UNIVERSIDADE NILTON LINS

CURSO DE ENGENHARIA CIVIL

IASMYM NERY (15109713)

Transporte aquaviário: Análise do sistema hidroviário Brasileiro e do Amazonas

Manaus

2018
 UNIVERSIDADE NILTON LINS
CURSO DE ENGENHARIA CIVIL

IASMYM NERY (15109713)

Transporte aquaviário: Análise do sistema hidroviário Brasileiro e do Amazonas

Trabalho apresentado à disciplina de xxx

do curso de graduação da Universidade
Nilton Lins como requisito de bacharel em
Engenharia Civil.

Prof.º:

Manaus

2018
 Introdução

O transporte aquaviário, ou também chamado de aquático ou hidroviário constitui no

trânsito de produtos e passageiros por quaisquer veículos de transporte desde que
utilize um corpo d’água como locomoção, dos quais pode-se citar rios, oceanos,
canais, lagos. Desta maneira, é possível observar uma divisão intrínseca quanto a
esses meios, onde são divididos em transporte marítimo e transporte fluvial. O
primeiro representa o meio de locomoção realizado por meio de embarcações no mar,
podendo ser subdividido em navegação de longo curso, de curso internacional e de
cabotagem, isto é, que acontece entre portos de países próximos, distantes e de
conexão de portos de um mesmo país, respectivamente. Já o segundo corresponde
ao meio de locomoção dado através de hidrovias fluviais, ou seja, rotas já
estabelecidas para navegação de embarcações e mercadorias de menor porte.

Segundo FERREIRA NETO (2010) a necessidade do uso do transporte marítimo

deriva-se do comercio entre empresas de diferentes países. Devido a essas
necessidades, as empresas marítimas organizam-se de modo com os diferentes
fatores: tipos de cargas, volumes de cargas a transportar, forma de distribuição por
parcelas a transportar, local de recebimento e entrega, tempo utilizado no trânsito
entre dois pontos.

Em contrapartida, a pequena participação das hidrovias na matriz de transportes

brasileira é se dá pela concentração do transporte hidroviário na Região Amazônica.
Sua importância, no entanto, supera sua participação na matriz de transportes
brasileira, principalmente para os municípios que não possuem a alternativa do
transporte terrestre, ou quando o possui, este é excessivamente oneroso em termos
monetários e tempo de viagem (TCU, 2006 apud BRITO, 2008).

Panorama do transporte aquaviário

2.1. Cenário brasileiro

Atualmente, o principal meio de transporte brasileiro encontra-se na malha rodoviária.
Discutir essa matriz é fundamental num país onde o transporte ferroviário detém 20%
da movimentação de produtos, o aquaviário 13% e o dutoviário 4%, contra 62% do
transporte rodoviário. O resto é transporte aéreo. Nos Estados Unidos, a proporção é
de 50% de produtos movimentados por ferrovias, 25% por rodovias e 20% por
transporte aquaviário (PORTOS E NAVIOS, 2009, apud FERREIRA NETO, 2010).
Porém, devido as proporções continentais do território brasileiro, o setor de transporte
hidroviário se apresenta como a melhor forma de crescimento da nação. Segundo
Medeiros (2013), no Brasil o transporte aquaviário marítimo tem uma parcela
majoritária dentre os modais utilizados para a importação e exportação do país,
conforme segue na Figura 1. Enquanto no tocante a movimentação de cargas, em
2011, o Brasil obteve uma movimentação de 886 milhões de toneladas, com a
participação de cada sistema de transporte conforme a Figura 2. O Brasil possui mais
de 7.500 Km de litoral, demonstrando enorme potencial para a expansão deste
sistema. Sendo assim, mais de 90% do comércio internacional – exportação e
importação – é realizado por via marítima (CNT, 2006).

2.2. Cenário amazônico

O avanço das economias do Norte e Nordeste, que vêm apresentando altas taxas de
crescimento, e o ingresso de mais pessoas na classe C têm criado oportunidades para
a cabotagem. Atualmente, mais pessoas consomem alimentos e bebidas, itens de
higiene e limpeza, e eletroeletrônicos - notadamente, as mercadorias que mais
crescem na cabotagem (ANTAQ, 2011).

Segundo Ferreira (2016), na região Amazônia, em especial no estado do Amazonas,

o transporte é primordialmente fluvial, com operação sem controle eficiente por parte
do Estado, com consequências ainda não analisadas, tanto para os recursos naturais
quanto em termos socioeconômicos. Esse transporte é realizado por embarcações
que carregam cargas e passageiros e funciona sem a devida regulamentação. Ainda,
há entrada de embarcações clandestinas com excesso de passageiros e carga em
períodos de alta temporada, onde os horários não são respeitados. Entretanto, ao
importante ressaltar que este modal é essencial para a o setor econômico da região,
há pouco investimento em tecnologia agregada à construção e operação naval, bem
como ausência de equipamentos essenciais de navegação e, por fim, a qualidade dos
serviços oferecidos apresentam-se inferiores em relação a outros modais.

Em função disto, vários trabalhos na última década discutem formas de como

contribuir para discussão e evolução deste sistema modal na parcela da economia
regional e nacional, dos quais pode-se citar os trabalhos de Ferreira (2016), Brito
(2008), Ferreira Neto (2010), Medeiros (2010), Moura e Frota (2016) e publicações
como a da ANTAQ (2011), com informações mais detalhadas e precisas sobre o
panorama aquaviário.
 Vantagens e Desvantagens

Em relação aos demais transportes modais, tem-se as seguintes vantagens:

 Maior capacidade de movimentação de cargas;

 Maior confiabilidade;
 Capacidade de transporte de qualquer tipo de material;
 Transportes a grandes distancias;
 Frete relativamente baixo;
 Custos menores em comparação com o transporte aéreo ou terrestre para
deslocações intercontinentais;
 Transporte com menos poluentes por tonelada de mercadoria transportada;
 Acessível.

Enquanto são listadas as seguintes desvantagens:

 Pouca flexibilidade de carga;

 Baixa velocidade de transporte
 O trânsito em portos/alfandegas atrasa o processo de entrega;
 Segurança maior apenas que o dutoviário;
 Disponibilidade limitada pelas características geográficas de cada região;
 Depende de vias apropriadas;
 Depende de terminais especializados;
 Distância dos portos aos centros de comercialização;

Análise da matriz brasileira de transportas para o sistema aquaviário

Já segundo dados da CNT (2013), o transporte rodoviário tem sua maior participação
com 61,1% das cargas, conforme apresentado na Figura 3, seguido do ferroviário com
20,7%, aquaviário com 13,6%, dutoviário com 4,2% e por último o aéreo com 0,4%.
Percebe-se a representação de 95,4% de toda a carga transportada no contexto
brasileiro apenas em três modais. Segundo Colavite e Konishi (2015), o impacto
energético da matriz de transporte poderia ser muito menor e poderia ser medido com
base em um estudo feito pelo Environmental Advantages of Inland Transportation
(1994), onde um comboio de embarcações com 10.000 toneladas transporta uma
carga equivalente a de 278 caminhões de 36 toneladas cada um. Calculando-se o
consumo num percurso de 500 quilômetros, esse mesmo comboio consumiria mais
de 21 toneladas de combustível. A frota de 278 25 caminhões, cobrindo o mesmo
percurso, consumiria 54 toneladas, bem mais que o dobro. Além do que, para se
conduzir os 278 caminhões seriam necessários 556 homens, entre motoristas e
ajudantes, enquanto o comboio de 10.000 toneladas seria tripulado por apenas 12
pessoas.

Através da Figura 4, em comparações com outros países, ainda que os percentuais

relativos ao uso do transporte aquaviário sejam similares, com destaques positivo e
negativo para o Estados Unidos e a Austrália, é possível observar a concentração do
uso dos modais no Brasil, focado para o sistema rodoviário.

No Amazonas o transporte fluvial tem peculiaridades do restante do país. Com a

carência de malhas rodovias e a abundância de rios navegáveis, o transporte
hidroviário na região Amazônica reveste-se como grande importância no seminário
econômico e social. Fato este confirmado pela presença de projetos de implantação
de portos na região, como os casos: do Terminal Portuário Novo Remanso (TPNR),
distante a 202 quilômetros da cidade de Itacoatiara; das Instalações Portuárias
Públicas de Pequeno Porte (IP4) nas cidades de Silves e Anori.

Perspectivas e soluções

É possível a necessidade de maiores investimentos na infraestrutura de transportes

do Brasil, no que se refere a desconcentração do eixo rodoviária para a utilização dos
modais aquaviários. Um dos fatores possíveis a falta de utilização atual deste modal
é o fato de que novos portos construídos na região amazônica estariam diretamente
ligados a necessidade de construções de novas rodovias, ou ainda, pavimentação das
existentes, para assim configurar uma intermodalidade eficiente.

Atualmente, o que mais preocupa é o fato da maior parte das empresas brasileiras de
navegação terem sido vendidas para grandes empresas estrangeiras do mesmo ramo
de atividade (a Aliança foi comprada por uma empresa de navegação alemã, a Libra
por uma empresa chilena e a Flumar por uma empresa norueguesa) (BARRETO,
2009, apud Ferreira Neto, 2010).

Em uma entrevista publicada na revista Portogente (2009, apud Ferreita Neto, 2010),
o capitão-de-mar-e-guerra Antônio Sergio Caiado, aponta a falta de investimento na
construção de embarcações. Ainda segundo Caiado, a construção de navios de
bandeira brasileira também rende frutos trabalhistas. “Os oficiais brasileiros que
trabalham em navios estrangeiros não têm qualquer garantia trabalhista. Temos que
ter navios para que empregos e o frete fiquem no País, para não mandar dólar à toa
lá para fora”. Portanto, é claro que o Brasil necessita de maior quantidade e de
qualidade de portos. Porém ao mesmo passo que uma possível abertura do mercado
aos países estrangeiros poderia ser uma medida efetiva, esta teria que contar com
grande apoio dos poderes públicos nas aberturas de logísticas para atendimento
destes portos. Medeiros (2016) conclui que as principais soluções estão voltadas para
o emprego de uma legislação mais moderna e adoção de novos modelos de operação
como: uso de serviço feeder (utilização de portos secundários para maior distribuição);
construção de portos concentradores; criação de plataforma logísticas, entre outros.

Conclusões

Um dos modais com potencial de maior importância para a indústria e a logística no

Brasil, o transporte marítimo ainda não tem toda sua potencialidade desenvolvida. O
estudo levantou que as principais problemáticas e soluções para os problemas
enfrentados pelo transporte aquaviário no Brasil estão relacionadas ao precário
investimento no setor, aliadas ainda a falta de regulamentação no caso da região
Amazônica. E que a falta de competitividade do mercado internacional dá-se pela falta
de exportação de produtos de regiões com inexistência de sistemas multimodais
escoamento destes insumos.
 ANEXO

Figura 1 – Participação do modal marítimo nas importações e exportações brasileiras em 2010

Fonte: Panorama Aquaviário 2011 (ANTAQ, 2011a).

Figura 2 – Participação por tipo de navegação em 2011

Fonte: Panorama Aquaviário 2011 (ANTAQ, 2011a).

 Figura 3 – Composição da matriz do transporte de carga no Brasil em 2013

Fonte: CNT (2013).

Figura 4 – Comparação dos modais entre os países Brasil, Canadá, Austrália, EUA e China

Fonte: ABDIB, Associação Brasileira da Indústria de Base (2013).

Referências Bibliográficas
ANTAQ – Agência Nacional de Transportes Aquaviários. Panorama Aquaviário. vol.
6. 2011. Disponível em: <http://antaq.gov.br/Portal/pdf/PanoramaAquaviario6.pdf>.
Acesso em 01 abril. 2018.

BRITO, E. G. Transporte hidroviário interior de passageiros na região

amazônica: metodologias aplicáveis ao cálculo do valor da tarifa. Rio de Janeiro,
RJ: 2008. Dissertação de mestrado, Universidade Federal do Rio de Janeiro, COPPE,
2008. Disponível em: <http://www.pet.coppe.ufrj.br/index.php/producao/teses-de-
dsc/doc_download/101-transporte-rodoviario-interior-de-passageiros-na-regiao-
amazonica-metodologias-aplicaveis-ao-calcul>. Acesso em: 01 abril. 2018.

CNT, COPPEAD. Pesquisa Aquaviária – Portos Marítimos: Longo Curso e

Cabotagem. Brasília: Confederação Nacional do Transporte. 2006. Disponível em:
<http://www.cnt.org.br>. Acesso em 01 abril. 2018.

CNT. Pesquisa Aquaviária – Relatório Gerencial. Brasília: Confederação Nacional do

Transporte. Disponível em:<www.cnt.gov.br >. Acesso em: 01 abril. 2018.

COLAVITE, A. S; KONISHI, F. A matriz do transporte no Brasil: uma análise

comparativa para a competitividade. XII SEGeT. Rio de Janeiro, RJ, 2015. Disponível
em: <https://www.aedb.br/seget/arquivos/artigos15/802267.pdf>. Acesso em: 01 abril.
2018.

MEDEIROS. R. L. Análise de alternativas logísticas para o transporte de

cabotagem do amazonas utilizando simulação computacional. Manaus, AM:
2013. Dissertação de mestrado, Universidade Federal do Amazonas, 2013. Disponível
em: <https://tede.ufam.edu.br/bitstream/tede/3538/4/rafael.pdf>. Acesso em: 01 abril.
2018.

FERREIRA, M. A. C. Transporte fluvial por embarcações mistas no amazonas:

uma análise do trecho Manaus-Coari e Manaus-Parintins. Manaus, AM: 2016.
Tese de Doutorado em Doutor em Ciências Ambientais e Sustentabilidade na
Amazônia, Universidade Federal do Amazonas, 2016. Disponível em:
<http://tede.ufam.edu.br/handle/tede/5238>. Acesso em: 01 abril. 2018.

FERREIRA NETO, R. Análise do transporte de carga marítimo brasileiro de longo

curso com relação à participação e a perda de espaço no cenário mundial. Rio
de Janeiro, RJ: 2010. Dissertação de mestrado em Engenharia de Transportes,
Universidade Federal do Rio de Janeiro, COPPE, 2010. Disponível em:
<http://www.pet.coppe.ufrj.br/index.php/producao/teses-de-dsc/doc_download/191-
analise-do-transporte-de-carga-maritimo-brasileiro-de-longo-curso-com-relacao-a-
participacao-e-a-pe>. Acesso em: 01 abril. 2018.

MOURA, J. B; FROTA, C. D. Transporte misto de cargas e passageiros através de

barcos regionais (recreios) no Estado do Amazonas: Uma proposta para cálculo da
modicidade da tarifa. RECED – Revista Eletrônica Ciência e Desenvolvimento.
2016. Disponível em:
<http://www.periodicos.ufam.edu.br/ciencia_e_desenvolvimento/article/view/2630>.
Acesso em: 01 abril. 2018.