural meteorológico más importante que afecta cíclicamente en el territorio
nacional es “El Fenómeno del Niño”, el que se asocia con variaciones de temperatura en la
superficie del mar del modelo atmosférico en la Cuenca del Pacífico, al que se le denomina
Oscilación Sur, y llega a ocasionar lluvias torrenciales con inundaciones en el norte del Perú,
con graves daños a la infraestructura vial, agrícola y urbana de los departamentos de Tumbes,
Piura y Lambayeque.
g) Sismicidad:
Dentro del territorio peruano se ha establecido diversas zonas sísmicas, las cuales presentan
diferentes características de acuerdo a la mayor o menor presencia de los sismos. Según el
mapa de zonificación sísmica y de acuerdo a la Norma Sismoresistente E.030 del Reglamento
Nacional de Construcciones, el departamento de Lambayeque se encuentra comprendido en
la Zona 3, correspondiéndole una sismicidad de moderado a severo en la Escala Mercalli
Modificado.
111
2.2. Peligros De Origen Climático
La movilidad del rio Zaña es el principal problema en toda el área del Proyecto; si bien, al parecer
ya encontró su equilibrio dinámico divagando u oscilando, cambiando de cauce en el tiempo,
ésta puede ascender hasta llegar a la zona de cimentación planteada. Estos movimientos de
cauce muchas veces suceden en cientos de años o en tiempo menor; por lo que se puede dar
proyecciones de la divagación de los cauces, pero con un alto porcentaje de incertidumbre.
Los ríos poseen una sección de escurrimiento principal, que corresponde a avenidas anuales,
dentro de esta sección el flujo puede ser entrelazado o sinuoso; cuando se presentan avenidas
extraordinarias la sección principal muchas veces no es suficiente para contener el flujo,
llegando a desbordar a cauces secundarios o llamadas planicies de inundación. Las planicies
de inundación pueden abarcar desde unos cuantos metros hasta kilómetros. La ubicación del
Puente y sus accesos dado que se encuentra sobre un río de importancia, no es ajena a este
problema. Se han registrado inundaciones en el área debido a desbordes del río.
Aun cuando el rio se no llega desbordar este sigue erosionando ciertas áreas. Es importante
demarcar las zonas vulnerables a la erosión a fin de evitar instalaciones eventuales en las
márgenes de los ríos. El río ha de erosionar sobre el lecho en donde se ubican los estribos del
Puente hasta una profundidad que pudiese comprometer la estabilidad de la estructura, si es
que ésta no se encuentra a la profundidad de cimentación requerida y no tiene las protecciones
del caso.
Las grandes precipitaciones están asociadas a los fenómenos de erosión laminar, acumulación
del agua en ciertas áreas del Proyecto y sus alrededores. El área del Proyecto se encuentra
sujeta a éstos fenómenos en magnitud media.
Los fenómenos de origen climático de mayor ocurrencia en el área del Proyecto, son los
siguientes:
f) Inundación por desborde del río de interés..
g) Erosión por ocurrencia de altas velocidades del flujo de escorrentía superficial en el lecho
y las riberas del río de interés (Socavación).
h) Transporte de sedimentos debido al flujo de escorrentía superficial en el río.
El grado de peligros climáticos se ha realizado tomando en cuenta las condiciones del cauce en
el sitio inspeccionado, el nivel de daños a ocasionar o pérdidas materiales y humanas, los
antecedentes de inundación y los trabajos realizados en orden a controlar las crecientes.
El grado de los peligros climáticos en el área de Proyecto, según los datos anteriores, es el
siguiente:
Zona de Peligro Alto:
Corresponde al actual lecho del río en donde se ha de construir el Puente, expuesto a

inundaciones muy frecuentes, lecho y ribera del río que vienen erosionando continuamente por
la acción hidrodinámica del flujo. En esta zona las precipitaciones intensas producen en el río
inundaciones medias a profundas, repentinas, frecuentes y de media duración, el flujo de
112
escorrentía es repentino e intenso y el transporte de sedimentos es considerable, existen flujos

de lodo y palizadas en forma frecuente y colmatación de material de arrastre en diversos puntos
del cauce del río.
2.3. Peligros De Origen Geológico-Climático
Dentro de los fenómenos de origen geológico-climático, se presentan los siguientes:
a).- Inundaciones: Las inundaciones de las terrazas, se suceden a lo largo de los años en
función de los caudales que discurren por el río; siendo los años de avenidas extraordinarias
los más peligrosos; en los cuales se llega a inundar la terraza más alta.
b).- Erosión y Sedimentación Fluvial: El flujo de agua del río de interés determina un
permanente proceso de erosión y sedimentación fluvial; que es más crítico en las zonas del
lecho y riberas del río (Sobre ambas márgenes). Los procesos de erosión fluvial sobre las
riberas, ocasionan también la desestabilización de laderas y erosión lateral del borde del
terreno.
De acuerdo información recopilada, se tiene el siguiente grado de peligros de origen geológico-

climático para el área del Proyecto:
Cauce del río y sus áreas adyacentes más próximas. Terrenos sobre suelos fluvioaluviales de
pendiente muy suave, sujetos a inundación permanente en avenidas normales (Terraza Media),
a una intensa producción de transporte de sedimentos y palizadas, sedimentación y erosión
sobre el fondo del río y en ambas márgenes sobre áreas críticas.
2.4. Peligros De Origen Múltiple
Tomando en cuenta la posibilidad de ocurrencia simultánea de los fenómenos de origen

geológico-geotécnico, climático y geológico-climático en el área del Proyecto, se ha
determinado el siguiente grado de peligros:
Cauce del río de interés y sus áreas adyacentes más próximas. Terrenos sobre suelos
fluvioaluviales de pendiente muy suave, sujetos a inundación permanente en avenidas normales
y a una intensa producción de transporte de sedimentos y palizadas, sedimentación, socavación
y erosión en ambas márgenes sobre áreas críticas.
En esta zona se admite la construcción de obras siempre y cuando se tome en cuenta la
vulnerabilidad de la estructura y se realicen las medidas de reducción del riesgo requeridas para
113
poder soportar los peligros naturales del área del Proyecto. Para el caso de la Alternativa
seleccionada, se toma en cuenta por las condiciones topográficas de la zona de emplazamiento.
De acuerdo a la normatividad vigente de la MEF-DGPM, durante los trabajos de campo

efectuados por el Consultor a mediados de Junio del 2016, se ha identificado los peligros del
área del Proyecto y que se presentan en el FORMATO Nº 01.
Los resultados de este Formato permiten validar la información anteriormente presentada, con
respecto a la calificación del nivel de peligros de origen natural.
FORMATO Nº 01
IDENTIFICACIÓN DE PELIGROS EN LA ZONA DE EJECUCIÓN DEL PROYECTO
PARTE A: ASPECTOS GENERALES SOBRE LA OCURRENCIA DE PELIGROS EN LA ZONA
1.¿Existen antecedentes de Peligros en la zona en 2. ¿Existen estudios que pronostican la probable

la cual se pretende ejecutar el proyecto? ocurrencia de peligros en la zona bajo análisis?
¿Qué tipo de peligros?
Si No Comentarios Si No Comentarios
Inundaciones X Inundaciones X
Lluvias intensas X Lluvias intensas X
Heladas X Heladas X
Friaje / Nevada X Friaje / Nevada X
Sismos X Sismos X
Sequías X Sequías X
Huaycos X Huaycos X
Derrumbes / X Derrumbes / X
Deslizamientos Deslizamientos
Tsunami X Tsunami X
Incendios urbanos X Incendios X
urbanos
Derrames tóxicos X Derrames tóxicos X
Otros X Otros X
3. ¿Existe la probabilidad de ocurrencia de algunos de los SI NO
peligros señalados en las preguntas anteriores durante la vida
útil del proyecto? X
4. La información existente sobre la ocurrencia de peligros SI NO

naturales en la zona ¿Es suficiente para tomar decisiones para
la formulación y evaluación de proyectos? X
114
FORMATO Nº 01
IDENTIFICACIÓN DE PELIGROS EN LA ZONA DE EJECUCIÓN DEL PROYECTO
PARTE B: PREGUNTAS SOBRE CARACTERÍSTICAS ESPECÍFICAS DE PELIGROS
Peligros SI NO Frecuencia (a) Severidad (b) Resultado
(c)=(a)*(b)
B M A S.I. B M A S.I.
Inundación
1. ¿Existen zonas con X 2 3 6

problemas de inundación?
II. ¿Existe sedimentación en el X 1 1 1
río o quebrada?
III. ¿Cambia el flujo del río o X
acequia principal que estará
involucrado con el
proyecto?
Lluvias Intensas X 2 2 4
Derrumbes / Deslizamientos
X 1 1 1
2. ¿Existen procesos de
erosión?
X
3. ¿Existe mal drenaje de
suelos?
X
4. ¿Existen antecedentes de
inestabilidad o fallas
geológicas en las laderas?
X
deslizamientos?
115
X
derrumbes?
Heladas X
Friajes / Nevadas X
Sismos X
Sequías X
Huaycos X
¿Existen antecedentes de X
huaycos?
Incendios urbanos X
Derrames tóxicos X
Otros X
RESULTADO 12
B = Bajo (1); M = Medio (2); A = Alto (3); S.I. = Sin Información
Resultado = 1 Peligro Bajo

Resultado = 2 Peligro Medio
Resultado >= 3 Peligro Alto
De los resultados encontrados en el presente item, se concluye finalmente que el mayor peligro
a que está expuesto el Proyecto, está referido al fenómeno de lluvias intensas que originan
caudales máximos sobre el río de interés con los consiguientes procesos de inundación,
colmatación-arrastre de sedimentos y palizadas, socavación y erosión en las riberas; los cuales
tienen un Grado de Peligro Alto.
Es necesario que en el Proyecto se incluyan algunas medidas para hacer frente a situaciones
de riesgo de desastres, ya que existen condiciones de Peligro Alto.
3. ANALISIS DE LA VULNERABILIDAD
3.1. Vulnerabilidad Por Exposición
La vulnerabilidad, se entiende como la incapacidad de una unidad social (personas, familias,

comunidad, sociedad), estructura física o actividad económica, de anticiparse, resistir y/o
recuperarse de los daños que le ocasionaría la ocurrencia de un peligro o amenaza. La
vulnerabilidad es, entre otros, resultado de procesos de inapropiada ocupación del espacio y
del inadecuado uso de los recursos naturales (suelo, agua, biodiversidad, entre otros) y la
aplicación de estilos o modelos de desarrollo inapropiados, que afectan negativamente las
posibilidades de un desarrollo sostenible.
116
1. La Vulnerabilidad por Exposición está relacionada con decisiones y prácticas que ubican a
una unidad social en las zonas de influencia de un peligro. Este factor explica la
vulnerabilidad porque expone a dicha unidad social al impacto negativo del peligro.
2. En el FORMATO Nº 02 se ha determinado las condiciones de vulnerabilidad por exposición

del Proyecto.
3.2. Vulnerabilidad Por Fragilidad
La vulnerabilidad por Fragilidad se refiere al nivel o grado de resistencia y/o protección frente al
impacto de un peligro, es decir las condiciones de desventaja o debilidad relativa de una unidad
social. En la práctica, se refiere a las formas constructivas, calidad de materiales, tecnología
utilizada entre otros.
1. En el FORMATO Nº 03 se ha determinado las condiciones de vulnerabilidad por fragilidad

del Proyecto.
a. Vulnerabilidad Por Resiliencia
La Vulnerabilidad por Resiliencia está asociada al nivel o grado de asimilación y/o recuperación
que pueda tener la unidad social o económica después de la ocurrencia de un peligro-amenaza.
En el FORMATO Nº 04 se ha determinado las condiciones de vulnerabilidad por resiliencia del

Proyecto.
b. Vulnerabilidad Por Exposición, Fragilidad Y Resiliencia
De los resultados presentados en el FORMATO Nº 02 se ha determinado el grado de

Vulnerabilidad Total del Proyecto y que se presenta en el FORMATO Nº 03.
De los resultados presentados en los FORMATOS Nº 02 y Nº 03 se desprende que el Proyecto
ha de enfrentar una Vulnerabilidad Total Media, debido básicamente a que la exposición es Media
y existen algunas variables de Resiliencia que muestran una Media a Alta Vulnerabilidad.
FORMATO Nº 02:
LISTA DE VERIFICACIÓN SOBRE LA GENERACIÓN DE VULNERABILIDADES POR

EXPOSICIÓN, FRAGILIDAD O RESILIENCIA EN EL PROYECTO
Preguntas Si No Comentarios
A. Análisis de Vulnerabilidades por Exposición (localización)
117
1. ¿La localización escogida para la ubicación del proyecto evita su

exposición a peligros?
2. Si la localización prevista para el proyecto lo expone a situaciones El Puente

de peligro, ¿Es posible, técnicamente, cambiar la ubicación del siempre se
proyecto a una zona menos expuesta? ha de ubicar
en el cauce
del río.
FORMATO Nº 02:


tecnología)
1. ¿La construcción de la infraestructura sigue la normativa Sigue el
vigente, de acuerdo con el tipo de infraestructura de que se trate? Reglamento
Ejemplo: norma antisísmica. Nacional de
Carreteras y
Puentes
2. ¿Los materiales de construcción consideran las características Sigue el

geográficas y físicas de la zona de ejecución del proyecto? Reglamento
Ejemplo: Si se va a utilizar madera en el proyecto, ¿Se ha Nacional de
considerado el uso de preservantes y selladores para evitar el Carreteras y
daño por humedad o lluvias intensas? Puentes
3. ¿El diseño toma en cuenta las características geográficas y físicas
de la zona de ejecución del proyecto?
Ejemplo: ¿El diseño del puente ha tomado en cuenta el nivel de
las avenidas cuando ocurre el Fenómeno El Niño, considerando
sus distintos grados de intensidad?
4. ¿La decisión de tamaño del proyecto considera las características

geográficas y físicas de la zona de ejecución del proyecto?
Ejemplo: ¿La bocatoma ha sido diseñada considerando que hay
épocas de abundantes lluvias y por ende de grandes volúmenes
de agua?
118

características geográficas y físicas de la zona de ejecución del
proyecto?
Ejemplo: ¿La tecnología de construcción propuesta considera
que la zona es propensa a movimientos telúricos?
6. ¿Las decisiones de fecha de inicio y de ejecución del proyecto
toman en cuenta las características geográficas, climáticas y
físicas de la zona de ejecución del proyecto? Ejemplo: ¿Se ha
tomado en cuenta que en la época de lluvias es mucho más difícil
construir la carretera, porque se dificulta la operación de la
maquinaria?
FORMATO Nº 02:

1. En la zona de ejecución del proyecto, ¿Existen mecanismos

técnicos (por ejemplo, sistemas alternativos para la provisión del
servicio) para hacer frente a la ocurrencia de peligros?
financieros (por ejemplo, fondos para atención de emergencias) para
hacer frente a los daños ocasionados por la ocurrencia de peligros?

organizativos (por ejemplo, planes de contingencia), para hacer frente
a los daños ocasionados por la ocurrencia de peligros?
Las 3 preguntas anteriores sobre resiliencia se refirieron a la zona de
ejecución del proyecto, ahora la idea es saber si el PIP, de manera
específica, está incluyendo mecanismos para hacer frente a una
situación de riesgo.
4. ¿El proyecto incluye mecanismos técnicos, financieros y/o
organizativos para hacer frente a los daños ocasionados por la
ocurrencia de peligros?
119
5. ¿La población beneficiaria del proyecto conoce los potenciales

daños que se generarían si el proyecto se ve afectado por una
situación de peligro?
FORMATO Nº 03
IDENTIFICACIÓN DEL GRADO DE VULNERABILIDAD POR FACTORES DE EXPOSICIÓN,

FRAGILIDAD Y RESILIENCIA
Grado de Vulnerabilidad
Factor de
Variable
Vulnerabilidad
Bajo Medio Alto
(A) Localización del proyecto respecto de la
Exposición condición de peligro.
(B) Características del terreno
(C) Tipo de construcción

Fragilidad
(D) Aplicación de normas de construcción
(E) Actividad económica de la zona

(F) Situación de pobreza de la zona
(G) Integración institucional de la zona
Resiliencia (H) Nivel de organización de la población

(I) Conocimiento sobre ocurrencia de desastres
por parte de la población
(J) Actitud de la población frente a la ocurrencia
de desastres
120
(K) Existencia de recursos financieros para

respuesta ante desastres.
4. ANALISIS DEL RIESGO
4.1. Estimación Del Riesgo Del Proyecto
El riesgo de desastres del Proyecto se ha de estimar tomando en cuenta los resultados

encontrados para el Grado de Peligro y Vulnerabilidad del área del Proyecto y su cruce de
acuerdo a la escala mostrada a continuación:
Escala de Nivel de Riesgo, considerando Nivel de peligros y Vulnerabilidad
Definición de Peligros /
Vulnerabilidad
Bajo Medio Alto
Bajo Bajo Bajo Medio
Grado de Peligros Medio Bajo Medio Alto
Alto Medio Alto Alto
De acuerdo a la escala antes citada se desprende que el Nivel de Riesgo de Desastres del
Proyecto es Alto y requiere por consecuencia una adecuada Gestión del Riesgo, basada en la
propuesta de medidas estructurales y no estructurales de reducción del riesgo preexistente para
la Obra principal del Proyecto.
4.2. ESTIMACION DE LOS DAÑOS Y SUS COSTOS PROBABLES
121
Los daños probables que se han de producir en el Proyecto ante una situación de Riesgo de
Desastres, son los siguientes:
a).- Pérdidas de vidas humanas y condiciones sociales

b).- Enfermedades diversas
c).- Colapso o pérdida parcial de la infraestructura
d).- Emergencias en situación de desastre
e).- Interrupción de la actividad principal del Proyecto.
f).- Interrupción de los servicios indirectos del proyecto
En el CUADRO Nº 01 se presenta una matriz que proporciona lineamientos para recopilar

información acerca de los daños generados por situaciones de riesgo que se han presentado
en la zona de intervención del proyecto. Esta información será de utilidad para la estimación de
los beneficios generados por la inclusión de medidas de reducción de riesgo (ya que serán
costos evitados). Para el presente Proyecto se ha tomado en cuenta la mayor incidencia que
tienen los peligros de origen climático: inundaciones, socavación, erosión lateral, transporte de
sedimentos y sedimentación.
En la determinación del costo de los daños probables del Proyecto que se sucederían ante la
situación de Riesgo de Desastres, se ha utilizado el FORMATO Nº 04 que se presenta adjunto.
CUADRO Nº 01
ESTIMACIÓN DE LOS DAÑOS OCASIONADOS POR SITUACIONES DE RIESGO
Tipo de daño Aspectos no

Mecanismos de
o pérdida Variable cuantificables
Valorización Monetaria
generada monetariamente
Pérdida de  • Pérdida de la
vidas • Número de personas posibilidad de producir en el  • Impacto
humanas fallecidas futuro emocional y
psicológico en el
hogar
Personas j) • Pérdida de días

heridas o g) • Número de laborables de las personas  • Impacto
enfermas personas heridas en el heridas emocional
evento k) • Costos de
atención médica
Costos de  • Valorización de
rehabilitación  • % de perdida o los costos de rehabilitación 2. • Si se
y/o daño de un proyecto de y/o reconstrucción (por generan impactos
reconstrucción similares características ejemplo, de infraestructura ambientales que no
similar) pueden ser
122
 • Uso de divisas cuantificados

para adquisición de monetariamente
insumos para
reconstrucción
Impacto  • Valor de la
Directo por la • Número de días que se pérdida de producción:  • Impacto
interrupción interrumpe el servicio número de hectáreas negativo en las
del Bien o perdidas, número de días condiciones de vida
Servicio de escuela pérdidas, de la población.
número de atenciones de
salud pérdidas.
l) • Valor del
h) • Costo de atención Equipamiento y del
de emergencias personal asignado para la
atención de emergencias.
Impacto m) • Por ej. Costo de

indirecto por la i) • Número de atención médica de niños  • Retraso en
interrupción personas, instituciones o que se enferman de EDAs las actividades
del Bien o actividades económicas (enfermedades diarreicas económicas y sociales
Servicio. afectadas de manera agudas) por la falta de
indirecta por la interrupción. servicios de agua potable
y/o saneamiento.
n) • Por. Ej.
Encarecimiento de los
productos agrícolas por
pérdida de producción
FORMATO Nº 04
DEFINICIÓN DE LOS DAÑOS QUE GENERARÍA LA OCURRENCIA DE UNA SITUACIÓN DE

RIESGO
Aspecto / Variable Si No Comentario
1. ¿La ocurrencia de una situación de riesgo podría

No hay personas muertas
ocasionar la pérdida de vidas humanas? ¿Qué porcentaje
X ni tampoco se cuantifica
de la población o qué número de habitantes se podría ver
económicamente.
afectado?
123
2. ¿La ocurrencia de una situación de riesgo podría X Número de personas

ocasionar personas heridas o enfermas? ¿Qué porcentaje heridas no mayor a 10 que
de la población o qué número de habitantes se podría ver se atienden y dejan de
afectado? laborar por un lapso de 05
días, con el Día-Hombre a
S/. 200 se tiene un costo
igual a S/. 10,000.00.
3. ¿La ocurrencia de una situación de riesgo podría X Costo de la reconstrucción
generar que se requiera la rehabilitación y/o y rehabilitación del
reconstrucción del proyecto? De ser necesario, ¿en qué Proyecto igual a S/.
porcentaje sería necesario rehabilitar o reconstruir? 5’000,000; que equivale al
¿Cuánto podría costar dicha rehabilitación o 25% del valor de la
reconstrucción? infraestructura original en
promedio.
4. ¿La ocurrencia de una situación de riesgo podría X Se ha estimado que se
generar la capacidad del proyecto en brindar el bien o pierden 15 minutos
servicio? ¿Por cuánto tiempo? adicionales por viaje para
cruzar a otra zona; lo cual
equivale a S/. 150
adicionales por viaje y con
40 Viajes/día. Se considera
una paralización de 03
meses para reconstrucción,
lo que implica un costo total
de S/. 540,000.
5.¿Qué otros aspectos del proyecto podrían verse X Imposibilidad de colocar los
afectados ante la ocurrencia de una situación de riesgo? productos en el Mercado.
Pérdida de productos para
comercialización
equivalentes a 350 TM/mes
que se venden a S/.
800/TM. Se considera una
paralización de 02 meses
para reconstrucción, lo que
implica un costo total de S/.
560,000.
De acuerdo a los resultados del FORMATO Nº 04, se tiene como resumen el Costo de los
Daños ocasionados por una situación de Riesgo de Desastres en el Proyecto y que se
presenta a continuación:
Costo de los daños ocasionados por una situación de Riesgo de Desastres
DESCRIPCION COSTO (S/.)

Pérdidas de vidas humanas y condiciones 0.00
sociales
124
CAMINO VECINAL OYOTUN- ZORRONTO BAJO, DISTRITO DE OYOTUN, PROVINCIA DE
Pérdida de Días-Hombre en personas heridas o 10,000.00

enfermas por el Desastre
Reconstrucción y Rehabilitación de la 5’000,000.00
infraestructura original
Interrupción de la capacidad del Proyecto en 540,000.00
brindar el bien o el servicio
Interrupción de la capacidad del Proyecto en 1’400,000.00
brindar el bien o el servicio indirecto
TOTAL 7’010,000.00
4.3. Gestión Del Riesgo
El Alto Riesgo de Desastres a que se ha de encontrar expuesto el Proyecto durante su vida

útil, determina la necesidad de una gestión prospectiva del riesgo que ha de tomar en cuenta
la ejecución de medidas o acciones decididas con anticipación, para impedir o prevenir que
aparezcan nuevos riesgos.
Para la reducción del riesgo del Proyecto se ha de realizar lo siguiente:
• Aplicación de Reglamentos y Normas Técnicas diversas para el proyecto y construcción de

infraestructura con especial énfasis en aquellas Obras específicas destinadas a reducir el
riesgo.
• Medidas no estructurales para una adecuada operación y mantenimiento de las obras de

reducción del riesgo del Proyecto.
5. CONCLUSIONES
a).- El Proyecto Puente vehicular Bellavista tiene un grado de peligro Alto; el cual, está
influenciado por la magnitud y ocurrencia de caudales sobre el río de interés y que originan
intensos procesos de inundación, colmatación-arrastre de sedimentos y palizadas, socavación y
erosión en las riberas.
b).- El Proyecto ha de enfrentar una Vulnerabilidad Total Media, debido básicamente a que la
exposición es Media y existen algunas variables de Resiliencia que muestran una Media a Alta
Vulnerabilidad.
c).- El grado de Riesgo de Desastres que ha de enfrentar el Proyecto es Alto y requiere una
efectiva Gestión del Riesgo, basada en la propuesta de medidas estructurales y no estructurales
de reducción del riesgo para la Obra principal del Proyecto.
d).- El costo total estimado de los daños que provocaría una situación de desastre en el Proyecto
es igual a S/. 7’110,000.00
125
MODULO III: FORMULACION
La inclusión del AdR en el Módulo de Formulación del proyecto tiene por objetivo determinar si en
las decisiones de localización, tamaño, tecnología, entre otras, para la formulación del proyecto, se
están incluyendo mecanismos para evitar la generación y/o lograr la reducción de las
vulnerabilidades por exposición, fragilidad y resiliencia
a. Determinación de las condiciones de vulnerabilidad por exposición, fragilidad y

resiliencia.
Para realizar este punto se debe haber definido las alternativas de solución al problema,
analizado la oferta y la demanda, y determinado la brecha entre la oferta y demanda de
bienes o servicios que el proyecto pretende atender, lo cual servirá para definir el tamaño
del proyecto. Para continuar con el AdR en el PIP, se deben analizar las condiciones de
vulnerabilidad que puede tener el proyecto, considerando los siguientes aspectos:
 Análisis de la exposición a un peligro determinado, es decir si estaría o está en el

área de probable impacto (localización).
 Análisis de la fragilidad con la cual se enfrentaría el probable impacto de un peligro,

sobre la base de la identificación de los elementos que podrían afectarse y las
causas (formas constructivas o diseño, materiales, tecnología).
126
 Análisis de la resiliencia, es decir cuáles son las capacidades disponibles para su

recuperación (sociales, financieras, productivas, etc.) y qué alternativas existen para
continuar brindando los servicios en condiciones mínimas.
Para facilitar este proceso, se utiliza nuevamente una Lista de Verificación como
herramienta de apoyo para determinar si se están incluyendo dichos conceptos (Formato Nº
2).
FORMATO Nº 02:

A. Análisis de Vulnerabilidades por Exposición (localización)
1. ¿La localización escogida para la ubicación del proyecto evita su X

exposición a peligros?
El Puente
2. Si la localización prevista para el proyecto lo expone a situaciones siempre se
de peligro, ¿Es posible, técnicamente, cambiar la ubicación del X ha de ubicar
proyecto a una zona menos expuesta? en el cauce
del río.

tecnología)
127
Sigue el
1. ¿La construcción de la infraestructura sigue la normativa vigente, de Reglamento
acuerdo con el tipo de infraestructura de que se trate? Ejemplo: norma X Nacional de
antisísmica. Carreteras y
Puentes
2. ¿Los materiales de construcción consideran las características

geográficas y físicas de la zona de ejecución del proyecto? Ejemplo:
Si se va a utilizar madera en el proyecto, ¿Se ha considerado el uso X
de preservantes y selladores para evitar el daño por humedad o lluvias
intensas?
3. ¿El diseño toma en cuenta las características geográficas y físicas
de la zona de ejecución del proyecto? X
Ejemplo: ¿El diseño del puente ha tomado en cuenta el nivel de las
avenidas cuando ocurre el Fenómeno El Niño, considerando sus
distintos grados de intensidad?
4. ¿La decisión de tamaño del proyecto considera las características

geográficas y físicas de la zona de ejecución del proyecto? X
Ejemplo: ¿La bocatoma ha sido diseñada considerando que hay
épocas de abundantes lluvias y por ende de grandes volúmenes de
agua?
proyecto?
Ejemplo: ¿La tecnología de construcción propuesta considera que la
zona es propensa a movimientos telúricos?
6. ¿Las decisiones de fecha de inicio y de ejecución del proyecto
toman en cuenta las características geográficas, climáticas y
físicas de la zona de ejecución del proyecto? Ejemplo: ¿Se ha X
tomado en cuenta que en la época de lluvias es mucho más difícil
construir la carretera, porque se dificulta la operación de la
maquinaria?

técnicos (por ejemplo, sistemas alternativos para la provisión del X
servicio) para hacer frente a la ocurrencia de peligros?
financieros (por ejemplo, fondos para atención de emergencias) para X
hacer frente a los daños ocasionados por la ocurrencia de peligros?
128

organizativos (por ejemplo, planes de contingencia), para hacer frente X
a los daños ocasionados por la ocurrencia de peligros?
Las 3 preguntas anteriores sobre resiliencia se refirieron a la zona de ejecución del proyecto, ahora la
idea es saber si el PIP, de manera específica, está incluyendo mecanismos para hacer frente a una
situación de riesgo.
4. ¿El proyecto incluye mecanismos técnicos, financieros y/o

organizativos para hacer frente a los daños ocasionados por la X
ocurrencia de peligros?
5. ¿La población beneficiaria del proyecto conoce los potenciales

daños que se generarían si el proyecto se ve afectado por una
situación de peligro? X
Del análisis del Formato N° 2, se obtienen las siguientes conclusiones:

 Es necesario continuar con el AdR en el proyecto ya que la alternativa propuesta
está expuesta a condiciones de peligro.
 Es posible evaluar otras alternativas de localización o solución.
 Es necesario considerar en las decisiones de tamaño y fecha de ejecución las
características físicas, geográficas y climáticas de la zona.
 Será necesario que en el proyecto se incluyan algunas medidas para hacer frente a
situaciones de riesgo, ya que existen condiciones de vulnerabilidad.
Para determinar el grado de vulnerabilidad, se aplica el Formato N° 3:
FORMATO Nº 03
IDENTIFICACIÓN DEL GRADO DE VULNERABILIDAD POR FACTORES DE EXPOSICIÓN,

FRAGILIDAD Y RESILIENCIA
Factor de
Variable
Vulnerabilidad
Bajo Medio Alto
(A) Localización del proyecto respecto de la
Exposición x
condición de peligro.
129
(B) Características del terreno x
(C) Tipo de construcción x

Fragilidad
(D) Aplicación de normas de construcción x
(E) Actividad económica de la zona x

(F) Situación de pobreza de la zona x
(G) Integración institucional de la zona x
(H) Nivel de organización de la población x
Resiliencia
(I) Conocimiento sobre ocurrencia de desastres
x
por parte de la población
(J) Actitud de la población frente a la ocurrencia
x
de desastres
(K) Existencia de recursos financieros para x
respuesta ante desastres.
Para definir el grado de vulnerabilidad (bajo, medio, alto), el formulador puede utilizar los criterios
señalados en el Cuadro Nº2.7 del AdR en los proyectos de inversión pública.
Del análisis del Formato N° 3, se obtienen las siguientes conclusiones:
 El proyecto enfrenta una VULNERABILIDAD BAJA, ya que la exposición es baja y tiene

variables de resiliencia que muestran alta vulnerabilidad.
Los resultados del Formato N° 3, se han interpretado utilizando los lineamientos que se presentan
Cuadro N°2.8 del AdR en los proyectos de inversión pública.
130
131
Generalidades
Objetivo
El estudio de tráfico vehicular nos permitirá, clasificar y conocer el volumen de los vehículos que se movilizan
por la carretera en la actualidad, así como estimar el origen – destino de los vehículos, elementos
indispensables para la evaluación económica de la carretera y la determinación de las características de diseño
de la carretera.
El trafico se define como el desplazamiento de bienes y/o personas en los medios de transporte; mientras que
el transito viene a ser el flujo de vehículos que circulan por la carretera, pero usualmente se denomina trafico
vehicular.
Se realizara la determinación del Índice Medio Diario (IMD), el cual será definido en base al conteo de vehículos
que usualmente atraviesan la vía. Esto nos permitirá realizar el diseño del tratamiento de afirmado y definir su
geometría.
Importancia
La información del tráfico a obtener nos servirá para desarrollar y calibrar modelos de simulación de demanda
de transportes. Es importante porque proporciona información para el planeamiento del sistema de transporte:
 Para comparación sobre volumen de tráfico entre unas vías y otras, a los efectos de cualquier programa de
transportes.
 Justificación económica de las inversiones en las que el tráfico puede intervenir como variable.
 Establecimientos de señalización.
 Asignaciones de tráfico a futuro.
 Itinerarios de rutas de empresas de transportes.
 Determinación de las necesidades de infraestructura.
a. Diseño de Puentes.
b. Rehabilitación de la carretera.
c. Construcción de nuevas carreteras.
d. Diseño del tipo de superficie de rodadura.
e. Mejoramiento de carreteras.
f. Mantenimiento de carreteras.
132
Metodología
En el desarrollo del estudio se realizará en tres etapas claramente definidas:
 Recopilación de la información,
 Tabulación de la información,
 Análisis de la información y obtención de resultados.
Recopilación De La Información
La información básica para la elaboración del estudio procederá de dos tipos de fuentes diferentes: referenciales
y directas.
Las fuentes referenciales existentes a nivel oficial, son las referidas respecto a la información del IMD y Factores
de Corrección, existentes en los documentos oficiales del Ministerio de Transportes, Comunicaciones y de otras
instituciones como ONGs, Municipios locales, etc.
Sin embargo, con el propósito de contar con información primaria y además actualizar, verificar y complementar
la información secundaria disponible, se efectuó los Conteos de Tráfico. Estas labores exigen una etapa previa
de trabajo de gabinete, además del reconocimiento de los tramos para identificar las estaciones y finalmente
realizar el trabajo de campo.
Trabajo de Gabinete
El trabajo de gabinete consistió en el diseño de los formatos para el Conteo Volumétrico de Tráfico a ser
utilizados en las estaciones de control preestablecidas en el trabajo de campo.
El formato del Conteo Volumétrico de Tráfico, considera la toma de información correspondiente a la estación
de control preestablecido, la hora, día y fecha del conteo, para cada tipo de vehículo según eje.
Trabajo de Campo
Antes de realizar el trabajo de campo y con el propósito de identificar y precisar in situ las estaciones
predeterminadas, se realizó el reconocimiento de toda la carretera en estudio; para luego definir y ubicar los
puntos estratégicos para las estaciones necesarias para la aplicación del conteo de vehículos, el control de
velocidad, la encuesta origen – destino y el estudio de pesos por ejes.
Durante el reconocimiento de los tramos en estudio, considerando el nivel de tráfico existente se identificó la
siguiente estación para la toma de información
Estación de Control E–1: Inicio de la carretera Oyotún – Zorronto Bajo

La Estación Principal de control E–1: Inicio de la carretera Oyotún – Zorronto Bajo, el conteo volumétrico se
efectuó durante 2 días de la semana, en los días 11 de Junio y 24 de Junio del 2016, en forma simultánea y
continua durante 6 horas cada día.
133
Estación de Control E–2: Entrada al centro poblado Zorronto Bajo

La Estación Principal de control E–2: Entrada al centro poblado Zorronto Bajo, el conteo volumétrico se efectuó
durante 2 días de la semana, en los días 11 de Junio y 24 de Junio del 2016, en forma simultánea y continua
durante 6 horas cada día.
Tabulación de la Información
La tabulación de la información corresponde íntegramente al trabajo de gabinete, la misma que fue procesada
en Excel mediante hojas de cálculo.
Los conteos de tráfico obtenidos en campo han sido procesados en formatos de resumen, por día y según el
sentido.
134
Conteo de Tráfico Vehicular

Durante el reconocimiento de la vía en estudio, se identificaron dos estaciones:
ESTACIONES DE CONTEO DE TRÁFICO
CODIGO ESTACION UBICACION AVTIVIDADES
Estación E - 1 Inicio de la carretera Prolongación de la calle Conteo y

Oyotún – Zorronto Bajo Tarapacá Clasificación
Vehicular durante
dos días, un fin de
semana y un día
entre semana.
Estación E - 2 Entrada al centro Localizado a la entrada Conteo y

poblado Zorronto Bajo del centro poblado Clasificación
Zorronto Bajo Vehicular durante
dos días, un fin de
semana y un día
entre semana.
Los conteos volumétricos (Conteo de Tráfico) se realizaron en las estaciones señaladas durante 2 días de la
semana: en los días 11 de Junio y 24 de Junio del 2016, en forma simultánea y continúa durante 6 horas cada
día.
DETERMINACIÓN DEL TRÁFICO ACTUAL (IMDa)
Tipo de Vehículo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo
Station Wagon 10 10 10 10 10 9 9
Pick up 4 4 4 4 4 4 4
C2 3 3 3 3 3 6 6
TOTAL 17 17 17 17 17 19 19
135
Para convertir el volumen de tráfico obtenido del conteo, en índice Medio Diaria Anual (IMDa), se utilizó la
siguiente formula:
 Convertimos el IMD de un día, a un IMD semanal, con la siguiente formula
Vi
IMDS  
7
DONDE:
IMDS = Índice Medio Diario Semanal de la Muestra Vehicular Tomada
IMDa = Índice Medio Anual
Vi = Volumen vehicular diario de cada uno de los días de conteo
FC = Factores de Corrección Estacional
Es necesario afectar los valores obtenido por factor de corrección que lleve estos valores al Promedio Diario
Anual.
IMD a  IMD S * FC
136
El factor de corrección que se utilizó fue el más cercano que en este caso fue el de Pacanguilla, para lo cual
se tomó los siguientes factores de corrección estacionaria:
Para vehículos Pesados
Código Peaje
Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros
P042 Moyobamba 1.178276 1.138916 1.113240 1.051469 1.033499 0.926456 0.937374 0.928181 0.968301 0.971935 0.942950 0.938618
P043 Nazca 0.998482 0.968412 1.029348 1.054918 1.108427 1.123463 0.924936 0.902211 1.026323 1.026347 1.095925 0.896682
P044 Pacanguilla 0.951242 0.972866 1.068221 1.033149 1.067478 1.103852 0.890865 0.949958 1.131137 1.130123 1.126137 0.839516
P045 Pacra 1.110540 1.116333 1.032097 0.874611 1.126100 1.055529 0.916323 0.999696 1.066166 1.025252 1.005852 0.966826
P046 Paita 0.888620 0.846215 0.955639 1.036748 1.152649 1.146220 1.350730 1.066184 1.026845 1.105145 1.089163 0.791592
Para vehículos ligeros
Código Peaje
Pesados Pesados Pesados Pesados Pesados Pesados Pesados Pesados Pesados Pesados Pesados Pesados
P041 Mórrope 0.949054 0.951983 1.014531 1.078873 1.068757 1.029589 1.013005 0.994290 1.043866 1.056761 1.045365 0.906838
P042 Moyobamba 1.100681 0.996518 1.015998 1.076312 1.055468 0.988711 0.990681 0.944552 0.961954 0.980645 0.964170 0.987785
P043 Nazca 0.956162 1.083271 1.105598 1.098732 1.134869 1.145323 1.086919 1.031972 1.094248 1.058282 1.052412 0.971032
P044 Pacanguilla 0.949198 0.953274 1.018721 1.338946 1.173096 1.019806 0.993534 0.963591 1.027556 1.056321 1.032569 0.924794
P045 Pacra 1.118314 1.067730 1.065327 0.948125 0.990753 0.959127 0.958425 0.980288 1.021957 1.005330 1.031313 0.976288
P046 Paita 1.018951 0.952383 0.942930 1.041141 1.032175 1.028817 1.379026 1.027868 0.995480 1.018765 0.990450 0.904840
P047 Pampa Cuéllar 1.112577 1.075219 1.080287 1.072265 1.018126 1.112320 0.965437 0.914365 1.024142 0.999119 0.963115 0.886168
137
Con los datos especificados se procede a calcular el IMDa
Tráfico vehicular en dos Sentidos por Día TOTAL

Tipo de Vehículo IMDS FC IMDa
Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo SEMANA
Automóvil 10 10 10 10 10 9 9 68 10 0.89086538 9
C.R. 4 4 4 4 4 4 4 28 4 0.89086538 4
Micro 3 3 3 3 3 6 6 27 4 0.89086538 3
TOTAL 17 17 17 17 17 19 19 123 18 16
Demanda actual:
Trafico actual por tipo de vehículo
Tipo de Vehículo IMD Distribución

(%)
Automóvil 9 56.25
C.R. 4 25.00
Micro 3 18.75
IMD 16 100.00
138
TRAFICO PROYECTADO
La proyección del tráfico normal, tanto de carga como de pasajeros, para el horizonte de análisis, se obtiene
aplicando las tasas de crecimiento poblacional y del PBI.
Debido a que se trata de un proyecto perteneciente a la Red Vial Vecinal, el horizonte de proyección será de
20 años.
Tránsito Normal
Para la proyección del tráfico normal hasta el 2036 se utilizará los indicadores macro-económicos de la
región. El proyecto se encuentra ubicado en el departamento de Lambayeque que cuenta con las tasas de
crecimiento poblacional y de PBI mostradas en el siguiente cuadro:
REGION LAMBAYEQUE
Valores del año 2016
rvp 1.50 Tasa de crecimiento anual de la Población (para vehículos de pasajeros)
rvc 3.30 Tasa de crecimiento anual del PBI regional (para vehículos de carga)
139
En este Perfil, plantearemos el IMDa, para una Situación sin Proyecto, y el IMDa correspondiente para una
Situación con Proyecto:
 Proyección de Tráfico – Situación sin Proyecto:

Para este caso se calcula la proyección del Trafico Normal en un Horizonte de 20 años, sin
tener en cuenta el Tráfico generado.
 Proyección de Tráfico – Situación con Proyecto

Para este caso se calcula la proyección del Trafico Normal en un Horizonte de 20 años,
teniendo en cuenta el Tráfico generado
Tn  T0 1  r 
n1
Dónde:
Tn = Tránsito proyectado al año en vehículo por día
T0 = Tránsito actual (año base) en vehículo por día
n = año futuro de proyección
r = tasa anual de crecimiento de tránsito
140
PROYECCIÓN DE TRÁFICO - SITUACIÓN SIN PROYECTO
Tipo de Año Año Año Año Año Año Año Año Año Año
Vehículo 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Tráfico Normal 16 16 16 16 16 17 17 17 17 18
Automóvil 9.00 9.00 9.00 9.00 9.00 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00
C.R. 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 5.00
Micro 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00
Año Año Año Año Año Año Año Año Año Año Año
10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
18 18 20 20 20 20 20 20 21 21 21
10.00 10.00 11.00 11.00 11.00 11.00 11.00 11.00 12.00 12.00 12.00
5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00
3.00 3.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00
PROYECCIÓN DE TRÁFICO - CON PROYECTO
Tráfico Generado por Tipo de Proyecto
% de
Tipo de Intervención Tráfico
Normal
Mejoramiento 15
141
Tipo de Año Año Año Año Año Año Año Año Año Año
Vehículo 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Tráfico Normal 16.0 16.0 16.0 16.0 16.0 17.0 17.0 17.0 17.0 18.0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Automóvil 9.00 9.00 9.00 9.00 9.00 10.0 10.0 10.0 10.0 10.0
0 0 0 0 0
C.R. 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 5.00
Micro 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00
Tráfico 0.00 0.00 2.00 2.00 2.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00
Generado
Automóvil 0.00 0.00 1.00 1.00 1.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00
C.R. 0.00 0.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
IMD TOTAL 16.0 16.0 18.0 18.0 18.0 20.0 20.0 20.0 20.0 21.0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Año Año Año Año Año Año Año Año Año Año Año
10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
18.00 18.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 21.00 21.00 21.00
10.00 10.00 11.00 11.00 11.00 11.00 11.00 11.00 12.00 12.00 12.00
5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00
3.00 3.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00
3.00 3.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00
2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00
142
1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
0.00 0.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
21.00 21.00 24.00 24.00 24.00 24.00 24.00 24.00 25.00 25.00 25.00
IMDA DE DISEÑO (AÑO 2036) = 25 veh/día
143
144
SUPERFICIE Afirmado
TIPOLOGIA Plano
INVENTARIO VIAL
CARRETERA TRAMO I
Tipo de Material de Superficie Tierra - afirmado
Estado de Conservación Malo
Tipo de daño Encalaminado
Pendiente (%) 5.00%
Bombeo No
Nº. De canteras 0
Nº de Plazoletas de Paso 0
Señalización No
2. Obras de Arte.
. Nº. Puentes y luz (m) 1 - 60m
Estado de Conservación malo
. Nº Pontones - y luz(m) 0
. Badenes 0
. Muro de Sostenimiento (h<4m) 0
3. Drenaje
. Alcantarillas de TMC 24" 5
. Tajeas 0
. Cunetas sin revestir si
Estado de Conservación sin mantenimiento
. Canaleta de Coronación No
Zona de Botaderos Si
Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones - MTC
145
SUPERFICIE Afirmado
TIPOLOGIA Plano
INVENTARIO VIAL
CARRETERA TRAMO I
IMD(Veh/.dia) 21.00
velocidad de diseño (km/h) 30.00
Tipo de Material de Superficie afirmado
ancho de la berma(m) 0.50 c/l
radio minimo 25 m
peralte maximo (%) 4.00%
pendiente maxima (%) 5.10%
bombeo (%) 3%
plazoletas 0
taludes 1:02
señalizacion (unid) 10
carriles 2
ancho de carriles (m) 3
2. Obras de Arte.
Puente
alcantarilla
3. Drenaje
.alcantarillas f c = 175 kg/cm2
caracteristicas TMC 36´´
tipo y seccion 0
.cunetas -
tipo y seccion 1.00 X 050 m
campamento Si
patio de maquinaria si
zona de botaderos si
Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones - MTC
146
147
1. PRESENTACIÓN
El presente informe forma parte de los Estudios Definitivos del Proyecto denominado “Mejoramiento de la
transitabilidad vehicular del camino vecinal Oyotún – Zorronto Bajo, distrito de Oyotún, provincia de Chiclayo,
departamento de Lambayeque”, desarrollado de acuerdo a los términos de referencia establecidos por el
Gobierno Distrital de Oyotún.
Este Informe presenta la información definitiva de los Servicios de Campo, gabinete y está referido a los
Servicios Topográficos, ejecutados como parte integrante de los estudios definitivos del proyecto
anteriormente citado.
Los trabajos que integran este Informe reflejan la obtención de la información topográfica de todo el tramo
carretero, fuente necesaria para la elaboración de la obra a proyectarse y es resultado de los trabajos
desarrollados en forma sistemática tanto en campo como en gabinete.
Es importante mencionar que los levantamientos topográficos se efectuaron con GPS topográfico de
precisión de 2m de radio, el cual funciona mediante unas señales del satélite codificadas que pueden ser
procesadas en un receptor GPS permitiéndole calcular su posición, velocidad y tiempo. Los valores fueron
dados con el elipsoide WGS84.
El proyecto se ha concebido desde el distrito de Oyotún hasta el centro poblado Zorronto Bajo, en este
tramo se adecuara la carretera existente a los criterios de diseño de un Afirmado, con el ensanche de la vía,
y mejoramiento de las curvas, por lo general del trazo y los alineamientos, con condiciones geométricas de
diseño que permita desarrollar una velocidad directriz de 30 km/hora, de 6 metros de ancho, con obras de
drenaje para garantizar la durabilidad de la plataforma de la vía, considerando que debe desarrollase en
armonía con la forma del terreno y las condiciones climáticas y topográficas.
148
1.1 UBICACIÓN Y DESCRIPCIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO
1.1.1 UBICACIÓN
Políticamente se encuentra ubicado en:
Región : Lambayeque
Provincia : Chiclayo
Distrito : Oyotún
Lugar : Camino Vecinal Oyotún – Zorronto Bajo
Geográficamente el punto inicial y final del tramo se ubica en:
 PUNTO INICIAL (CIUDAD DE OYOTÚN):
9257519.962 N
622625.306 E
204.95 m.s.n.m
 PUNTO FINAL (CENTRO POBLADO ZORRONTO BAJO):
9258353.769 N
620204.090 E
183.90 m.s.n.m
149
1.1.2 DESCRIPCIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO
Accesos
Al Distrito de Oyotún, se pueden acceder por la vía terrestre desde la ciudad de Chiclayo por la
Panamericana Norte y 1NI 83.6 Km, en aproximadamente 1 hora con 27 minutos de recorrido en
combi con una distancia de 72 Km.
Clima y Altitud:
El clima de Oyotún, es cálido y muy seco, con fuertes vientos. En los años 1979, 1980 y 1983 se
observaron fuertes lluvias y sequías en el Río Zaña. La temperatura media anual de la zona varía
entre los 28.94 grados centígrados la máxima (estación verano) y 16.76 grados centígrados la
mínima (estación invierno), alcanzando una temperatura media anual de 22.85 C, la humedad
relativa media es de 70% a 78% presentando en algunos inviernos una humedad relativa de 83%
y en algunos veranos 66%. La precipitación fluvial promedio es de 10.9mm/año, los factores
determinantes de este clima son los vientos, la cordillera y el mar. La altitud promedio va desde
los 210 hasta los 175 m.s.n.m.
Recursos Naturales:
Entre los recursos naturales se cuentan con ingente cantidad de productos agrícolas, la zona es
productora de arroz, tabaco, maíz, etc. en la parte baja de Zorronto existen zonas de animales
menores como porcinos, gallinas, ganadería en menor proporción como ganado vacuno,
porcinos, gallinas, etc.
150
Recursos naturales que servirán al proyecto tenemos: madera de mármol, sauce, Guayaquil,
piedras, hormigón, afirmado, tierra para relleno etc.
Recursos humanos, existen mano de obra no calificada en la zona.
2. ALCANCE DE LOS SERVICIOS
Los Servicios de Campo que conforman este Informe están basados en el Estudio de Pre Inversión para la
elaboración del proyecto “Mejoramiento de la transitabilidad vehicular del camino vecinal Oyotún – Zorronto
bajo” en concordancia con los Términos de Referencia, tomando en consideración que los trabajos
ejecutados deben proporcionar la información necesaria para el desarrollo final de los diseños.
En los levantamientos ejecutados se ha procurado obtener toda la información y características necesarias
de la vía para el mejor trazo de las obras a proyectarse.
El alcance de los servicios comprende las siguientes actividades:
Levantamiento Topográfico Lineal
Este trabajo comprende el levantamiento de la faja de la carretera existente desde el Km. 0+000 hasta el
Km. 3+335.64.
Levantamiento Topográfico no Lineal
Estos trabajos comprenden los trabajos topográficos que fueron ejecutados para la ubicación y
características de las áreas para los diseños definitivos de las obras de arte (Pontones, alcantarillas,
badenes y muros de contención)
3. METODOLOGÍA DE TRABAJO
3.1 Poligonal de Control Básico Horizontal y Vertical
151
Los estudios topográficos se realizaron con GPS topográfico, en los que se almacenaba la información
codificada para luego convertirla en datos que se suministran a programas de cómputo para la elaboración
de planos vectorizados en sistemas CAD (CIVIL 3D).
Para el caso de levantamiento de las obras de arte se especifica con un código diferente en le GPS.
3.2 Levantamientos Topográficos
Para los trabajos de levantamiento topográfico de la faja de la carretera y obras de arte se siguió el siguiente
procedimiento:
Se utilizaron 3 GPS, los cuales se apoyaron en una red de poligonales abiertas ajustadas y calculadas. Se
ajustaron para calcular puntos de coordenadas cada 2 segundos.
Toda la información obtenida se ha procesado empleando programas, como el civil 3D
Con los puntos de coordenadas y con el empleo de los programas, se procedieron a modelar las superficies
topográficas para finalmente obtener las curvas de nivel.
Estos trazos que generan los planos, han sido procesados en dibujos Vectorizados en CIVL 3D. Los archivos
están en unidades métricas. Los puntos son incluidos como bloques en la capa Puntos Topográficos y
controlada en tres tipos de información básica (número de punto, descripción y elevación).
4. CARACTERÍSTICAS DE LOS EQUIPOS UTILIZADOS
4.1 Equipo de Colección de Datos
03 GPS Garmin Topográfico
01 Wincha metálica 50 m
4.2 Equipo de Cómputo
152
01 Computadoras Portátiles (Laptop Intel Core i7)
4.3 Equipo de Software Topográfico
3D CIVIL.
Office 2010.
Google Earth
Herramientas de Internet Explorer.
4.4 Brigadas de Campo y Gabinete
01 Brigada de Campo de Levantamiento Topográfico, compuesta por: 04 estudiantes de Ingeniería Civil de
la Universidad Nacional Pedro Ruiz Gallo.
01 estudiante de Ingeniería Civil de la U.N.P.R.G con conocimientos en procesar información de campo,
colección de datos de equipo digital y elaboración de planos computarizados.
5. TRABAJOS EJECUTADOS
5.1 Trabajos de Campo
Se efectuó el reconocimiento en el campo, la ruta definida de la carretera, determinando que desde el Km.
00+000 (Ciudad de Oyotún) hasta el Km. 3+335.64 (Zorronto Bajo) se tiene una carretera existente.
Brigada N° 01
El punto de inicio o Km. 00+000 se inicia en la Ciudad de Oyotún, en el cual se tomo los datos de las
coordenadas UTM con GPS, marca Garmin CSX 60, luego se prepararon 04 personas, 03 para realizar el
recorrido con el GPS y así obtener los puntos de coordenadas necesitados, el cuarto estudiante se
encargaba del winchado.
153
El levantamiento topográfico terminó en el Km. 3+335.64, ubicado en el ingreso al centro poblado Zorronto
Bajo.
5.2 Trabajos de Gabinete
Los trabajos de gabinete consistieron básicamente en:
Procesamiento de la información topográfica tomadas en campo
Elaboración de los planos topográficos respectivos
Procesamiento de la información topográfica obtenida en campo.
Con ayuda de computadoras de gran potencia, se procesaron los 3+335.64 km de levantamiento topográfico
de la carretera proyectada, el soporte lógico (Software) de diseño vial está constituido por el programa civil
3D.
Luego se chequeo las curvas y tramos tangentes, alcantarillas y posibles drenajes transversales que se
requieren.
Una vez verificado el levantamiento topográfico se procedió a la elaboración de los planos definitivos de
planta, perfil, secciones transversales de la carretera.
Elaboración de los planos finales.
Los planos definitivos fueron procesados en Civil 3D, cuya presentación se encuentra de acuerdo a Normas
de Carretera de Bajo Volumen de Transito exigidos por el MTC.
Finalmente, una vez que los planos han sido terminados se procedió a plotearlos.
154
6. CONCLUSIONES
El presente informe abarca un levantamiento topográfico de 3+335.64 kms, el cual incluye accidente
geográficos como son quebradas, puentes, alcantarillas de paso, etc., teniendo como inicio Km. 00+000 en
la ciudad de Oyotún y cuyo término Km. 3+335.64 en el centro poblado Zorronto Bajo.
155
PLANOS (PLANTA, PERFILES Y
SECCIONES TRANSVERSALES)
156
157
ESTUDIO DE FUENTES DE AGUA
En lo que respecta a fuentes de agua, se procedió a su ubicación y a la toma de muestras

representativas. Las mismas que fueron remitidas al Laboratorio, para los correspondientes ensayos
de calidad. En el cuadro adjunto, se representa la ubicación de la fuente de agua permanente, la
misma que fue sometida a ensayos químicos con la finalidad de determinar si presentan cantidades
perjudiciales de aceite, ácidos, álcalis, sales como cloruro o sulfatos, materia orgánica y otras
sustancias que puedan ser nocivos para los materiales utilizados en el camino y para las obras
hidráulicas.
N Fuente de Agua Progresiva (km) Ubicación

1 F-1 1+700 Rio Zaña
Fig. N°1: Ubicación de la fuente de agua
Fuente: Google Earth
158
1. Propiedades Químicas
Los ensayos químicos efectuados en algunas de las muestras obtenidas, se realizaron a fin
de determinar los contenidos de:
 Sólidos en suspensión.
Los niveles de sólidos totales disueltos fluctúan de 179 a 358 ppm, valores que se
encuentran dentro del rango permisible y corresponden a aguas de buena
potabilidad.
 Materia Orgánica
 Cloruros expresados como ion cloruro Cl
Los valores varían entre 28,40 y 1917,00 mg/l (aceptable a pésima calidad
respectivamente), observándose éstos valores en el distrito de Oyotún y Nueva
Arica (Viña de Zárrapo) respectivamente, sobrepasando el límite máximo tolerable.
En el distrito de Oyotún, en los sectores Palmo Alto y Anexo La Compuerta las aguas
son de aceptable calidad
 Sulfatos expresados como ion SO4.
Los cloruros presentes en las aguas son en general muy soluble, muy estables en
disolución y difícilmente precipitables.
 Determinación del Potencial del Hidrogeno (pH).
En el siguiente cuadro se muestran los resultados obtenidos en el laboratorio:
Cuadro N° 1.- Resultados Químicos – Fuentes de Agua
N° FUENTE RESIDUO SULFATOS ION CLORUROS ION MATERIA SOLIDO EN pH

DE AGUA SOLIDO (ppm) SO4 (ppm) Cl- (mg/l) ORGANICA SUSPENSION
(ppm) (ppm)
1 F-1 179 27.36 28.40 2.50 140 6.60
159
Fuente: INRENA
En el Cuadro 2: Requisitos Minimos Calidad del Agua- MTC E 716, muestra las tolerancias
permisibles de las fuentes de agua.
Cuadro 2.- Requisitos Mínimos – Calidad del Agua

Tolerancias para Estructuras de Concreto
La norma considera que el agua adecuada es aquella que es apta para el consumo
humano y concluye que debe tener las características apropiadas para una óptima
calidad del concreto. En el cuadro 2: Grados de Alcalinidad Francés, muestra las
categorías químicas de agua según su alcalinidad.
160
Cuadro 3,-Grados de Alcalinidad Francés
La fuente
de Agua seleccionada se aproxima a la condición neutra, por lo que se consideran
aptas para el consumo. En el Cuadro 4: Tolerancias Estipuladas por el R.N.C. –
Cemento, muestra el tipo de cemento a emplear en base a la cantidad de sulfato
registrado.
Cuadro 4.- Tolerancias Estipuladas por el RNC – Cemento
EXPOSICION A SULFATOS SULFATO(SO4) EN AGUA ppm TIPO DE CEMENTO

Insignificante 0 < SO4 < 150 …
Moderada 150 < SO4 < 1500 II, IP(MS), IS(MS), P(MS),
II(PM)(MS), I(SM)(MS)
Severa 1500 < SO4 < 10000 V
Muy severa SO4 > 10000 V mas puzolana
Por los resultados obtenidos se deduce que las fuentes de agua seleccionadas, no presentan
grandes variaciones y están alrededor de la neutralidad. Los sulfatos y cloruros presentes
no superan el máximo permisible que es de 1000 ppm; corroborando la no limitación en el
uso de algún tipo de cemento, por ataque químico.
Con la finalidad de comprobar los resultados de ensayo de Materia Orgánica, se remitió al

Laboratorio Físico – Químico de la Universidad Nacional Pedro Ruiz Gallo muestras de
agua (contrapruebas), cuyos resultados se muestran en el siguiente cuadro:
Cuadro 5.- Materia Orgánica
N° FUENTE DE AGUA Progresiva Ubicación Materia

(km.) Orgánica(ppm)
1 F-1 1 + 700 Rio Zaña 2.00
De los resultados obtenidos se concluye que la Fuente de Agua cumple con los parámetros
establecidos en las EG 2000
Sin embargo se recomienda que durante la ejecución del proyecto se efectúen futuras
determinaciones de los contenidos ya que las propiedades químicas de las fuentes de agua,
son de carácter estacional.
161
162
PARTE I
“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR EN EL CAMINO VECINAL OYOTUN
– ZORRONTO BAJO, DISTRITO DE OYOTUN, PROVINCIA DE CHICLAYO, DEPARTAMENTO DE
LAMBAYEQUE”
1.1. Autoridad Competente: DGCF MTC
Dirección General de Caminos y Ferrocarriles del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
1.2. Información General del PIP:
1.2.1 Ubicación Política
Centro Poblado : Oyotún, Zorronto Bajo

Distrito : Oyotún
Departamento : Lambayeque
1.2.2 Ubicación Geográfica del Distrito de Oyotún
Coord. UTM Este : -6.850440025 m
Coord. UTM Sur : -79.3035965 m
Latitud : 6° 50’ 52.5”
Longitud : 79° 18’ 3.5”
Altitud : 210 m.s.n.m.
163
Grafico 1. Ubicación geográfica de la región Lambayeque a Nivel Departamental y Provincial
Grafico 2. Ubicación geográfica de la Provincia de Chiclayo
164
Grafico 3. Ubicación del Área del Proyecto
1.2.3 Zonificación Distrital o Provincial
1.2.4 Uso Actual del Suelo

El suelo actualmente corresponde a terrenos agrícolas, caracterizado por grandes
extensiones de terrenos potencialmente muy buenos, que tienen una geografía plana,
ideal para poder hacer una agricultura sostenida.
1.2.5 Uso Potencial del Suelo

Con la implementación del Proyecto se logrará facilitar a los pobladores el transporte
de sus productos a los mercados locales y regionales, permitirá disminuir el tiempo de
transporte de fertilizantes y mejorar la fertilidad de los suelos.
1.2.6 Áreas Naturales protegidas

El Proyecto no se encuentra en ninguna Área Natural Protegida.
165
1.2.7 Cuerpos de Agua y Cabeceras de Cuenca

El recurso hídrico del que se dispone como fuente de agua para el proyecto y para
irrigar las áreas agrícolas identificadas para el proyecto, provienen del Rio Zaña.
Actualmente se derivan las aguas hacia un reservorio existente en la zona; luego
mediante un canal de tierra se irrigan las áreas de cultivo.
Grafico 4. Rio Zaña
1.2.8 Afectación a Poblaciones

El proyecto no afectará ningún tipo de poblaciones.
1.2.9 Patrimonio Arqueológico

En el Distrito de Oyotún se encuentra pinturas murales del Águila Milenaria y la huaca
el Toro, sin embargo en el área de estudio, no se ha encontrado la presencia de
manifestaciones arqueológicas; después de haber realizado la inspección de campo.
1.2.10 Distancia total y Cubierta por el PIP (km)

Con la implementación del Proyecto, la longitud del camino vecinal es de 3.5km que
facilita la transitabilidad entre Oyotún y Sorronto Bajo.
166
1.2.11 Situación Legal del Terreno

Los terrenos son de propiedad comunal. El mejoramiento del camino vecinal
beneficiara a los pobladores (en mayor grado a los agricultores) de Oyotún y Sorronto
Bajo.
1.2.12 Área de Influencia

El Área de Influencia está definida como el espacio geográfico en el que el Proyecto o
actividad en curso ejerce algún tipo de impacto ambiental moderado o significativo.
Otra definición del Área de Influencia es aquella que la caracteriza como la porción de
territorio, compuesta por elementos bióticos, abióticos y por población humana en
diferentes formas de organización y asentamiento, que son afectados positiva o
negativamente por el funcionamiento de una determinada actividad de competencia
del sector transporte para nuestro caso.
1.2.13 Focos Contaminantes

No se ha encontrado focos contaminantes cerca del área del proyecto, pero si se
observó la presencia de desmontes de ramas pequeñas y crecimiento de plantas que
obstruyen la transitabilidad, además de que disminuye el ancho de vía
167
Grafico 5. Residuos orgánicos en el camino.
1.2.14 Vida útil del Proyecto

La vida útil del Proyecto se ha estimado en un periodo de 20 años.
El horizonte de evaluación del Proyecto, en el marco del SNIP y conforme a la

normatividad vigente, es de 10 años.
1.3. Características Ambientales del PIP:
1.3.1 Fase de Inversión:

1.3.1.1 Diagrama de procesos y subprocesos para ejecutar el PIP:
a. Obras Provisionales:
En esta etapa se elaborara
 el cartel de obra
168
 la movilización y desmovilización de equipos

 y el campamento provisional de la obra.
De las cuales se ha considerado de mayor impacto las que se presentan en los diagramas de flujo.
Cuadro 1: Diagrama de flujo de movilización y desmovilización de equipos
Cuadro 2: Diagrama de flujo del campamento provisional de la obra
b. Obras Preliminares:
En esta etapa se elaborara el trazo, nivelación y replanteo camino de acceso; y
limpieza y desbroce de terreno. De las cuales se ha considerado de mayor impacto
a la limpieza y desbroce de terreno, la cual se presenta en el diagrama de flujo.
169
Cuadro 3: Diagrama de flujo de la limpieza y desbroce de terreno
c. Movimiento de tierras.
Es la operación de cortar y remover cualquier clase de material independiente de su
naturaleza o de sus características, dentro o fuera de los límites de construcción,
para incorporarlo en la construcción de rellenos, terraplenes y cualquier otro
elemento que se relacione con la construcción de la carretera
Cuadro 4: Diagrama de flujo de corte de material suelto, roca fija y roca suelta
d. Construcción de sub-base y base:

La sub-base es la capa de la estructura del pavimento destinada fundamentalmente
a soportar, transmitir y distribuir con uniformidad el efecto de las cargas del tránsito
proveniente de las capas superiores del pavimento, de tal manera que el suelo de
sub-rasante las pueda soportar.
170
Cuadro 5: Diagrama de flujo de construcción de Sub-Base y Base
e. Construcción de la superficie de pavimento o rodadura:

El pavimento es una estructura que está compuesta por diferentes capas de suelos
y materiales pétreos desde su punto de fundación hasta la superficie en la que
circula el tráfico
Cuadro 6: Diagrama de flujo de la colocación de la superficie de rodadura:
f. Construcción de estructuras de puentes:

Un puente es una estructura de una o más luces, incluyendo sus soportes, que se
construye para salvar un obstáculo, dando así continuidad a una vía.
171
Cuadro 7: Diagrama de flujo de la construcción de puentes:
g. Colocación de las señales y marcas de tráfico:

Este tipo de trabajos abarca lo referente a lo que es señalización vertical,
señalización horizontal, monumentos de kilometraje y otro tipo de complementos
como postes delineadores, indicadores del derecho de vía y defensas para
carreteras y puentes
Cuadro 7: Diagrama de flujo de la colocación de señales y marcas de tráfico
1.3.1.2 Listado y breve descripción de los principales requerimientos de recursos naturales

renovables y no renovables:
Durante la ejecución de las obras de infraestructura del proyecto se requerirá de

materiales e insumos naturales propios de la zona de intervención.
En el siguiente cuadro se muestra los principales recursos naturales que requiere el

proyecto para su desarrollo:
172
Cuadro 8: Recursos Naturales Renovables y No Renovables

TIPO DE RECURSO NATURAL
(BREVE DESCRIPCIÓN)
AGUA
ARENA FINA
ARENA GRUESA
CEMENTO PORTLAND TIPO (42.5 KG)
ESTACA DE MADERA
HORMIGÓN (PUESTO EN OBRA)
PIEDRA CHANCADA DE ½”
PIEDRA MEDIANA
En esta fase de inversión del proyecto y específicamente durante la ejecución de la carretera se

generará lo siguiente:
1.3.1.3 Residuos Sólidos

La generación de residuos sólidos peligrosos será mínima en el área de trabajo. El
mantenimiento de equipos y maquinarias, cambio de aceite y lavado de vehículos
se realizará en los talleres existentes y autorizados ubicados en los poblados más
cercanos.
Otros residuos sólidos que se generarán en el área del Proyecto serán de tipo
orgánico e industrial no peligroso, los cuales serán manejados en el marco de la Ley
N° 27314 “Ley General de Residuos Sólidos” y su Reglamento, el DS N° 057 – 2004
– PCM.
 Orgánicos: Son biodegradables; no contienen ningún residuo químico peligroso;

como por ejemplo vegetación, madera, restos de alimentos.
 Inorgánicos: Residuos comunes; no son peligrosos y no pueden ser sometidos a
procesos de descomposición. Por ejemplo:
 Papel, plásticos, vidrios.
 Cemento no utilizado: Cemento mezclado.
 Residuos de vidrio: Botellas, potes, frascos.
 Residuos de polietileno: Envases de comida y utensilios plásticos.
173
 Material de metal: Estructuras usadas en reemplazo de barandas, latas,

etc.
 Especiales o peligrosos: Solventes, combustibles fuera de especificación,
lubricantes, baterías, productos químicos, aceites de motor usados y todos los
envases de productos químicos peligrosos, filtros de aceite, residuos oleosos,
envases de pintura, así como suelo contaminado con algún producto químico o
hidrocarburo.
1.3.1.4 Efluentes
No se generará efluentes domésticos o aguas servidas debido a que no se instalará
un campamento, ni servicio de cocina-comedor. De preferencia; los trabajadores
serán de la zona por tanto retornaran a sus hogares y el personal foráneo se
hospedará en los poblados cercanos.
No se generará efluentes industriales de ningún tipo de acuerdo a las actividades

especificadas en el Proyecto.
1.3.1.5 Emisiones
El aire puede verse afectado por la emisión de gases y partículas contaminantes más
allá de los límites previsibles; especialmente por vehículos en mal estado.
De igual forma las maquinarias y equipos deficientemente mantenidas pueden

generas gases y partículas contaminantes al medio ambiente.
Por otro lado; el polvo que se genere como resultado del movimiento de tierras y
materiales desde las canteras y material hacía los depósitos de excedentes y
desechos y durante el tránsito de vehículos por los caminos y demás actividades,
podrían afectar la salud y la visibilidad de los trabajadores y de las poblaciones
aledañas, a los cultivos y a los animales domésticos.
Las emisiones de polvo pueden afectar a la flora y la fauna presente en el área de

influencia.
1.3.1.6 Ruido
No se generará un impacto negativo por las vibraciones producidas, ya que éstas
serán mínimas.
1.3.1.7 Vibraciones
No se generará un impacto negativo por las vibraciones producidas, ya que éstas
serán mínimas.
174
1.3.1.8 Potenciales Impactos en la Fase de Inversión
a. Sobre el suelo:
El retiro de la cubierta vegetal, las fuertes pendientes, la presencia de fuentes de
agua y el movimiento de tierras para las labores de corte y relleno posiblemente
generen la erosión del suelo.
b. Sobre los cursos de agua

El agua se podría contaminar cuando se generen efluentes, residuos peligrosos
líquidos y no peligrosos y por las actividades de preparación y consumo de
alimentos; limpieza de instalaciones y servicios higiénicos.
El agua podría verse afectada por el lavado de equipos y maquinarias; durante las
pruebas de probetas de concreto y por las labores de extracción de materiales de
canteras.
1.3.2 Fase post-inversión (Operación y Mantenimiento):

1.3.2.1 Diagrama de Procesos y Subprocesos:
OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO
DE LA CARRETERA
ETAPA DE
ENTREGA DE LA CARRETERA
RECONSTRUCCÓN
1.3.2.2 Etapa de Mantenimiento:

Las actividades principales durante el mantenimiento de la carretera, están
representadas por las reparaciones en la infraestructura. Para ello se necesitará de
una determinada cantidad de personal y equipo mínimo.
175
Cuadro 9: Diagrama de flujo de reparación de la infraestructura
1.3.2.3 Etapa de abandono o cierre:

En la etapa de abandono, que se presentará al final de la vida útil de la carretera a
construir, será necesario ejecutar acciones orientadas a la restauración ambiental,
las mismas que por su naturaleza deberán procurarse impactar lo mínimo posible
durante su ejecución.
Cuadro 10: Diagrama de flujo de demoliciones
Cuadro 11: Diagrama de flujo de eliminación de botaderos:
176
Cuadro 12: Diagrama de flujo de eliminación de escombros
Cuadro 13: Diagrama de flujo de eliminación de escombros
1.3.3 Recursos Naturales e Insumos Químicos:

Listado y breve descripción de los principales requerimientos de recursos naturales
renovables y no renovables, así como de los principales insumos químicos
utilizados:
Para determinar la cantidad de recursos naturales necesarios para el

mantenimiento de la carretera, durante un horizonte de vida de 10 años; se ha
estimado los mismos utilizados para la fase de inversión.
177
Cuadro 14: Recursos Naturales Necesarios

TIPO DE RECURSO NATURAL
AGUA
ARENA FINA
ARENA GRUESA
HORMIGÓN (PUESTO EN OBRA)
MATERIAL BREA
Cuadro 15: Insumos Químicos

TIPO DE INSUMO QUÍMICO
PINTURA ESMALTE SINTETICO
PINTURA ANTICORROSIVA
ADITIVO IMPERMEABILIZANTE
PINTURA VINILICA
PINTURA IMPRIMANTE PARA MUROS
PARTE II
2.1. APLICACIÓN DE CRITERIOS DE PROTECCION AMBIENTAL
La autoridad competente, como parte de su análisis, completará las siguientes tablas y

ponderará con valor alto, medio y bajo.
 Paso 1: Asignar un único valor por cada factor. Si se califica como “alto” asignar un
valor igual a 3, como “medio” un valor igual a 2 y como “bajo” un valor igual a 1.
 Paso 2: Realizar la sumatoria por columnas y sumar los Subtotales colocándolos en
el total.
 Paso 3: El valor total determinara el nivel de riesgo que se le asignara a este criterio.
178
 Paso 4: Del resultado obtenido indicar lo siguiente:

 Si el valor total es: ALTO
 Si el valor total es: MEDIO
 Si el valor es: BAJO
De acuerdo a los rangos que aparece en los anexos N°02
 Paso 5: El nivel identificado (ALTO, MEDIO O BAJO) será asignado en el cuadro 23,
32, 42 de resultados.
El llenado de las fichas se realizó por tramos de 1 km, estando definidos los tramos en la
siguiente imagen:
Grafico 6. Residuos orgánicos en el camino.
2.2. TRAMO I (0 Km – 1 Km)
Distrito : Oyotún
Centro poblado : Oyotún – Zorronto bajo
Tramo : 0km – 1km
179
2.2.1. CRITERIO 1: La protección de la salud pública y de las personas

Cuadro 15: La protección de la salud pública y de las personas
FACTOR ALTO MEDIO BAJO
a. La exposición o disposición inadecuada de residuos sólidos

industriales y peligrosos, materiales inflamables, tóxicos, corrosivos y
radioactivos, que vayan a ser usados en las diversas etapas de la acción 0 0 1
propuesta, tomando en cuenta su peligrosidad, cantidad y
concentración.
b. La generación de efluentes líquidos, emisiones gaseosas y de

partículas en lugares próximos a poblaciones o que pongan en riesgo a 0 0 1
pobladores
c. Los ruidos, vibraciones y radiaciones que afecten la salud de las

0 0 1
personas
d. Los residuos domésticos o domiciliarios que por sus características

0 2 0
constituyan un peligro sanitario a la población expuesta.
e. Las emisiones fugitivas de gases o partículas generadas en las

diferentes etapas de desarrollo de la acción propuesta que pongan en 0 0 1
riesgo a la población
f. El riesgo de proliferación de patógenos y vectores sanitarios como

1
consecuencia de la aplicación del proyecto
SUBTOTAL 0 2 5
TOTAL 7
2.2.2. CRITERIO 2: La protección de la calidad ambiental, tanto aire, del agua, del
suelo, como la incidencia que puedan producir el ruido y vibración,
180
residuos sólidos y líquidos, efluentes, emisiones gaseosas, radiaciones y de

partículas y residuos radioactivos.
Cuadro 16: La protección de la calidad ambiental, tanto aire, del agua, del suelo, como la
incidencia que puedan producir el ruido y vibración, residuos sólidos y líquidos, efluentes,
emisiones gaseosas, radiaciones y de partículas y residuos radioactivos.
a. La generación, reciclaje, recolección, almacenamiento, transporte y

disposición de residuos sólidos industriales y peligrosos, materiales
inflamables, tóxicos, corrosivos y radioactivos, que vayan a ser usados 0 0 1
en las diversas etapas de la acción propuesta, tomando en cuenta su
peligrosidad, cantidad y concentración.

partículas cuyas concentraciones superen las normas de calidad 0 0 1
ambiental establecidas en la legislación nacional
c. Los niveles, frecuencia y duración de ruidos, vibraciones y radiaciones. 0 2 0
d. La producción, generación, reciclaje, recolección, transporte y

disposición de residuos domésticos o domiciliarios que por sus 0 0 1
características constituyan un peligro sanitario a la población expuesta.
e. La composición, calidad y cantidad de emisiones fugitivas de gases o

partículas generadas en las diversas etapas de desarrollo de la acción 0 0 1
propuesta

0 0 1
g. La generación o promoción de descargas de residuos sólidos y líquidos

cuyas concentraciones sobrepasen las normas de calidad o límites de 0 0 1
emisión y vertimiento correspondientes.
h. El riesgo de emisiones provenientes de residuos que contengan

0 0 1
fuente radioactiva.
SUBTOTAL 0 2 7
181
TOTAL 9
2.2.3. CRITERIO 3: La protección de los recursos naturales, especialmente las

aguas, los bosques y el suelo, la flora y fauna.
Cuadro 17: La protección de los recursos naturales, especialmente las aguas, los bosques
y el suelo, la flora y fauna.
a. Alteración del estado de conservación de los suelos, generando erosión. 0 2 0
b. Perdida de fertilidad natural de los suelos adyacentes a la acción

0 2 0
propuesta.
c. La inducción al deterioro del suelo y pérdida de su capacidad productiva

0 0 1
tales como desertificación, acidificación, generación o avance de dunas.
d. Acumulación de sales y mal drenaje. 0 0 1
e. Vertido de sustancias de contaminantes sobre el suelo. 0 0 1
f. La inducción de la tala de bosques nativos. 0 0 1
g. La alteración de los parámetros físicos, químicos y biológicos del agua. 0 0 1
h. La modificación de los causes y usos actuales de agua. 0 0 1
i. La alteración de los cursos o cuerpos de aguas subterráneas. 0 0 1
j. La alteración de la calidad de agua superficial, continental o marítima,

0 0 0
lacustre y subterránea.
SUBTOTAL 0 4 7
TOTAL 11
2.2.4. CRITERIO 4: La protección de las áreas naturales protegidas.

Cuadro 18: La protección de las áreas naturales protegidas.
182
a. La afectación, intervención o explotación de recursos naturales que se

0 0 1
encuentran en Áreas Naturales Protegidas.
b. La generación de nuevas áreas protegidas. 0 0 1
c. La modificación de la demarcación de Áreas Naturales Protegidas. 0 0 1
d. La pérdida de ambientes representativos y protegidos 0 0 1
e. La afectación, intervención o explotación de territorios con valor

0 0 1
paisajístico y/o turístico.
f. La obstrucción de la visibilidad de zonas de valor paisajístico 0 0 1
g. La modificación de la composición del paisaje natural. 0 2 0
SUBTOTAL 0 2 6
TOTAL 7
2.2.5. CRITERIO 5: Protección de la diversidad biológica y sus componentes;

ecosistemas, especies y genes; así como los bienes y servicios ambientales y
183
bellezas escénicas, áreas que son centros de origen y diversificación

genética por su importancia para la vida natural.
Cuadro 19: Protección de la diversidad biológica y sus componentes; ecosistemas,
especies y genes; así como los bienes y servicios ambientales y bellezas escénicas, áreas
que son centros de origen y diversificación genética por su importancia para la vida
natural.
a. Afectación a los ecosistemas, especies y genes. 0 0 1
b. Alteración de la oferta natural de bienes y servicios ambientales y

0 0 1
bellezas escénicas.
c. Alteración de áreas que son centros de origen y diversificación genética

0 2 0
por su importancia para la vida natural.
d. Alteración de especies de flora y fauna vulnerables, raras, o en peligro

0 0 1
de extinción, o de aquellas no bien conocidas.
e. La introducción de especies de flora y fauna exóticas. No se considera a

las especies naturalizadas, es decir aquellas que ya existen previamente 0 0 1
en el territorio involucrado.
f. La promoción de actividades extractivas, de explotación o manejo de la

0 2 0
fauna y flora terrestre y acuática.
g. La presentación de algún efecto adverso sobre la biota, especialmente

0 0 1
la endémica.
h. El reemplazo de especies endémicas o relictas. 0 0 1
i. La alteración de la representatividad de las formaciones vegetales y

0 0 1
ecosistemas a nivel nacional, regional y local.
j. La alteración de ecosistemas frágiles, vulnerables y únicos, como

0 0 1
botedales y lomas, entre otras.
SUBTOTAL 0 4 8
TOTAL 12
2.2.6. CRITERIO 6: La protección de los sistemas y estilos de vida de las

comunidades campesinas, nativas y pueblos indígenas.
184
Cuadro 20: La protección de los sistemas y estilos de vida de las comunidades campesinas,
nativas y pueblos indígenas.
a. La inducción a las comunidades que se encuentren en el área de

0 0 1
influencia, a reasentarse o reubicarse, temporal o permanente.
b. La afectación de los grupos humanos protegidos por disposiciones

0 0 1
especiales.
c. La transformación de las actividades económicas, sociales o culturales

0 0 1
con base ambiental del grupo o comunidad local.
d. La obstrucción del acceso a recursos naturales que sirvan de base para

0 2 0
alguna actividad económica o de subsistencia de comunidades.
e. La generación de procesos de ruptura de redes o alianzas sociales y

0 0 1
culturales.
f. Los cambios de la estructura demográfica local. 0 0 1
g. La alteración de los sistemas de vida de grupos étnicos con alto valor

0 0 1
cultural.
h. La generación de nuevas condiciones de vida para los grupos o

0 2 0
comunidades.
i. La alteración o desaparición de sus estilos de vida coherentes con la

conservación de la diversidad biológica y que involucren conocimientos 0 0 1
tradicionales asociados a ellas.
SUBTOTAL 0 4 7
TOTAL 11
185
2.2.7. CRITERIO 7: La protección de los espacios urbanos.

Cuadro 21: La protección de los espacios urbanos.
a. La modificación de la composición del paisaje o cultural. 0 0 1
b. La reubicación de ciudades. 0 0 1
c. Desarrollo de actividades del proyecto cuya área de influencia

0 2 0
comprenda espacios urbanos.
d. El uso de las facilidades e infraestructuras urbanas para los fines del

0 0 1
proyecto.
e. El aislamiento de las ciudades por causa del proyecto. 0 0 1
f. La localización del proyecto. 0 0 1
SUBTOTAL 0 2 5
TOTAL 7
2.2.8. CRITERIO 8: La protección del patrimonio arqueológico, histórico,

arquitectónico y monumentos nacionales.
Cuadro 22: La protección del patrimonio arqueológico, histórico, arquitectónico y
monumentos nacionales.
a. La afectación, modificación y deterioro de algún monumento histórico,

arquitectónico, monumento público, arqueológico, zona típica o santuario 0 0 1
natural.
b. La extracción de elementos de zonas donde existan piezas o

construcciones de valor histórico, arquitectónico o arqueológico en 0 0 1
cualquiera de sus formas.
c. La afectación de recursos arqueológicos en cualquiera de sus formas. 0 0 1
SUBTOTAL 0 0 3
TOTAL 3
186
2.2.9. RESULTADOS
Cuadro 23: Resultados
CRITERIOS DE PROTECCION AMBIENTAL ALTO MEDIO BAJO
CRITERIO 1: La protección de la salud pública y de las personas. 0 0 7
CRITERIO 2: La protección de la calidad ambiental, tanto del aire, del agua,

del suelo, como la incidencia que puedan producir el ruido y vibración,
0 0 9
residuos sólidos y líquidos, efluentes, emisiones gaseosas. Radiaciones y
de partículas y residuos radiactivos.
CRITERIO 3: La protección de los recursos naturales, especialmente las

0 0 11
CRITERIO 4: La protección de las áreas naturales protegidas. 0 0 7
CRITERIO 5: Protección de la diversidad biológica y sus componentes;

ecosistemas, especies y genes; así como los bienes y servicios ambientales
0 0 12
y bellezas escénicas, áreas que son centros de origen y diversificación
CRITERIO 6: La protección de los sistemas y estilos de vida de las

0 0 11
CRITERIO 7: La protección de los espacios urbanos. 0 0 7
CRITERIO 8: La protección del patrimonio arqueológico, histórico,

0 0 3
CRITERIOS PARA DETERMINAR EL INSTRUMENTO DE GESTION AMBIENTAL:
Si se tiene cuatro (04) CRITERIOS IDENTIFICADOS COMO " ALTO" SE REQUIERE UN EIA-d
Si se tiene cuatro (04) CRITERIOS IDENTIFICADOS COMO " MEDIO" SE REQUIERE UN EIA-sd
Si se tiene cuatro (04) CRITERIOS IDENTIFICADOS COMO " BAJO" SE REQUIERE DIA
187
2.3. TRAMO II (1 Km – 2 Km)
Distrito : Oyotún
Tramo : 1km – 2km
188

concentración.

pobladores

0 2 0
personas

0 2 0


0 0 1
SUBTOTAL 0 4 4
TOTAL 8
189




propuesta

0 0 1


0 0 1
fuente radioactiva.
SUBTOTAL 0 4 6
TOTAL 10

190

0 0 1
propuesta.

0 0 1

0 0 0
SUBTOTAL 0 4 8
TOTAL 12


0 0 1
191

0 0 1
SUBTOTAL 0 0 7
TOTAL 7

natural.

0 0 1

0 0 1

0 0 1


0 0 1
192

0 0 1
la endémica.

0 0 1

0 0 1
SUBTOTAL 0 0 10
TOTAL 12


0 0 1

0 0 1
especiales.

0 0 1

0 0 1

0 0 1
culturales.

0 0 1
cultural.
193

0 2 0
comunidades.

SUBTOTAL 0 4 7
TOTAL 11


0 2 0

0 2 0
proyecto.
SUBTOTAL 0 4 4
TOTAL 8


194

natural.

SUBTOTAL 0 0 3
TOTAL 3
2.3.9. RESULTADOS
CRITERIO 2: La protección de la calidad ambiental, tanto del aire, del agua,

0 0 10

0 0 12

0 0 10

0 0 11
195

0 0 3
Si se tiene uatro (04) CRITERIOS IDENTIFICADOS COMO " BAJO" SE REQUIERE DIA
2.4. TRAMO III (2 Km – 3, 335.64 Km)
Distrito : Oyotún
Tramo : 2km – 3, 335.64 km
196

concentración.

pobladores

0 2 0
personas

0 2 0


1
SUBTOTAL 0 4 4
TOTAL 8
197




propuesta

0 0 1


0 0 1
fuente radioactiva.
SUBTOTAL 0 2 7
TOTAL 9
198


0 0 1
propuesta.

0 0 1

0 0 1
SUBTOTAL 0 2 9
TOTAL 11


0 0 1
199

0 0 1
SUBTOTAL 0 0 7
TOTAL 7

natural.

0 0 1

0 0 1

0 0 1

200

0 0 1

0 0 1
la endémica.

0 0 1

0 0 1
SUBTOTAL 0 0 10
TOTAL 12


0 0 1

0 0 1
especiales.
201

0 0 1

0 0 1

0 0 1
culturales.

0 0 1
cultural.

0 2 0
comunidades.

SUBTOTAL 0 4 7
TOTAL 11


0 2 0
202

0 2 0
proyecto.
SUBTOTAL 0 4 4
TOTAL 8


natural.

SUBTOTAL 0 0 3
TOTAL 3
2.4.9. RESULTADOS
CRITERIO 2: La protección de la calidad ambiental, tanto del aire, del agua, 0 0 9

203


0 0 11

0 0 10

0 0 11

0 0 3
Si se tiene cuatro (04) CRITERIOS IDENTIFICADOS COMO " BAJO" SE REQUIERE DIA
Conclusiones
204
La evaluación de impacto ambiental está hoy plenamente admitida como un importante

instrumento preventivo para la preservación de los recursos naturales y la defensa del
medio ambiente. Las evaluaciones de impacto socio-ambiental, previas a la ejecución de
actuaciones con incidencias ambientales sobre el entorno, tienen como objetivo principal la
incorporación a tales proyectos de las recomendaciones que se puedan derivar de la
consideración de los elementos, características y procesos más significativos del medio
biofísico y socioeconómico, y facilitar con ello, la decisión acerca de su ejecución. Por tal
motivo, el presente estudio de la Carretera desde el distrito de Oyotún hasta el centro
poblado Zorronto Bajo, determinará los impactos ambientales y las medidas correctivas
pertinentes a fin de lograr armonizar la ejecución del citado proyecto con la conservación
del medio ambiente.
Para identificar los impactos ambientales que generaría la ejecución del Proyecto en estudio se han
empleado distintas metodologías, tales como: redes de interacción y cuestionarios,
determinándose similitudes en los impactos positivos del Proyecto para las etapas que
conforman su ciclo de vida (construcción y puesta en funcionamiento), siendo éstos: cambio
del valor de la tierra, educación, generación de empleo e incremento de actividades
económicas, destacándose en la etapa de puesta en funcionamiento, la prevención y
disminución de riesgo en la integridad física de los Habitantes del distrito de Oyotún hasta
el centro poblado Zorronto Bajo.
Por otra parte, se han identificado impactos ambientales negativos duraderos, es decir que se
mantendrán durante el funcionamiento del proyecto y que en algunos casos se iniciarían en
la etapa de construcción. Estos impactos son: contaminación del aire por la generación de
gases, agentes radiactivos, calor y agentes patógenos; contaminación del suelo por la
generación de residuos peligrosos y no peligrosos, modificación del relieve; consumo de
agua, eliminación de la flora existente en el área de influencia directa del Proyecto, entre
otros.
Según los estudios previos realizados en el proyecto de inversión pública le corresponde elaborar
como instrumento de gestión ambiental una DECLARACION DE IMPACTO AMBIENTAL
Recomendaciones
Se recomienda que en el Proyecto se programe una serie de charlas dirigidas a los trabajadores y a
la población que haga uso de los servicios del Proyecto, especialmente en aquellos aspectos
que estén relacionados con la generación y disposición de los residuos sólidos; con el
205
objetivo de dar a conocer la importancia del proceso de disponerlos adecuadamente a fin

de evitar impactos que podrían incidir directamente en la salud de los propios trabajadores,
como de la comunidad en general.
Se recomienda el cabal cumplimiento de los dispositivos legales (Ordenanzas Regionales y

Municipales), respecto a la supresión y limitación de ruidos nocivos y molestos, que evitarán
molestias a la población.
FICHA DE CATEGORIZACIÓN SOCIO AMBIENTAL
FCSA
EVALUACIÓN SOCIO-AMBIENTAL PRELIMINAR
206
Nombre del Proyecto: MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR EN EL

CAMINO VECINAL OYOTUN – ZORRONTO BAJO, DISTRITO DE OYOTUN, PROVINCIA DE CHICLAYO,
DEPARTAMENTO DE LAMBAYEQUE
Gobierno Local: MUNICIPALIDAD DEL DISTRITO DE OYOTUN
1. Características del proyecto
Objetivo General del proyecto: Objetivos específicos del proyecto:
 Evaluar, Determinar y valorar los impactos  Determinar el área de influencia de la actividad, siendo
ambientales (tanto socioeconómicos como de esta, el espacio geográfico hasta donde los impactos
carácter físico - biológico) del proyecto para la ambiéntateles, asociados al proyecto pueden ser
construcción de la carretera a Nivel de Asfaltado percibidos.
desde el distrito de Oyotun hasta el centro poblado
 Evaluar y determinar los impactos ambientales
Zorronto Bajo, señalando las medidas de prevención,
asociados a la construcción de la carretera a Nivel de
control y mitigación ambiental necesarias, así como
Asfaltado desde el distrito de Oyotun hasta el centro
los costos asociados a estos.
poblado Zorronto Bajo,
 Valorar los impactos ambientales al fin de determinar
aquello de mayor significancia, para el diseño de sus
respectivas medidas de manejo ambiental.
2. Línea Base
Línea Base Ambiental General: Línea Base Social General:
207
1. Clima: Principales Actividades Económicas:

- El proyecto se ubica a una altura de 210
- Actividad Agrícola
m.s.n.m. la cual permite un clima cálido
- Actividad Pecuaria
templado.
2. Aspectos Hidrográficos:
- La calidad química-biológica de las aguas que Tipos de Pueblos Indígenas o asentamientos cercanos:
proporcionaran las cuencas para la carretera a
Nivel de Asfaltado desde el distrito de Oyotun El Águila de Oyotún, Huaca el Toro, Cerro Motete
hasta el centro poblado Zorronto Bajo no

presenta problemas teniendo en cuenta que el
suministro público está regulado por el sector Características generales sociales relevantes:
Salud y teniendo en cuenta los parámetros
internacionales de calidad de agua para
consumo humano. - La carretera va a generar el incremento de
economía ya que podrán expandir el mercado de
sus productos.
3. Uso de la Tierra:
- El Mejoramiento de la Carretera va a generar
- Los suelos del valle son variables y diversos por
empleo a los pobladores del lugar.
cuenca fisiográfica representan grandes
oportunidades por sus distintas características
y micro climas propicios para actividades
agropecuarias únicos en su género por la
abundancia y la disponibilidad de agua, no solo
de las lluvias sino de los riachuelos y pequeñas
quebradas que dan origen a ríos caudalosos.
3. Nivel de Riesgo Socio-Ambiental
3.1 CLASIFICACIÓN EN FUNCIÓN TIPO DE

PROYECTO
OBSERVACIONES:
- Objetivo del proyecto:

Realización de un estudio de factibilidad vial.
 Construcción
208
 Mejoramiento Realización de actividades relacionadas con la construcción de

 Rehabilitación/Reconstrucción esta nueva vía tales como excavaciones, cortes, rellenos, y
 Mantenimiento manejo de escombros y desechos e implementación de buzones
de descarga, instalación de campamentos, almacenes, talleres,
señalización, obras de arte.
3.2. Calificación de la sensibilidad del entorno socio-ambiental.
Indicadores de Sensibilidad del entorno socio-ambiental

Variables socio-
ambientales
Alto Moderado Bajo
Sitios declarados como ANP por Sitios no declarados como

Presencia de Área Natural la autoridad competente ANP, pero que contengan Áreas intervenidas por el
Protegida (SERNANP), que cuenta con Plan valor natural, paisajístico e hombre, fuera del ANP.
Maestro y Zonificación. histórico.
Existe superposición mayoritaria Existe baja superposición a

Superposición a Zona de No existe Zona de
a Zonas de Amortiguamiento de Zonas de Amortiguamiento
Amortiguamiento de ANP Amortiguamiento
ANP de ANP
Área bajo régimen de

Presencia de más de un área de Existencia de por lo menos un Inexistencia de área de
protección conforme a la
protección área de protección protección
ZEE 1
Existencia de especies
Biodiversidad de especies Existencia de especies Inexistencia de especies
amenazadas (en < 30 % del
en flora y fauna2. amenazadas amenazadas
AI)
Moderado potencial de
Potencial de erosión 3 Alto potencial de erosión Bajo potencial de erosión
erosión
Existencia de sitios Ramsar

Se involucra o compromete Se involucra o compromete No existe presencia de
(humedales) y/o
humedales de importancia parcialmente humedales humedales y nacientes de
manglares, nacientes de
(Ramsar) y naciente de agua. (ramsar) y naciente de agua. agua
agua.
1 Se refiere a las categorías de uso de acuerdo al Reglamento de la ZEE: Art. 9º, Inc. “b”: Zonas de protección y conservación ecológica, que
incluye las ANP, tierras de protección en laderas, áreas de humedales (pantanos, aguajales y cochas). También se incluyen las cabeceras de
cuenca y zonas de colina que por su disección son consideradas como de protección de acuerdo al reglamento de clasificación de tierras y las
áreas adyacentes a los cauces de los ríos según la delimitación establecida por la autoridad de aguas”.
2
Se considerará como referencia la normatividad sobre especies de flora y fauna amenazada (D.S. 034-2004-AG y D.S. 043-2006-AG)
3
Se puede tomar como indicadores de erosión: el tipo de suelos, cobertura vegetal, precipitación y pendiente.
209
Existencia de bosques Inexistencia de bosques

Bosques Existencia de bosques primarios
secundarios primarios y secundarios
Inexistencia de
Área con sensibilidad social Presencia de comunidades Presencia de comunidades
comunidades nativas y
y cultural4 nativas tituladas o no tituladas campesinas
campesinas.
Zona con conflictos latentes

por razones socio-
ambientales, de narcotráfico
Zona con conflictos activos por o cultivo ilegal de coca y
razones socio-ambientales, terrorismo, o conflictos Ausencia de conflictos
Presencia de conflictos
cultivo ilegal de coca y/o activos originados por sociales.
terrorismo. razones electorales, de
demarcación territorial o por
problemas en la organización
comunal.
Sitios no declarados
Sitios declarados como
patrimonio cultural de la Lugares sin ningún tipo de
Sitios con valor patrimonio cultural de la nación
nación pero que resulten interés arqueológico,
arqueológico, paisajístico, por el INC (incluye sitios
importantes por razones paisajístico, cultural o
cultural o histórico. 5 arqueológicos y patrimonio
arqueológicas, paisajísticas, histórico.
cultural en general).
culturales o históricas.
Presencia mayoritaria de
Presencia mayoritaria de Presencia en baja escala
población que realiza
Presencia de población con población que realiza de actividades
actividades productivas y
diferentes grados de actividades económicas de productivas y comerciales
comerciales integradas al
articulación al mercado. subsistencia (actividades no integradas al mercado a
mercado a lo largo del
integradas al mercado). lo largo del proyecto
proyecto
Zonas de baja
Zonas altamente vulnerables a
Zonas de vulnerabilidad vulnerabilidad de
Zonas vulnerables a fenómenos naturales,
moderada considerando fenómenos naturales,
fenómenos naturales considerando mapa de peligros
mapa de peligros naturales considerando mapa de
naturales
peligros naturales.
4
Como fuente secundaria se podrán usar los mapas de comunidades tituladas que se encuentran en el mapa vial interactivo del MTC; los
mapas de comunidades nativas tituladas que se encuentran en Cedia, IBC, Instituto Geográfico Nacional o INEI.
5
Se deberán consultar fuentes oficiales. Entre ellas se recomienda el listado de sitios arqueológicos declarados Patrimonio Cultural de la Nación
(http://inc.perucultural.org.pe/serv5.shtml)
210
Categoría III: Proyectos con alto nivel de riesgo Sensibilidad con el Medio
socio-ambiental. Los efectos pueden Tipo de Proyecto
ser de carácter irreversibles. Alto Moderado Bajo
Generalmente se trata de obras de
gran magnitud en zonas frágiles desde Construcción Categoría III Categoría III Categoría II
el punto de vista ambiental y social.
Mejoramiento Categoría III Categoría II Categoría I
Categoría II: Proyectos con moderado riesgo
socio-ambiental. El área de influencia Rehabilitación
Categoría II Categoría II Categoría I
presenta grados de menor sensibilidad /Reconstrucción
y las obras no son de mayor
envergadura. Los impactos son De acuerdo a los lineamientos de las Guías
fácilmente identificables y mitigables. Mantenimiento Ambientales y lo indicado por la Autoridad
Ambiental competente.
Categoría I: Proyectos con bajo riesgo socio-
ambiental. El área de influencia es
poco sensible y las obras que se tiene
previsto desarrollar son de baja
magnitud
4. Principales Impactos Socio-Ambientales
1 Actividades susceptibles de generar impactos socio ambientales:
 La Construcción de la trocha carrozable es de sensibilidad Baja - categoría I

 La construcción de la trocha carrozable es mitigable.
Potenciales Impactos ambientales y/o sociales:
2  Impacto Estético en los Paisajes.

 Actividades Económicas (Incremento de la economía de la zona).
Identificación de Pasivos Ambientales:
 Alteración de la calidad del aire por emisión de material particulado, gases y ruido.
 Riesgo de afectación de la calidad del agua y/o conflictos de uso.
3  Riesgo de afectación de la calidad del suelo.
5. CROQUIS ASPECTOS SOCIO-AMBIENTALES
211
0+000 3+335.4
6. Principales Medidas Socio-Ambientales
1 Impacto 1:
 Físicas:
- Impacto Estético en los Paisajes
 Biológicas:
- Alteración de la calidad del aire por emisión de material particulado, gases y ruido
- Riesgo de afectación de la calidad del agua y/o conflictos de uso
- Afectación de la flora
212
- Perturbación de la fauna
 Sociales
- Infraestructura
- Generación de empleo
- Uso de espacio por terceros.
- Ocurrencia de Accidentes.
7. Requerimiento de Estudios
Categoría III: Requiere de un Estudio de Impacto Ambiental Detallado (EIA-d)
Categoría II: Requiere de una Estudio de Impacto Ambiental Semidetallado (EIA-s)
Categoría I: Requiere de una Declaratoria de Impacto Ambiental (DIA)
8. Requerimiento de Estudios Complementarios
1  Plan de Compensación y Reasentamiento Involuntario (PACRI)

 Plan de Protección del Patrimonio Cultural y Físico (PPCF)
2  Plan de Desarrollo de Comunidades Indígenas (PDCI)
213
214
I. GENERALIDADES
1.13. Objeto del estudio:
El objetivo el estudio de Mecánica de Suelos es, determinar las condiciones geotécnicas

del subsuelo de la zona en estudio, como son sus propiedades físicas, mecánicas e
hidráulicas, a fin de proyectar la infraestructura vial del proyecto “Mejoramiento del
servicio de transitabilidad vehicular en el camino vecinal Oyotún – Zorronto
Bajo”.
1.14. Normatividad:
La ejecución del Estudio de Mecánica de Suelos, con fines de evaluación de

pavimento existente, se basa en las exigencias del Manual de Ensayos de Materiales
(EM2016) para Carreteras del Ministerio de Transporte y Comunicaciones de nuestro
país.
Para el cumplimiento del objetivo se realiza el Estudio de Mecánica de Suelos, cuya

ejecución implica el desarrollo de las siguientes fases:
a) Fase de Campo, donde se efectúan las exploraciones del subsuelo,

tomando la información de los estratos, cuantificando las condiciones de la
estructura del pavimento existente mediante ensayos de campo, y extrayendo
las muestras de suelo necesarias para su identificación en laboratorio.
b) Fase de Laboratorio, donde se ejecutan los ensayos, de acuerdo a lo
indicado en la Norme Técnica EM 2016.
c) Fase de Gabinete, donde se determinan las características físicas,
mecánicas e hidráulicas del pavimento existente y del suelo subyacente, para
determinar las acciones a seguir en el proceso de rehabilitación de la vía en
estudio
1.15. Ubicación y descripción del área en estudio:
La localidad de Zorronto Bajo se encuentra ubicada en el departamento de

Lambayeque, provincia de Chiclayo, distrito de Oyotún. Con el proyecto de vía en
estudio, se lograría cerrar un circuito que, desde la localidad de Oyotún hasta la de
Zorronto, logre mejorar el servicio de transitabilidad y de esta manera conectar ambas
localidades.
215
La zona en estudio presenta una topografía plana, existe en ella una trocha carrozable
que se encuentra en mal estado, por la falta de conservación de la superficie de
rodadura, que es el tema que se analiza en el presente estudio.
1.16. Acceso al Área de Estudio:

A la zona en estudio se puede llegar por vía terrestre a través de la Carretera
Panamericana Sur, tomando un desvío por Nuevo Mocupe para luego llegar al distrito
de Zaña y tomar otro desvío con dirección hacia Oyotún, dicha vía es asfaltada en su
totalidad. Partiendo de Oyotún, se llega a Zorronto Bajo a través de una trocha
carrozable de 3.34Km, en pésimas condiciones.
El servicio de transporte es restringido debido a las condiciones del camino. El
transporte de productos se hace en mototaxis.
1.17. Condición Climática y Altitud de la zona:
La zona en estudio se encuentra a una altitud de 175.00 a 190.00 m.s.n.m, en una zona
llana rodeada de montañas, de clima cálido y seco, con temperaturas de 17°C a 35°C
II. GEOLOGÍA Y SISMICIDAD DEL ÁREA EN ESTUDIO:

2.1. Geodinámica:
La geodinámica externa es el conjunto de factores geológicos de carácter dinámico

actúan sobre determinada zona. Estos fenómenos son: terremotos, intemperismo y
erosión, volcanes, deslizamientos de tierra y avalanchas de roca y suelo.
216
La zona en estudio por encontrarse en la región costera del Océano pacífico, forma
parte de una faja situada en la superficie terrestre, donde se tiene un centro activo de
terremotos, siendo éste uno de los factores de geodinámica externa que se puede
presentar. Por otra parte, se tiene el riesgo natural meteorológico más importante que
afecta cíclicamente en el territorio nacional es “El Fenómeno del Niño”, el que se
asocia con variaciones de temperatura en la superficie del mar del modelo atmosférico
en la Cuenca del Pacífico, al que se le denomina Oscilación Sur, y llega a ocasionar
lluvias torrenciales con inundaciones en el norte del Perú, con graves daños a la
infraestructura vial, agrícola y urbana de los departamentos de Tumbes, Piura y
Lambayeque.
2.2. Sismicidad:
Dentro del territorio peruano se ha establecido diversas zonas sísmicas, las cuales
presentan diferentes características de acuerdo a la mayor o menor presencia de los
sismos. Según el mapa de zonificación sísmica y de acuerdo a la Norma
Sismoresistente E.030 del Reglamento Nacional de Construcciones, el departamento
de Lambayeque se encuentra comprendido en la Zona 3, correspondiéndole una
sismicidad de moderado a severo en la Escala Mercalli Modificado.
217
III. INVESTIGACIÓN DE CAMPO

La investigación de campo se ha realizado mediante SONDAJES DE
EXPLORACIÓN GEOTÉCNICA (SEG), con calicatas a cielo abierto, según la
Norma Técnica NTP 339.150 (ASTM D 2488) del Reglamento Nacional de
Edificaciones. En la zona en estudio se han ejecutado 08 sondajes de exploración
geotécnica, hasta una profundidad 1.00m, distanciados a cada 0.5Km, tal como se
muestra en la Figura. En la Tabla se indica la ubicación de cada sondaje de
exploración geotécnica.
En cada sondaje y en cada calicata se ha recuperado muestras de suelo, en las que se

ha realizado la Descripción Visual de Suelos de acuerdo a la Norma Técnica Peruana
NTP 339.150 (ASTM D2488), registrando el perfil estratigráfico de campo.
Los resultados de la investigación de campo se muestran en los perfiles Estratigráficos

que se han elaborado por cada punto investigado
218
IV. INVESTIGACIÓN DE LABORATORIO

Con las muestras de suelo obtenidas en la Investigación de Campo se ha llevado a
cabo la Investigación de Laboratorio, con la finalidad de obtener los parámetros que
permitan su clasificación e investigación de propiedades físicas. Para el efecto se han
ejecutado los siguientes ensayos, bajo las Normas del Manual de Ensayos de
Materiales para carreteras EM-2016.
V. PERFIL ESTRATIGRÁFICO
5.1 Clasificación de los suelos:
Con los resultados de los ensayos de laboratorio, las muestras de suelos se han
clasificado de acuerdo al sistema AASHTO, “Sistema que describe un procedimiento
para clasificar suelos en grupos, basados en las determinaciones de laboratorio de
granulometría, límite líquido e índice de plasticidad. La evaluación en cada grupo se
hace mediante un índice de grupo. El grupo de clasificación, incluyendo el índice de
219
grupo, se usa para determinar la calidad relativa de los suelos de terraplenes, material
se subrasante, sub bases y bases”.
Asimismo, se ha empleado el Sistema Unificado de Clasificación S.U.C.S (ASTM D

2487), desarrollado por el Dr. Arturo Casagrande.
Los resultados de la Clasificación de Suelos se presentan en la Tabla.
220
5.2 Perfil Estratigráfico y Análisis de las Condiciones Geotécnicas del suelo:

Con los resultados de la clasificación de suelos se ha efectuado una comparación con la
Descripción Visual de Suelos NTP 339.150 (ASTM D 2488), obtenida para el perfil
estratigráfico de campo, y luego de compatibilizarlas diferencias se ha obtenido el perfil
estratigráfico de cada punto:
5.2.1 Del Km 0+00.00 al Km 3+335.64
221
Conforme se indica en la Figura N° 08, entre el km 1+750 y el km 2+750 (tramo de

1 km aproximadamente), el suelo está compuesto por gravas y arenas limosas, de
excelente a buenas condiciones como material de rodadura; en el resto del tramo
predominan suelos finos de matriz limo-arcillosas que se caracterizan por presentar
malas condiciones como material de rodadura; de igual condición se encuentran las
arenas arcillosas, que por su alta cantidad de finos de plasticidad media, no son
adecuadas como superficie de rodadura.
En la figura indicada, se muestra la clasificación del suelo resaltada en dos colores:
la clasificación que se encuentra en color negro corresponde a suelos con adecuadas
condiciones como material de rodadura; la clasificación que se resalta en color rojo
corresponde a suelos con malas condiciones como material de rodadura.
5.3 Ubicación de Nivel Freático y su efecto:

Durante la exploración de suelos no se ha registrado la presencia de agua del
subsuelo que pueda poner en peligro la infraestructura proyectada.
5.4 Suelos expansivos:

Las características físicas del suelo en estudio permiten determinar que los suelos
no presentan características de hinchamiento ante un incremento de su contenido de
humedad.
5.5 Suelos licuables:

En lo referente al fenómeno de licuación de suelos, en la zona no se tiene suelos con
dichas características, por ello no es de esperar la ocurrencia de dicho efecto ante un
movimiento del suelo.
En resumen se concluye que la estratigrafía del suelo que conforma la zona en estudio,
presenta los siguientes tramos bien definidos:
222
VI. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

1. La zona en estudio comprende una vía carrozable de 3.335 km, en la que se
ha realizado el estudio geotécnico, mediante un sistema de exploración con
calicatas a cielo abierto de un metro de profundidad, a una distancia de 500 m
cada una.
2. De la exploración de campo, se han tomado las muestras representativas de
suelo, a las que se les ha practicado los ensayos de laboratorio de acuerdo a
las Normas Técnicas determinadas por el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones. Con dichos ensayos se ha procedido a la clasificación
correspondiente en base al sistema AASHTO, preparando el Perfil
Estratigráfico del eje de la vía en estudio.
3. La Clasificación AASHTO, nos permite concluir que en la vía en estudio se
tiene dos grupos de suelo que se diferencian en dos grupos:
a) Suelos limo-arcillosos, con grado de plasticidad de grado medio a alto con
Límite Líquido con valores entre 50% y 40% e Índice Plástico con valores
entre 15% y 20%; estas características le catalogan condiciones no adecuadas
como material para superficie de rodadura.
b) Suelos arenosos y gravosos, con una cantidad de finos limo-arcillosos entre
15% y 25%, y plasticidad de grado medio a bajo con valores de Límite Líquido
menores a 33%; estas características le otorgan condiciones de excelente a
bueno como material de rodadura.
4. La ubicación de los suelos de acuerdo a sus condiciones como material de
rodadura, determinan que en la longitud total de la vía en estudio de
3+335.64Km, se tiene una longitud parcial de 2km con suelo de malas
condiciones como material de rodadura y otra longitud parcial de 1.335 km
con suelo de excelentes a buenas condiciones como material de rodadura.
223
224
Vista Panorámico de la trocha carrozable Oyotún – Zorronto Bajo
Buzones en mal estado Presencia de alcantarillas naturales
225
Calicata N°1 en el km 0+000.00 Extracción de la muestra para laboratorio
Perfil estratigráfico de la calicata
226
El paso de vehículos por el puente peatonal es un peligro inminente
Presencia del Rio Zaña en el km 1+700.00 de la trocha carrozable
227
Uso de GPS para levantamiento topográfico Acumulación de Desmonte a lo largo de la vía
Falta de mantenimiento de la vía
228

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Estudio de Pre Inversión “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR EN EL

CAMINO VECINAL OYOTUN - ZORRONTO BAJO, DISTRITO DE OYOTUN, PROVINCIA DE

I. MODULO I: RESUMEN EJECUTIVO

1.1. NOMBRE DEL PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA:

“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR EN EL CAMINO VECINAL

1.2. OBJETIVO DEL PROYECTO:

“EFICIENTE COMUNICACIÓN TERRESTRE ENTRE EL AREA DE INFLUENCIA DEL PIP Y LOS

1.3. BALANCE OFERTA Y DEMANDA DE LOS BIENES O SERVICIOS DEL PIP

AÑO OFERTA DEMANDA DEFICIT

1.4. DESCRIPCIÓN TÉCNICA DEL PIP

“MEJORAMIIENTO DE LA CARRETERA A NIVEL DE AFIRMADO, EN UNA LONGITUD DE

 Ampliación del ancho de superficie de rodadura a 6mts.

 El diseño geométrico se sujetará a la normatividad vigente, y según el

Características Técnicas Oyotún – Zorronto Bajo

Ancho de superficie de rodadura 6.00 m

Ancho de bermas (c/l) 0.50 m

Velocidad Directriz (km/h) 30

Pendiente máxima (%) 5

Radio Mínimo (volteo) 25 m

Peralte máximo (%) 4

Bombeo Transversal (%) 3

Talud de relleno 1:2

1.5. COSTOS DEL PIP

Identificación de los costos financieros por alternativas.

A) Costos en la situación “Sin Proyecto”

Está dado por los costos de mantenimiento rutinario y periódico optimizado.

El mantenimiento rutinario consiste en limpieza de cunetas, alcantarillas, cauces,

El mantenimiento periódico consiste en movilización de equipo, limpieza de cunetas,

Costos de mantenimiento rutinario en la “situación sin proyecto”

ITEM ACTIVIDAD UNIDAD CANTIDAD PU PARCIAL

Costos de mantenimiento Periódico en la “situación sin proyecto”

ITEM ACTIVIDAD UNIDAD CANTIDAD PU PARCIAL

IGV 18% 2775.2265

B) Costos en la situación “Con Proyecto”

En esta Alternativa se propone el Mejoramiento del camino vecinal a nivel de afirmado

 Apertura de camino vecinal a nivel de afirmado en una longitud de 3km 345 m.

 Obras de arte y drenaje, (Cunetas, Alcantarillas TMC de 36”)

 Implementación de señalización para la vía. El ancho de la vía finalmente será de

 Programa de operación, mantenimiento y conservación de la vía.

TOTAL COSTO DIRECTO DE OBRA 3,681,705.88

GASTOS GENERALES (18.4%) 677,433.88

Costo de Mantenimiento Rutinario Con Proyecto cada 01 año

ITEM ACTIVIDAD UNIDAD CANTIDAD PU PARCIAL

Costo de Mantenimiento Periódico Con Proyecto cada 03 años

ITEM ACTIVIDAD UNIDAD CANTIDAD PU PARCIAL

o COSTOS A PRECIOS SOCIALES

EEn el cuadro siguiente se muestran los costos a precios sociales de

Costos de Inversión y Mantenimiento a Precios de Mercado y Sociales

FINANCIERO SOCIAL FINANCIERO SOCIAL

Costos y presupuestos en la “situación con proyecto”

Costos a precios financieros del proyecto S/

TIEMPO DE DURACION DE LA OBRA

1.6. BENEFICIOS DEL PIP

 AHORRO DE RECURSOS EN LA OPERACIÓN VEHICULAR

Constituye parte de los beneficios directos más importantes en los

En términos generales se puede indicar que cuando se mejora las

Seguidamente se presenta el costo modular de operación vehicular a

Costa O AFI B 0,269 0,285 0,584 0,630 0,845 1,086 1,326

COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR

Tipo de vehículo Sin proyecto Con proyecto

 AHORRO DE RECURSOS DE MANTENIMIENTO DE LA

Evaluación Social por Alternativas

Alternativa VAN (Millones S/.) TIR

1.7. RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN