PAVIMENTOS

Ing. Teresa Victoria Chávez Toledo

¿QUÉ ES PAVIMENTO?

• Estructura conformada por una o varias capas de materiales apoyados

íntegramente sobre el terreno, se diseñan y construyen técnicamente con
materiales apropiados preparados para soportar las cargas repetidas del
transito, en diferentes condiciones climáticas, sin agrietarse o deformarse
excesivamente y con capacidad de transmitirlas a los suelos de sub--rasante
y de fundación, sin provocar hundimientos o asentamientos excesivos,
dentro de un rango de serviciabilidad y durante el periodo de tiempo para el
cual fue diseñado la estructura del pavimento.
CLASIFICACIÓN DE LOS PAVIMENTOS

POR LA FORMA COMO TRANSMITEN LAS CARGAS A LA

SUBRASANTE
Pavimentos flexibles

Pavimentos rígidos
• “Si le das a dos diseñadores la tarea de diseñar un
pavimento para una vida útil de 20 años, el primero
puede considerar que hizo un buen diseño si no apareció
ninguna grieta en 20 años; mientras que el segundo
estará satisfecho si el último vehículo pudo circular el año
20 desde la construcción”

AASHTO Test Report 5. 1962

PAVIMENTOS FLEXIBLES
¿QUÉ ES EL DISEÑO DE PAVIMENTOS?

• Es el proceso por el cual los componentes estructurales (carpeta, losa, base,

sub base, sub rasante) de un segmento de carretera son determinados
tomando en consideración la naturaleza de la sub rasante, las
consideraciones ambientales, densidad y composición del tráfico y las
condiciones de mantenimiento futuras.

• Se denomina pavimento a la parte superior de una carretera, aeropuerto o

zona de parqueo e incluye todas las capas que se apoyan en el suelo
natural, incluidas las bermas.
¿QUÉ ES EL DISEÑO DE PAVIMENTOS?

• En forma resumida el diseño de la estructura del

pavimento es:

Establecer espesores y rigideces de los materiales para

mantener la vía bajo un cierto nivel de deterioro y
confort.
¿CUÁLES SON LAS FASES DEL DISEÑO DE
PAVIMENTOS?
• Estudio de la sub rasante

• Selección de los materiales (tipos de pavimentos)

• Proporcionamiento de los materiales.

• Estudio de tráfico.

• Diseño de los espesores de cada capa. (Método de diseño HDM)

• Análisis del ciclo de vida (incluido mantenimiento y tipo de ejecución)

• Determinación de espesores finales.

¿CUÁLES SON LAS FUNCIONES DE LA ESTRUCTURA
DE PAVIMENTO?

• Proporcionar a los usuarios circulación segura, cómoda y confortable sin

demoras excesivas.

• Proporcionar a los vehículos acceso entre dos puntos bajo cualquier

condición de clima.

• Reducir y distribuir la carga de tránsito para que esta no dañe la sub rasante.

• Cumplir requerimientos medio ambientales y estéticos.

• Limitar el ruido y la contaminación del aire.

¿QUÉ REQUISITOS DEBE CUMPLIR UNA
ESTRUCTURA DE PAVIMENTO?

• Suficiente espesor para que la intensidad de las cargas y presiones sea

tolerable por la sub rasante, sin deformaciones excesivas.

• Resistencia suficiente de los componentes para asumir los esfuerzos

impuestos por el tránsito y el clima.

• Suficiente espesor para prevenir el efecto del congelamiento en sub rasante.

¿QUÉ REQUISITOS DEBE CUMPLIR UNA
ESTRUCTURA DE PAVIMENTO?

• El material del pavimento debe ser impermeable a la penetración del agua

superficial que pudiera debilitar la sub rasante y consecuentemente el
pavimento o en su defecto facilitar la circulación del agua disminuyendo su
permanencia en la estructura.

• La superficie del pavimento debe ser resistente al deslizamiento.

FACTORES DE DISEÑO DE LOS PAVIMENTOS

Rehabilitación
es por que la
vía se ha
abandonado,
ha faltado el
mantenimiento
RESEÑA HISTÓRICA
• Los romanos construyeron
84,000 km de vías empedradas
elevadas del nivel de la sub
rasante apoyadas en una
estructura de piedras grandes.

• Los incas y pre incas

construyeron caminos
peatonales de gran longitud con
superficies de piedra y arena.

“Lo mejor abajo y encima algo

de menor calidad”
RESEÑA HISTÓRICA

• En Francia en el siglo XVII se construyeron vías de poco ancho con

superficie de rodadura formada por piedras pequeñas y arena.

• En EEUU e Inglaterra en 1830 se empleaba el asfalto y arena como

protección de la carretera. (El asfalto era de manera natural, no era un
material controlado)

• En Austria en 1850 se emplea por primera vez el pavimento rígido.

• En 1900 aparecen los vehículos a motor con neumáticos.

RESEÑA HISTÓRICA

• Pierre Trasaguet a finales del siglo XVII introduce el concepto de que el

pavimento debe contar con un buen drenaje y que requiere un
mantenimiento continuo.

• John MaAdam (1756-1836), la sub rasante con drenaje y adecuadamente

compactada debe soportar la carga mientras que la superficie de rodadura
conformada con piedra chancada con asfalto.
RESEÑA HISTÓRICA

• En 1941 en EEUU se efectúa el ensayo en

pista de prueba de Maryland donde se
analiza el efecto de 4 configuraciones
diferentes de pavimentos de concreto.

• En 1955 en EEUU se lleva a cabo el

ensayo en pista de prueba WASHO, donde
se analiza el efecto de 4 configuraciones
de ejes de carga en pavimentos flexibles.
RESEÑA HISTÓRICA
• En 1962 se realiza en EEUU el ensayo en
pista de prueba AASHTO, en Ottawa
Illinois, donde se desarrolla la relación
entre el número de repeticiones de un
determinado eje de carga de diferente
magnitud y configuración y el
comportamiento de diferentes secciones
de pavimentos rígidos y flexibles.
VEHÍCULOS USADOS EN LA PISTA DE PRUEBA
AASHTO
SECCIONES ENSAYADAS EN LA PISTA DE PRUEBAS
AASHTO

• 368 rigid test sections

• 468 flexible test sections

CONDICIÓN DE FALLA DEL PAVIMENTO

• Durante el ensayo AASHTO se analizó la importancia de definir una

condición terminal del pavimento y se adoptó la serviciabilidad pero
solamente como una medida de comportamiento funcional más no así una
predicción estructural del comportamiento
ÍNDICE DE SERVICIABILIDAD

• Concepto desarrollado durante la prueba

AASHTO:

• Es un índice de la comodidad y seguridad

que percibe el usuario en el pavimento.
• Cuantifica en una escala de 0 a 5 el
grado de confort y seguridad que el
usuario percibe al transitar.

• Inicialmente la medición era realizada por 5

conductores, quienes manejaban en el
pavimento y evaluaban su confort con una
escala de 0 a 5 (Intransitable a Perfecto)
ÍNDICE DE SERVICIABILIDAD
• En vista que era una medida subjetiva, que podía reflejar un panorama
inexacto de la condición del pavimento, el proceso de medición fue sujeto a
modificaciones.
• Utilizando métodos estadísticos se obtuvo ecuaciones para determinar el
índice de Serviciabilidad Actual (PSI)

• Donde:
• SV: Varianza de la pendiente longitudinal x 102 (pulg./pie) representa la
regularidad del pavimento medida con perfilómetro.
• RD: Ahuellamiento promedio (pulg.)
• C: Superficie agrietada (pie2 / 10002)
• P: Área con baches (pie2 / 10002)
RESULTADOS DE SERVICIABILIDAD EN LA PISTA DE
PRUEBAS AASHTO
RESEÑA HISTÓRICA

• En 1997 se inicia en
EEUU SHRP (Strategic
Highway Research
Programan)

• Pista de Pruebas West

Track iniciadas en el año
1996
GUIA DE DISEÑO AASHTO 2008

• Desarrollada como la guía de Estructuras de Pavimentos basada en

métodos mecanísticos empíricos (M-E) y sustentada en un programa de
computo.
TIPOS DE PAVIMENTOS
NOMENCLATURA SEGÚN LA AASHTO
ESTRUCTURA DE UN PAVIMENTO

1. Concreto Asfaltico:
a) Mezcla en frio
b) Mezcla en caliente
c) Mezcla en tibio, Macadam, Tratamiento
superficial (Cheap Seal), Mortero Bituminoso
(SLURRY SEAL), SMA, OGFC, SP, etc.
Su función capa de desgaste y protección.

2. Base Granular “Negra” estabilizada. Su función resistente.

3. Sub Base Granular. Sus funciones anticontaminante, drenante, separadora,
resistente.
4. Sub Rasante, en corte suelo natural, suelo estabilizado o reemplazado con material
seleccionado. En relleno, material propio o material seleccionado.
5. Suelo de fundación, en corte suelo natural. En relleno material propio o material
seleccionado.
DISTRIBUCIÓN DE LAS SOLICITACIONES EN UN
PAVIMENTO FLEXIBLE
TIPOS DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

• Parcial (Partial Depht)

• Completo (Full Depht)

• Losa continua de asfalto-piedra

(continuos Rock Asphalt Mat-
CRAM)

• Pavimentos – UNH 58
PAVIMENTOS FLEXIBLES

PARCIAL (PARTIAL DEPHT)

FULL DEPTH
PAVIMENTOS FLEXIBLES

TRTAMIENTOS SUPERFICIALES

• El soporte de la estructura no esta Tratamiento superficial Bituminoso

dado por la capa de rodadura sino
por los elementos que están por
debajo de ella. La capa de rodadura
solo es un protector del desgaste,
del tema ambiental, de la presencia
del agua, no aporta estructuralmente.
Por ejemplo SLURRY, monocapas,
bicapas, sellos)
ALTERNATIVAS DE ESTRUCTURAS DE PAVIMENTO
MÉTODO DE DISEÑO DE PAVIMENTOS
METODOS DE DISEÑO DE PAVIMENTOS

• METODOS EMPIRICOS

• Reglas practicas
• CBR, Kansas, etc.
• Esfuerzo cortante limite
• Deflexión limite
• Regresión basada en el comportamiento
• PCA
• AASHTO 1993
METODOS DE DISEÑO DE PAVIMENTOS
• MECANÍSTICOS EMPÍRICOS

• Instituto del Asfalto

• SHELL
• AASHTO 2002 – 2008 (El año 2008 fue publicada la Guía Empírico Mecanicista de Pavimentos de
Hormigón AASHTO 2008, conocida como MEPDG por sus siglas en inglés (Mechanistic Empirical Pavement
Design Guide). Constituye un cambio radical respecto de las metodologías tradicionales de diseño utilizados
hasta ahora en nuestro país.)

• MÉTODOS MECANÍSTICOS

• Soluciones analíticas (Westerbaard, etc.)

• Soluciones numéricas (elementos finitos, probabilística, etc.)
PROCEDIMIENTO DE DISEÑO DE PAVIMENTOS
FLEXIBLES AASHTO 2002
FACTORES DE DISEÑO
VARIABLES DE DISEÑO
NORMAS EN CARRETERAS

• La inversión vial en el Perú ha sido significativa desde los años 90,

recuperando la red nacional y la red vecinal en una gran extensión.

• La red Nacional está a cargo de PROVIAS NACIONAL, con varios tramos

concesionados.

• La red Departamental a cargo de PROVIAS DESCENTRALIZADO y los

Gobiernos Regionales.

• La red Vecinal a cargo de PROVIAS DESCENTRALIZADO y los Municipios.

RED NACIONAL, DEPARTAMENTAL Y VECINAL
ESTADO DE LA RED VIAL NACIONAL ASFALTADA
SISTEMA NACIONAL DE CARRETERAS - SINAC
ACCIONES ESTRATÉGICAS EN LA RED VIAL
NACIONAL 2011 - 2016
SISTEMA NACIONAL DE CARRETERAS - SINAC

• Y de la Red Urbana se estima 130,000 km

• Total de vías 296,114 km

NORMAS DE CARRETERAS
• Normas del Ministerio de Transportes y Comunicaciones:
• DG Normas de diseño geométrico
• EG Especificaciones Generales
• EM Ensayos de Materiales
• Manual de diseño de caminos de bajo tráfico pavimentados y no
pavimentados
• Proyecto de normas de diseño de pavimentos urbanos (aceras y
pavimentos)
• Manual de diseño geométrico de vías urbanas

• Normas ASTM

• Normas AASHTO
EJES LEGALES (PERÚ)
EJES DE DISEÑO MÁS FRECUENTES
FACTOR DE CARGA DE EJE EQUIVALENTE

• Es el daño al pavimento por pasada de un eje con respecto al daño de un

eje estándar normal (Fi es el EALF para un grupo de carga i)
CARGA DE EJE EQUIVALENTE (ESAL)

• Fi : FACTOR DE DAÑO (Es el que sirve para transformar cualquier eje en

eje equivalente)
PERÍODO DE DISEÑO
FACTOR DE CRECIMIENTO TOTAL
(AASHTO E INSTITUTO DEL ASFALTO)
FACTOR DE DISTRIBUCIÓN POR CARRILES
FACTOR DE DISTRIBUCIÓN POR CARRILES (L)
PAVIMENTOS FLEXIBLES (AASHTO)
GUÍAS BÁSICAS PARA EL DISEÑO
FÓRMULAS SIMPLIFICADAS
CBR

• Relación entre la presión necesaria para penetrar un material 0,25 cm (0,1

in) y la presión para tener la misma penetración en un material adoptado
como patron

Material patrón es piedra triturada

El ensayo CBR, por si solo No representa una propiedad del material

Base: CBR = 100%

Sub rasante: 90% <CBR>95%

CBR
¿CUÁLES SON LAS PROPIEDADES MECÁNICAS
BÁSICAS DE UN MATERIAL?
¿CÓMO REACCIONA EL SUELO ANTE LA CARGA DE
UN VEHÍCULO?
MÓDULO DE RESILENCIA
MÓDULO RESILENTE

• Se aplica una carga y se analiza el mismo material en diferentes puntos,

¿todos tienen el mismo módulo Resilente?

El modulo Resilente no es un valor, es una

relación, es una ecuación del comportamiento
del material en función del estado de
esfuerzos.

Nos da una tendencia.

La resistencia del suelo es una función del

estado de esfuerzos a los que esta siendo
sometido.
CORRELACIONES MÓDULO DE RESILENCIA
MÓDULO DE RESILENCIA
 En pavimentos no nos interesa los
Esfuerzos (E) sino las Deformaciones

Método del espesor

equivalente
PROCEDIMIENTO DE CÁLCULO DEL MÓDULO
RESILENTE (ASSHTO 2002)
Similar al AASHTO 1993 4:

• Nivel 1
PROCEDIMIENTO DE CÁLCULO DEL MÓDULO
RESILENTE (ASSHTO 2002)
• Nivel 2:
PROCEDIMIENTO DE CÁLCULO DEL MÓDULO
RESILENTE (ASSHTO 2002)
• Nivel 3: Valores Típicos
MÓDULO RESILENTE DE DISEÑO
(INSTITUTO DEL ASFALTO)

AASHTO toma el percentil 50

 MÉTODO DE DISEÑO AASHTO

Está en que tengo que saber, de ese material,

cual es el que me da la mejor condición o
relación económica.
Analizar cual es la relación entre precio de la
capa y el aporte estructural de la capa
FÓRMULA DE DISEÑO AASHTO
CONFIABILIDAD Y VARIABILIDAD
VARIABILIDAD
PERDIDA DE SERVICIABILIDAD
EJEMPLO
PROCEDIMIENTO DE CÁLCULO DEL MÓDULO
RESILENTE (AASHTO)
PROCEDIMIENTO DE CÁLCULO DEL MÓDULO
RESILENTE
PROCEDIMIENTO DE CÁLCULO DEL MÓDULO
RESILENTE
MÓDULO DE RESILENCIA EFECTIVO

En el Perú no hay equipo (en buenas

condiciones) para hacer este ensayo
CARPETA, BASE Y SUB BASE

Coeficientes de capa
COEFICIENTE DE CAPA DE CONCRETO ASFÁLTICO
BASE Y SUB BASE GRANULAR
COEFICIENTE DE CAPA BASE GRANULAR
COEFICIENTE DE CAPA SUB BASE
COEFICIENTE DE BASE ESTABILIZADA
MÓDULO EFECTIVO DE SUB RAZANTE
COEFICIENTE DE DRENAJE

• m 2 y m3
FÓRMULA DE DISEÑO DE AASHTO
ÁBACO DE DISEÑO
ESPESORES MÍNIMOS

(pulgadas)
FÓRMULAS PARA PAVIMENTOS FLEXIBLES Y
RÍGIDOS
TANTEO DE ESPESORES
Está en que tengo que saber, de ese material,
cual es el que me da la mejor condición o
relación económica.
Analizar cual es la relación entre precio de la
capa y el aporte estructural de la capa
MÉTODO DEL INSTITUTO DEL ASFALTO
CRITERIO DE DISEÑO
PROCEDIMIENTO DE DISEÑO
GRÁFICOS DE DISEÑO
GRÁFICOS DE DISEÑO
GRÁFICOS DE DISEÑO
GRÁFICOS DE DISEÑO
PROCEDIMIENTO DE DISEÑO

Está en que tengo que saber, de ese material,

cual es el que me da la mejor condición o
relación económica.
Analizar cual es la relación entre precio de la
capa y el aporte estructural de la capa
PROCEDIMIENTO DE DISEÑO
CORRECCIÓN POR PRESIÓN DE INFLADO
MÓDULO RESILENTE DE DISEÑO
MÓDULO DE RESILENCIA DE DISEÑO DE LA SUB
RASANTE
SELECCIÓN DE MATERIALES
REQUISITOS DE CALIDAD DE LA BASE Y SUB BASE
GRANULAR
BASES ASFÁLTICAS CON EMULSIONES
GRÁFICOS DE DISEÑO
GRÁFICOS DE DISEÑO
GRÁFICOS DE DISEÑO
GRÁFICOS DE DISEÑO
METODO DE WYOMING

• Este método para calcular pavimentos flexibles

fue presentado por los ingenieros I. E. Rusell y
D. J. Olinger, del Departamento de Carreteras
del Estado de Wyoming. Basan su método en
al CBR del terreno de fundación.

• El método de Wyoming es uno de los métodos

mas usados de nuestro medio aparte de ser el
más didáctico y sencillo, teniendo en cuenta
los factores más representativos para el diseño
de un pavimento.
FACTORES A CONSIDERAR
• Precipitación anual del lugar.

• Situación de la napa freática.

• Acción de tas heladas.

• Condiciones Generales Existentes (Drenaje superficial y subterráneo).

• Tránsito, calculado para un periodo de 20 años.

• A cada uno de estos factores se le asigna un determinado valor, y la suma

de éstos, determina la curva a emplearse para el diseño del pavimento
PRECIPITACIÓN ANUAL
Estos datos correspondientes deberán ser tomados preferentemente de las
informaciones que se obtengan de las Estaciones Pluviométricas cercanas al
lugar donde se proyectara el pavimento.
SITUACIÓN DE LA NAPA FREÁTICA

Establece e indicar la profundidad a la que se encuentra el nivel de agua

subterránea, con respecto al terreno de fundación.
Naturalmente que la profundidad
de la napa freática depende del
TIPO DE MATERIAL que se
tenga en la SUBRASANTE; si el
material es fino, el agua puede
ascender por capilaridad, en este
caso puede haber influencia en
la estabilidad del pavimento y se
puede hacer uso de una capa
anticontaminante.
ACCIÓN DE LAS HELADAS

Las heladas también contribuyen en forma decisiva en el comportamiento de

un pavimento.
Generalmente se producen heladas en las zonas donde la temperatura media
del día permanece por debajo de 0℃.
CONDICIONES GENERALES

Dentro de estas condiciones generales están los Drenajes, tanto superficial

como subterráneo, así como otras condiciones que puedan afectar el diseño de
un pavimento, se toman en consideración.
TRANSITO
La carga de diseño es la carga por rueda de 5,000 lb. Como no todos los
vehículos tienen esta
carga, se tiene que expresar el tránsito en Carga Equivalentes a 5000 lb. El
período de cómputo es referido a 20 años, tiempo en el cual se supone que se
duplicará el tránsito.
Los coeficientes de cargas mayores a 5,000 lb. a cargas menores de 5,000 lb.
Son:
◦ Carga de 4,500 - 5.500 lb/rueda, Fc : 1
◦ Carga de 5,500 - 6.500 lb/rueda, Fc : 2
300 x 2 = 600 vehículos; entonces se consideran de 5,000 lb.
Finalmente se realiza una sumatoria de los valores encontrados y se
procede a emplear la curva correspondiente.