Republica Bolivariana de Venezuela

Ministerio del Poder Popular para la Defensa

Universidad Nacional Experimental Politécnica de la Fuerza

Armada

Núcleo Aragua – Extensión Maracay

Prof.: Estudiantes:

Christian Pineda Gómez Naiyur CI: 26.448.713

Aviónica Campos Jesús CI: 25.464.774

Valenzuela Luis CI:

Mayo, 2018
 INTRODUCCION

El Beechcraft Súper King Air 200 es un transporte de doble

turbohélice y avión para uso general. Es parte de la serie King Air,
una familia de aviones que ha estado en producción continua desde
1964, la más larga campaña de producción de los aviones turbohélice
civil. La línea King Air ha sobrevivido a todos sus competidores
anteriores, y desde 2006 es uno de los dos aviones comerciales de doble
turbohélice de la producción.

El Súper King Air 200 voló por primera vez el 27 de octubre de

1972. En 1996, el "Súper" fue caído del nombre y el avión llegó a ser
conocido como el B200 King Air. Desde la primera entrada en servicio
en 1981, más de 2.150 B200s han sido entregados. Pasó a ser el avión de
mayor éxito en sus rivales de adelantamiento de clase, tales como la
conquista Cessna y Piper Cheyenne.

 Model B200
Modelo de producción básico actual; versión actualizada del
Model 200. 1157 construidos desde el final de 2009, incluyendo los
convertidos a Model B200T. 12 aviones entregados como Model 1300.
Modelos tardíos equipados con aviónica Pro Line 21.

El Súper King Air 200 y B200 es un tipo de avión metálico que

emplea un diseño de ala baja completamente en voladizo.

El Súper King Air utiliza un paquete de aviónica que consiste

en el sistema de navegación, el sistema de radar meteorológico, el
sistema de luz automática, el sistema de advertencia de entrada en
pérdida y el sistema de comunicación. Al contar con un equipo
operacional requerido, pueden ser utilizados durante VFR e IFR y en
condiciones de glaseado conocidas.
Características generales
• Tripulación: 1-2
• Capacidad: 6-7 pasajeros
• Longitud: 13,3 m (43,8 ft)
• Envergadura: 16,6 m (54,5 ft)
• Altura: 4,6 m (15 ft)
• Superficie alar: 28,2 m² (303,6 ft²)
• Peso vacío: 3 520 kg (7 758,1 lb)
• Peso máximo al despegue: 5 670 kg (12 496,7 lb)
• Planta motriz: 2× Turbohélice Pratt & Whitney Canadá PT6A-
42
• Potencia: 635 kW (875 HP; 863 CV) cada uno.
• Hélices: 1× Cuatripala Hartzell por motor

Rendimiento
• Velocidad máxima operativa (Vno): 545 km/h (339 MPH; 294
kt) a 7600 m
• Velocidad crucero (Vc): 536 km/h (333 MPH; 289 kt) a 7620 m
• Velocidad de entrada en pérdida (Vs): 139 km/h (86 MPH; 75
kt) IAS con flaps abajo.
• Alcance: 3338 km (1802 nmi; 2 074 mi) con máximo de
combustible y 45 minutos de reserva.
• Techo de vuelo: 10700 m (35 105 ft)
• Régimen de ascenso: 12,5 m/s (2 461 ft/min)
• Carga alar: 215,6 kg/m² (44,2 lb/ft²)
• Potencia/peso: 220 w/kg (0,14 hp/lb)

• Techo de servicio: 35000 pies (10.700m)

• Tasa de ascenso: 2.450 pies (12,5𝑚⁄𝑠𝑔)

𝑘𝑔
• Carga alar: 41,3 𝑙𝑏⁄𝑓𝑡 2 (201,6 ⁄𝑚2 )
Dimensiones
Altura total ......................................... 14 ft 10 in. (4.52 m)
Longitud total ....................................... 43 ft 10 in. (13.36 m)
Ala
Palmo (total) .......................................... 54 ft 6 in. (16.61 m)
Area .................................................... 303 sq. ft (28.2 sq. m)
Barrido (a 25%)................................................ 0.0 deg
Diedro ..................................................................... 6.0 deg
Relacion de aspecto ..................................................................... 9.4
Cuerda aerodinamica media ......................... 5 ft 10 in. (1.78 m)
Cola Horizontal
Palmo (total) ............................................ 18 ft 5 in. (5.61 m)
Area ...................................................... 68 sq. ft (6.32 sq. m)
Barrido (a 25%)................................................. 17 deg
Diedro ........................................................................ 0 deg
Relacion de aspecto ..................................................................... 5.0
Cola Vertical
Area ................................................... 52.3 sq. ft (4.86 sq. m)
Barrido (a 25%).............................................. 37.1 deg
Relacion de aspecto ..................................................................... 1.1
Cabina
Longitud total presurizada ............................ 22 ft 0 in. (6.71 m)
Longitud (excepto cabina) ......................... 16 ft 8 in. (5.08 m)
Altura (max) ............................................... 4 ft 9 in. (1.45 m)
Ancho (max) ................................................ 4 ft 6 in. (1.37 m)
Ancho – en el piso ........................................... 4 ft 1 in. (1.24 m)
Puerta de Entrada
Altura (min) ............................................. 4 ft 3½ in. (1.31 m)
Ancho (min) .............................................. 2 ft 2¾ in. (0.68 m)
Otra empresa ofrece una modificación para toda la línea King Air
que conlleva la remodelación y extensión de toda la nariz para
albergar un compartimento de equipajes, así como la aviónica que
normalmente se encuentra en las narices del avión King Air.
Numerosas modificaciones posventa y modernizaciones están
disponibles para los King Air de las Series 200 y 300. Una compañía
ofrece un Equipo de Refuerzo del Larguero Delantero del Ala para los
aviones de la Series 200 y una modificación para reemplazar el
sistema de aterrizaje electromecánico de los primeros aviones
construidos por un sistema electrohidráulico. Raisbeck Engineering de
Seattle, Washington, ofrece Bordes de Ataque de Prestaciones
Mejoradas, Cajones de Góndola Alar, Sistema de Recuperación de Aire
por Cilindro, Hélices para Turbofán Silencioso, Puertas del Tren de
Aterrizaje de Alta Flotación y Aletas Traseras Duales.
 COMPARTIMIENTO DE VUELO Y AVIÓNICA

El King Air B200 está certificado para una o dos operaciones piloto.
Todos los controles y los interruptores están establecidos para la
accesibilidad a cualquier piloto. Los interruptores automáticos están
ubicados en el flanco del piloto y del copiloto y están claramente
marcados para denotar el bus eléctrico relacionado del cual se
suministra energía.
Un panel de control de luz cenital, ubicado entre los dos pilotos,
contiene todos los interruptores de luz y dimmer del panel de
instrumentos. Un segundo panel superior contiene medidores de
monitoreo de carga de generador y controles de luz de instrumentos
de emergencia.
Un panel de advertencia de Anunciación (rojo) ubicado
centralmente en el Glareshield proporciona la Anunciación del
sistema, y un panel del anunciador del estado de
precaución/Advisory/
(CAS) (PRECAUCIÓN – amarillo; Advisory –
Green; status – White) se encuentra en el subpanel central. Dos red
Master ADVERTENCIA FL las que se encuentran en el Glareshield
son parte del sistema
, así como dos amarillas de precaución principal (situado justo
dentro de la FL ADVERTENCIA maestro).

SISTEMA DE AVIONICA

La instalación del instrumento de vuelo estándar en el B200 King Air

es el sistema integrado de aviónica Rockwell Collins Pro Line 21. El
sistema cuenta con un sistema de procesador de aviónica integrado
(IAPS), Sistema electrónico del instrumento del vuelo (EFIS), motor
que indica el sistema de (EIS), sistema de datos del aire (anuncios),
sistema del título de la actitud (AHS), sistema automático de la
dirección del vuelo (AFGS), sistema de gestión del vuelo
(FMS), sistema del radar del tiempo (WXR) conjunto completo de
radios de navegación y comunicación.
SISTEMA INTEGRADO DE INFORMACIÓN DE VUELO (IFI)
el sistema de Rockwell Collins Proline 21 incluye un sistema integrado
de información de vuelo de (IFI) con el software IFI 6,0
que proporciona características mejoradas del mapa a las
exhibiciones tradicionales (e.g., ríos, Lagos, fronteras nacionales, vías
respiratorias y espacio aéreo representaciones). Una CEI está
conectada a un MFD con capacidad Ethernet y proporciona la
interfaz de control a estas características mejoradas mediante un
panel de control de cursor (CCP). La CEI también dispone de
disposiciones opcionales para los gráficos electrónicos, así como de un
clima gráfico.

Rockwell Collins Ech-5000 cartas electrónicas software que

representa NOTAMs, los diagramas del aeropuerto con la
localización del avión y las cartas del acercamiento (GPS/ILS) se
proporcionan como estándar. Los gráficos están integrados en IFI y
precargan los gráficos electrónicos para que coincidan con el plan de
vuelo de FMS.

SISTEMA ELECTRÓNICO DE INSTRUMENTACIÓN DE VUELO

(EFIS)
Rockwell Collins AFD-3010 instrumentación electrónica de vuelo
System. El sistema electrónico de instrumentación de vuelo (EFIS)
consiste en una pantalla de vuelo primaria AFD-3010 (en el display)
de los paneles del piloto y del copiloto y una AFD de múltiples
funciones -3010e (MFD) adyacente a la unidad del piloto.
El PFD incluye actitud, orientación, velocidad del vuelo, velocidad
vertical, altitud, HSI, navegación y modo de orientación
información.
El MFD muestra los parámetros del motor, mapas e información de
radar. Se puede acceder al historial de mantenimiento de aviónica a
través del MFD. Hay capacidad para mostrar la lista de
comprobación normal, la lista de comprobación anormal y los
artículos de la lista de comprobación de emergencia en
el MFD.
Los paneles de control de la exhibición de DCP-3000 (DCP)
proporcionan la corrección barométrica de la presión del
, control secundario de la exhibición del motor, ajuste de la referencia
de la V-velocidad, selección de la fuente de la navegación, selección de la
fuente del cojinete, control del radar Selección.
las pantallas EFIS también son capaces de visualizar la información
del terreno L3 Comunicaciones ATC I y ACSS TAWS información
sobre el terreno.
DME (Equipo de navegación): dos receptores de navegación están
instalados y cada uno controlado por un control CTL.32. El equipo
DME indica la distancia de rango inclinado cuando la radio
navegación en el lado contiene una frecuencia de DME asociada, el
identificador de DME se envía cada 30sg y cuando es recibido, el
indicador mostrara el identificador de DME. Esta información puede
ser alterada para mostrar el ID, KT(velocidad) y min(tiempo) a través
de repetidas pulsaciones del botón SEL.
Se proporciona una función HOLD en el interruptor de navegación
NAV y permite la lección de una frecuencia de NAV diferente sin
cambiar las estaciones DME (por ejemplo, volando con una frecuencia
ILS sintonizada en la selección activa, pero usando el DME de un
VOR).
Este equipo se encuentra ubicado en

ADF: puede tener instalado un receptor de ADF o un ADFs dual. El

ADF recibe transmisiones desde una estación de tierra seleccionada,
indica la relativa carga a esa estación y proporciona audio para
determinar la identificación de la estación y escuchar los anuncios de
voz. La estación de tierra debe estar dentro del rango de operación
normal de 190kHz a 1749.5kHz. Hay tres modos funcionales de
operación:
 MODO ANT: el receptor ADF funciona como un receptor aural,
proporcionando solo una salida auditiva de la señal recibida.
 MODO ADF: funciona como un receptor de dirección
automática en el que se presenta el rodamiento a la estación,
proporciona un indicador de rodamiento asociado y una salida
aural de la señal recibida.
 MODO DE TONO: proporciona un tono de salida aural de
1000Hz cuando se recibe una señal para permitir la
identificación de señales de CW afinadas.

Este equipo de encuentra ubicado en

ATC (transpondedor): dos transpondedores TDR-94 se instalan con

solamente uno que funciona. El TDR-94 es un modo-uno, el modo-C y
el transpondedor del modo-S y es una parte integral del sistema de
señal del radar de control del tráfico aéreo. Estos transpondedores son
controlados por CTL-92. Ambos transpondedores proporcionan la
identificación (Modo A) de la aeronave en el indicador de posición del
plan del controlador de tierra del ATC; también proporciona la altitud
de la presión del avión al indicador del regulador de tierra (Modo C).
Los transpondedores son información enviada de los datos de la
altitud del altímetro del piloto o del altímetro del copiloto. En el modo
normal A o modo-C el TDR-94 es interrogado por impulsos de radar
de una estación de tierra y responde automáticamente con una serie
de pulsos.
Este equipo se encuentra ubicado en

PITOT Y SISTEMAS ESTÁTICOS: ciertos instrumentos de vuelo

operan a partir de impacto (pitot) y presiones estáticas. Proporciona
una fuente de aire de impacto y aire estático para el funcionamiento
de los instrumentos de vuelo
 Pitot: dos mástiles pitot calentados se encuentran a cada lado de
la parte inferior de la nariz. El tubo del mástil izquierdo del
Pitot está conectado al indicador de velocidad del piloto y el tubo
de mástil derecho de Pitot está conectado al indicador de
velocidad del copiloto.
 Sistema estático: proporciona la entrada separada para los
instrumentos del piloto y del copiloto. Tiene un puerto a cada
lado del fuselaje de popa, que no se calienta.

SISTEMA DE ADVERTENCIA PRINCIPAL: la tripulación de vuelo

recibe indicación automática de funcionamiento del sistema a través
del sistema anunciador. Hay dos paneles de anunciador en el panel de
instrumentos. Hay también dos advertencias principales y dos
intermitentes principales de la precaución.
 Sistema del anunciador: el panel de anunciador de advertencia
está ubicado en el centro Glareshield. Contiene indicadores rojos,
cada uno de los cuales representa una falla que requiere la
atención y acción inmediata del piloto. En el mismo tiempo, los
intermitentes rojos de la advertencia del amo en el Glareshield
directamente delante de cada piloto comienza a destellar. Los
intermitentes de advertencia principal se pueden apagar
presionando el botón de la luz. Las luces rojas en el panel del
anunciador Warning permanecen iluminadas hasta que se toma
la acción para corregir el fallo.
 Algunas modificaciones realizadas luego:
 Incorporación de un radar ventral RDR-1500 de vigilancia
marítima de 360 grados de exploración y un alcance
aproximado de 160 a 180 km. Se adquirieron 3 radares y 4
radomos, debiéndose realizar los carenados correspondientes en
la parte posterior e inferior del fuselaje. El radar implicó
necesariamente instalar en la cabina una pantalla con sus
correspondientes controles.
 Mejoras en los equipos de comunicaciones UHF/VHF,
incluyéndose un primitivo sistema de enlace de datos
denominado TNC que permite la transmisión de fax.

Un Súper King Air B200 equipado con los paquetes Blackhawk XP52
y raisbeck Epic se crucero a velocidades superiores a 310 nudos
verdadero y subir desde el nivel del mar a FL260 en poco más de trece
minutos.
En 1976, Beechcraft desarrolló el Model 200T, una versión
configurada para vigilancia aérea o reconocimiento. El prototipo fue
creado modificando un avión Model 200, número del constructor
(c/no.) BB-186; las modificaciones incluían cambios en la parte trasera
ventral del ala para permitir fotografiar con cámara vertical,
provisión para un radar de vigilancia en un contenedor bajo el
fuselaje, ventanas de bulbo en los lados del fuselaje trasero para
permitir la observación directa por debajo del avión por los ocupantes,
y un depósito de combustible con capacidad de 190lts útiles en cada
punta alar para incrementar el alcance del avión.
 Este 200T Súper King Air construido en 1979 muestra las modificaciones
principales de esta variante; contenedor ventral de radar y escotilla para
cámaras, depósitos de combustible de punta alar, y ventanas en forma de bulbo a
los lados del fuselaje trasero.

El siguiente modelo en aparecer fue el Model 200C en 1979; esta

versión tenía una gran puerta de carga en el lado izquierdo del
fuselaje trasero con una puerta de escalones integrados, similar a la
puerta del Model 200. La apertura de la puerta era de 1,33x1,33 m,
permitiendo la carga de una gran variedad artículos en la cabina.
El Model 200C encontró el favor de muchos operadores que los
equiparon internamente como ambulancias aéreas. El 200C fue
construido desde cero más que como una modificación del Model 200.
La versión militar Model A200C fue desarrollada al mismo tiempo. En
1981, un Model 200C (c/no. BL-24) fue modificado como Model 200CT,
equipado con los mismos depósitos de combustible de punta alar que
los instalados en el Model 200T; hubo un solo 200CT, pero condujo a
otros aviones después de que entrase en producción una versión
actualizada del Model 200.
Esta versión modernizada y mejorada era el Model B200, que entró
en producción en 1981. Estaba equipado con motores PT6A-42, todavía
de 850 shp, pero con mejoras que resultaron en mayores prestaciones
del avión. Otros cambios incluían presurización máxima aumentada
(a 6,5 psi de diferencial) y cambios en la distribución de la cabina de
mandos. El Model 200C dio paso al Model B200C el mismo año, siendo
modificados los primeros Model B200T y Model B200CT desde un
B200 y un B200C respectivamente, el año siguiente. Comenzando el
B200 en 1984, el B200C y sus derivados fueron equipados con un
mecanismo de retracción del tren de aterrizaje revisado, actuado por
martinetes hidráulicos propulsados por una bomba eléctrica instalada
en el ala izquierda. Reemplazó al anterior sistema de retracción
electromecánico de cajas reductoras, ejes y cadenas y piñones, que era
una reversión hacia el Twin Bonanza. Al mismo tiempo, las hélices
equipadas fueron cambiadas de Hartzell tripalas a McCauleys
tripalas. Fueron entregados cuarenta y siete B200C construidos aquel
año a los militares estadounidenses, con docenas más del estándar
similar en los años siguientes, pero no se les dieron designaciones de
modelo civil.

Beechcraft B200T Súper King Air con ventanilla de cámara ventral por detrás del
ala.

Desde octubre de 1995, Beechcraft ofreció un B200 modernizado con

aviónica Sistema Instrumental de Vuelo Electrónico (EFIS), siendo
puesto en el mercado como "B200SE Súper King Air" (por Edición
Especial). Al año siguiente, el nombre "Súper" fue eliminado de todos
los mercados y anuncios. En octubre de 2003, Beechcraft anunció otra
actualización de aviónica para el B200, la suite Rockwell Collins Pro
Line 21.

REGULACIONES:

El B200GT y el B200CGT con una gran puerta de carga fueron certificados por
la Administración Federal de Aviación (FAA) el 16 de noviembre de 200719 y a
finales de 2009, 97 B200GT habían sido entregados.8 Hawker Beechcraft ha
decidido usar nuevos prefijos numéricos de constructor para el B200GT y
el B200CGT; los B200GT se construirán con el prefijo "BY" y, aunque no habían
sido construido ningún B200CGT en diciembre de 2009,8 se entregarían con el
prefijo "BZ".

BIBLIOGRAFIAS

http://aviaco-va.es/WP/BE20_Technical_Manual.pdf

SUPER KING AIR 200/B200 PILOT TRAINING MANUAL

FlightSafety International, Inc. Marine Air Terminal, LaGuardia

Airport Flushing, New York 11371 (718) 565-4100
www.flightsafety.com
file:///C:/Users/FRANCELYS/Downloads/King_Air_B200_Specificat
ion_and_Description_(BB-2016_and_on).pdf
KING AIR B200
Hawker Beechcraft Corporation
10511 E. Central
Wichita, Kansas 67206 USA
+1.316.676.5034 • +1.316.676.6614 fax
BEECHCRAFT KING AIR B200 SPECIFICATION AND
DESCRIPTION

https://www.aircraftspruce.com/catalog/stpages/KBB200SATR.php
?CHOSEN_LANGUAGE=es

https://es.wikipedia.org/wiki/Beechcraft_Super_King_Air

http://desarrolloydefensa.blogspot.com/2011/02/recordando-al-
beechcraft-king-air-200.html