Вы находитесь на странице: 1из 120

EOIT·AOO OUR.A.

NTE LA INTERVENCIÓN

1 OE LA UNIVERSIDAD DE LA AEPOBUCA

HISTORIA DE LAS
COMUNICACIONES
EN EL URUGUAY
HUGO BARACCHI NI

HISTORIA DE LAS
COMUNICACIONES
EN EL URUGUAY

.,
INTRODUCCION

Alcance del término comunicaciones

El concepto de comunicaciones no implica solamente el


traslado territorial de objetos y personas, sino además el de
ideas. Al tradicional alcance del término comunicaciones, re-
ferido exclusivamente al traslado en el espacio de elementos
materiales, debemos agregar , a partir del último tercio del si-
glo XIX,, el de comunicaciones denominadas "instantáneas":
telégrafo, teléfono y radiodifusión (radiotelefonía y radio-
televisión ).

Este trabajo pretende presentar la historia sucinta de las


comunicaciones, desde la época colonial a nuestros días; des-
de la primitiva carreta.. tirada por yuntas de bueyes, al avión
EC uperi:ónico; desde el correo de chasques a caballo, hasta las
pcsibilidades inconmensurables de las telecomunicaciones ví:i
satélite. El traslado territorial de elementos materiales nos
introduce e n la historia del trans porte, así como el traslado
de las ide¡:¡s en el espacio nos introduce en la historia de l a
transmisión. La historia de las comunicaciones constituye una
trama compleja y variable , que supera la simple y tentadora
concepción de un acoplamiento cronológico de la historia de
los transportes y l a historia de las transmisiones.

En todos los casos las comunicaciones suponen la existen-


cia de un equipamiento t erritorial arquitectónico, ya sea a es-
cala local, como a escala nacional o regional. El ~i stema de
postas en postillones, en el primer tercio del siglo XIX, exige
ya una compleja organización territorial, con su correspon··
d iente equipamiento arquitectónico y la interconexión con
!os sistemas de postas en postillones de los territorios vecinos.
igualmente, en nuestros días, la_s eomunicacíones radiales y
t elevisivas exigen un cuidadoso estudio regional de las zonas

5
de influencia cultural de e· ~ 'S transmisiones, creándose una lógica ordenadora y una segunda trama estructural, que atien-
nueva problemática de fronter s y un nuevo enfoque en la de los aspectos tecnológicos, de organización jurídico adminis-
tradicional concepción de la soberanía territorial . La orcrani· trativa del Estado y de ordenamiento territorial.
zac 10.n del territorio, en fun'.!iÓn de las necesidades de la t~ans­
misión radial y televisiva y la solución positiva de los pro- Cinco entornos cronológicos ordenan didá cticamente el
blemas que de la mismn se deri van, incluye un equipamiento campo de estudio propuesto: 1) época colonia l, 2 ) desde la
arq uitectónico que es cada vez más complejo. Independencia hasta finalizar la Guerra Grande, 3) dEsde esta
última h asta la presidencia de Latorre, 4 ) desde La torre has-
En ln medida que todo pro.ulema relacionado con las co- ta la segunda presidencia de Batlle y Ordóñez, y 5 ) desde es-
municaciones exige un equipamiento local o territorial, im- t a última a nuestros días.
porta desde el punto de vista arquitectónico. En el primer ca ..
so, será campo de estudio de un programa edilicio particular, La trama estructural surge como consecuencia de dos de-
simple o complejo y, en el segundo caso, objeto de estudio terminantes fundamentales : la evolución progresiva de las téc ·
del ordenamiento físico del territorio y como tal, parte inte- nicas de las comunicaciones y la correspondencia que se esta-
grante de la t0mática arquitectónica. blece entre ese proceso t ecnológico y la superestructura jurí-
dico administrativa y por ende política , en la medida que la
misma es el reflejo de una filosofía de Estado.
Alcance rlel tema
Ambas exigencias, en cada m omento histórico, condicio ..
Este estudio del problema de las comunicaciones anali- nan la resultante arquitectónica : un equipamiento territorial y
zado en su proceso histórico , atie nde fundamentalm~nte el edilicio necefa rio, que responda adecuadamente a la evolución
campo del ordenamiento físico territorial y en consecuencia de las técnicas y a la filosofía política del E stado. La progre-
a la incidencia del citado proceso en la conformación del ac- siva y cada vez más compleja evolución de las técnicas de l as
1ual equipamiento arquitectónico ~ escala nacional y regional. comunicaciones y la adaptación de la superestructura jurídi-
La necesidad de comunicarse genera un equipamiento físico co administrativa, ·en el m arco de un entorno histórico cam-
en el t erritorio nacional y simultáneamente la necesidad de biante, procesan el equipamiento f ísico, respuesta arquitectó-
su coordin aciór1, con otros sistemas ordenad'ores a escala re- nica a las n ecesidades de orde nar el territorio.
gional. Dentro de esos <>istemas ordenadores regionale3 , aj .
quieren importancia relevante algunas operaciones parciales Intentamos deducir, a manera de conclusiciones, en el ca-
de ordenamiento físico territorial, que serán objeto de estudios pítulo final de este trabajo, las tendencias del problema en el
particulares (ejemplos: Puerto de Montevideo, Aeropuerto momento actual, punto de salida de otro campo del conoci-
Nacional de Carrasco, etc. ) . m ient o: la teoría de la arquitectura.

Salvo excepciones atendibles , el estudio del tema no in- Caracteres generales del problema en estudio
cluye, por su limitada extensién y por los propósitos de su
ª.]~anee, el anál~sis pa~ticular del complejo equipamiento edi- Asistimos a un doble proceso en la evo] ución tecnológica:
lic10 que lo sostiene, sm que ello signifique minimizar s u im- la diversificación de· los sistemas de comunicaciones y la cre -
portar;,cia, dentro del sistema orden ador general y en la com- ciente complej idad de. los modos técnicos aplicados a esos sis-
prensión global del problema. temas. Es así que, en la época colonial, el sistema de trans-
porte a tracción a sangre, caballos y carretas tiradas ·por . bue-
yes, nos dan una visión limitada , y a la vez primitivai~ · d.e~<¡l!'!
el punto de vista tecnológico, de los medios de ;on:iumca210:i
Organización temática terrestres existentes. Posteriormente, en la Repubhca del si-
glo X I X, se incorpora el sistema d e d iligen.cia y ª?º~ ?espués
El. an~lisis del desarrollo h istórico del problema de las el sist ema ferrocarrilero. En menos de un siglo· y hmitandonos
ccmu~1cac10nes , en la Banda Oriental y en la Rep ública, se al problema del transporte terrestre, constatamos. el doble pro-
c r gan1za sobre una doble trama argumental: una trama crono- ~eso antes señalado: 1 ) diversificación de los sistemas, dado

6 7
que al sistema de transporte a caballo y en caravanas de ca- suelve, con relativa eficacia, en relación a los me?ios técnicos
r:etas, se agregai: dos nuevos sistemas, las postas en diligen- y de ordenamiento jurídico disponib.l es,. la n~ce.51dad de una
cias y el comp,leJo ferroca rrilero, y 2 ¡ creciente complejidad función planificada, a escala del territorio nac10nal y _su coor-
de la tecnol~g1a aplicada :a~ , transporte terrestre, hecho que dinación con el sistema de postas centralizado en la cmdad de
surge de la simple comparac10n entre el limitado alcance des- Bu enos Aires.
d.e el pu~ to. de vista técnico , de la carreta colonial y la noto-
1

r~a supenondad ?e la locomotora a vapor, unidad básica del Desde la época col onial a nuestros días, permanece inal-
sistema ferrocarnle~o. En el último tercio del siglo pasado terable el concepto del uso instrumental, por parte del Esta-
se agregan los med10s de comunica~ión denominados " instan- do de las comunicaciones territoriales, para fines de trans-
táneo~",_ primero e~ tel.~grafo -;y luego el teléfono, que permiten fo;mación social y eco.n ómica. El arreglo de campos 'en la épo-
una. rap1da comumcac10n de ideas. En el transporte marítimo ca colonial y el problema de fronteras, geográficas y cult_ura-
se mcorp?ra, durante la Repúbl,ic~, l ~ navegación a vapor, les durante los siglos XIX y XX, nos ofrecen numerosos eJem-
que constituye un avance tecnolog1co importa nte en relación plo's de propuestas, que incluyen el mejoramiento o la crea-
al transporte maritimo basado en la navegación a vela ca- ción de servicios de comunicación, a los fines de · promover
racte_rí~tico de la. ép?ca colonial. En nuestro siglo , se apÚ~an cambios en la estructuración del territorio, cuyo obj-etivo fi-
con ex~to las posibilidades de la navegación aérea , vi"lumbra- nal determinan mejoras de carácter social y económico. Esta
das. a fmes del sigl? anterior, se incorporan los automotores y concepción inalterada del uso de los medios de com1:1nicación
se integran a los sistemas de transmisión, las comunicaciones como herramienta de transformación estructural, culn.u na :cuan-
radiotelefónicas y radiotelevisivas. do el Estado reclama para sí el manejo global . del problem:a
aplicando el concepto de servicio público, al campo de las co-
En el término de dos siglos se amplían notoriamente las municaciones territoriales. Esta doctrina se elabora durante la
posibilidades de comunicación, mediante la diversificación de primera presidencia d.e Batlle y Ordoñez, per~ su efe?tiva
los sistemas de transporte y de transmisión. anoyados e n una aplicación se inicia a partir de su segu~d.o periodo p~es1den -
acelerada progresión tecnológica. Los medio.s de comunicación cial. Se integran en la órbita de las dec1s10nes exclusivas del
son cada vez más complejos y eficientes, exigiendo correlati- Estado, tanto aquellos aspectos que desde sus inicios fu~ro~1
vamentee una rápida adecuación del equipamiento físico terri- de su privacidad, como los relacionados a la estr~ctura JUTI-
1:ª
to~ial y edilicio. programación y ejecución de ese equipa- dico administrativa que condicionan la aplicac10n de cada
n;1~nto, de.u~o soc;ial, se ordena de acuerdo a disposiciones ju- sistema de comunic~ción al marco de una política general del
rid1co adm1mstrat1vas, que responden a la filosofía política del Estado, como los aspectos técnicos, que hasta entonces perma-
entorno histórico correspondiente. Los parámetros de acción necían reservados a la iniciativa privada.
del hombre, en el campo concreto de la."s realizaciones de la
ejecución del equipamiento físico, están condicionados 'uor el
proceso tecnológico y la superestructura legal, que se adapta a Como consecuencia de la reforma universitaria de Vás-
las renovadas exigencias de los cambios técnicos. Es natural quez Acevedo y a partir de la creac~ón d.e la Facultad dt; l'J!a-
ent?nces, que el equipamiento correspondiente a las comuni- temáticas y Ramas Anexas, la Umvers1dad de la Republlca
caciones terrestres y acuáticas, en la época colonial, es relati- otorga al Estado, personal técnico especializado en el campo
vamente exiguo, en comparación con el equipamiento resul- de conocimiento de los sistemas de comunicaciones. Se m1cia
tante de las exigencias de la evolución tecnológica aplicada a un prolongado proceso de nacionalización del personal técD:ic?
las c~~u~ic~ciones, en el último tercio del siglo pasado. Una especializado, que hasta entonces era . Ctlbierto, p~r el cm:cur-
relac1on similar podemos establecer entre ese período históri- so de técnicos extranjeros contratados 'º de tecmcos nac1ona-
co nacional y las necesidades de ordenamiento físico territo- nales formados en el exterior.
rial y edil~cio, que se plantea al Estado uruguayo, en el se-
gundo terc10 de nuestro siglo. Durante el siglo XX, a la complejidad de las técnicas de
las comunicaciones y al proceso diversificador de sus moda-
Caracteriza al prob~e.ma .~n estudio la aparición tempra- lidades, se agrega la tecnificación y nacionalizació~ de .los ser-
na del ~oncepto de plamf1cac1on a escala nacional y regional. vicios, que son concebidos por el Estado, en su calidad de fun-
Ya el sistema de postas en postillones de 1828 plantea y re- ción publica.

9
CAP111JLO 1

HISTORIA DE LAS COMUNICACIONES


EN LA BANDA ORIENTAL

Los medios de comunicación

Durante la época colonial, en el territorio de la Band a


Oriental, las comunicaciones se limitan al transporte de ob-
jetos y personas, en el ámbito terrestre y acuático.

Los medios de comunicación terrestres se basan en el


transporte a tracción a sa ngre: caballos y carretas t iradas por
bueyes, éstas últimas organizadas en forma de caravanas (figs.
1, 2 y 3), por razones de seguridad, consecuencia de l a ines-
tabilidad en el domi nio de la campaña, por parte de las auto-
ridades españolas. La comunicación entre las distintas partes
que integran el territorio de la Banda Oriental, plan tea siem-
pre un problema de seguridad, de integridad física de las per-
sonas y apropiación de los objetos trasladados. Esta circu ns-
t ancia, ocasionada por razones similares, se ext iende, durante
gran parte del siglo X IX, al territorio de la República . Las
noticias, es decir las ideas, se trasladan primordialmente m e-
diante el sistema de chasques, conjunto de b aqueanos, cono-
cedores de la campaña, que mediante caballos de recambio
cubr en las distancias. Su origen es de orden militar y su fun-
ción esencial se vincula a 12s comunicaciones de Estado, in-
cluídas nat uralmente las de carácter estratégico, que exigen u na
mayor urgencia en el trasl ado. La comunicación de ideas co-
rrespondiente al sector privado se realiza generalmente me-
diante la ocasional caravana de carretas.

El escollo más importante que se presenta en el tra nspor-


te terrestre es el cruce transversal de cañadas , arroyos y ríos.
valla muchas veces insalvable, para una efectiva comunicación
entre las distintas partes que integran el territorio colonial.
Nuestro sistema fluvial , abu ndante y de imprevisibles fluctua-
ciones de caudal, transforma en elemento imprescindible al

11
baqueano, conocedor de pasos ac
meteorológica local transmitid y umulado~ de la memoria ga y penosa t ravesía, construyen sobre la jangada su s ranchos
nocimientos queda depositado ~ po~ gen;rac10nes. En sus co- de madera y paja. La naturaleza esencialmente productora y
to de comunicación terrestre e exi o o racaso de todo inten- proveedora agrícola de las Misiones Orientales, dentro del área
vanas de carretas o por cha ' ya - sea por el sistema de cara- de consumo platense, justifican el sistema de t ransporte acuá-
sques a caballo El
ponsable del transporte mediante ca . persona! res- tico descripto, dada la importan cia y prevalencia de las comu-
ye al cuarteador iniciado e 1 t rdavana de ~arretas mclu- nicaciones desde las Misiones Orientales hacia la ciudad de
. . .
primitivas '
carretas n e ar e e sacar l d -
de los ente d ' s n ano, a Jas Buenos Aires. El via je de retorno a las Misiones se realiza
· '
c1on embarazosa y corriente rra eros
d de barro
. ·
Y agua, situa- generaimente por tierra. Eventualmente se usan embarcacio-
tarea exige habilidad y ex ' si.ue _se e~onuna "peludo". Esta nes de pequeño calado, que salvan por tierra los saltos de~ río
particular, responsabilidad ~~~~~~~a~phc~da a. cada situación Uruguay, en su doble travesía.
que las carretas coloniales están ªts~dse tiene e.n cuent.a
en madera y cuero. cons rm as exclusivamente El cruce transversal de los ríos, arroyos y cañadas, prin-
cipal obstáculo en el transporte terrestre, se realiza por los
Avanzado el siglo XIX la carre . pasos y angosturas. En las épocas de crecida se realiza el cru-
sustituída paulatinamente por la di:~ tir~da :por bueyes será
llos, medio de transporte técnic f
enci~ tirada por caba-
nos resistente a las exigencia d amen e mas complejo y me-
ce con precarios botes, armados con un cuero entero de vacu-
no, que se denomin!'ln pelotas _ En la zona inmediata a la ciu-
dad de Montevideo, hacia fines del siglo XVIII, se comienzan a
cia en la Banda Oriental f::a c?
te equipado. Durante la ép s e fn .territorio deficientemen-
~.mal, el uso de la diligen-
usuarios excepcionales y dent pr~c i~amente nulo, limitado a
usar regularmente botes de madera o elementales balsas, cons-
truídas con igual material.
deo o en la región inmediata ar~ e _as murallas d_e Montevi- Las comunicaciones acuátic~s fundamentales se realizan
la campaña y las limitaciones as m~s~as. El medio hostil de hacia y desde Buenos Aires, el centro político, administrat ivo y
litan la extensión de este med· ec~~om1cas locales, imposibi- comercial de mayor importancia en la región delimitada por la
rrestre colonial. IO a e antado del transporte te-
cuenca platense. Las direcciones dominantes son hacia las Mi-
siones Orientales, en busca de maderas y abastecimiento agrí-
Los carros tirados p b ll . cola y hacia la costa de la Banda Oriental, en busca de cueros
tado a los propios y su~r ica ad _os .tienen alcance local, limi-
vacunos. La actividad corambrera promueve la comunicación
medio generalizado de trans n~e iac10nes. N~ c~nstituyen un acuática mediante embarcaciones menores desde Buenos Ai-!
sustituídos por un medi' P.º tle a escala territorial, donde son
res en dÍrección a las desembocaduras de la ~ed fluvial orienta_L
acci'd entes geográficos deo la
mas
ca ento-' .pero m as' a d ecua d o a los
bueyes. mpana · las carretas tiradas por Condicionantes jurídico administratival>

Las comunicaciones acuátic t , . Dos son las condicionantes jurídico administrativas del sis-
dentro de las limitaciones del s· ~s ra~satlanhcas se realizan, tema colonial, en relación al tema en estudio.: libre tránsito
cos, en veleros de mediano cal~~ em~ e fllotas y puertos úni- .
del territorio, establecido en las Leyes de Indias y monopolio
lado arriban a Montevideo o. . os ve eros de mayor ca- de la navegación en los ríos interiores, disposición comple-
cial de su función de . cÍ da partir del reconocimiento par- mentaria del sistema imperial de flotas y puertos únicos. Am-
. c1u a puerto ancland 1
marginales de la bahía al · d ' o en as zonas bas condicionantes integran el complejo sistema económico
ficiente profundidad de' l eJa os de la costa, debido a la insu- mercantilista español, dentro del cual la Banda Oriental es un
as aguas.
territorio marginal , hecho que se traduce en l a negación a
El río Uruguay se recorre habit l . Montevideo de su calidad de puerto, pese a su estratégica ubi-
tema de jangadas en la d" . , ua mente mediante el sis-
aguas, salvándose por
tierra1r~~~i~;Jt~e
to a las valiosas maderas dur

evacuació~ de sus
s rande y Chico. Jun-
cación y a sus condiciones geográficas excepcionales. La ne-
gación de Montevideo puerto, decretada desde su fun~.ación
como ciudad de hinterland, no constituye un acto caprichoso
jangadas, se transportan roa;' que est~ucturan el si~tema. de
rns Misiones Orientales l
huctobs agricolas provenientes de
. os om res responsables de la lar-
· de la corona, sino que obedece a una concepción discutible
pero coherente, de todo el sistema colonial español. Analice-
mos por separado cada uno de estos elementos.
12
Libre tránsito del territo1io
r~~· en la me.d!da que aplica con criterio ortodoxo su concep-
Disposición establecida en las Leyes de Indias ( '), que c1on _mercantl~ista en la producción y comercialización de mer-
supone una clara limitación al derecho de propiedad, impues- cancias, se ~nva del pu~rto natural más importante del cono
ta en la gracia de otorgamiento de un territorio por la co- sur del continente americano, tanto por su ubicación geográfi-
rona. El libre tránsito del territorio responde además a condi- c? ~n relación. ,ª la cuenca platense, como por su valor estra-·
cionantes territoriales, derivadas de la realidad colonial ameri- tegico en func10n del problema de fronteras con el Imperio de
ca.na. Las colonias españolas carecen de un adecuado sistema Portugal.
de comunicaciones terrestres, salvo en las áreas donde el equi-
pamiento vial es heredado de los centros imperiales precolom- El relativo · "liberalismo" de los borbones al introducir la
binos. La Banda Oriental, zona marginal del imperio español variante co~ercial de la introducción de escÍavos africanos y
en América, carece en absoluto de medios de comunicación la exportac10n de cueros por la ciudad fortaleza de Montevi-
terrestre. Libre tránsito significa en realidad la libertad de deo, obliga a una paulatina revisión de la política restrictiva
opción, por parte del baqueano, de una ruta, a campo abierto ap~icada en las comunicaciones entre el Imperio y las colonias
que las condiciones climáticas y ocasionales del lugar aconse- primero y entre las propias colonias después. La inexistencia
jen. En los primeros decenios de la República, en tanto no exis- de material7~ preciosos en la región platense y las posibilidades
te un adecuado equipamiento vial, ni un efecti.vo dominio po- d.e explotacion comercial que abrió la eclosión ganadera en sus
lítico del territorio por el Estado liberal, se reiterará la dis- neas praderas naturales, unido a las apremiantes necesidades
posición de libre tránsito, lo cual implica una notoria contra- del er~ri? de la Corona, promovió la necesidad de una aper-
dicción entre esta limitación a la propiedad privada y la esen- tura limitada de las operaciones comerciales en la bahía de
cia doctrinaria de la concepción liberal, en relación a la pro- Montevideo. Ese privilegio se complementa con la introduc-
piedad del suelo. ción de negros esclavos, a los fines de cubrir la ausencia de ma-
no de obra indígena adaptable a las condiciones del trabajo
colonial. '
Monopolio de navegación de los ríos interiores
. No de~ei:rios sobrevalorar el alcance de la legislación in-
Este concepto se extiende en los hechos a todas las vías d:ana borbomc~ en esta materia. Montevideo - puerto se con-
acuáticas interiores navegables, integradas al sistema de na-. c1?e en la plemtud de s us funciones y alcances, a partir del
vegación imperial. Este monopolio es consecuencia de un mo- trmnfo de las luchas independentistas, enmarcado en la com-
nopolio mayor: el de la comercialización de productos, cuyo petencia de poderes y de influencias con el puerto de Buenos
instrumento más importante es el sistema de flotas y puer- Aires.
tos únicos. El monopolio de navegación en la cuenca platense
o su antítesis, la libre navegación en la misma, configuran una La explotación del cuero por el sistema de corambre,
de las tramas históricas fundamentales de la problemática po- acrecentada desde los últimos decenios de la época colonial
lítica colonial y poscolonial, constituyendo una decisiva cau~ inten.s ificará el _t_!~!!sit_o acuático ~ntre Buenos Aires y la cos~
sal complementaria en la disputa de puertos. ta oriental del Río de la Plata. Anteriormente esa comunica-
c~ó~ fh.~":ial ~e realizaba en forma clandestina, 'para la comer-
El monopolio de navegación de las vías acuáticas interio- ciahzacion vmculada al complejo andamiaje del . contrabando
res y el sistema de flotas y puertos únicos, son partes integran- ante el cual, las autoridades delegadas de la Corona tenían una
tes de una coherente política económica imperial: el mercan- actit~d. de vigilanci~ complaciente. A partir de l~ legislación
tilismo, en su versión española. borbomca Buenos Aires otorga a particulares permisos de co-
rambre,. que .exigen una in:iportante disponibilidad de capital y
un eqmpamiento necesar10 para la operación de transporte
Negación de Monte.v ideo puerto de los cueros, su tratamiento y posterior almacenamiento. Flo-
tillas de pequeñas embarcaciones parten de Buenos Aires v
Incorporado este concepto a las premisas de orden econó- ,cruzando el Río de la Plata, se introducen en el territorio d.e
mico enunciadas anteriormente, debe agregarse que el Impe- la Banda Oriental, a través de la numerosa red fluvial inte-
·~ior, que desemboca en el citado río mayor. El ganado se
espontáneas dé los alrededores de los principales poblados, par-
agrupa en las a1:;uadas, lindantes a lo:s ríos, arroyos y cañadas, ticularmente de Montevideo. Este elemental equipamiento se
donde prolifer an los vacunos, en base a las· ricas pasturas na- complementa con un primitivo muelle de piedra, en la bahía
turales. Se aprovecha sólo el cuero y el desquicio · de la rique- de nuestra principal ciudad - fort aleza. Las trazas terrestres
za ganadera es inmenso. mejoradas corresponden a las denominadas rutas de penetra-
ción· a los pobl ados, que entroncan a los mismos con la pri-
Un importante tráfico de ganado en pie se realiza hacia maria vertebración del territorio de la Banda Oriental. Esa ver-
los saladeros de Río Grande del Sur, donde la explotación in- t ebración se asemeja a la forma generalizada en las comuni-
dustrial del ganado ha superado tempranamente la etapa de caciones acuáticas, en base a rutas no definidas, pero aconse-
la corambre, impulsada por una concepción económica distin- jadas por la experiencia de los pilo.t os y prácticos . de puerto.
ta de la corona lusitana primero y del Imperio del Brasil des- conocedores ambos del lugar marítimo o fluvial.
pués. Esta variante de las comunicaciones terrestres, aunque
ilegal, tiene importancia cuantitativa e integra el sistema pro7 Existe indudablemente una concepción unitaria en todo
ductivo portugués y brasileño, pensado a una escala territorial el sistema de comunicaciones de la colonia. Las limitaciones
que incluye la Banda- Oriental. En estas operaciones inter- tecnológicas, el sistema de caravanas, el principio de libertad
vienen los baqueanos, asesores de las guardias protectoras de de comunicación terrestre, la ausencia de un equipamiento vial
las tropillas de ganado vacuno. necesario, son partes integrantes de un complejo sistema, idea-
El aprovechamiento de la carne y sus derivados se inicia do en función de una política económica que beneficia a la Me-
en la Banda Oriental a fines del siglo XVIII, cuando se insta·· trópoJis, en detrimento de la positiva evolución de los terri-
lan los primeros saladeros autorizados por el imperio español. torios coloniales, germen de los antagonismos que generarán
Su evolución deriva en una sensible disminución del tráfico ia lucha independentista de las colonias españolas en América.
fluvial, con fines de explotación corambrera, entre la ciudad
de Búenos Aires y la costa Oriental del Río de la Plata. La primera vertebración terrestre de la Banda Oriental
está determinada por la incidencia de dos grupos de factores:
económicos y estratégicos. La determinante económica pri-
El equipamiento arquitectónico mera surge de la necesidad de comunicar, por tierra y me-
diante el curso del Río Uruguay, a las Misiones Orientales
La modalidad del transporte terrestre en ~a colonia, ba- con Buenos Aires, engarzando en el trayecto a las poblacio-
sado en la libre unión entre dos puntos, utilizando la expe- nes litorales. Este sistema se entronca con el llamado camino
riencia acumulada del baqueano, sugiere por sí la ineficacia de la costa, desde Colonia o sus inmediaciones, hasta la fron-
del Imperio, en la realización de un equipamiento vial necesa- tera portuguesa, incorporando a este ordenamiento las pobla-
rio. La ausencia de ese equipamiento vial en la Banda Orien- ciones de la maq,en oriental platense y el conjunto de pun-
tal, territorio marginal dentro del sistema económico mercan- tos fortificados que integran el sistema defensivo de fronte·
tilista español, pero esencial desde. el punto de vista estraté- ras, ideado en base a la doctrina imperante de Vauban. La de-
gico, en función del· problema de fronteras, tiene explicación terminante estratégica primera es la necesidad de comunica-
satisfactoria, en la medida que el primer aspecto primó so- ción militar entre Buenos Aires y Montevideo, con el citado
bre el segundo, hast a mediados del siglo XVIII y considerando sistema defensivo . Ambas determinantes fundamentales defi-
que posteriormente el tesoro español no estuvo en condiciones nen una vertebración periférica, con variantes en cuanto a los
de impulsar obras viales de relevancia. La filosofía económi- puntos de introducción en la costa de la Banqa Oriental y 3
ca de la Corona implica limitar el problema de las comunica- los pasos o vados utilizados en las comunicaciones terrestres
ciones terrestres a la utilización de los sistemas viales preco-
lombinos, que naturalmente se inscriben en las áreas de domi- Las determinantes económicas y estratégicas, necesidact
nio de los antiguos imperios indígenas, únicas áreas geográfi- de abastecimiento agrícola y defensa de fronteras, conjugan
cas que interesan a España por su posesión de metálico. cuatro elementos definitorios del problema: Buenos Aires, Mon-
tevideo, las Misiones Orientales y el sist~ma de puntos forti-
La ausencia de equipamiento v ial en la Banda Oriental ficados de la franja fronteriza. La conexión adecuada de es-
es casi absoluta y se limita a algunas mejoras en las trazas tos cuatro elementos, implica no sólo la existencia de una pri-

17
maria vertebración del territorio de la Banda Oriental sino
además, su conexión acuática con Buenos Aires ciudad cen- Es necesario destacar la importancia de las comunicacio-
tralizado7a del sistema, ubicada fuera del territo~io objeto del nes acuáticas durante el período colonial, convergentes a Bue-
ordenamiento. nos Aires, centro colonizador de la cuenca p latense. La pecu-
liar vertebración terrestre de la Banda Oriental, sólo se con-
El transporte de implementos militares, suministros de cibe in t egrada al sistema de comunicaciones fluviales, confor-
guerra Y trnpa, se realiza habitualmente cruzando el Río de mando un complejo cuya eficacia depende de la adecuada coor-
la. Plata,. desde Buenos Aires a Montevideo o a MaldonadQ, en dinación de ambQs sistemas.
~arma dire~ta, o en su tramo menor, Buenos Aires _ CQlonia
\Buenos Aires - Real de San Carlos, cuando Colonia del Sa- El otorgamiento de permisos de vaqu ería , a los fines de
cramento es.t á e.i; poder de l os pmtugueses), complementándo- la explot ación del corambre exige formas no habituales de
se la comumcac10n terrestre por el camino de la costa. comunicación fluvia l entre Buenos Aires y la costa oriental
del Río de la Plata. Se une, mediante embarcaciones de pe-
La nece~idad perentoria de comunicación directa entre queño caladó, la citada ciudad con ias desembocaduras de la
~aldonado, 1~p?rtante centro militar integrado a la orga- v2sta red acuática interior de la Banda Oriental. El ·1ugar de
mzaci~n. estrateg~ca del sistema de defensa de fronteras, con desembarco, para la incursión corambrera, depende del terri-
las, Misiones. ~nentale~, -centro suministrador de productos torio adjudicado al permisario y se realiza generalmente aguas
agncolas, ongma una ruta de uso secundario que se agrega arriba del afluente, en busca de las aguadas.
a la ye~tebración periférica terrestre de la Banda Oriental.
Esta ultu~a ruta nor~este se usa ocasionalmente, por razones
La única operación , de relativa importancia, e~ materi.a
de- urgencia, no constituyendo un modo habitual de conexión.
de equipamiento, se realiza. en la bahía de M<:mtevideo, 3: fi-
Las inte~pretaciones gráficas de la implant;; :ión regional nes de la época colonial. Se construye, mediante sucesivas
de las po~lac10nes en la Banda Oriental hacia fines del siglc, operaciones, un complejo arquitectóniC(), ubicado entre las ca-
XVIII (Fig. 4) y de l as rutas de penetración portugu esa (fi- lles San Joaquín ( hoy Treinta y Tres) y San Francisco (hoy
gura ~l. ilustran la tesis sustentada. Esos mapas se superpo- Za bala) ( fig. 7 ) . El mismo está constituido por un mue-
nen visiblemente a la estructura de las comunicaciones terres- lle de piedra, que data de 1780 - 81 ( f ig. 8) , una playa natu-
tres de nuestra Banda ( Fig. 6). ral contigua y el edificio de la Aduana, sito en la calle San
Francisco ( fig. 9), que se unen espacialmente mediante una
En este último tra zado general de las comunicaciones te- explanada . El edificio de l a Aduana es acondicionado en 1824,
rres~res coloniales, ~bservamos vastas zonas del territorio no mediante la adaptación funcional de un antigu() edificio de la
servidas, c~nsec1:1;nc.ia. ~e su relativo valor productivo y mil¡ _ marina.
ta~. Esta si~uac10n imcial configura un problema de ordena-
mie1:1to terntori~l de difícil solución, aún después del afian -
La escasa profundidad de la bahía dificulta el atraque di-
z~m1ent? de las ideas liberales, durante la República. L as re
recto en el muelle de las embarcaciones de mediano y gran
g10nes lindantes con el río Uruguay y el Río de la Plata tie-
calado, que fondean alejadas de la costa.
nen, desd~ la época c.~lon ial, una situación de privilegio, que
pr~mov.er.a una atenc10n preferencial de su equipamiento ar-
qu1tectomco, en p~rjuicio de los territorios centrales, particu- Ello obliga a realizar las operaciones de embarque y de-
l~rmente de !º~ ubicados al norte del río Negro, principal Qbs- sembarque mediante la técnica de sucesivos trasbordos. Des-
tac~lo ge?grafi~o para las c~municaciones terrestres. El pos- de el velero anclado en la bahía se trasbordnn los prnductos Y
ter10r ~e1oramiento de las vias de conexión en el litoral y en personas a embarcaciones me11ures, qu'2 arriban al muelle o a
la franJa platens~, dur~nte la República, valoriza esas regio- la playa. En las aguas cercanas a la playa se produce u n se-
ne~,. h;chos que m ~e~t1van nuevas mejoras del sistema vial, gundo trasbord() a carros de altas ruedas, tirados por caballos,
ongma~dos.e u? p~rnc1pio de acción recíproca, marginante de que se introducen en el río hasta contactar con la barcaza o
los territorios 1mcialmente no servidos. Este fenómeno ser:1 bote proveniente del velero ( figs. 10, 11, 12 y 13 ). Estos ca-
concientizado, a n ivel político recién en el segundo tercio d~ rros de diferente conformación, acorde al t ipo de carga que
nuestro siglo. ' ope;an, trasladan los productos · y las personas directamente
al edificio de Aduana, para su contralor.
18
19
NOTllS AL CAPITULO 1
Muelle, playa, explanada y edificio de Aduana ( denomi-
nado posteriormente de Rivera) conforman un espacio arqui-
tectónico integrado, que cumple funciones portuarias elemen-
tales, derivadas de la limitada actividad de nuestra ciudad -
fortaleza.

Esta técnica de embarques y desembarques, mediante su-


cesivos trasbordos, se mantiene durante todo el siglo XIX y
sólo será superado con la creación del puerto de Montevideo
en el primer decenio de nuestro siglo, a pesar ·de que en el
transcurso del siglo pasado se realizan importa'ntes mej oras
en la costa de la bahía, con la instalación de muelles del Es-
tado y particulares.
( 1) "Disposición de las Leyes de Indias relativa a comuni-
La creación tardía de un primitivo muelle de piedra en cación t errestre". " Recopilación de leyes de l os Reynos d~ las In-
Montevideo, hacia fines de la dominación española, luego su.;;- dias mandadas imprimir y publicar por .1~ Ma~estad Catolica del
tituído en 1824 por un muelle de madera con cobertizo ( fig . Re Don Carlos II Nuestro Señor". Madrid, Ano MDC.C:LXX~~L
Im~resora de dicho Real y Supremo Consejo. Rei~pres1on Gr~f1ca
14), se vincula directamente al moderado proceso renovador Ultra s. A. Madrid, 194.3. T. II, P~gs. 56 y 57. ~1bro IIII, Titulo
en el campo comercial, promovido por la Casa Borbónica. La XVII. Ley ij . "Que no se impida la liberta~ de caminar cada uno por
revisión del concepto absoluto de monopolio comercial, inspi- donde q uisiere". Don F-elipe II en AranJuez a 23 de ~oviembre
rado en la versión ortodoxa española del mercantilismo, impli- de 1568. l.H.A. Publicación 1.7. Fascículo 2. F. l. Montevideo. 1965.
có la apertura del puerto de Monte,•ideo para atender opera-
ciones vinculadas principalmente a iá introducción de esclavos
y la exportación de cueros. Con ello se habilita para las f:m-
ciones portuarias una ciudad concebida desde su fundación
como un poblado de hinterland, con las trabas funcionales ur-
banas que de ese hecho se derivan. La habilitación de Monte-
video como puerto del sistema imperial impuso, en el marco
de las limitaciones económicas del medio local, un equipamien-
to mínimo. Este elemental equipamiento refleja al mismo
tiempo la realidad de una región empobrecida por su margi-
nalidad y las limitadas intenciones renovadoras del llamado
"liberalismo borbónico".

21
23
,,
.c· x
N
x
o
n o,
·¡;;
"'
¡¡¡
a:;
~
::J >-
"'
"'
a.
-¡¡;
·e:
o
"'n
~

"T
;:¡; ... ~ ~
;;; ' 5.
!" '(!)

~ .!!!
o Q)
a.
o e:
e: ~
(/) :::J
e: "C
e!.
c.
"'no
·¡ ~
. ~
~
3 e:
e:
:::J ~ :2
¡:;·
"'
n
o:
::J
¡;;
~
\·i <.)
Q)
~ "C
¡¡¡ ;;;
a. ::J
e: (/)

¡¡¡ :::J
o
::::>
¡;; "C
o
¡;; :1!
<l>·
"C
.,;
o ~
n
OJ
n
~
n:
o u
o:::J Q)
"C
~ (/)

'< "'e:
~
"'
">
~
"'
<O" "'
'-'
o (")
X
x ¡¡:
C>

24 25
PARAHAGUÁ

-
~
~
~ •,. • • •

ZON.A. PR:E.DO""I MA.HTEl'l\ENT"E


e!!tiT flJrr-l"Éc:;;IC:A..

ZONA 'MlEOOM INANTEM '!NTE


DE c oLOM. IZA.C.t6M.
.. 1 e 1 A. a

r efere n cias
• •ATE:R ÍAS Y ~UERT"ES POl?T'OGOli:SES

• ESPAÑOLES

ED M\SPó.NO·PORTUGUSSES

1~1-~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~- ~

Fig. 4 - Implantación regional de las poblaciones en la Banda Oriental hacia fines del siglo XVIII. Fig. 5 - Rutas de penetración portuguesa durante la época colonial.

26 27
.....
N
<O

o
1 Q)
'O
·~
1 E
o
1 :E
1
I~
lt
1

~!
'L - - -- ---'
g-
C>
¡¡:

Fig. 6 - Red de comunicaciones terrestres en la Banda Oriental hacia mediados del siglo XVIII.

28 29
:-+ t--1
~• • i.. -·
~

[ l
~ ~
~
i
.'
c.I
,...I

w ~
<t
-'
~ c... <'Ó
E
1
~

r
'"
¡:¡::
u.r
z "'
(¡¡
.o
§f
u.;
,_J
' . N"'
~
~ •, (¡¡
l
r ü
...,¡.
C\J
co

..
Q)
>
..,.. _. --- ir
Q)
'O

1 "':::>e:
- 7-",.
"'
'O
<(
·.":
~'--

\ ~
a>
C>
CJ ~- u:
&
e:

a. ·/·,.
CD

:s: +-
;!

-::;
//'··,
· -1
I ~ n
. ,.- !1 •'

~
_J1 # ; •

/ :¡
_,
..

31
Q."'
"' (")
"' e:
"'g. "'~-
""o
~"'
LJ
e: ~

"'~
c. c:r
"'!:!
o Cl.
c:r "'
-·(/)
~ ­ .!!!
º o:> >-
.&:.
"' ""::T
'< ~"'
"C Di'
"' Q.
<li~
"'LJ
(il"'
o s:: '2 o
:::i o o"'
-
LJ 'O
""::;¡
"'~5. ~~
~ Cl. -"' c:r
~
"""'
::;¡o g~
¡¡,
.. ·¡¡;E
- s::
""o "'"'
u"'
""Q. :::i "'
"C o "'"C
e: o
o =r
n"" "'"'
"' c:r "'::;¡
n -
o e: E'E"
o~ "'"'
~e
~~
º"'

32
34 35
CAPITULO 11

HISTORIA DE LAS COMUNICACIONES


EN LA REPUBLICA: DESDE LA INDEPENDENCIA
HASTA LA FINALIZACION
DE LA GUERRA GRANDE (1825·1851)

Los medios de comunicación

Este período se caracteriza por la ausencia de aportes sig-


nificativos en relación a los avances tecnológicos vinculados
a las comunicaciones, en particular al transporte terrestre, que
sigue apoyándose exclusivamente en las formas de tracción a
sangre.

Será en las comunicaciones marítimas donde se producirá


un cambio tecnológico de significación: la incorporación del
barco a vapor. El "Clermont", de Robert Ful ton, realizó la
travesía del Hudson en 1807. En 1819, el "Sabannah" cruza
el Atlántico, uniendo Estado.s Unidos de Norteamérica con In-
glaterra, inaugurando la época de los grandes cruceros oceáni-
cos en base al sistema a vapor. La evolución de la navegación a
vapor determinará a necesidad de adaptar los puertos a las exi-
gencias propias de ese sistema, a partir de mediados del siglo
XIX, cuando comienza a competir con ventaja a los veleros
denominados " clippers".

Los modos de transporte terrestre

En los primeros decenios de la República se constata la


permanencia de los modos de transporte terrestre que carac-
terizaron la época colonial: la carreta tirada por bueyes y el
caballo j ineteado. Sin embargo se enriquece la utilización de
los medios de transporte de tracción a sangre, mediante la in-
troducción de la diligencia, así como en la mejora de las for-
mas organizativas , meéliante la incorporación de un modo de
comunicación terrestre de mayor complejidad: el sistema de
postas en postillones.
36
37
· Las caravanas de carretas tiradas por yuntas de bueyes
constituyen una forma generalizada en la comunicación ent re ue en conjunto conforman una tra.m a
distintos puntos del territorio nacional. La organización en militares
de comunicaciones Y. q.
préximos eficiente , que cubre gran parte del ternto-
caravanas es consecuencia de la inseguridad de la campaña, re- ria.
f,Ultante de la ausencia de un efectivo dominio del territorio
por p·a rte del gobierno liberal, asentado esencialmente en los ntamientos militqres responden
Naturalmente que. lo_s asees con las necesidades de comu-
centros urbanos de mayor jerarquía. a condicionantes. no c01nc1~ent t· idades vinculadas a la pro~
nicac1on· , comerc1al y demas . d d ac deiv comunicacion , fam1·1·iar. As1
El gaucho, solitario o en agrupamientos accidentales, no ducción, n i con las neces1 a els no permite el traslado de
permanentes, que la nueva organización e·c onómico - social ha mismo, por su prop~a natur~i=~do con eficiencia su cometido
lanzado a la marginalidad, constituye una amenaza permanen- obJ. et as o ganado. Aun cump ·nsuficiente para res pon .
l · t a de chasques es 1
específico, e . ~1s em d 1 transporte terrestre en su conJun o.
te para el viajero solitario e incluso para los viajeros que cru- . t
zan nuestra campaña, organizados en caravanas de carretas o der a las solicitudes e b. rno establece normas
integrados a la compleja trama de seguridad, que constituyen
las postas a caballos. Los forjadores de la orientalidad, los ver-
El 7 de diciembre de 1827 el Go r:) de modo que satis-
para regular el servicio de c~asq~!s'comunicaciones oficiales.
daderos protagonistas de la lucha emancipadora, que culmina- faga las necesida.des per~?to~~a~hasqueros remunera~o.s, int~-
se
rá con la creación de la República, alimentan el bandidaje que crea una partida esta e. componen la milicia pas1-
por muchos decenios será la constante de inseguridad de nues- g . o vecmos quer del sistema. La d1v1s10n · · ·,
rada con voluntarios . ·1·t
tra campaña. sólo atemperada en la medida que las luchas de · · · d 1 origen mi i ª · · ' a d-
te~ritorial s~eda ~esponsa-
va rem1mscencia e . . basa en la orgamzac1on
divisas los aglutina en torno al caudillo, hecho a su semejanza, del citado servicio su ejecución y
que le ofrece un modo de vida en muchos conceptos semejante, ministrativa departam~ntal Y dq Primera Instancia. Firman la
al que le era habitual. El dominio real del territorio nacional bilidad a cargo de los JUe~f~er: Instancia ( Maldonado, Mei;--
no es ejercido, en los inicios de nuestra patria, por las insti- circular tres Jueces d~ p J ces de Paz ( Colonia, Pay sa:idu,
tuciones propias del Estado organizado, s ino, por el contrario, cedes y Canelones ) y cmco u;osé ) quedando fuera del si~te­
como consecuencia de las luchas fratricidas, generadas siempre Cerro Largo, Dur~zno y San 'ni~ territorial aún no es eJer-
(';n actos de desafío y desobediencia a ese Estado organizado. ma ideado Mont~video, cuyo. domi de chasques civiles, deter-
El transporte terrestre, basado fundamentalmente, por ra-
cido.
m inadaLapor preca~1eda~. del. s1~~~i;1~as crecientes necesidad~s de
su msuf1cienc1a . . , del territorio nac10nal,
centralizar un~ e ec iv~ontevideo después, queda sellada con
zones de seguridad, en caravanas de carretas o en postas de f t· comunicac10n
n rat o de postas a caballos d~l 5
caba llos (o postas de diligencias en la segunda mitad del si-
glo pasado), sólo es concebible como una respuesta natural en Durazno primero "'!
la aprobación del primer. co t. . erario de post as en postlllo-
de defensa colectiva, ante un medio rural hostil a toda activ i- de julio de 1828. Est~ pnme~ it~~asques civiles, se centraliza
da d económica o social organizada, actividad que tiene su asen-
t amiento institucional en la ciudad de Montevideo y sus prin- nes,Durazno,
en al igual sede
que el s1~t~ma 1 ~el Gobierno de la Provincia.
provis10na
cipales puntos de apoyo en los centros urbanos del interior, que
dependen simultáneamente de l os caudillos locales, de inesta- .
Con la República se mtro d uce y generaliza
adio de el uso de
acción la
limi-
ble fidelidad al go bierno central. , rbanas con un r
diligencia en las. areas. u ( Fi 15). Constituye fundam~?-
tado a las zonas mmed1atas. . g: social cuya sola poses1on
Una excepción notoria a los citados modos de transporte 1 to de presug10 •
talmente un e emen , . cado Su uso promueve, en
señala un nivel econ.~m1co , d~st: a l~s ciudades im portantes,
terrestre, particularmente en los primeros años de la Repú-
los límites de la reg1.on prot:e. oramiento de los cam~nos de
blica, es el sistema de chasques, heredado de la época colo-
nial, originado en las necesidades de comunicación militar y en particular Montev1?eo, e ¿miliar y local, no se mtegra
cuyo servicio se extiende progresivamente a la corresponden-
cia de las demás instituciones de gobierno. acceso. De uso exclus1~am~_nte or tierra entre distintos pun-
tnoslos
delmodos de com.umctc~ont
territorio nac10na , as ap pasada l~ mitad del siglo. XIX.
Es un servicio de extrema simplicidad, basado en el ji-
· a caballo es, sm · l u gar . a
La laorganizac1~n
nete militar, o del baqueano del lugar, qu_e une dos puestos ., d 1 ostas
dudas, e, as
innovacion mas p
trascen d ent e del período en estudio,
38

39
en relación a los modos de comunicac1on terrestre . El siste-. para un documento provisorio y en la citada fecha, se preveen
ma de postas a caballo, o en postillones, implica , en relación a los mecanismos que asegurarán la eficacia de la empresa, muy
las comunicaciones mediante chasques una radical meje:ra posiblemente inspirado en la experiencia de los sistemas de
técnica en el enfoque global de transpo~te terrestre. La com- postas argentinos.
plejidad del sistema se comprende si se piensa que está basa-
do en la coordinación de postas locales, integrando en su con- Los maestros de postas y sus ayudantes (postillones J es-
junto una trama funcional adecuable a las exigen:::ias econó- tán exentos del pago de las cargas corregiles y de la prestación
micas de u~ medio en incipiente evolución productiva. Ello del servicio militar. Igualmente serán inembargables los ca-
supone la existencia de numerosas casas de postas, donde se rruajes y los caballos que integran el sistema de postas. Es-
produce el relevo de animales y hombres y eventualmente la tos últimos podrán ser usados por el Estado, sólo en el caso
distribución local de objetos, una disponibilidad cuantiosa de de que algún urgente servicio del mismo así lo exija.
caballos y personal de postas, con sus diferentes especializa-
ciones en el oficio y una administración centralizada que or- Todas estas disposiciones tienden a amparar al sistema,
ganiza el sistema y responde ante el Estado en el cumplimien- organizado centralmente, de la discrecionalidad de las autori-
to de su contrato. dades o caudillos locales, estimulados por su relativa autono-
mía y su poder real, ante un gobierno provincial de limitado
El Reglamento Provisional para las postas de la Provin- poder efectivo. Ello es índice de la importancia ·que el Estado
cia, del 11 de ~mero de 1828 ( 2 ) es el documento rector y adjudica a este servicio público, que usa para la expedición
~ropulsor del sistema. No sólo incide en los aspectos organiza- de su propia correspondencia, con acción de prioridad, justi-
tivos del sistema, sino también en las relaciones contractua- ficada por "motivos muy urgentes del servicio de la Provincia".
les, entre la persona privada que ofrece el sen·icio y el Es-
tado, representado por la Administración General de Correos Diversas protestas de las maestros de postas, elevadas a
que vela por su cumplimiento eficaz. En todos los contrato~ la Administración General de Correos. nos informan de nume-
de postas en postillones está presente el espíritu liberal que rosos· litigios con esa Administración General, como consecuen-
sus~enta el Reglamento Provisional y las normas· técnicas pri- cia del incumplimiento por los caudillos locales de la exención
vativas de este nuevo modo de comunicar por tierra los dis- de leva, que protege la continuidad del servicio de postas.
tinto.s puntos del territorio nacional, en base al interés pro-
ductivo de los mismos. La causal estratégica que comandaba El maestro de postas es el responsable ante el Estado· del
el sistema de chasques, será sustituida por la necesidad eco- buen servicio del sistema y bus~a sus ayudantes, ejecutores
nómic~, por la necesidad ~sencial de transportar la riqueza directos del transporte, entre los baqueanos de~ lugar. El p~s­
pecuaria ~e nuestra campana a Montevideo, puerto exporta- tillón es en realidad un baqueano que, reconocido en su ofic10,
dor y capital de la República. En la medida que la República se incorpora como asalariado al complejo andamiaje de. la em-
independiente afianza sus instituciones, centralizadas en su presa de postas. Si tenemos en cuenta que el Superior Go-
capital, aumentan las necesidades de afirmar las comunica- bierno contrata globalmente el servicio, a escala de tod? el t~­
ciones con la campaña y la trama resultante final de la es- rritorio nacional, debemos pensar en la temprana ex1stenc1a
tructuración del territorio resulta de la coexistencia del siste- de poderosas empresas dedicadas al negocio del transporte te-
ma de chasques militares,. que subsiste durante varias déca- rrestre. La obligación de disponer de un mínimo de treinta
das y el sistema de postas a caballo. Cada · vez más se aseme- caballos de servicio y de dos a tres postillones por cada posta,
jan las necesidades de comunicación terrestre del Estado a supone para el caso del primer contrato de postas conocido
la trama comercial de las postas en postillones, en la mis~a { 5 de julio de 1828), la disponibilidad de 3 . 500 caballos, apro-
rel~ción que_ esos i~ter~ses de Estado se identifican, por im- ximadamente 300 postillones y .115 maestros de posta, lo cual
perio de la 1deologia liberal concreta y practicante, con los constituye una importante inversión inicial.
intereses productivos privados.
La vertebración del sistema se basa en la conexión de las
El Reglamento Provisional de Postas atiende a dos aspec- casas de postas, donde se realiza el recambio de caballos y pos-
tos esenciales del sistema: el modo de funcionar y los elemen- tillones siendo al mismo tiempo asiento administrativo local,
tos integrantes del mismo. En su articulado, de rara precisión respons~bilidad directa del maestro de postas. Allí donde, por

40 41
necesidades de servicio, no existe un asentamiento edilicio in- del siglo pasado el transporte marítimo a vapor, q"\Jle lentame~­
tegrado al sistema, el Reglamento prevee la servidumbre com- te suplanta al modo primeramente nombrado. Des.de el an.o
pulsiva ( Art. 14), eri defensa de la estabilidad general del 1819, en el que el "Sapannah" une el nuevo y el viejo conti-
sistema. nente, los vapores en forma progresiva van sustituyendo, en
particular para las grandes travesías, a los antiguos veleros.
Debe deducirse la existencia de servicios no previstos en
el Reglamento de Postas en forma expresa, pero que le son El primer barco a vapor que sirvió en el Río de la Plata,
inherentes. Tal son los servicios de pernoctación y alimenta- denominado justamente "Vapor", intentó un servicio regular,
ción de los pasajeros de paso en las casas de postas, la distri- entre ambas costas, de pasajeros y cargas, no logrando éxito
bución de correspondencia en el área de influencia de cada ca- comercial. Recién en 1835 se incorpora al citado servicio otro
sa de postas, la reparación o sustitución de los implementos barco a vapor, rebautizado "Federación". Llegado a Buenos
usuales en este medio de transporte, ya sea en las propias ca- Aires con el nombre de "Potomac", es adquirido por una em-
sas de postas o en las caballerizas, programa e<lilicio localiza- presa que sirve la unión fluvial entre esa capital y Montevideo,
ble en los asentamientos urbanos incorporados al sistema. empresa que también fracasa, por ausencia de un. me~cadd su-
ficiente. En el curso de los años 1850 y 1851 finalizando la
Guerra Grande, el barco a vapor brasileño "El Continentis-
Los modos de transporte acuático ta" realiza varias travesías entre los puertos del Buceo y Bue-
nos' Aires. En este último año arriba el primer barco de la
Informamos ya de la permanencia, durante l~s primeros Mala Real Inglesa, el "Esck", que une Rosario.,.-Buenos .Aires,
decenios de la República, de los modos de comunicación acuá- Montevideo y Río de J aneiro, donde combina con el sistema
tica, típicos de la época colonial, excepción hecha de la in- regular transatlántico.
corporación de los vapores, usados preferentemente en la na-
vegación transatlántica. Hasta el entorno de los años sesenta los viajes entre Mon-
tevideo y Buenos Aires se re.a lizan primordialmente e~ ba;-
El transporte fluvial se realiza mediante embarcaciones c6s a vela. Por esa fecha se incorpora el barco a vapor mgles
que recorren el río Uruguay, el Río de la Plata y sus princi- "!quique", que hace la: carrera entre ambas capitales y la ci:en-
pales afluentes o mediante el sistema de jangadas, bajando el ca del Río de l a Plata. La primera empresa en base al siste-
río Uruguay, en forma similar a lo acontecido durante la co- ma de transporte fluvial a vapor que tiene una cierta reg_:ila-
lonia. Igualmente los saltos se siguen salvando por tierra. ridad y continuidad en su funcionamiento fue "La Saltena",
.transportándose lenta y costosamente a las jangadas por esa con sede en Salto, que luego fuera absorbida por otra c?~pa­
vía. Mecanismo similar se utiliza cuando el transporte fluvial ñía "La Platense" que explota exitosamente, en el ultimo
por el río Uruguay se realiza mediante una embarcación de ter~io del siglo pas~do, el negocio, ahora floreciente, del trans-
bajo calado, que deba salvar los saltos o los pasos en tempora- porte fluvial entre Montevideo y los ,puertos litor.~les de .la
da de aguas bajas. República Argentina y de nuestro pais. ~a con~x10n fluvial
de Buenos Aires con Montevideo y Coloma, terminales de las
El incentivo mayor del transporte fluvial transversal del postas terrestres, es la ruta más adecuada para el asentamiento
Río de la Plata es la explotación del corambre, ya sea autori- definitivo del transporte a vapor.
zado, mediante concesión, o ilegal. El contrabando de cueros
hacia la Provincia de Buenos Aires sigue siendo, durante la La competencia comercial en este rubr~ se, vin~ula a ~os
República, un negocio que rinde altos intereses, similar al del nombres de Saturnino Ribes, el pionero, Nicolas Mihanovich
contrabando de ganado en pie en la frontera este. En ambos y Santiago Lambruschini y a los legendarios vapores "Gene-
casos se ·c omprueba, una vez más, la a usencia, durante los pri- ral Alvear" y -"General Artigas".
meros decenios de la República, de un efectivo contralor del
territorio por parte del Estado. Es necesario insistir en la importancia del transporte flu-
vial dentro del complejo sistema de comunicaciones de la Re-
El transporte marítimo transatlántico se realiza tradicio- púbÜca, vigente desde la época colonial y reafirmado a l? lar-
nalmente por veleros, incorporándose en el segundo decenio go del siglo pasado. El sistema de postas a caballo primero

42 41
Y. el sistema de :postas en diligencia después, se conectan con los determin ada por la limit ada actividad produ ctiva agropecua-
sistemas argentmos de postas terrestres técnicamente similares ria . En la medida que la producción agropecuaria se desa-
mediante las postas navales que uned Buenos Aires con Co~ rrolla, atendiendo principalmente a las necesidades de expor-
lonia o con Montevideo y las postas fluviales litor aleñas La tación y de atención al principal mercado consumidor inter-
coordinación de ambos sistemas, postas terrestres y posta~ na- no, Montevideo, se· dinamiza l a navegación fluvial interna.
vales, integran ineludiblemente las propuestas de contratos
en ~~s carreras de postas y terminan por otorgar esa denomi-
nac10n al bar co que sirve de conexión, que pasa a ser conoci- Ello se constata a partir de l a finalización de la Guerra Gran-
do, a~~ hoy, ,c?mo el "vapor . de la carrer a''. Igualmente, la de, p articul armente en la cuenca d~ l~ L~?una Merim, como
con~xion mantima de Montevideo con Río de Janeiro, conecta consecuencia del auge de la comerciahzac10n del ganado con
el sio.tema d e tra nsporte terrestre nacional con el brasileño y, destino a los saladeros riograndenses, lo cual gener a un ma-
fundamentalmente, permite el trasbordo a buques de mayor yor intercambio comercial en dirección a la franja costera
calado, que unen R10 de Janeiro con el viejo continent e ruta brasileña.
tran satlánti ca de carácter regular y económicamente rentable.
El conjun.to d~, p ostas. terrestres y navales suponen una tempra- Durante los años primeros de la República las comunica-
na coordmacion r eg10nal de los sistemas nacionales de co- ciones acuáticas interiores no constituyeron preocupación de
mu; icación t ~rrestre, con una trama acuática que incluye aobierno y se limitaron a los tramos navegables de los ríos y
el area vertebra da por la extensa cuenca platense la comu- ~rroyos que desembocan en el río Uruguay y en la cost,a ~el
nicación marítima a Río de Janeiro y por su inter~edio Eu- Río de la Plata. En el pr imer caso, como modo econom1co
ro¡;a y Estados Unidos de Norte América. ' de penetr adón y salida de productos del litoral urugu_ayo, v ía
río Ur ugu ay, y en el segundo caso, com o consecu encia ~e la
. Al ~oncepto de planificación, a escala del territorio na- actividad corambr era en busca de las aguadas que reunen
c10nal, rnherei:te al sistema de pos tas terrestres, se agrega al ganado cimarrón . El Esta do liberal , en la época anterior a
el n? menos importante concepto de coordinación regional la Guerra Grande no legisla sob re este problema, aunque en
mediante una adecuada complementación del sistema de pos-'. los hechos rige, ::nás por inercia qu e por ideología, el uso
tas terrestres con las postas acuáticas. Ambos conceptos apa- exclusivo de las v ías acuáticas interior es por parte de l os
recen ter:iprana~ente, en los inicios de un estado liberal, cu- nacionales, lo que significa la superviviencia d e la con~epción
ya ~sencia do.ct~rnana se contrapone a la existencia de me- monopólica de l a época colonial , opuest a en su esencia a la
canismos admmistrativos encargados dPl i::ontralor de servi"ios ideología liberal.
públicos planificados. .N~a~a .tan opuesto a la ideología lÍbe-
ral, .propuls ora de la .m1ciativa privada y de la más amplia Problema de mayor jerarquía es entonces el del cruce
.iber tad de competencia, que los contratos de postas sobre la transversal de la abundante y fluctuante red fluvial de la
b_ase de ~a centralización planificada a escala nacio~al de un República, pr incipalmente el cruce del río Negro, que div~de
sistema unico,, con itinerario fijo , a cargo de una sola em- geoaráficamente en dos al territor io nacional. Salvar l os nos,
presa. Ello solo es comprensible por la acuciante n ecesidad árr; yos y cañ adas, p articularmente en los l?erí~dos de cre-
del Estado, de obtei:er ~n instrumento que le permita es- ciente fue problem a insoluble en las comumcac10nes t erres-
1

t~bl~cer" las b ases pnm.a~ias del do.minio territorial, impres- tres d e nuestro país, h asta la construcción de los primeros
c1~~1ble" para su estabilidad. Un siste ma de comuni ca ciones puentes carr eteros, producto de la estimulación por el Esta;
efic1en~e pasa a s er un objetivo político del incipiente poder do de las inversiones privadas en ese campo, aun que sera
cen_tral1 zad~>r,_ caracterizente del concepto de nación . La ne- recién con el ferrocarril, en los últimos decenios del siglo
:es1~a_d practi~a ?el domini?, territorial supera, en est e caso, pasado, que se logrará una solución integral, de~tro de un
ia ng1da y fria mterpretac10n de la esencia teórica del Es- sistema de comunicaciones planificado a escala reg10nal.
tado liberal.
Durante los dos primeros tercios del siglo XIX el cruce
, _Dur 2nte estos primer os decenios de . existencia de la Re- transversal de los ríos , arroyos y cañ a das se realiz~ por los
pubhca la n avegac10n por los ríos interiores es exigua. Esta mismos medios que se utilizaron durante la colonia: botes,
aus encia significativ a de comunicación fluvial interior está balsas, chatas y la primitiva pelota de cuero vacuno. Se

44 45
puede señalar un uso más generalizado de . las balsas y ch a- liberal de la propiedad privada, que no se extiende, por cier-
t as, lo que supone una cier ta mejora, desde el punto de vis- to, a la propiedad privada de los predios urbanos de mayor
ta tecnológico, en la solución d el problema. valor unitario.

Condicionantes jurídico administrativas El derecho sin límites a la libre d isponibilidad de l a


¡~rop i eclad privada t erritorial, concepto típicamente liberal, en-
. Las condicionantes jurídico administrativas, que refle- tra en con~lict o con la disposición de 1840, cuya ideología
Jan en el campo normativo la ideología general del Estado , sustenta nte t iene notorias connotaciones coloniales. Ello es
se modifican en función de la sustitución del ordenamiento pcsi ble por la exist encia de u na problemática de facto, ori-
jurídico colonial, ap oyado en los conceptos del mercantiJis- ginad a p or la permanencia de los modos de t ransporte terres-
m? español, . P~r e~ orden amiento jurídico líber.al de b Repú- tre y la necesidad del Estario, de promover mecan ismo::; lega-
blica. Las lrm1tac1oncs a esa trasmutación normativa. se de- les que posibi liten unu mejor comunicación de los distintos
rivan de las propias limitaciones del nuevo orden liberal in- ¡~untos de l territorio m1cional , carente de un equipam iento
capacitado, por diversas razones, para aplicar en totu~ los vial adecuado. El concepto de libre circulación del territorio
alcances de un liberalismo ortodoxo. La a usencia de un domi- envejece en la medida que se a f irm a un sistema vial dife-
nio efectivo del territorio nacional pesa nuevamente en este rcn<.'iado, donde l a propiedad pr ivad2 se deslinda de la pro-
aspecto, unido a la ausencia, durante los añ os que van desde 1~ icrlad del Estado, para el uso comunitario de la circulación
la Independencia hasta la terminación de la Guerra Grande, por Lierra . Este proeeso se verifica en el último tercio del
de una importante actividad en el campo ele las comuni::acio- siglo pasado, mediante la formulación y aprobación de dis-
P.es, parti cularmen te en el ele las comunicaciones fl u viales in - 1i •1tas leyes viales y de las leyes ferrocarrileras de 1884 a
teriores, que s uponga la necesidad imperiosa de legisl ar de 1889.
acuerdo a las nuevas concepciones del E stado, r icriendo 0
de
fa cto o por di sposi c ión expr.:::sa, muchos aspectos de la estru.::- E n relación a las comunicaciones fluv iales, tal como se
tura jurídica heredada de la época colonial. ~e11aló an ter ior mente, sigue en vigencia e l monopolio de na-
vcgaeió n de las vías interiores del territorio nacional, ahora
<~ cargo d~l gobierno d e la República. Y ello existe de facto,
por inexistencia de disposiciones legales que modifique el
Permanencia del concepto de libre tránsito del te rrito 1·io
.;;tatus anterior, situación admisible y derivada de la ausencia
de un tránsit o fluvial interior: im portante. El gobierno de la
El libre tránsito del ter ritorio nacional que da estableci- República act ú a en e l campo de las comunicaciones en fun-
do de h ech o, como consecuencia de la continuidad de costum- ción de la exist encia de problemas r eales a r esolver y la na-
b.res heredada~ de. ~a sociedad colonia~, y por derecho, a par- •·cgacién fluvial interior no constituye motivo de inquietud
nr de la reval1dac1cn de la Ley 2;i, ti tulo 17, libro 1•.> de In- legislativa.
rlias, promulga da por Rivera el 17 de noviembr2 de 1840.
( ª) En esta disposición se reitera el libre tránsito, en f unción
de q:1: , "ella fue imp_uesta a los primitivos pobladores, como Fin alizada la Guer ra Grande se produce, como resultado
cond1c1on de las gracias y donaciones que se les hizo de tie- del au ment o de unidad nacional, generada en las bases de
rras". El conc_epto de heredad de fas ti~rras implica, de la Paz de Octubre, un auge visible de las actividades econó-
acuerdo a esa mterpretación, Ja vigencia ele las condiciones micas y por en de , un aumento considerable en las necesida-
primitivas ~e ~racia, q.ue son, limitativas de b propiedad p le- cles de comu nicación interna. En 1854 se aprueba la ley d e -
na del terntor10. E l libre transito del t erritorio en las pri- nomin ada de libre circulación de los ríos interiores, comple-
m eras décadas de la República, resulta de l a admisión de mentada por la ley de excep cionalidad de 1860, referida a
permanencia de la citada Ley de Indias y a partir de la dis- la cuenca de la Laguna Merím y l a ley de 1862, que establece
P.~sición promulg-ada por R.ivf!ra en 1840, hasta la aproba- el criterio de reciprocidad en esta m at eria. Est as leyes r es-
c10n de la llamada Ley de Deslinde en 1865, .se avala por vía pon den con claridad al pensamiento liberal, constituyendo la
de derecho, por la vigencia de una disposición expresa. En base legal futura en la que se apoyará el Estado , en relación
ambos casos constituye una clara limitación a la concepción a la navegación fluvial interior.

46 47
Consideración especial merece la postura del gobierno de Es así que, para asegurar ciertos serv1c10s esenciales de
~a R~pública, en relación a la ejecución de la obra pública , comunicación, el Estado debe recurrir compulsivnmente,
rnclui?a aquella que se relaciona con el equipamiento vial. obligando a la prestación de equipamiento y servicio, como
La misma queda, a punto de partida de la aprobación de la se refleja en el Reglamento Provisional de Postas de 1828.
Con~t itución de 1830, en manos de la iniciativa privada, re-
servandose el Estado el contralor de la adjudicación y de los En el problema de las comunicaciones t errestres, el sis-
mecanismos de supervisión de la ejecución. tema de licitación pública funciona cuando el gobierno ofre-
ce el contrato de postas a escala del territorio nacional. Se
trata entonces de un servicio público con una clientela po-
Remate y licitacion es p úblicas tencial importante, factible de ofrecer ganancias al entado-
ras al proponente. No sucede lo mismo cuando en lugar de un
El m~canismo de otorgamiento de obras públicas a em- servicio de tal envergadura, el gobierno pretende licitar una
pr_esas priv~da~ s ~ !~gla~!:mta desde los inicios de la Repú- obra de equipamiento vial menor, como puede ser un puen-
blica. El cnt~ri~ m1c1al imperante es el de la obligatoriedad te o un muelle, ambos elementos indispensables, para un
del remate publico, Jcuando se proceda a enajenar bienes del mínimo equipamiento vial terrestre o acuático respectiva-
Estado y de la licitación pública, en los casos de realización mente. El retraimiento de la plaza ofertante es permanente,
de obras de uso comunitario. hasta el último tercio del siglo pasado, cuando el Estado co-
mienza u na política de estimulación de inversiones en el
El remate público de los bienes del Estado al mejor campo de las comunicaciones, mediante el régimen de con-
postor, es la fuente obligada para obtener recurs~s, a los fi- cesiones.
n es . de. crear el· aparato burocrático y el equipamiento esta-
tal rndispens_ables ~ara el funcionamiento de la República. El equipamiento arquitedónico
Su uso abusivo priva a n uestra n aciente nación de la ma-
yo~ parte de las tierras fis cales, aquellas que la corona es- El equipamiento arquitectónico es la resultante de la
~anola reserv? inte ligei:te m ente para uso comunitario y adecuación del ordenamiento físico del territorio na cional, a
aquellas q.ue s ie ndo de~~madas a µsufructo de españoles, n o las nuevas condicionantes tecnológicas y a la postura liberal
fueroi:i ob1eto de donac!on o gr acia. La República h ereda ese ante la problemática renovada de las comunicaciones, limi-
c~ant10~0 legado y r ápidamente lo dispone como fuente fá- tado a la precariedad de medios que el nacient e Est ado in-
cil de mgres?, .para reforzar las sie mpre agotadas arcas del dependiente dispone para su adecuada solución.
Estado. E.! deb1l apara.to estat al y el limita do equipamiento
d~ l?s primeros. ~ eeen~os de la República, no justificaba la La respuesta arquitectónica, tanto a la escala del progra-
perdida de domm10 en tan vastos territorios. ma edilicio, como a la escala mayor de una operación terr i-
torial es la consecuencia material de necesidades reales que
. La licitación pública aplicada a obras de equipamiento '
el gobierno . .
debe r-esolver en el campo de las comumcac10-
vial no obtiene en sus comienzos una respuesta afirmativa nes, con las limit:i.ciones que impone el relativ o avance en
en la medida que la inversión de capitales en esas obras n~ nuestro medio de las técnicas aplicadas al transporte ·y las
es lo .suficientemente lucrativa, en relación al mayor lucro carencias del erario público, todo ello enmarcado además en
obtemdo en otros rubros, particularmente en los de la ex- el complej o ideológico liberal, que en estos primeros dece-
plot ación pecuaria extensiva y en Ja intermediación deriva- nios de la vida republicana de nuestro país, sufre Ja heren-
da del pro~eso de ~omercialización de la producción gana- cia de los modos de vida colonial, cúya vitalidad y vigencia
dera. La cna extens1.va del ganado, alimentado con pasturas es innegable.
naturales, que no exige mayores inversiones de dinero y la
comercialización del cuero y de los productos del saladero. Los hechC's más relevantes son: la temprana aparición
élbs_orven las reservas de los capitales nacionales, que nci del concepto de planificación a escala nacional y la conexión
arriesgan mayormente sus inversiones en obras públicas de nuestros sistemas de comunicación con los de los pa íses
cuyo pago puede afectarse por la inestabilidad del gobierno limítrofes, germen del concepto de integración. r~gio~al, que
'entra!.
se desarrollará con caractere.s francamente d1stmgmblies, a

49
EDITADO DUR.A.NTE LA INTERVENCIÓN
DE lA Uf\'IVEP~IL'.O.D DE LA REPúBL'CA

partir de las leyes ferrocarrileras fundamentales, aprobadas


entre los años 1884 a 18G9. E;nhebra la citada Villa con el Campamento lVIilitar del Cerrito
y las chacras del Miguelete,_ coi:stituyen los elem~i:tos esen-
El primer contrat<;> de postas a caballo constituye una c?ales del sistema de comumcac10nes del campo sitiador.
propuesta de ordenamiento del territorio a escala nacional
en respuesta a la necesidad de comunicar distint os puntos dei Organización del territorio nacional mediante el
mismo, en virtud de su importancia económica o estratégica sistem;.: de postas a caballo (1828 - 186(})
cor:díci~nant~; vál_id~s. para cua~quier forma de Estado y cual~
quier s1tuac1on h istonca. Contiene igualmente, el ya citado E l ordenamiento del territorio de la RepúbEca, mediante
contrato de postas del 5 de julio de 1828, los elementos pri- el sistema de postas a caballo, comprende el itinerario d,e
marios para su entronque con el sistema de postas a caballos postas terrestres y las postas ~cuáticas, que u_nen nuestro pa1s
argentino, a través de la conexión acuática entre Las Vacas con la República Argentina, siendo Buenos Aires el puerto_ de
y B uenos Aires, inicio de una áspera disputa, en torno a in- penetración y entronque con el sistema de posta_s argentino.
tereses locales, afectados por la elección del puerto de en- Este complejo señala como novedades, en materia de comu-
tronque, que a partir del contrato de postas de febrero de nicación: el acoplamiento sincroni~ado ele do_s . mo?_os de co-
1832, pasará a ser la ciudad de Colonia, hasta n uestros días. municación,. el terrestre y el fluvial, la pla111f1cac1on. ?el _t,e-
rritorio n aciona 1 en base a itinerarios ofertados er;i h~1~ac10n
El problema del equipamiento arquitectónico relativo a y aprobados por el Superior Gobierno y la, co_ordmac10n r e-
las comunicaciones prese1Jta, en el p eríodo en estudio una va- gional de los sistemas de postas de la Rcpubhca con los de
riante peculiar, como consecuencia directa de la sit~ación de Argentina, desde 1828 y con l?ostas del t~rritorio rio~randen­
g uerra civil promovida pocos anos después de la proclamación se, que entroncan en la locah~ad de 1\rhgas, hoy R10 Bran-
d_e 1~ Indepen?~nci~. La llamada Guerr:.1 Grande, que con al- co sobre la frontera del Brasil, a part1~ de 1858, aunque _es
tiba]OS e~ su _i;itens1dad ab_a rca el período 1839 - 1851, gene - pr~sumible que idéntica función se realizar~ desde un pru;-
ra una situac1on muy p articular, desde el punto de v ista del cipio a p artir de la localidad d e Melo, ate~1d1da ya en el p_r1-
d ominio territorial, en relación a la ciudad capital, Montevi- mer itinerario nacional de postas en postillones del 5 de JU··
deo, centro del poder político de · la Rep ública. Cercada en los lio de 1828 .
límites estrechos de su t erritorio inmediato, se conecta con el
exterior mediante la na vegación , perdiendo el sustento eco- Las empr esas dedicadas al n egocio de las postas, de ii:xi-
nómico productivo de la campaña. Montevideo acrecienta en portante solvencia económica para la época, tienen por obJe-
fo rma natural su importancia, esencialment e en su calidad de tivo obvio la obtención del m ayor lu cro. Este hecho se r e-
ciudad puerto, negada primero por el Imperio Español desde fleja en las propuestas de itinerario, que _responden. a la ne-
e} propio auto fundacional y coartada luego en la la~ga lu- cesidad de unir localidades que por su importancia urbana
cha de puertos con B uenos Aíres . Durante el sitio Montevi- 0
económica, supongan un número de usuari~s permanentes
deo _vive funda mentalmente en torn o a las activiclades por- v en consecu encia una renta aceptable. ~s a si que todos los
tuarias y, en consc!cuenci.a, el dominio militar de su bahía ~ontratos de postas proponen itinerar10s convergen tes . ~l
E:s par te indispensable de su supervivencia. centro político-administrat ivo del Estado: Durazn~, en el it1-
aerario de postas del 5 de julio de 1828 y Montevideo, a par-
tir del itinerario de postas del 19 de enero de 1829.
El campo sitiador elabora durante el transcurso de la
Guerra Grande un p eculia r sistema de comunicaciones acor- El ordenamiento territorial, en mater ia de c?muníca~io­
de con la ciud~d disJ?er sa qu~ se conforma en el mismo' l apso. nes, responde entonces a calidades inherentes al sistema hbe_-
Su I?~rmanencia ~sta cond1c1onad a por la vigencia del estado ral · el sistema de licitación en base a la l ey de la ofer ta Y la
de s!tlo y su fun c1?_nalidad se deteriora, a partir de la Paz de de~anda y la inversión de capitales privados ap~icad?s. a ser-
qctubre, en relac1on con la desintegración de la ciudad si- vicios públicos rentables. El equ ip~n:1i~nto arqu1tecton1co i:e-
tiadora, en las nuevas condicionantes territoriales de unida d sultant e reafirma una estru ctura inicial, b asada en l a exis-
nacional. _El puerto del_ ,Buceo, el camino del Cardal, que lo tencia de zonas desigualment e desarrolladas, desde el punto
une a Villa Restaurac1on y ~l camino de los Propios, que de v ista productivo y en concor dancia co~ , est~ hecho, los
sistemas d e postas r eafirman una vertebrac1on lmeal apoya -
.50
51
de
a ireO:fo- fronteras,- con el sistema- gener~l de corñun1cacio:
da en los núcleos urbanos de mayor desarrollo. A su vez esa
preferencial atención, en el problema de las comunicaci~nes, nes terrestres del país. Es sin embargo evidente q~e la con-
de las zonas de nuestro territorio de mayor valor económico aicionante estratégica ·estim~ con mayor frecuenc~a _l~ _t~::.
inicial, no sólo confirma su situación de privilegio en relación m~lación de proy-;ct~¡ a; ; rreglo Cle fronteras, basados e~ la
a extensos territorios no servidos, sino que promueve, en esa colonizacfón agrícola, que la creación efectiv_a de u_n. e_qmpa-
dirección, la aplicación de toda mejora tecnológica en el cam- miento arquitectónico necesario. El ~sta~o l~beral , i~icia un.a
po del transporte. Las postas en diligencia primero y la red larga serie de comprobaciones de su Ineficacia polibco admi-
ferrocarrilera después, reiteran, con lógicas variantes de de- nistrativa, para la resolución de los problemas de ordena-
talle, la estructura general de los itinerarios de postas a ca- miento territorial v inculados al problema de . fronteras, tan
ballo. Tanto las empresas de postas en diligencia, como las trascendente en la solución del tema en estudio.
empresas dedicadas al negocio ferrocarrilero, buscan, como
medio necesario de asegurar una aceptable inversión, conec- . Aunque potencialmente y con calidad disti,nt~, permane-
tar aquellas zonas del territorio nacional que oferten una cen vi 0erentes las condicionantes de orden econom1co y estra-
clientela estable y en ese sentido no hacen sino confirmar la tégico, serán las primeras las que efect~va~ente inc.iden en
vertebración territorial de los primeros itinerarios de postas la vertebración del territorio en materia circulatoria, dado
a caba llos. Es un proceso de mutua estimulación, que culmi- aue de su eficaz solución depende la vida misma del Estado,
na en nuestro sigl o con las propuestas de los grandes planes cíue puede subsistir perdiendo territor io p~r t~atados ~ por
viales, a partir del plan de Obr as Públicas de 1905. desnacionalización, pero no puede sobrev1v1r sm un mimmo
funcionamiento de sus fuentes productivas, para lo cual los
El desigual desarroI!o del equipamiento arquitectónico sistemas de comunicaciones resultan indispensables.
integral del t erritorio nacional, está históricamente condicio-
nado por el proceso de conformación de la actu al estructura El Administrador General de Correos, Luis de I? ~obla ,
vial, proceso en el cual la relación entre desarrollo económico eleva al Gobierno de la Provincia, en fecha 5 de JUho_ de
y servicios de comunicación, determinó la afirmación de las 1828 ( 4) el primer itinerario general de postas en postillo-
zonas inicialmente más productivas, en detrimento del r esto nes, 'que consta de ocho carreras, ~dvirtiendo que para el
del terr!torio . total arreglo del problema falta func10nar la ~~ansvers~l des-
de San José a Durazno, punto de co~centrac1on del sistema,
Las determinantes fundamentales de la vertebración del que excluye naturalmente a Montevideo. Consta de cuatro
territorio nacional , en relación a los servicios de comunica- postas transversales, cinco incluy endo la propuesta, ~ue une
ción terrestre y a cuático, sig uen siendo, al igual que en e l San José con Durazno, que centrándose en esta ultima lo-
período colonial, de orden económico y estratégico, aunque calidad parten de Canelones, Mercedes -pasando por Paso
las condicionan t es históricas del problema son de distinta ca- del Perdido y Porongos-, Sandú y Melo. Esta estruc-
lidad. Las determinantes de orden económico se vinculan en tura radial se complementa con una segunda estructura
este período a la necesidad de comercializar la producción periférica, que recorre el litoral desde Salto a Las ~ acas,
pecuaria a través del puerto de Montevideo, con la precisión uniendo Sandú, Mercedes, Soriano, San Salvador y V1?oras
ya enunciada para los años del siti o de la ciudad capital. Ello y por la costa platense desde Las Vacas a Rocha un1en~o
conduce, a partir del año 1829, a un ordenamiento periférico Rosario, San José, Santa Lucía, Canelones, Pando, Sohs
y radial , con su vértice en el puerto exportador. Grande y Maldonado. El sistema gener~l. ?e post?s de 1828
se compone en esencia por la yuxtapos1cion de cmco, postas
Las determinantes de orden estratégico, de menor inci- transversales (incluyendo la que parte de San ~o~e), .con
deneia que en la época colonial, se vinculan a la necesidad Durazno como centro y una posta contínua, p~riferica, ,que
de nacionalizar los territorios contiguos a la frontera con· el va desde Salto a Rocha. Sólo Melo, o si se qmere la lmea
~.rasil. En ese sentido se formulan, a lo largo del sig lo XIX, transversal Durazno-Melo, no se conecta directamente con
cuversas propuestas tendientes a localizar a nacionales en las la estr!lctura periférica descripta. (Fig. 16)
zonas fronterizas, promoviendo la creá'Ción de fuentes pro-
ductivas agrícolas. Estas propuestas incluyen servicios de co- El itinerario general de postas principales. '! transve~sa­
municación, que tienden a entroncar esas propuestas d e les del 19 de enero _d~_!829_J>) tiene, en relac10n con el an-

52 53
terior, com? novedades fundamentales la inclusión al siste-
ma ?e la cmd~d de Montevideo y la d isminución en impor- El 11 de diciembre de 1858. se aprueba un decreto es-
tanc.1a de la cmdad de Durazno, que pierde su calidad cen- tableciendo cinco carreras de postas, ( s) que analizaremos
t:~hzadora. Ello es consecuencia inmediata de la incorpora- en este capítu lo, pues no conlleva una variant e tecnológica
e~on. de M~nü~video, princip al centro u rbano de nuestra na- en relación a los anteriores itinerarios. Se mantiene la es-
c:iente Repubhca, a la ,e~tructura general d1:.l Estado, en ca- tructura general de 1832, agregándose una quinta carrera
lidad de su centro pohtico administrativo. Tres son las ca- de postas que conecta Montevideo con Tacuarembó, uniendo
rreras que con forman este sistema de postas a caballo co- Canelones, Sa:\'}ta Lucía, Florida y Durazno, con un ramal a
nectadas en ~anelones, desde donde se unen a Montevideo. Porongos, desde esta última localidad. La carrera de Mon-
La c~rrera litoral conect a Salto con . Montevideo uniendo tevideo a Salto n o sufre modificaciones. La que conectaba
Sandu, ~er~;des, San José, Santa Lucía y Canelones, con la ciudad capital con Colonia, incluye Rosario y se extiende
una denvac10n desde Mercedes a Soriano, San Salvador Ví- por la costa oeste hasta Carmelo, desde donde sale un ramal
boras Y Las Vacas. La carrera de la costa este del Plat~ co- a Nueva Palmira. La carrera que conectaba Montevideo con
necta Santa Teresa con Montevideo, uniendo Rocha, Maldo- Cerro Largo (Melo), pasa ahora por Pando, Solís Chico, con
na.do Y Canelones, con una derivación desde Maldonado a un ramal a Minas y se prolonga de Melo a la frontera bra-
Mmas. La tercera carrera que integra el sistema es central sileña, culminando en la localidad de Artigas, hoy Río Bran-
Y conecta Cer: o Largo con Mont evideo, uniendo Durazno, co. La carrera que conectaba Montevideo con Santa Teresa,
Pcrongos, Florida y Canelones. (Fig. 17) se detiene en Rocha, uniendo Pando, Maldonado y San
Carlos. La variante territorial más importante es la creación
de la carrera central a Tacuarembó, insinuada en el itine-
Este i~inerario de postas en postillones es sustituido por rario de 1829, cuando Montevideo se conectaba con· Durazno,
el establecido por el decreto de febr ero de 1832 (6) 1 en dirección a la ciudad de Cerro Largo. Destacamos dos as-
gado 0 l G , promu -
P r e enera1 en Jefe del Ejércit o Constitucional que pectos relevantes de esta propuesta: la afirmación económica
~~mplementa. la disposición del 8 de febrero del mismo' año, del litoral sur-oeste y el entronque con Río Grande del Sur,
. ) que s.uprime legalmente postas transversales del itinera- Artigas (R.ío Branco) mediante. (Fig. 20)
rio, no v~~ente, del . 5 de julio de 1828 y la posta Salto _
B(F~lla Union, no citada en ningún documento anterior Este it inerario de postas a caballo constituye la máxima
ig . 18) . extensión territ orial de este sistema, que será complemen-
tado, a partir de 1860, con los itineraJ:\ios b asados en las
En este año 1832 se establecen cuatro carreras princi- postas en diligencia, que suponen una mejora tecnológica
pales, que ~e entroncan en Montevideo, cuya condición de importante para la época, tanto para el transporte de pasa-
p~erto comienza a pesar en todo el ordenamiento territorial jeros, que gozan de una mayor comodidad, como para el
vinculado. a las comunicaciones. Dos carreras se dirigen al transporte de objetos. El sistema de postas en diligencia sus-
oeste, tenH~ndo como ;uta común Montevideo, Canelones, tituirá paulatinamente al sistema de postas en postillones,
Santa I:ucia, San Jose, donde se bifurcan dirigiéndose una en un p roceso que !ncluirá en su etapa final, la competencia
a .colonia, que aparece como puerto de salida hacia Buenos en tercería, de un modo de transporte· terrestre m ecánico,
Aires y la otra a Salto, uniendo Mercedes y Paysandú Las muy superior técnicamente: el ferrocarril.
otras dos carreras se dirigen al este de la República t · 1·
do co t , 1 . ' en en-
, mo ramo comun . a ruta que va de Montevideo a So- El sistema de comunicaciones del campo sitiador durante
hs Grande, donde se bifurcan, una hacia Cerro Largo pa- la Guerra Grande (1839 • 1851). El 1merto del Buceo
sando por Minas y la otra a Santa Teresa, uniendo M~ldo­
nado, San Carlos y Rocha. (Fig. 19) En el transcurso de la Guerra Grande se establece, en
torno a la ciudad sitiada de Montevideo,. una serie de equi-
, ~ste itiner~r.io general de postas en postillones de la Re- pamientos urbanos, que por su integración, mediante un ajus-
pubhca se modifica en 1858 y debemos suponer que durante tado sistema de comunicaciones, constituy e una peculiar ciu-
la Guerra _Gran~e su funcionamiento fue muy irregular y dad dispersa territorialmente. Conforman una ciudad en ra-
que excluyo obviamente a la ciudad sitiada. zón de cumplir, en su conjunto, las funciones urbanas ca-
racterizantes del concepto tradicional de ciudad en la épo-
54
55
c:i liberal! aun9~e 5u lo_cal!záciOn.- fenga por -cualidad distfo- B atlle y OrdÓñez. La Ruta de los- Propios vertebra un siste-
tiva· la dispersion. El sistema de comunicaciones es el ele- ma secundario de rutas menores, que comunica territorial-
mento integrador de las distintas funcio~ urbanas afinca- mente el campamento militar del Cerrito con l as inmediacio-
das a lo larg? de un cin~urón que va desde el puerto' del Bu- nes de las líneas de trincheras de la ciudad sitiada y a las
e~? a las qumtas del Miguelete, pasando por Villa Restaura- chacras y quintas entre sí. Utilizamos e l término ruta, por-
cion y por el asent amiento militar del Cerrito. que este sistema de. com~nicaci~n~s terrestres i;o supone n~­
cesariamente la delmeac~on defm1da de una via de comuni-
E l sl5tema --de - comunlca'ciones terre~tres y acuá~icas cación y su correspondiente mej oramiento técnico. Se asi-
del campo sitiador está integrado por el citado puerto del nüla mayormente al concepto de ruta terrestre, propio de la
Buceo, que lo conecta con el exterior vía fluvial y marítima, . colonia y vigente durante el sigl ~ XIX en gran parte del te-
el camino del Cardal, que une el puerto con Villa Restaura- rritorio nacional. El llamado cammo de los Prop10s y sus en,.
ción, centro comercial y administrativo y el camino de los tronques laterales, no constituyen una excepción a esa ;ealidad
Propios, que engarza Villa Restauración, el campamento en materia de comunicaciones terrestres, consecuencia de la
militar del Cerrito y la vasta zona de las chacras del Migue- ausertcia de un significativo estímulo del conjunto de las ac-
lete, donde funcionan los organismos legislativos y judicia- tividades económicas de nuestro país, que promuevq obras
les del Gobierno de Oribe y desde las cuales se abastece de de equipamiento vial.
productos agrícolas el conjunto de la población sitiadora. El
área de influencia de esta ciudad capital dispersa está cons- La vitalidad del sistema de comunicaciones del campo
tituida por la totalidad del territorio nacional, excepto Mon- sitiador está directamente relacionada a las condiciones pe-
t~video, lo cual supone el dominio de la producción p~cua­ culiares del sitio de la ciudad de Montevideo. Se crea en
n a, afectada naturalmente por la crisis derivada del prolon- función de ese hecho histórico y su eficacia es proporcional
gado conflicto. a las necesidades de comunicación de la ciudad sitiadora. Una
vez finalizado el conflicto de poder y a partir de l a Paz de
El puerto del Buceo, establecido en la bahía del mismo Octubre, el conjunto del sistema, pensado y ejecutado pa_ra
nombre, .c ontigua a la bahía de Montevideo en dirección determinadas circunstancias históricas, pierde su esencI.al
este, aunque de menores dimensiones, se transforma en un razón de existir. Concebido el Estado uruguayo nuevamente
centro importador y exportador de productos, que compite como unidad territorial, después de 1851, con la · ciu~ad de
en igualdad de condiciones con el puerto de Montevideo, Montevideo como centro político-administrativo y prmcip~l
equipado inadecuadamente, pese a su privilegiada condición puerto del país, el sistema de comunicacio~es del c:ampo si-
geográfica. tiador comienza a languidecer, en la medida que las ne~e­
sarias funciones que cumplía durante la Guerra Grande, dis-
El puerto del Buceo está · integrado por un complejo minuyen en importancia o simplemente desaparecen como
equipamiento acuático y terrestre: espigón y muelle de _:t1lk::L- ~ - - -
atraque, playa de emb_arco y desembarco, baterías de costa La centralización del sistema de .comunicaciones terres-
con fines de defensa, aduana (conocida hoy con el nombre tres a escala de todo el territorio nadonal, en dirección a la
de Aduana de Oribe), depósitos para productos comerciali- dudad capital, se contrapone a este sistema ocasional, de
zables, para y del exterior y un importante edificio, hoy conformación periférica en relación a la ciudad sitiada. Se
desaparecido, Tribunal de Comercio, que oficia como orga- vitaliza, por el contrario, el cami:io a Maldona?,º • que parti~n­
n ismo de contralor de toda la actividad portuaria. (Fig. 21). do de Montevideo conduce a Villa Restaurac10n, luego Villa
Se conecta a Villa Restauración por el camino del Cardal Unión, en busca del este de la República.
aproximadamente el actual trazado de la calle Comercio, cu-
y a denominación está impactada por. la actividad comercial El pu erto del Buceo languidece hasta su extinción, en
que durante el sitio desempeñó. la medida que el puerto de Montevideo monopoliza paula-
tinamente las actividades de exportación e importación de
El sistema se complementa con la ruta hacia el Cerrito productos. El impor~ante equipamiento del puerto del Buceo
y de allí a las chacras del Miguelete, que coincide aproxima- es lentamente desmantelado y hoy sólo queda la reconstruida
damente con el camino de los _Rr~o~ h~ Buleva!:_José Aduana de ·Oribe.

56 57
NOTAS AL CAPITULO 11

( 1) "El Gobierno de la Provincia establece el servicio de Chas-


ques para el territorio na cional". V illa del Durazno, 7 de di-
ciem bre de 1827. A. G. N. Mdeo., Archivo General Adm i-
nistrativo. Caj a 687. Carp. l.
I. H . A. Publicación 1. 7 . Fascículo 5. F. 2. Mdeo. 1965.
(2) "Reglame nto provisional para las postas de la P rovincia". V i-
lla del Durazno. 11 de enero de 1828. A. G. N. Mdeo. Fon-
do Documental. Ex Ministerio de Gobierno. Caja 776.
I . H. A. Publicación 1. 7. Fascículo 5. F . 3. Mdeo. 1965.
( 3) " Revalidación de la Ley de Indias relativa al Libre Tránsi-
to" . Mdeo. 17 de noviembre de 1840. ALONSO CRIADO, M.
"Cole~.ción Legis}ativa de la República Orir(ntal del Uru-
guay". T. I. 1825 a 1852. Mdeo. 1876. Pág. 44().
I . H. A . Publicación 1. 7 . Fascículo 5. F. l. Md-eo. 1965.
( 4) "La Administración General de Correos somete a l Exmo.
Gob. de la P rov.!!- el itinerario Gral. de Postas de la Prov 11-
Villa del Durazno. 5 de julio de 1828. A. G. N. Mdeo. Archi-
vo General Administrativo. Caja 720. Carp. 2.
l. H. A. P ublicación 1. 7 . Fascículo 5 . F. 4. Mdeo. 1965.

( 5) "Itin erario gen eral de postas prin cipales y tran sversales" .


Mdeo. 19 de enero de 1829. A. G . N . Mdeo. Fondo Docu-
mental. Ex Ministerio de Gobierno. Ca ja 776.
I . H .A. Publicación 1 . 7 Fascículo 5. F . 8 Mdeo. 1965.
(6) "Decreto estableciendo cu atro carreras prin cipales de Pos-
tas". Mdeo. Febrero de 1832·. A. G . N. Mdeo. Fondo Docu-
mental. Ex Ministerio de Gobierno. Caja 825.
l. H. A. P ublicación l. 7. Fascículo 5 . F. 12. Mdeo. 1965 .

( 7) "Postas transver.sales que deben suprimirse". Mdeo. 8 de f e-


brero de 1832. A. G. N. Mdeo. Fondo Documental. Ex M i-
nisterio de Gobierno. Caja 825.
I.H.A . Publicación 1.7. Fascículo 5. F. 10. Mdeo. 1965

59
(8) "Prórroga por cuatro años del contrato entre el Sr. Atanasio
Lapido, asentista de postas, y la Administración General de
Ci>rr-eos. Incluye itin-erar10 de las 5 carreras principales".
Mdeo. 9 de diciembre de 1858. A. G. N. Mdeo. Fondo Do-
cumental. Ex Ministerio de Gobierno. Caja 1093.
l. H. A. Publicación 1. 7. Fascículo 5. F. 14. Mdeo. 1965.

"Decreto estableciendo cinco carreras de postas principales".


Mdeo. 11 de diciembre de 1858. CARAVIA, A. "Colección
de Leyes, Decretos y Disposiciones de carácter permanente" .
Mdeo. 1859. T. l. Pág. 536.
I.H.A . Publicación 1.7 Fascículo 5. F. 15 .. Mdeo. 1965.

60
61
\...-.., ...... .........
.) ,
\
\

'- ,_ r

""Km

11 1111 111111!'>1- $
olO~'°IO'IOO 150 200Km

Fig. 17 - Interpretación gráfica del itinerario de postas en postillones del 19 de enero de 1829.
Fig . 16 - Interpretación gráfica del itinerario de postas _,, postillones del 5 de julio de 1828.

63

62
100 Km
O XI 40 IO tO 100 lSO
010<I050t0'DO
'"'

Fig. 19 - Interpretación gráfica del itinerario de posta~ en postillones del 8 de febrero de 1832.
Fig. is - Interpretación gráfica de la disposición del 8 de febrero de 1832 suprimiendo postas
transversales. '

65
64
...'I ,.
'l

~¡ o
·::;
.e
o
u:;
CD
~

a,
""
CD
~

ci
Q)
<..>
::>
al
-¡¡;
"O
o
t:
Q)
::>
o..
-¡¡;
"O


Q)
e:
Q)
en
"'
.2:

Q)
c.
!!?
Q)
o..
· t ~I

N
~• en
u:

0 10 .co 50 to 100 ,,. ZOO km

Fig. 20 - Interpretación gráfica .del itinerario


.. . de postas en po stillones del 11 de diciembre de 1858.

66 67
CAPITULO 111

HISTORIA DE LAS COMUNICACIONES


EN LA REPUBLICA: DESDE LA PINALIZACION
DE LA GUERRA GRANDE HA$TA LA PRESIDENCIA
DE LATORR~ (1851 • 1880)

Los medios de comunicación

En el transcurso de este lapso de tres décadas, caracteri-


zado por una efectiva aplicación de la ideología liberal, se in-
troducen importantes aportes tecnológicos en los medios de
comunicación, originarios priµcipalmente de Inglaterra y de
Estados Unidos de Norte América e incorporados posterior-
mente a nuestro medio, a impulsos de la estimulación de la
inversión privada, -mediante el sistema de concesiones. Du-
rante este período en estudio, las concepciones del liberalismo
superan las trabas originadas por la supervivencia de los mo-
dos de pensar heredados de la época colonial, que marcaran
profundamente los primeros decenios de la ºRepública, en l a
medida que el Estado consolida . progresivamente su dominio
en la totalidad del territorio nacional. La consolidación pau-
latina del poder centralizado en Montevideo, se realiza en el
marco de un proceso dialéctico, entre las exigencias de una
necesaria centralización del poder político, que responde a
necesidades nacionales y la vocación autonómica _de los de-
partamentos del interior, asentada en el prestigio y la influen-
cia del hacendado caudillo, fiel representante de los intere-
ses locales, que no son siempre coincidentes con los intereses
nacionales. A partir de Varela y Latorre el liberalismo, en su
concepción ortodoxa, estará condicionado y en consecuencia
limitado, por la aplicación de los nuevos conceptos proteccio-
nistas del Estado, que tienden, en última instancia, a la defi-
nitiva consolidación del poder político centralizado, en detri-
, mento de las autonomías localistas, sin que ello signifique la
desaparición del proceso dialéctico aludido.

69
En América del Sur dieciocho años después, se comien-
Postas en diligencias za ·1a construcción de la 'línea ferrocarrilera que unirá Lima
con El Callao, introduciendo en nuestro continente los. modos
·mecánicos de comunicación.
El 15 de mayo de 1860 se fir~a el primer contrato de ·
postas en diligencias, que sirve, en base a un ordenamiento En nuestro país, el primer proyecto atendible · de cr~a­
de carreras, el territorio nacional ubicado al sur del Río Ne- · ción de una línea vial servida por locomotoras, es pr~mov1do

nas Orientales 1 y se complementa, a escala de todo el terri-


g~o. El. servici ~ se contr'ata con la "Compañía de Mensage- por un súbdito inglés, John Halto.n _Buiggéln, e!1' el an?, 1860.
Propone unir la ciudad de Montevideo con Villa Umon, lo-
torio nacional,_ con . el sistema de postas en postillones, que calidad donde proyecta trasladar el mercajo de aba_sto de Mon-
sigue monopohzando, desde· el punto de vista: técnico las co tevideo, ubicado ent onces en la llamada Plaza T remta Y 1:res,
municaciones terrestres al norte del citado río. ·En lo~ sucesi- en las inmediaciones de la ciudad capital. El proyecto tiene
vos contratos .que se conforman entre . el Estado y empresas por objetivo fundamental el t~ansporte . de productos., entr_e
P.nvadas, el sistema de postas en diligencias· subroga progre- Montevideo y Villa Unión, mediante el citado f~rrocarnl, evi-
sivamente al antiguo sistema de postas a caballos, llegando. tando el arribo de las carretas a una z_ona contl?ua a Monte-
al c_ontrato del ~ño 1873, con un servicio ~e diligencias cen- video. Esta propuesta no t iene andam1en~o a nivel gu~e~na­
tralizado en la ciudac;l. capital, que cubre generosamente todo mental, al igual que un proyecto de siI?ilares caracter;sticas
el territorio de la República. y de la misma época, elevado por ·el cmda~ano frances Eu-
genio Penot, proponiendo una línea ferrocarrilera entre Mon-
Este proceso de sustitución de las postas . en postillones, tevideo y Paso del Molino.
P,ºr. el de l~s postas en diligencias, significa un aporte tecr · -
log1co considerable, en beneficio del usuário, que dispone de En 1866 el .gobierno otorga a Senén Rodríguez ~na con-
un medio de comunicación terrestre de mayores comodidades cesión ferrocarrilera para unir Montevideo c?r;i la cmdad de
Y de mejor defensa ante las inclemencias de nuestro variable Durazno, solicitada tres años antes. Esta. solicitud de conc~­
clima. Se mantiene, sin embargo, la inseguridad individual sión promueve la formación de u?ª. . e¡:npresa, "Ferro~arril
del viajero, ante la eventualidad cierta del ataque sorpresivo rentral del Uruguay" integrada inicialmente con capitales
p~r los "salteadores de caminos'', oficio ejercido durante el ~ruguayos. Otorgada la concesión se inician. rápidamente ~as
Sig_lo ~IX, a lo. l~rgo .Y anchd de nuestro país, amparado por obras de su primer tramo, que une Bella Vista con Las Pie-
el ineficaz dom1mo de la campaña por el aparato de seguri- dras, tramo que se inaugura en el año 18.~9. La empresa fra-
dad del Estado._ . · casa económicamente y para la construcc10n dd segundo tra-
mo . que une Las Piedras con la ciudad de Canelones, debe
. El sistema de transporte terrestre organizado en diligen- rec~rrir a un contrato con l a Compañía Baring Br?thers, de
c1 a~, por tratarse de un mecanismo que exige un manejo más capitales ingleses, con sede en Londr~s. El fe~r~carnl llega en
delicado que el que supone la primitiva carreta orgahizada 1872 a Canelones, pero ya se ha iniciado el rapido pr?ceso de
E-n caravanas, promueve un limitado mejoramiento ·de las ru- desnacionalización de los capitales aplicados al negoc10 ferro-
tas, en particular en los accesos a los núcleos urbanos y la carrilero, consagrada en 1876 con la f~;mación de la empre-
construcción de algunos puentes cercanos a las casas de pos- sa "The Central Uruguay Railway Ltd .
tas de mayor jerarquía.

Primeras líneas ferrocarrileras


La incorporación a nuestro medio del ferrocarril _con?~i-
En 1830 se inaugura en Inglaterra la primera línea ferro- 1. uyeun cambio fundamental en los m?d,os ~e comun~~ac1on
carrilera, cuando la locomotora de Stephenson conecta Li- terrestre, sólo comparable al que producira la mtroducc1on d~l
automóvil a comienzos de nuestro siglo. Luego de una serie
verpool con Manchester, incorpora ndo un revolucionario sis-
de p royectos de alcance muy limitado o de excesiva ambición,
t ema mecánico, a los milenarios modos de comunicación te-
rrestre en base a la tracción a sangre. la propuesta de Senén Rodríguez, avalada por el ~stado, abre
el camino a un conjunto de solicitudes de conces10nes ferro-

70
71

carrileras, que servira:o de apoyo al actual sistema ferrovia- Plata; que inéluye la instalación- de nuwerosa·s boyas lumino-
. rio concebido como tal a partir de la ley fundamental de 1884, sas y la construcción de los principales faros actualmente
que inscribe las iniciativas privadas en el marco de una con- existentes en la costa sur de nuestro territorio. Estas obras
cepción sistematizada, planificada a escala regional. de mejoramiento, que atienden a una mayor seguridad en el
transporte acuático, se complementan con la realización de
El modo de comunicación terrestre mediante ferrocarri - obras de abrigo y' dragado, a los fines de ampliar las posibi-
les es sistematizado en la ley ferrocarrilera del 27 de agosto lidades de navegación en los ríos y arroyos interiores, particu-
de 1884, reglamentada por decreto del 3 de setiembre del larmente en aquellos que desembocan en los dos grandes ríos
mismo año. Esta ley ferrocarrilera fundamental es completa- Iírtiítrofes: Uruguay y Río de la Plata. Estas operaciones de
da por las leyes de 19 de julio de 1886, 30 de noviembre de abrigo y dragado incluyen el mejoramiento de las condicio-
1888 y 6 de setiembre de 1889, que en conjunto establecen nes de navegación del río Uruguay, en las prox imidades de
los criterios de ordenamiento territorial en la materia, que las dos ciudades más importantes de. nuestro litoral: Paysan-
regirán el proceso posterior de construcción de la red ferro- dú y Salto.
vi_aria nacional.
En el conjunto de las obras realizadas, dado que muchas
Los modos de comunicación acuática fueron las propuestas que no se concretaron, sobresalen, por
su perduración y jerarquía edilicia, la construcción del siste -
Durante el período en estudio se generaliza el vapor co- ma de faros, equipamiento imprescindible para una adecuada
mo modo de t ransporte acuático, preferentemente para los n¡¡ivegación en el estuario platense, dado que ofrece las nece-
cruces oceánicos. El velero sigue igualmente compitiendo con sarias referencias para un tránsito fluvial sin riesgos mayo-
los vapores, siendo paulatinamente desplazado de Iás gran- res. Ya en 1802 se inicia el largo proceso de· construcción del
des rutas, en un proceso que llega hasta principios de nues- faro del Cerro de Moñtevideo, que culmina en 1907, indepen-
tro siglo. diente de las mejoras~ técnicas 'posteriores en su sistema de
ilumi!?-ación. Entre 1818 y 1828 se construye el faro de la
El aporte tecnológico más importante del período se ve- Isla· de Flores. El prime!"-·faro de Colonia data de 1828 y el
rificará en, la estructura de los medios de transporte acuático : existente de 1857. El primer pontón-faro del Banco Inglés sé
la madera, material tradicional en la construcción de barcos instala eri 1857. Entre este último añ:o y 1881 entran en
comienza a ser sustituida por el acero. La construcción d~ servicio lÓs "faros de Punta del Este (1857), Isla de Lobos (1858
barcos de acero, se asentará definitivamente a partir de~ 1879, y ,,.el, existen~e en 1906), La Pánela (1866), La Paloma , luego
año en el cual comienza su aplicación en la marina mercante. denominado Cabo de Santa María (1874), Punta Brava, luego
denominado Punta Carreta (1876), Farallón (1876) Maldonado
Si en la primera mitad del siglo pasado observamos co-' o José Ignacio (1877) y Cabo Polonio (1881). Hacia fines del
mo aporte tecnológico fundamental, la incorporación del 'mo- período en estudio fpncic;man ya 12 faros en la costa oriental,
do mecánico de impulsión, en competición con el milenario en un ordenamiento que ,c ubre la totalidad del litoral platen-
sistema de velámenes, independizándose de esta forma el se y que incorpora el 'sistema de faros argentinos, en la medi-
problema del transporte acuático de las condiciones climatéri- da que las comunicaciones acuáticas entre Montevideo y Bue-
cas, · en la segunda mitad constatamos como renovación tec- nos Aires adquieren mayor importancia a nivel regional y
nológica relevante, la sustitución de las maderas por el acero constituyen escala obligada en la navegación transatlántica .
en la construcción de los barcos, hecho impulsado inicialmen-
te en las marinas de guerra, por la mayor resistencia de este El sistema de muelles en la Bahía de Montevideo
último material a los impactos de artillería y extendido pos-
~eriormente al transporte acuático de mercaderías y pasa- Durante el siglo pasado, como consecuencia directa del
. Jeros. pensamiento liberal aplicado a las actividades comerciales ,se
promueven mejoras tecnológicas en las formas de embarque
En el transcurso del siglo pasado se organiza un comple- y desembarque de productos y personas en la bahía de Mon-
. jo sistema de señal~~i~t~~del río Urug~ay y del Río de la tevi~eo. Las misma~ res1J.lta!l de la ap!i~aciQ.ri._de la iniciativa

72 73
privada, en particula_r de aquellos que poseen capitales in- La introducción de las telecomunicaciones .
vertidos en las actividades de exportación eimportación de
productos o en el negocio del transporte marítimo de pasaje- Pocos años después de firmada la Paz de Octubre, se rea-
ros, incluido el comercio de inmigr antes. liza en Montevideo el primer ensayo del sistema telegráfico
eléctrico, que -desde 1835 se incorpora como posibilidad a los
modos universales de comunicación de ideas, sistema acorde
A part!r de la finalización de la Guerra Grande se cons- con las renovadas exigencias _de la nueva sociedad industrial.
truyen varios muelles de madera que penetran en la b h '
buscando una mayor profundidad de las aguas, evitand~ ~~~ Las experiencias de Morse, que en 1844 instala el primer
esos puntos el .uso d~ carretas y jardineras, utilizadas enton- telégrafo eléctrico entre dos ciudades norteamericanas, Balti-
ces para es.e m1.smo f~n. Estos muelles de madera son equipa- - more y Wáshington, la aceptación universal del revoluciona-
rio sistema y de su nuevo lenguaje, el código Morse, la ins-
d?s con primarias gruas de levante, para efectuar las -opera-
c10nes de carga y de descarga, hacia o desde las bodegas de talación del primer cable telegráfico submarino, tendido en-
los buques de menor calado amarrados al muelle 0 de l~s tre Dover y Cálais, uniéndo Gran Bretaña con Francia, que
barcazas que efectúan el trasborde de productos desde los comienza a funcionar en 1851, la generalización del uso de
los cables telegráficos submarinos, salvando ríos, mares y
b~ques de mayor calado, anclados lejos de Ja co~ta. Simul- océanos, _ comunicando continentes, trasladando noticias en
taneamente el ya descripto sistema de sucesivos trasbordes
tiempo increiblemente - corto, he~ho inimaginable pocos años
desd~ y hacia l~s buques anclados en la bahía, playa median~
te, sigue efectuandose hasta los primeros años de nuestro si- antes, constituye -el apprte tecnológico más importante en la
historia de la comunicación de ideas, desde la invención de
glo, cuando se inauguran las obras del puerto de Montevideo.
la imprenta.
El avance progresivo de las actividades portuarias, acorde
con el mayor desarrollo productivo del país, pone en el primer En 1865, diez años después del primer ensayo realizado
plano de las preocupaciones de los hombres de negocios, la ne- en Montevideo, se otorga por ley la concesión de privilegio
cesidad de promover por el Estado la construcción de un gran para el establecimiento de una línea telegráfica submarina
puerto en la bahía de Montevideo. La entidad de las inver- entre Montevideo y Buenos Aires. Un año después, se inaugu-
siones que tal obra supone, escapa a la efectiva disponibilidad ra el tendido de un cable telegráfico submarino entre Norte
del capital privado nacional, renuente, por otra parte, a rea- América y Europa, océano Atlántico mediante. En 1875 se
lizar grandes inversiones en obras de dudosa productividad otorga la concesión para · el tendido de un cable telegráfico
inmediata. Será recién en el último cuarto del siglo pasado submarino entre Montevideo y Río de J aneiro. Al año si-
que el Estado tomará la iniciativa en este problema, tan im- guiente la Brazilian Submarine Cable Comp . .tiende un ca-
portante para la economía del país, reservando para sí la se- ble telegráfico submarino entre Río de J;meiro y Europa ; si-
lección del proyecto, adjudicación de la obra y contralor de multáneamente el Telégrafo Oriental comunica Montevideo
la ejecución de la misma. Ello no implica un ap~rtamiento con Río de Janeiro. En 1875 la Western and Brazilian Tele-
de las normas liberales, en relacipn al meca·n ismo de llamado graph une telegráficamente a Montevideo con Brasil y Euro-
a ofertas para la realización de la&. obras por empresas priva- pa. En 1876 se comunican mediante el sistema telegráfico
das, nacionales o extranjeras, propio de la ideología liberal. Salto con Concordia y Paysandú con Colón, cruzando el río
Uruguay, ejecutándose las obras otorgadas por concesiones,
en los años 1873 y 1875 respectivamente.
En el lapso que estamos analizando, las mejoras tecno-
lógicas dignas de mención, en la estructuración portuaria del La extensión del sistema telegráfico eléctrico en el te-
· país, se limitan a la bahía de Montevideo y se resumen, en rritorio nacional, se verificará conjuntamente con la cober-
definitiva, a la generalización del uso de muelles de madera tura de nuestro territorio por el sistema ferrocarrilero. Te-
y un equipamiento primario, en base a grúas fijas, mejoras niendo por centro la ciudad capital, el tendido de la red te-
tecnológicas que conviven con los modos portuarios her eda- legráfica acompañar~ la instalación de la red vial ferrovia-
dos de la época colonial.

74
75
ria. Ferrocarril y telégrafo, apuntalados ambos financiera- claridad a la ideología liberal sustentada por el Estado uru-
mente por· capitales britá~cos, c,ubren paulatinamente el te- guayo a partir de su afianzamiento institucional, una vez
rritorio nacional, atendiendo:preferencialmente las necesida- finalidada la Guerra Grande. Esa cqncep~ión _liberal, ~plicada
des y prioridades establecidas en las leyes ferrocarrileras de a la problemática de las com~n~cacion~s,. impl~ca camb1?~ sus-
los años 1884 a 1889. La red telegráfka de los ferrocarriles tanciales en el enfoque jund1co-adnumstratrv:o, mod_1f1cato-
será, en el orden de las comunicaciones . internas, 1a trama rios en lo sustantivo de la postura del · Imperio Espanol du-
primaria, de salida, del actual sistema telegráfico nacional. rante la colonia y del enfoque de la República durante .l?s
primeras décadas del Siglo XIX. En esta n~eva f~r~ulac1~m
El segundo gran aporte tecnológico del siglo pasado, en de la filosofía de Estado importan, por su directa mc1dencia,
el campo de la comunicación de ideas, es la instalación del las innovaciones tecnológicas, particular.mente ei:, los modos
sistema telefónico. de comunicación terrestre, así como la mtro_ducc1on en ~u~s­
tro país de las telecomunicaciones, modahda~ tecnolog1ca
A partir de los ensayos de Graham Bell, inventor del novedosa y por tanto no prevista :n e} engranaJe del ordena-
sistema y de la instalación, bajo su iniciativa y dirección, de miento legal relativo a las comumcac1ones.
la primera red telefónica en Chicago, en el año 1876, se ini-
cia un acele.r ado proceso de difusión de esta segunda variante
.de las . telecomunicaciones, o, como se las denominaba en la Durante el transcurso de los decenios yoster~ores ª.~a Paz
época, de las comunicaciones instantáneas; Bastaron menos de de Octubre, se conforma el concepto de v1a ~e cir_culac1on, es-
dos años para que en Mont'evideo se realizara el primer en- trechamente vincula.do a la idea de un eqmpam1ento t~rres­
sayo . del t.eléfono Bell y ya en enero de 1879 ·se establecen tre fijo, en oposición al concepto de ruta . terr;s~re variable,
comunicaciones telefónicas entre Montevideo y Canelones, de acuerdo a las cambiantes condiciones chmatencas Y al co-
mediante la red instalada por la compañía Platino-Brasilero. nocimiento del lugar por el baqueano, típico del I?odo de
circular en la época colonial y en los primeros . de_cen1os de la
En 1883 se firma la convención entre Uruguay y Argen- República. La introducción del sistem~ ferro:r1an?: que por
tina para establecer comunic'aciones telefónicas directas entre su propia naturaleza exige un equipamiento vial flJO Y la n~­
Montevideo y Buenos Aires, que se concreta en 1899 con el cesidad de mejoras permanentes en las rutas t~:restr_es mas
tendido del cable telefónico correspondiente. transitadas a los fines de su mejor uso por las d1llgenc1as, son
fal'tores te~nológicos que inciden notoriamente en la confor-
En 1882 se. funda la Compañía Telefónica de Montevideo mación del concepto actual de vía de circulación.
y en 1884 la Compañía Telefónica del Río de la Plata. En 1887
se registran ya más de 2 . 000 abonados telefónicos en la La delimitación de una estructura vial caminera o ferro-
ciudad de Montevideo. En 1891 comienza a funcionar la em- viaria, supone una definición previa ~el carácter de s~ pro-
presa telefónica La Sanducera, en la ciudad litoraleña de Pay- piedad, deslindándose en consecuencia extensas franJas t;-
sandú, pionera _de las actividades comerciales telefónicas en rritoriales, que se caracterizarán legalmei:ite_, P?;' su u~o pu-
el interior de nuestro país. blico, como propiedad del Estado. Esta dehmltac10? p:ecisa de
A diferencia de las comunicaciones mediante el telégrafo, la propiedad pública, para el uso de las comumcac10n~s te-
que se desarrollan ampliamente en el lapso analizado en · este rrestres conlleva una afirmación del derecho a la propiedad
capítulo, las comun.icaciones mediante el teléfono cumplen, privada' concordante con la filosofía liberal en ese campo. E~
desde 1878 a 1880, una primera etapa de experimentación, derechd absoluto a la propiedad privada del suelo, no estara
que servirá de apoyo a su rápida expansión en nuestro medio, ahora limitado por la imposición de librar el paso a los ca-
a partir de las dos últimas décadas del siglo XIX. minantes, a los fines de acortar distancias o de buscar pasos
m ás accesibles.
Condicionantes jurídico administrativas El modo de circular terrestre deberá, por el c?ntrario, ate-
nerse a la estructura vial pública, ya sea est_a camm,er~ o ferr~­
La estructura legal condicionante del problema de las viaria. Este proceso de deslinde de la prol?~edad publica ?~ ª
comunicaciones, durante el período en estudio, responde con privada, independientemente de la aprobac10n de las especificas

76 77
disposiciones legales que lo confirmen, se afirmará en los he- concesiones, otorgadas por el Estado a proponentes privados,
chos, en la misma medida que se conforma la est;uctura vial promotores de obra pública. En este último caso la actitud
caminera y ferroviaria, a escala del territorio nacional, en un del Estado es la de estimular la inversión privada, mediante
la,rgo proc~so que abar?ª la segunda mitad del siglo pasado y la concesión de determin adas ventajas económicas, con el fin
aun los primeros decenios de nuestro siglo. Mientras t anto en de promover la realización de aquellas obras de uso público,
las áreas de insuficiente equipamiento, particularmente e~ el cuya ejecución no supone ganancias' importantes para el in-
territorio noreste del río Negro, la costumbre heredada de la versor de capitales. Ambas respuestas del Estad o, en su rela-
sociedad colonial, de esencia patriarcal, sustituirá esa ausencia ción con la' iniciativa privada, son acordes con el espíritu li-
de una _red caminera abundante y adecuada, por la cesión beral de la época y se diferencian sustancialmente, en con-
voluntaria del hacendado del derecho de paso y aún de es- cor dancia con la respuesta afir mativa o negativa del capital
tadía transitoria. privado, ante los requerimientos de la necesaria ejecu ción de
obras públicas, imprescindibles para la afirmación y desarro-
En relación a la navegación de los ríos interiores en el llo de la economía nacional. La incent ivación de la inversión
lapso en estu~io, se afirm~,, mediante disposiciones leg~les, el privada, mediant e la a djudicación de concesiones especiales,
concepto de hbre navegacion de los ríos interiores de la Re- resulta, en última instancia, de la ausencia de una respuesta
pública, consagrándose mediante el derecho una precisa pos- positiva de la iniciativa privada, para la realización de la obra
tura de.l Est~do, ap~ya.da en claras bases ideológicas, derivadas pública. Es la respuesta del Estado liberal a un mercado in-
de la ülosofia cconom1ca liberal sustentante. Nada tan afín al versor interno r etraído y limitado a aquellos negocios, parti-
liberalismo económico, como la libre comercialización de los cularmente los vinculados a la producción y comercialización
p~cdi:ctos~ competencia mediante, por las rutas marítimas y de productos pecuarios, que aseguren un fácil rédito, sin ma-
r'.o~ 111ter10r~s n~vegables. Ello se complementa con el prin- yores riesgos.
c1p10 de ~eciproc1da?, entre las naciones que aceptan las re-
glas del Juego del hbre comercio. Esta actitud del Estado es
opuesta a la existente durante el período colonial aún duran- La promoción de la obra pú blica, aplicada al equipa-
t~ la dina~tí~ borbónica, inspirada globalmente e~ los princi- m iento necesario en materia de comunicaciones, se entron-
pios econom1cos del mercantilismo español. En Jos decenios ca con el concepto de integración regional, en la medida que
últimos de la dominación española, bajo la égida de los Bar- esos capitales promocion ales se desnacionalizan y son susti-
bones, la aplicación de los principios del mercantilismo en tu idos p or inversiones de capitalistas extranj eros, iespecial-
su versi.ón hispánica, es atenuada, por vía de excepciones: pe- mente británicos, cuyos intereses se extienden fuera de fron-
ro de mnguna manera descartada como concepción económica t eras. La subr ogación del lim it ado mer cado inversor nacio-
general del Imperio. nal por poderosas empresas ex t ranj eras, conlleva, por ex-
tensión, la complem entación del temprano concepto de pla-
La coherencia de la concepción del Estado liberal en el nificación nacional en el campo de las comunicaciones, con
campo de la? comun!caciones es comprensible, en la medida el de integración regional, coincidente con las amplias áreas
que se aprecia el cara~te~ compleme_nta~i,o de sus dos concep- de acción de esas empresas, que superan los estrechos límit es
tos .fundamentales: v1as de comumcacion terrestres fijas y fronterizos de nuestro país. Ej emplo notorio de ello lo cons-
~es~rnd.adas de ~a propiedad privada, para su uso público sin tituye la integración regional del sistema ferroviario ur u-
hm1tac10nes y hbre navegación por la red fluvial interior en guayo, con el sistema ferrov iario sudamericano.
el marco de un régimen de reciprocidad entre las naci~nes
usuarias. El último aspecto q ue es necesario destacar, en la estruc-
tura legal que se conforma en t or no al p roblema de las co-
municaciones, a partir de la fi nalización de la Guerra Gran -
. L.os ~~s mecanismos :iu~ el Estado liberal utiliza para la de, es el llamado problema de fronteras. Derivado directamen-
ad1u.d1cac1on de I~ obra publica, en este caso aplicada al equi- te de las obligaciones d e Estado cont raídas durante la Gue-
p~m~ento necesario para las comunicaciones son: la licitación rra Grande, implica una amenaza cierta a la efectiva sobe-
publ.ica o llamado de precios, en el régimen de libre compe- r anía, en la franja territorial lindante con el Brasil. Concien-
tencia, dentro del sistema de la oferta y la demanda y las tes de este hecho, de imprevisibles derivaciones históricas,

iH
79
diversos ciudadanos vinculados al quehacer de gobierno, pro- guerra, es un acto inherente a la calidad liberal del sistema
ponen una serie de proyectos tendient~s a afincar, e~ la ci- social republicano.
tada franja territorial fronteriza, a nacionales, asegurandoles La Ley de Vialidad de 1865, al precisar el deslinde de
el sustento, mediante la creación de colonias agrícolas. Las la propiedad pública, de la propiedad _privad~ del ~';1elo,
diversas propuestas elevadas al gobierno, abarcan extensas afirma simultáneamente el concepto de via de circulacion y
áreas del territorio nacional y comprenden la realización de el pleno derecho, sin obligaciones de paso, a la propiedad
obras viales camineras o ferrocarrileras, que vertebran la lo- privada.
calización de los colonos y en algunas de las propuestas se
incluyen obras de canalización en la cuenca de la laguna El 17 de julio de 1875, diez años después, se aprueba,
Merim. por el mecanismo de la ley, el Códi~o Rural, ( 2 ) revisado e.n
1879 y que rige, sin mayores alterac10nes, hasta la ley modi-
El equipamiento arquitectónico relativo a las comunica- ficatoria del 14 de junio de 1941. El Código Rural de 1875
ciones se transforma, en las citadas propuestas para el arr e- contiene disposiciones. sobre clasificación de los caminos de
glo de fron teras, en una herramienta a u ti lizar por el poder la República, reafirmatorios de las nor~a~ técnica.s aproba-
p úblico, a los fines de resolver un problema político de so·- das en la llamada Ley de Deslinde. Asimismo legisla sobre
beranía en base al afincamiento de colonias agrícolas, inte- el establecimiento de vías ferrocarrileras, recogiendo en su
gradas 'territorialmente mediante s istemas de comunicación articulado la presencia progresiva y beneficiosa para ~os .i?-
terrestres y acuáticos. tereses de la campaña, de este nuevo mo?? de comun~c~c10n
terrestre. Es importante destacar la creacion de la pohci~ de
caminos, para la defensa de los intereses de la comunidad
Formulación del concepto de vía de circulación. y del Estado, ante la interferencia de los po~e~dores de la
tierra, que no aceptan o dificultan el. establec1m1ento de ca-
El proceso de formulación del concepto de vía de circu- minos públicos que crucen sus posesiones.
lación terrestre, caminera y ferroviaria, sustitutivo del pre-
cedente concepto de ruta terrestre variable, es registrado le- En este mismo año el 6 de agosto de 1875, al influjo de
galmente, mediante una serie de disposiciones . jurídicas .. , a la política proteccionist~ de Pedro J. Varela, afirmada. ,luego
partir del año 1865, cuatro años antes de la. , 1naugurac1~m por Lorenzo Latorre.' se aprue.ba la L~~ de exoneracion _de
del primer tramo ferroviario que une la Estac1on Bella Vis- gravámenes impositivos a la importacion de alambres para
t a en Montevideo con la Estación Las Piedras, en la loca- cercos, conocida por la denominación de Ley de . , Alambra-
'
lidad '
del mismo nombre. mien to. (a) El interés del Estado en la promulgac10n de esta
ley está dirigido a instrumentar una rápida y ~conómica. so-
El primer acto de gobierno en ese sentido es la. ll~ma­ lución a la definitiva delimitación de las propiedades pnva-
da Ley de Deslinde, que es en rigor una Ley de Vialidad, das entre sí y al deslinde de estas últimas con las J.rai;ijas
( 1 ¡ donde se establece no sólo el deslinde de los caminos en territoriales de propiedad pública, que enmarcan la r,ac1e~­
la República, sino además una serie de d isposiciones t écni- te red vial caminera y ferroviaria, con la int enc'· Ón de evi-
cas relativas a su construcción, incluyendo su clasificación tar, o por lo menos aminorar, los múltiples conflictos de po-
en caminos nacionales, departamentales y vecinales, con un sesión efectiva del suelo.
ancho de 43, 26 y 17 metros respectivamente., Es promulga-
da el 26 de mayo de 1865, pocos meses despues de aprobada La Ley de Deslinde y Clasificación de Camin·1s, el Có-
la Ley de abol ición del uso obligatorio de pasaporte, para digo Rural y la Ley de Ala~bramiento_, constituyen disposi-
circular en el territorio de la República (24 de febrero de ciones legales complementarias, que afirman, desde el , pun-
1865), que consagra la libertad de tránsito de las personas to de vista jurídico administrativo, el concepto de v1a de
en los límites del territorio nacional, consecuencia directa circulación base del ordenamiento territorial de las comu-
de la distensión político-militar. L a libertad de tránsito de nicaciones 't errestres en la República, cuyo equipamiento ar-
pérsonas en el territorio nacional, varias veces suspendida quitectónico se ejecuta preferencialmente a partir del últi-
por imposición de la inestabilidad política y las acciones de mo tercio del siglo pasado.

80 81
Formulación del concepto de libre El 26 de junio de 1854 se aprueba una ley inicial de or-
navegación de Jos ríos interiores denamiento legal en esta materia, estableciendo la libre n a-
vegación en los ríos del área territorial uruguaya, q ue res-
La cuenca fluvial platense sirve a la t otalidad de los ponde a la orientación liberal m ás ortodoxa: ( 4 ) "Quedan
territorios de Uruguay y Paraguay y a una parte impor- abiertos a los buques y al comercio de todas las naciones, los
tante de los territor ios de Brasil, Bolivia y Argentina. Su ríos nave.1tables d e toda la República".
ab':1ndante red a cu ática se extiende en abanico, a punto de
sahda del estuario platense, totalizando 4. 000 Kmts. de cur- El 6 de junio de 1860, en el mismo año que se aprue-
sos navegables. ban la ley y el decreto de Reglame.ntación del .Cabotaje Na-
cional (20 de junio de 1860), s e dispone, mediante decre~o ,
Ya en la época colon ial, a partir de la orientación que la prohibición de la navegación de embarcaciones ext~a~Je­
en el campo comercial promueve la Casa Borbónica, la cuen- ras en los ríos Cebollatí, Tacuarí y O limar. ( 5 ) Esta limita-
ca fluvial p latense adquiere cierta importa ncia, dentro del ción a la libre navegación de los ríos interiores en la cuen-
esquema mercant ilista español, por la vía de excepciones, ca de la LagunP Merim, claramente dirigi~a a . las embarca-
mediante la adjudicación de permisos de comercio y de co- ciones de bandera brasileña, es consecuencia directa del ~n­
rreo. Los permisarios comienzan a penetrar profundamente t es citado problema de fronteras y constituye una medida
en el sur del Nuevo Continente, por la rica cuenca platense, concreta de defensa de la soberanía nacional, amenaza ·~a ~n
antes no explotada adecuadamente. el ámbito de la efectiva posesión y u sufructo del terntono
colindante con el Brasil. Ya señalamos anteriormente el de-
Con el advenimiento del liberalismo, bandera política terioro de la economía nacional, como consecuencia del pro-
común en la lucha emancipadora, la importancia comercial longado conflicto político-militar .entre el gobie~no de l~ De-
de la cuenca fluvial platense pasa a primer plano, en la misma fensa y el Gobierno de Oribe, s1g11ado por la mgerenc.1a de
medida que el concepto de monopolio comercial y su resul- varias potencias extranj eras, en p~rticular, P?r su dir~cto
tante instrumental el monopolio de tránsito en las rutas apoyo a uno y otro campo, de Brasil y' Argentma res~~c t1 va­
a cuáticas, es sustituido por la ·concepción liberal de libre co- ment(·. Los compromisos resultantes fueron en. detument o
mercio y de libre navegación de la red fluvial americana. de la economía uruguaya y en beneficio del prmcipal pres -
Es por ello que la política que sobre este punto desarrolla t atario: la nación norteña. Los acuerdos económicos sig nados
el Estado Oriental, a partir de la P az de Octubre, sólo es por el gobierno uruguayo implicaron sustantivamente una
comprensible, si la enmarcamos en un contexto continental amenaza cierta a su soberanía, la pérdida . real de . !~arte de
de similar filosofía de Estado. su territorio y un conflicto ]aten te de efectivo domm10 <le la
franja territorial fronteriza, que llega como prob.lema basta
nuestro siglo. La disposición aprobada en 1860 solo es ~ü m..
La inexistencia de una legislación ant¿~ior, debe impu- prensible en su alcance, considerada en el mar co_ de la sit1~ a·
tarse a la inestabilidad política y económica de los primeros ción histórica concreta y condicionada d e los anos u11nectrn ..
años de la novel república y a las guerras intestinas, ·que tos posteriores a la Paz de Octubre.
trabaron durante más de dos décadas la posibilidad de or-
ga nizar · la vida económica, a escala de todo el territorio na- El 7 de mayo de 1862 se promulga la ley fundam ent,a l
cional. Finalizada la Guerra Grande, iniciado el lento y pe- que regirá la posición uru~uª?'ª en el , f.u turo , en. r~foc1~;r:
noso proceso de asentamiento institucional del Estado uru- al problema de las comumcac~ones. acuat1cas intenon.s: ( .
g uayo, creadas las bases políticas mínimas indispensables Se aprueba el criterio de rec1proc1dad entre las nac1onP~
para el asentamiento y posterior desarrollo de la explotación usuarias de la r ed fluvial urug uaya, en hase al : <m.cep lo d~
pecuaria, base fundamental de nuestra economía, surge el libre navegación de Jos ríos interiores d< · la Rep~bllca , otor-
problema legal del uso de la red fluvial interior de la Re- gándose ese beneficio a las embarc ac1 c)n~'" ·~x.l rnnJeras, cuyos
·:,,~ blica y de la red fluvial platense, de uso común por va- gobiernos adopten similar política, en benef1c10 de las em-
: 13;, 1:adones surgidas de la revolución americana. barcaciones de bandera nacionaJ Esta norm a legal , de a].

~·}
~.\
canee nacional, está dirigida por extensión, aunque no expre- cios ofrecidos. El límite de r entabilidad es factible de con-
samente, a la navegación en la extensa red fluvial de la trolar , mediante el ajuste de los peajes, pasajes o tarifas, de
cuenca platense, principal vía de penetración acuática por la acuerdo al tipo de servicio ofrecido. Un exceso ·d e ganancia,
costa atlántica de América del Sur. Se inscribe con natura- que supere lo previsto en la respectiva concesión, es contra-
lidad en la concepción liberal m ás pura, definida por Ja rrestada por una rebaja en el precio del peaje, en los casos de
práctica del libre comercio, en el marco internacional de construcción de puentes, para el cruce t ransversal de los ríos
competencia abierta y sin trabas, entre los países producto- y arroy os y en el uso de canales navegables; por una rebaja
res y exportadores de productos. del valor del pasaje, ·e n las concesiones ferrocarrileras o por
una rebaja de tarifas en el servicio de faros o de comunica-
El régimen de concesiones ciones telegráficas y telefónicas. Este amplio margen de con-
tralor, reservado al Estado, se limita en los hechos a la rea-
El equipamiento necesario para resolver los múltiples lización de la obra concedida y a su buen funcionamiento
problemas relacionados con las comunicaciones terrestres y posterior y fracasa en los aspectos relacionados con la limi-
acuáticas, durante el período primero de la República libe- tación de un mayor lucro, debido fundamentalmente al há-
ral, se realiza en base a la iniciativa privada, con un sistema bil manejo contable de las empresas agraciadas por una con-
de adjudicación de obras y servicios, apoyado en la libre cesión, hecho particularmente constatable en las concesio-
competencia d e un limitado mercado de ofertas y demandas. nes ferrocarrileras. ·

Esta forma primaria y técnicamente pura de relación contrac- El régimen de concesiones responde con clar idad a la fi-
t~a~ entre el Estado y la inicia~iva privada nacional, dio muy losofía econ6mica del liberalismo, en la . medida que const i-
llmita~os. frutos. Algunos caminos en las inmediaciones de tuye un mec.a nismo jurídico administrativo, tendiente a in-
los principales ce.ntros poblados, los primeros muelles en la centivar la participación de los capitales privados en la obr a
babia. de Montevideo y el servicio de postas en postillones pública y en los servicios de uso público, campos en los cua-
const~t~yen los aportes más significativos de la aplicació~
les el Estado liberal no había obtenido una respuesta satis-
del. regimen ?e remate o de licitación pública. Los limitados factoria, en los primeros decenios de su existencia.
capitales nac10nales .s~ dirigen a inversiones menos riesgosas
Y ?e. mayor rentab1hdad, que abundantemente ofrecen las
actividades pecuarias, tanto en el rubro de 1a producción El régimen de conc;esiones se generaliza a partir de la
co~o . en el d~ l.a comercialización de productos. Ese naturai finalización de la Guerra Grande, pudiéndose · señalar qué en
Y l?g1co retraimiento de la inversión de capitales nacionales cada problema, en el campo de las comunicaciones, existen
aphca?os. a la realiz~~ión de_ obras públicas y de servicios d~ siempre dos etapas. Una p rimera etapa caracterizada por .la
uso publico, promov10, particularmente en los inicios de la adjudicación de concesiones · de obras y servicios mediante un
segunda mitad del siglo pasado, una revisión de los mecanis- acto particular de gobierno, referido exclusivarnerite a esa
mos ~suales de relación entre el Estado liberal y la iniciati- obra o se·rvicio, · mediante decreto, ley o simple regist ro pú-
va pr~vada, buscando incentivar una mayor respuesta de es- blico de la concesión. Constituye un período de · ensayo, de
ta ultima, a las necesidades más urgentes del Estado inclui- experimentación del sistema empleado, el que cuimina con
do el equipamiento relativo a las comunicaciones t~rrestres la promulgación de una ley genérica, q ue abre l a segunda
Y acuáticas primero y a las telecomunicaciones después. etapa a ludida, a partir de la cual, todas las concesiones de
igual tenor, deben atenerse a las especificaciones de esa ley
. E!, régimen de concesiones responde justamente a esa genérica. Es . así que en 1865 se aprueba la ley genérica de
intenc1on, pr?n:iover las inversiones privadas, asegurando el concesiones de p1,1entes y calzadas, en 1869 la ley genérica
Esta~o un mm1mo de rentabilidad, por un período variable ele balsas, chatas y botes y en 1884, la ley fundamental del
de anos, al cabo de los cuales la obra realizada pasa a inte- trazado ferrocarrilero de nuestro país, qu e es en realidad una
grar _e l patrimoni? _nacional. El Estado a su vez establece de- ley modelo de concesion en el campo del referido servicio.
terminadas condiciones: un límite máx imo de rentabilidad Ello no significa que antes de las citadas fechas no se hu-
de los capitales invertidos y el contralor de la obra y servi- bieran adjudicado concesiones, sino, por el contrario, existen

84 85
en cada caso, numerosos actos particulares de gobierno, que El problema de fronteras y las comunicaciones
ejercitan el régimen, prueban su eficacia y reunen la juris-
prudencia necesaria para la promulgación de una ley de ca- La República hereda de la época colonial el conflicto de
rácter general. fronteras entre los imperios, aunque el mismo cambia su cua-
lidad. No se trata ahora exclusivamente de un problema con-
Si el sistema de postas a caballo y de postas en diligen- flictual de determinación de límites, sino además y fundamen-
cias constituyen los más _acabados ejemplos de aplicación talmente el de conservar una efectiva soberanía del territorio
del régimen de remate o licitación pública, la construcción nacional, en una extensa franja contigua a la frontera. Al
y puesta · en funcionamiento del sistema ferrocarrilero nacio- problema de la nacionalización del territorio uruguayo, en las
nal, es el ejemplo más adecuado y al ·mismo tiempo más áreas territoriales inmediatas a la frontera este, se agrega un
complejo, para demostrar la eficacia del régimen de concesio- segundo conflicto de soberanía, en relación al territorio acuá-
nes, caracterizante de la segunda mitad del siglo XIX. tico de la República, esta vez de límites, entre nuestro país
y la República Argentina. En ambos casos el uso de las comu-
nicaciones desempeña un papel preponderant e.
Las concesiones ferrocarrileras son otorgadas en primera
Desde la temprana República liberal se elevan a consi.de-
instancia a capitales nacionales, costosamente reunidos en ración del Gobierno, diversas propuestas de arreglo territo-
torno a la actuación sin descanso de uno de sus principales rial aplicables a la franja inmediata a l~ frontera c?n 71 Bra-
pioneros: Senén Rodríguez. Los primeros tramos, inaugura- sil, con la intención expresa de nacionalizar ese territorio, me-
dos al iniciarse el año 1869, constituyen la culminación de diante el asentamiento poblacional. Los elementos comunes
una empresa de carácter nacional. El inicial fracaso econó- q~e integran esos planes de arreglo de campos front erizos son :
mico, aunque previsible, no puede ser absorbido. por los in- el afincamiento poblacional de nacionales, asegurando su sus-
versionistas, hecho que impulsa el proceso de desnacionali- tento mediante la explotación agrícola y una trama de comu-
zación del equipamiento ferroviario. Ello se debe fundamen- nicaciones que asegure su interconexión y el traslado de pro-
talmente a las mismas ·causas que imposibilitaron la aplica- ductos a los fines de su comercialización. El afincamiento de
ción del régimen de remate o licitación pública: la ausencia poblaciones supone generalmente un plan de asentamiento
de importantes capitales disponibles y la existencia de áreas de colonias, ya sea de carácter puntual o en base al rep~rto . ?e
de inversión, sin mayores riesgos y con generosas ganancias, t ierras en contigüidad, configurando planteas de colomzac1on
en la actividad productora y comercializadora del agro. Los extendida. Ese asentamiento poblacional, apoyado siempre en
capitales europeos, particularmente británicos, subrogan rá- la explotación de las riquezas natural,es ~el agro, se estruct~ra
pidamente a los capitales nacionales, usufructuando las conce- territorialmente en base a uno o mas sistemas de comumca-
siones ya otorgadas, mediante el cambio de la titularidad, ción, que cumplen una doble función: la de asegurar una con-
aceptada por el Estado liberal, actitud acorde con su filosofía cepción unitaria de la propuesta de arr~~lo. ,de campos y la
Jtniversalista. de conectar el o los sistemas de comumc~c1on propuestos, a
los sistemas de comunicación existentes a escala del terri-
torio nacional.
La r~ntabilidad mm1ma, asegurada por el Estado urugua-
yo, era notoriamente superior a la renta máxima factible de Varias propuestas incluyen la posibilidad· de intalar un
obtener .en las operaciones mercantiles de las metrópolis eu- puerto en las cercanías de la frontera, idea qu~ ~mplica ~n
ropeas. A esta circunstancia se une, en el caso de las ~n­ concepto descentralizador en el campo de las actividades vin-
versiones ferrocarrileras, la coincidencia entre una buena m- culadas a la importación y exportación de 2oductos.
versión del capital privado y los objetivos económicos y polí-
ticos del imperio británico, que desde varios decenios antes
penetra en la profundidad de los continentes asiátic?, ~frica­ El problema de des nacionalización de las áreas fronte-
no y sudamericano, mediante una extensa red ferroviaria, que rizas con el Brasil se revitaliza luego de la P az de Octubre.
facilite el traslado de materias primas, en dirección al país El complejo proceso de la Guerra Grande, erea un a situación
más industrializado del mundo. de d~ende~cia económi~a y polít ica de_ l~sectores diri~en-

Rfi 87
tes de la Defensa, que con la- firma de la paz se traslada a esencial está constituido por su cualidad t estimonial, repre-
la nación, generando, por justa reacción nacionalista, un sen- sentativo de una actitud conciente, de ciertos sectores de po-
timiento colectivo de rechazo de esas obligaciones de depen- der, ante el problema de la desnacionalización progresiva de
dencia, que la República en su conjunto hereda del conflicto las áreas fronterjzas con el Brasil.
que se cierra en 1851 y cuyas derivaciones cubren el resto del
siglo X IX y los primeros decenios de nuestro siglo. Es en
este marco político que se inscriben, positivamente, las nume- El equipamiento arquitectónico
rosas propues tas de arreglo de los campos fronterizos, en el
este de la República. El equipamiento arquitectónico, correspondiente al lapso
aproximado del cuarto de siglo que estamos analizando, se ca-
De ellas debemos destacar por sus valores intrínsecos, las racteriza fundamentalmente por la progresiva vertebración
siguientes : (Figs. 22 y 23). del territorio nacional mediante las postas en diligencias, la
incorporación de las primeras instalaciones ferroviarias, la rea-
1857 - Colonización de la zona fronteriza. Proyecto lización de obras de cierto alcance en la bahía de Montevideo
de ley y mens aje. Presidente Gabriel Pereira. y el señalamiento del estuario platense y del río Uruguay, así
1861 - Colonización de la zona fronteriza. Proyectos como la concreción de las primeras tentativas de explotación
de Ley. Diputados José María Turreiro, Javier Alva- de los nuevos sistemas de comunicación "instantáneos": telé-
rez y Pedro P. Díaz. grafo y teléfonos.
1862 - Colonización de la zona fronteriza. Proyecto
de ley. Comisión de Hacienda de la Cámara de Re- Las postas en diligencias, las instalaciones ferroviarias y
presentantes. las obras de explotación de los sistemas telegráfico y telefóni-
1880 - Protección del territorio fronterizo . Coloniza- co, consittuyen aportes novedosos, en nuestro país, al equipa-
ción y obras vialEs. Propu esta. Angel Floro Costa. miento arquitectónico correspondiente al problem a d e las co-
1887 - Colonización. Ferroca rril de la frontera. P r o- municaciones.
puesta. Benjamín Victorica y Urquiza.
1888 - Colonización. Ferroca rril Corrales - Merim. La p~ogresiva vertebración del territorio nacional, me-
Propuesta . Bernardo Caymari. diante los sistemas de postas en diligencias, se apoya en el ré-
1888 - 1889 - Transformación polít ico comercial de la gimen de remate o licitación pública. La construceión de la
zona este y sudeste brasilero. P ropuesta. Roberto Ar- m ayoría de muelles en la bahía de _Montevideo, es el producto
menio. de la inversión directa de · capitales privados, provenientes de
1898 - Fomento de la región este. Proyectos de ley. empresas instaladas en la costa, a los fines de asegurarse una
Francisco J. Ros. mejor operación de entrada y salida de sus productos, desde
1910 - Colonización. Ferrocarril Santa Rosa - L a Co- y hacia ·las rutas marítimas comerciales, constituyendo el
ronilla . P uerto y canalización de la cuenca de la la- ejemplo más claro de participación activa de la iniciativa pri-
guna Merim Propuesta . O'Bryan. vada en obras de comunicación . Las obras ferroviarias, el cru-
1910 - Colonización . Ferrocarril Santa Rosa - La Co- ce transversal de la abundante y variable r ed de ríos y arroyos
ronilla . P uer to y obras viales. Propuesta. Juan José en el territorio de la República, el señal amiento del estuario
Castro. platen se y del río Uruguay y las instalaciones de telecomuni-
1922 - Fomento de Ja región noreste. Planteo. Fran- caciones, son promovidos por el Estado mediante el régimen
cisco J. Ros. de concesiones, última variante de corte liberal, dirigida a in-
1931 - Desarrollo económico cultural de l a zona no- centivar la inversión de capitales pr ivados. Este r égimen im-
reste y de la cuenca de la laguna Merim. Planteo. Ma- pulsa la realización de los más importantes aportes tecnológi-
nuel Bernardez. cos de la época: los sistemas ferrocarrilero, telegráfico y te-
lefónico y una serie importante de obras de menor jerarquía
Ninguno de los numerosos planes de colonización agr aria, técnica: puentes, calzadas , servicios de balsas, botes y ch atas
aplicado al arreglo de fronteras, llegó a concretarse. Su valor para el cruce transversal de r íos y arroyos; balizas, boyas Y

88 89
faros para el - señalamiento acuático ; canalizaciones en tra-- tigas (Río Branco) mediante, con el sistema de postas de Río
mos no navegables del sistema fluvial interior, incluyendo Grande del Sur.
proyectos de cierto aliento, como el llamado Canal Zabala.
La estructuración general del territorio nacional estableci-
da en el contrato de postas de 1858, constituye un antecedente
imprescindible para el estudio y comprensión global del orde-
El reg1men de concesl.ones con el consiguiente aval del namiento de nuestro territorio mediante la llamada ley gené-
Estado, promueve innumerables propuestas de realización de rica de ferrocarriles de 1884, base del actual equipamiento
obras, muchas de ellas excesivas, utópicas, para el mercado vial ferroviario. Ambos son sistemas radiales similares, que
limitado de nuestro país, pero demostrativas de la efectividad tienen por centro convergente a la ciudad de Montevideo.
del régimen en el campo de la creatividad, de la imaginación
puesta al servicio de la obra pública. Los inicios de la im- El 15 de mayo de 1860 se aprueba el primer contrato de
plantación en nuestro medio del sistema ferrocart-ilero, es postas en diligencias ( 7) suscripto con la "Compañía de Men-
un excelente ejemplo para calibrar la estimulación de la ini- sagerías Orientales". representada por Don Amaro Sienra.
ciativa privada, aplicada a un problema concreto de comu-
nicaciones terrestres. Numerosas son las propuestas, muchas
de las cuales indicaban más la vocación pionera, que el co- El servicio de postas en diligencias de 1860, dentro del
nocimiento cierto del sistema de comunicación propuesto, área que atiende, no ofrece mayores modificaciones en rela-
que exige para asegurar su rentabilidad un mercado de usua- ción al que ofrecía el servicio de postas en postillones de
rios estable y una mínima extensión de línea. Las solicitudes 1858, teniendo en cuenta que, con una estructura técnica más
de adjudicación de líneas ferroviarias a Carrasco o a Paso del compleja, sirve a la mayoría de las poblaciones incluidas en
Molino suponen un menosprecio de las posibilidades del sis- las carreras del último sistema de postas a caballo. Consta de
tema y de su importancia prioritaria en la vida económica y siete carreras: .Montevideo - Nueva Palmira, uniendo Santa
productiva del país. Lucía, San José, Rosario, Colonia y Carmelo; Montevideo -
Fray Bentos, uniendo Santa Lucía, San José, Mercedes, des-
El Estado tiene, en términos generales, una amplia re- · de donde parte un ramal a Dolores y Soriano; Montevideo -
ceptividad a las diversas propuestas que se elevan a su con- Porongos uniendo Santa Lucía y San José, tramo común a las
sideración, fijando, como contrapartida de esa amplitud re- tres carreras ya citadas; Montevideo - Tacuarembó, uniendo
ceptiva, plazos para la iniciación de la obra y etapas de la mis- Las Piedras, Canelones~ Florida y Durazrno; Montevideo L
ma, reservándose el derecho de otorgar prórroga al vencimien- Artigas (Río Branco) uniendo Treinta y Tres y Cerro Largo;
to de los plazos mutuamente admitidos o de rescindir el otor- Montevideo - Minas, uniendo a la localidad de Pando y fi-
gamiento de la concesión. nalmente Montevideo - Rocha uniendo Pando, San Carlos y
Maldonado. Ofrece, como posibilidad opcional (Art. 11), el
En el presente estudio se tendrán en cuenta principalmen- establecimiento de una carrera a Paysandú y Salto, confir-
te las obras realizadas, aún aquellas que tuvieron un limitado mada en el acuerdo suscripto el 30 de junio siguiente (Fig. 24.)
rol transitorio, en la conformación actual del respectivo siste- Conforma, al igual que el último sistema de postas en posti-
ma de comunicación, prescindiendo de aquellas propuestas llon es, una estructura radial, convergente a la ciudad capi-
aparentemente relevantes, pero que, por su excesiva ambición ta 1. principal puerto del país.
u por su inadaptación al medio, fracasaron en su concreción
definitiva. El contrato de postas en diligencias firmado el 9 de oc-
tubre de 1865 ( 8 ) está integrado por seis carreras, observán-
Las postas en diligencia dose un retraimiento del sistema, en relación al itinerario
general de 1860. Sirve fundamentalmente el territorio ubi-
Los aportes fundamentales del sistema de postas en pos- ca:c al sur del río Negro, con excepción de las localidades ·
tillones de 1858, ya analizado, están constituidos por la incor- de Fray Bentos y Tacuarembó, localidad a ]a cual se llega
poración de la carrera central Montevideo - Tacuarembó, la a hora desde Cerro Largo. La carrera central se detiene en
valorªcjór!___circulator~ del litoral suroeste y_ la conexión, ~r~ Durazno, derivando hasta Porongos. Se conserva la cone~ión

90 91
con Artigas ( Río Branco l en la frontera brasileña t erminal
de la yosta que conduce a Cerr o Largo. No se co~sidera en El serv1c10 de postas, correos y conducción d.. . -j<::ros
c_l art1_culado la posib_ilidad d e servir, mediante postas en di- e n diligencias de 1873 establece con precisión la periodici-
ligen_c ias, ª. las localidades litoraleñas de · Paysandú y Salto dad de las carreras a establecerse, no así su recorrido, indi-
opc1on factible en el contrato de 1860. Conserva al 1·gu l ' cando el número de corr eos previstos para cada población,
J · t · · , a que
. os an enores sist emas de postas, una estructura centralizada que en cada caso serán 30, 15 u 8 correos mensuales, (Fig 26) . .
convergente en Montevideo. '
Aunque no está indicado a texto expreso e n el contrato,
Las se!s ~arreras que integran el sistema se ordenan de debemos presu mir que la trama general resultante se ca-
1a forma _siguiente: Montevideo - Nueva Palmira, pasando racteriza, al igual que los anteriores, por su carácter radial ,
p'.i ~. Rosario, Colonia y Carmelo; Montevideo - F r ay Bentos, convergente hacia la ciudad capital.
~as~ndo por Mercedes, Dolores y Soriano ; Montevideo _ San
.Jose, p~ sando por Las Piedras, Ca nelones y Santa Lucía; L as estr uct uras t erritoriales derivadas de la aplicación
:V1ontcv1dco - Poron~os, pasando por Florida y Durazno; Mon- de los itinerarios de postas en diligencias de 1860, 1865 y
1c~1d po - Tacua~embó, pasando por Cerro Largo y Artigas 1873, se complementan con la coexistencia de postas a caba-
· ' ~{ 1 0 Brnnco) y finalmente Montevideo - Minas, pasando por llos locales. La carrera en diligencia desplaza sucesivamente
.1 iin do, Sa ~ Carlos, Maldonado y Rocha (Fig. 25). Constituye a la carrera organizada en postillones, pero ello no significa
1
· 11 su con3unto, una estructuración de gran simplicidad. ' la subrogación de las postas a caballos d e menor recorrido,
que cumplen servicios locales de pe riodicidad variable, e n las
. El último· contrato de postas en diligencias conocido es á reas no atendidas por el sistema d~ diligencia;;.
signado el 27 de may? de 1873 ( 9 ) y todo hace presumir que
f1:1~ prorroga.do sucesivamente, Hasta su progresiva sustitu- A partir d el último tercio del siglo XIX, a su vez el sis-
c1oi:i por el s1ste~a ferrocarrilero, ante el cual no podía com- t ema de postas en dilige ncias es desplazado d e: sus rutas ha-
petir, por _su rapidez, comodidad y economía. En este contra- bituales, en la m edida que se instala el sistema ferrocarri-
t? no -se especifican recorridos; sino que se enuncian las loc~­ lero, de similar trazado. Se conserva, sin embargo, como mo-
hdades que el contratista debe servir, que al igual que en los dalidad del transporte terrestre, h asta los primeros decenios
<:_~ntratos de postas en diligencias anteriores, es la "Compa- del siglo XX, cubriendo las rutas no atendidas por el ferro-
nia de Mensagerías Orientales". El hecho más destacado es carril, transformándose en mi servicio compl em entario d el
la incorp<?ración de nuevas localidades al norte del río N~­ mismo, en l as áreas que car ecen de equipamiento v ial. (Figs.
gro:. ~aso -~e los Toros, ~iv~ra y Santa. Ana, esta ú ltima po- 27, 28, 29, 30 y 31).
blacion ubicada en terntor10 del Brasil colindante con la
men~ionada. localidad de Rivera. Este úlÚmo hecho, en gr an Cruce transversal de ríos y arroyos
medida_ cun~so po~ · sus implicaciones fronterizas, se repite
al servir · A_rtig.as (R10 Branco) y Yaguarón, situado igualmen- El cruce transversal de la compleja trama acuática que
te ~n terrltono del Brasil, colindante con la población de cubre el territorio nacional constituye, desde la implan-
Artigas. tación organizada del hombre en la Banda Oriental, uno de
los más difíciles obstáculos para el normal tránsito terrestre.
El número de localidades que son objeto del servicio de La variabilidad de los cauces de ríos y arroyos, sujeta a los
postas en diligencias,. contratado por el Esta do en 1873 au- cambios climáticos locales y al irregular régimen de lluvias
. ~en~a en el territorio sur y este de la República, lo 'cual de las regiones altas de la cuenca platense, imposibilita, has-
u~J?hca un a gradual cesación , en esa amplia zona , de los ser- ta la conformación efectiva del sistema ferrocarrilero e n el
vicios ~torgados por las postas locales en postillones. Por el último cuarto del siglo pasado, la comunicación r egular y se-
contrario, el área suroeste de nuestro terr itorio vuelve a ser gura entre los distintos puntos de nuestro territorio. Este
atendido pre~erencialmente por postas a caballos. Carmelo, problema alcanza una solución integral, r ecién en nuestro si-
Nue_v a Palmira, Dolores, Soriano y Fray Bentos se ·integran glo, cuando se estructura la red carretera nacional.
al sistema general contratado, pero mediante la modalidad
de la post a en postillones (Art. 29) . · Los primeros intentos de solución, mediante obras d e
arte, se producen en la segunda mitad del siglo XIX, por la
92
93
aportes viales, sin una estructura carretera significativa, aún
acción privada, mediante Ía ejecuc10n d e puentes por el ré- en los primeros decenios de nuestro siglo.
gimen de peaje. El particular propone la realización de la
obra y el Estado, si la propuesta es técnicamente atendible, La primera solución a este problema será dado, a escala
autoriza su construcción, otorgando el derecho al cobro del de un ordenamiento global de nuestro territorio, con la ins-
peaje por un período, que suele ser igual o superior a los talación del sistema vial ferroviario, concretado en su esque-
treinta .años. Esta modalidad adquiere un cierto empuje, ma fundamental en el último cuarto del siglo XIX y primer
aunque siempre es m uy superior el número de concesiones decenio de nuestro siglo. El sistema ferroviario se caracteriza,
otorgadas que la obra realizada, a partir de la aprobación de desde el punto de vista técnico, por su fijeza en relación al
la llamada Ley Genérica de Puentes, del 26 de mayo de 1865, suelo, distinguiéndose de los sistemas de postas que lo an-
10
( ) que regula los mecanismos de relación entre la inicia-
teceden. La carrera de posta tiene por cualidad inherente la
tiva privada y el Estado en la materia, ajustándose a la doc- variabilidad en su recorrido, variabilidad determinada por
trina 1 : beral de promoción de la obra pública, mediante el las condiciones climáticas locales, modificaciones eventuales
réginl< Jl de concesiones. en los cursos de agua y el aprovechamiento, .muy personal,
que cada baqueano realiza de las condiciones del terreno, en
Una segunda modalidad en la solución del problema del particular en el uso de las distintas líneas de continuidad
cruce transversal de ríos y arroyos está constituida por la que ofrecen la colinas y :de los vados que se ofrecen a su
libre instalación, en puntos fijos, de servicios de balsas, cha- elección. La limitada fijeza de los sistemas de postas está
tas y botes, cuyos antecedentes deben buscarse a principios determinada por las casas de postas que deben unir a lo lar-
del siglo XIX, con la instalación de similares servicios por go de su recorrido y la factible existencia, en el curso de su
lugareños, que cobraban sus servicios, en forma de peaje, a itinerario, de escasos puentes y , en ocasiones, puestos fijos
los habitantes de la zona o al ocasional viajero. Esta activi- para el cruce transversal fluvial mediante el servicio de
dad en principio, no promovida por el Estado y por consiguien- balsas, chatas o botes.
te no regimentada, toma particular empuje con el funciona-
miento regular de los sistemas de postas, integrándose a los
mismos como parte de un complejo mecanismo circulatorio,
que supuso siempre fuertes inversiones de capital. Es así El equipamiento vial ferroviario incluye, como elemento
que el peaje pasa a integrar una parte del pasaje de posta y el esencial del siirtema, la construcción de numerosos puentes
lugareño emprendedor a ser un funcionario más del sistema. ferrocarrileros, q ue permiten sortear sin dificultad lo~ nume-
rosos cursos de agua que se interponen en su recorndo. Los
La multiplicidad de criterios y de situaciones, así como puentes ferrocarrileros constituyen un valioso aporte tecno-
la necesidad de promover esta actividad privada de interés lógico, de delicada ejecución y difícil cálculo,. que se inte-
público, lleva al Gobierno a la necesidad de regular el cruce gran, en un todo, con las vías y sus obras de afirmad~, las. es-
mediante balsas o similares, recurriendo al mecanismo de taciones y los talleres, conformando el complejo equipamien-
libre concesión de patentes, promoviendo el interés del pri- to del sistema.
vado por ese servicio.
El equipamiento ferroviario
Ello se concreta con la promulgación de la llamada Ley La planificación ferroviaria a escala nacional, jntegrada
Genérica de Balsas, Chatas y Botes del 20 de Julio de 1869. a u n ordenamiento regional del sistema, s e ctmcreta en la de-
(11) La simplicidad del servicio prestado y la escasa inver- ·nominada Ley Fundamental de Ferrocarriles del 27 de agosto
sión de capital que el mismo exige, estimula esta modalidad de 1884, complementada por las leyes del 19 de julio de 1886,
de cruce acuático en detrimento de la construcción .de puen- 30 de noviembre de 1888 y 6 de setiembre de . 1889. Este
tes, que suponen una importante inversión inicial y la apli- conjunto de disposiciones legislativas, aprobadas en el térmi-
cación d e una técnica de mayor complejidad en · la realización no de cinco años, enfoca el problema del ordenamiento del
de la obra de arte. Ello explica el escaso número de puentes territorio de nuestro país y su integración a una estructu-
carreteros construidos durante el siglo XIX y la orfandad ración ferrocarrilera continental.
de los pocos construidos, en un medio físico sin mayores

95
La idea del ordenamiento territorial nacional en mate• instalación es menor, en -relación a las posibilidades que ofre-
ce ese moderno medio de transporte terrestre, que exige pa-
ria de comunicaciones no es inédito, tiene por anteceden.tes
las planificaciones originadas por la aplicación de los contra- ra una adecuada eficacia su uso en mayores distancias. Simul-
tos de postas a caballos primero y de postas en diligencias táneamente el francés Eugenio Penot propone la realización de
después. Los contratos de postas incluyen un itinerario, que ctra línea de corta trayectoria: Montevideo - Paso Molino. Am-
constituye en esencia una propuesta de estructura del terri- bas propuestas son rechazadas, aunque cuatro años ~espués, el
torio, para hacer efectiva su adecµada interconexión. Como ya ·16 de enero de 1864 se promulga una ley estableciendo una
vimos, algunos de estos itinerarios suponen una primaria vin- vía férrea compuest~ por dos ramales que, partiendo de la
culación de nuestros sistemas de postas con los sistemas de capital, llegan respectivamente a Villa Unión y al puente del
postas de los países limítrofes: Argentina y Brasil, en el pri- Paso Molino. Esta ley prevé la construcción de un puente so-
mer caso mediante las postas acuáticas y en el segundo me- bre el arroyo Pantanoso y la instalación de una balsa a vapor
diante la extensión de las líneas de postas a localidades fronte- en la Barra del río Santa Lucía, para conducción de ganado.
rizas, algun as no nacionales: Santa Ana, Bagé.
Se instruye al Ministerio de Gobierno para que llame a pro-
Resulta en cambio novedoso el concepto de integración puestas para la realización de las obras. Ta~to lac; p:opu.estas
regional, elaborado a nivel de los respectivos gobiernos, del Buiggeln y Penot, como la ley del 64, notoriamente inspirada
área sur del continente americano. Ello implica, no sólo una en las anteriores atienden prioritariamnete el traslado de pro-
simple vinculación de sistemas autónomos por sus puntos pe- ductos agropecu~rios, con el fin expreso de alejar de las c7r-
riféricos, caso de los sistemas de postas, sino el avanzado canías capitalinas el mercado de abasto y detener. los env1os
concepto de integrar una región, más allá de los límites na- de tropas y carretas en zonas más alejadas. <?bjetivo men?r,
cionales, en función de sus reales necesidades de comunicación en función de las posibilidades que ofrece el sistema ferrovia-
terrestre, mediante una tecnología avanzada, como lo era en- rio, que conducen a la impractibilidad de las obras pro-
tonces el ferrocarril. En el caso de los sistemas de postas, la yectadas.
conexión periférica con los itinerarios limítrofes, tiene por
origen el interés privado, estimulado ante la posibilidad de En 1865, Senén Rodríguez, precursor de los ferrocarriles
ampliar una clientela de frontera; en el caso del sistema fe- en el Uruguay, comienza su emprendedora tarea d~ lograr au-
rrocarrilero, la integración de los sistemas nacionales, impli- torización del Estado y capitales suficientes, para instalar una
ca un enfoque político común en relación al problema y la línea ferroviaria entre Montevideo y Durazno, que le es con-
conciencia, a nivel de Estado, de la necesidad . de programar, cedida por contrato de ese mismo año y P.ºr ley en 1866. Se
mediante una adecuada legislación, el equipamiento ferroviai-io forma, a esos fines, la empresa "Ferrocarril Central del _Dru-
en función de la citada integración vial. Estos aspectos están guay" en base a capitales nacionales, emp~:sa ~ue co~enza
espléndidamente tratados por Juan José Castro en su obra de inmediato las obras, culminando su acc10n, independiente
"Estudio sobre los ferrocarriles sudamericanos", de lectura de capitales extranjeros, con la inauguración del tramo Bella
ineludible. Vista _ Las Piedras. La explotación de esta línea es desde .s1;1s
comienzos deficitaria, dado que constituye un tramo relativa-
Naturalmente que el problema de la necesidad de la in- mente corto, que no llega a los centr?s productores de nues-
corporación a nuestro medio del modo de comunicación fe- tro agro. La guerra civil d e 1870 agudiza los ya graves proble-
rrocarrilero es muy anterior a las Leyes Fundamentales de mas financieros de la empresa, viéndose obligada a con~ratar
Ferrocarriles (1884 - 1889), dado que los primeros intentos se- con la compañía inglesa Baring Brothers, lo cual per~ite la
rios de instalación de líneas surgen en la década del 60 y la extensión de la líneá a la ciudad de Canelones, tram? inaugu-
primera línea en funcionamiento data del año 1869, unien- rado en 1872. El proceso de absorción de los negocios fer~,o­
do las estaciones de Bella Vista y Las Piedras. Será un súb- viaríos por los capitales ingleses prosigue en 1878, con la. ces10.~
dito inglés, John Halton Buiggeln, el autor de la primera pro- de la concesión a la empresa "The Central Uruguay Rallwa~ '
puesta, presentada en 1860, para la construcción de una línea con sede en Londres, iniciándose un largo proces~, de enaJ_e-
de 8 quilómetros. entre Montevideo y Villa Unión, cuyo úni- nación al capital extranjero de la ob_ra y e~i;>lotac1on del sis-
co valor· es su ··cualidad pionera, dado qué el propósito de su tema ferroviario, que llega hasta la fmahzacion de la segunda

96 97
guerra mundial, cuando, luego de varios años de negociacio-
nes, se ~cuerda la venta de los ferrocarriles ingleses al Estado, ·Simultáneamente otras compamas británicas comienzan
en _e l an? , 1~47, comd forma de pago de las deudas del Im - a construir, concesiones o cesiones mediante, d iversas vías fé-
perio Bntamco con nuestro país, generadas en el curso del rreas, algunas de las cuales empalman con la línea Montevi-
segundo conflicto mundial. deo - Rivera.
El n aci mient¿ de las instalaciones ferroviarias en el Uru-
gua~ deb~ referirse, por reconocimiento y razones de justicia, El 23 de octubre de 1868 se aprueba el decreto de con-
a la i_:ifatigab~e labor del ya citado Senén Rodrígue z, nacido en cesión, con bases y privilegios similares a los otorgados para
Espana y ra~Ic~~o en nuestro país. Luego de un complejo pro- la línea Montevideo - Durazno, de la construcción y explota-
ceso, que se imc1a en 1865 con la elevación formal d e su pro- ción de una línea ferrocarril era que une S alto con Santa Rosa,
puesta al Superior Gohierno, se promulga, el 17 de octubre siendo esta la pr imera concesión ferrov iaria íntegramente lo-
de 1866, la ley que aprueba las bases de la concesión a la calizada al norte del río Negro. Esta línea atiende notoria-
e~presa "Ferr~~arril Cen~ral del Uruguay", para la construc- mente las necesida des de evacuación de productos del norte
c1on y ex plotac1on de la !mea ferroviaria que une Montevideo de nuestro país, buscando la salida. fluvial por el litoral.
con Durazno, pasando por las localidades de Las Piedras Ca-
nelones, Santa Lucía y Florida. La ley incluye y por 'ende A partir de 1869 son numerosas las concesiones otorgadas,
aprueba los Estatutos de la Compañía, que serán modificados con un criterio excesivamente g eneroso por parte del Estado
Y aprobados por ley del 9 de febrero de 1874. El 14 de enero ' en la administración de sus derechos. Ello conduce a que en
de 1868, por acuerdo que autoriza el traspaso, Senén Rodrí- la década del 80 sea imperioso organizar el régimen concesio-
guez ced~ sus d~rechos a un grupo de capitalistas integrado nario en materia de ferrocarriles, abordando el Estado la ta-
por D amel Zornlla, Antonio M. Márquez, J uan M. Martínez, rea d e elaborar un pl an general de obras , atendiendo las rea-
Juan D. Jackson, Tomás Tomkinson , Jaime Cibils Juan Mac- les necesidades nacionales y de coordinación con las redes fe-
Co11, Joaq~ín B. Belgrano, Juan B. Capurro y Jua~ P roudfoot, , rrocarrileras continentales. Esta actitud del Est ado tiene co-
que orgamzan la sociedad anónima "Compañía del Ferrocarril mo antecedente inmediato una Comisión de I ngenieros creada
Central del Uruguay", en calidad de fundadores. Senén Ro- a esos efectos en 1872. Estimul a esta difícil empresa la cir-
dríguez es designado Administrador. Por decreto del 4 de oc- cunstancia de que, a escala continental , los usufruct uarios de
tubre de 1866 se establece el régimen e itinerario de los pri- la construcción y explotación de las redes ferroviarias nacio-
m eros tramos, facultando su posterior continuación hasta la nales, son empresas británicas, con sedes en Londres. las cua-
frontera con Brasil. El 25 de abr il d e 1867 se inicia la cons- les integr an vastos y complejos mecanismos económicos, que se
trucción de la línea y ese mism o año llega a Montevideo la apoyan primaria y esencia lm ent e en el equipamrento ferrovi a-
primera locomotora, que se ba utiza con el nombre de "Gene- rio, vía de salida de materi as prima s y de intro rl ucci ún cte
r al Flores". El 19 de enero de .1869 se inaugura el primer tra- productos manufacturados en la Eurnpa indust rializada. La ley
mo, aproxim ada mente 20 quilómetros, que une Bella Vista fundamental ferroviaria de 1884 <.'onstituye , en nuestro país.
con la localidad qe Las Piedras. la culminación de esa visión totalizadora de lns comunicacio-
nes ferrov iarias, en función de deter minantes eco nómicas na-
Sin~ultáneamen~e .fracasaban otras t entativas para esta- cionales, inscript as en una politica de intcrc:nmbio comcrci<i l
blecer !meas ferroviarias desde la . capital a la Lag una Merim universal.
Yaguarón, Artigas y Treinta y Tres. Se manejaron igualment~
como posibilidades otras líneas a Pando y a Maldonado. Dada la varieda::I de las concesiones otorgadas. ya sea por
inscripción de contra to, por decreto o ley , durante el per íodo
Llegada la línea del "Ferro~arril Centra l del Uruguay" a 1869-1884, nos limitaremos a r eseñar aquellas que. a nuestro
Du:azi:io, con un trayecto aproximado de 200 quilómetros, los juicio, por su interés o por su factibilidad. constituyen el nú-
acc10mstas vende n, en 1878, la compañía a la Sociedad Anóni- cleo rescatable. En la sigu ient e en umeración suci n t a no se
ma "The Centr al Uruguay Railway'', conservando su nombre considerarán las numerosas pr opuestas de cor to aliento fa ma-
nativo. Los nuevos concesionarios prosiguen la construcción nera de ejemplo: concesión d e un ferrocarril a Maroñas a
d e la · línea en dirección a la ciudad de Rivera. ·· Bernardo Dupuy en 1871 ), ni las propuestas d e senalado cor-
te utópico (a maner a de ejemplo: contrato para la construc-
98
99
16 de junio de 1873. Ley de concesión a Alber to
ción de una línea ferroviaria submarina otorgado a Mac-Coll Donzel para la construcción de una línea desde Santa
y otros en 1869 ). Teresa a la Laguna Merim, pudiendo extenderse al
río Cebolla tí. Cedida posteriormente a Pealer y Cía.
- ~8 de seti~mbre de 1869. Autorización a la empresa Prórroga de contrato en 1875.
Ferrocarril Central del Uruguay" para constru ir un
ramal a Colonia, pasando por los pueblos de San J o- 1875. Contrato y ley de concesión de una línea fe-
sé y Rosario. rroviaria de Montevideo a Fray Marcos, pasando por
Toledo, Sauce, Santa Rosa , San Ramón y Tala, otor-
12 de enero de 1870. Contrato de concesión del Fe- gado a Muraciolo Vidal y Cía. Prorrogado en 1876.
rrocarril del Alto Uruguay (Salto - Santa Rosa) otor-
gado a Arturo Marcoartú , prorrogad o en 1871 y 1872 1878. Contrato Je concesión de la vía ferrocarrilera
Cesión de contrato a favor de la "North Western a Pando y Minas , otorgado a la empresa del Ferro-
Raylway of Montevideo Company Limited" el 14 de carril Nord-Este del Uruguay.
agosto de 1872. Ley aprobando la construcción del
16 de junio de 1879, autoriza n do s u exten sión a la 1879. Contrato de concesión de un ferrocarril a Fray
frontera con Brasil. Ley aprobando nuevo contrato Marcos, otorgado a María Querencia y Cía.
del 8 de febrero de Hi81, con un ramal al Cuareim
en Pay-paso. Prorrogado en 1883. 1884. Contrato de concesión de un ferrocarril a la
Colonia, otorgado a Alfredo Grenfetl .
- 15 de marzo de 1870. Concesión del ferrocarril del Es-
te, desde la capital a Pando, Minas, Maldonado, San 1884. Contrato de concesión de una línea ferrovia-
Carlos y Rocha, otorgada a Adolfo Vaillant. Aproba- ria de San José a Carmelo y Nueva Palmira, otor-
da por ley del 15 de julio de 1870. gado a James Clemeisons.
- 1871. Concesión a Baring Brothers del ramal a Hi-
gueritas. Prorrogada hasta 1876. El 9 de abril de 1874 1884. Contrato de construcción de un ferrocarril a
se aprueban los Estatutos de la Compañía del Ferro- Artigas, otorgado a Tomás Jefferies.
Carril Central Uruguayo-Higueritas.
24 d e set iembre de 1884. Contrato au torizando la
- 1871. Contrato de concesión de un ferrocarril a Pan- prolongación al río Negro de la concesión otorga da
do, Minas y Maldonado, otorgado a Francisco Za s, a la empresa "Ferrocarril Central del Uruguay" .
Carafi y Ramos.

1872. Contrato de concesión de un ramal d esde Mal- A esta reseña debe agregarse la concesión de una vía
d~nado al río Cebollatí, otorgado a W ell~ Olave y fér rea que partiendo de Jos corrales de abasto en la barra
C ia. Aprobado por ley del 24 de setiembre de 1872. ele Santa Lucía, llega a los mercados centrales de Montevi-
deo. Por ley del 3 de julio de 1875 se declara esta obra de
1872 Contrato de concesión de un ferrocarril de utilidad pública. El llamado Ferrocarril del Norte, que en-
Salto a Colonia, otorgado a Juan José Soto. · tronca con el circuito tranviario del mismo nombre, se inau-
gura el 11 de noviembre de 1877.
1872. Decreto de concesión de una línea a Pando a
Bernardo Dupuy, cedido a P ealer, representante de En 1883, año inmediato anterior a la promulgación d E!
capitales ingleses. Prórroga de contrato en 1875. la Ley Fundamental de Ferrocarriles, est aban habilitados
673 quilómetr os de vías férreas. El obst áculo geográfico más
1873. Solicitud al Poder Legislativo de Francisco import ante en la inst alac!ón ferrocarrilera fue , hasta enton-
Sa,ulnfor para instalar u n ferrocarril entre Fray Ben- ces, el cruce del r ío Yí. Reorganizada la "Compa:iía del Fe-
tos y Mercedes.
101
100
Las instrucciones generales, base del futuro trabajo de la co-
misión, son muy pr.ecisas: ordenar líneas principales de fe-
rrocarril Central del Uruguay", por convenio celebrado el rrocarriles, que partiendo de Montevideo, faciliten una rápi-
25 de febrero de 1878 entre el Estado y la empresa, repre- da conexión con los principales puntos del interior del país
sentada por los Sres. Cooper, Weldon y Capurro, se inicia y con las fronteras de Brasil y Argentina Las instrucciones
la búsqueda de capitales ingleses para construir un puente dadas a la comisión del 72 determinan las características
metálico sobre el río Yí. En 1879 se inaugura· la sección des- principales que tendrá nuestro sistema ferroviario: a) ra-
de Durazno a l a Est ación ubicada en la ribera norte del dial, concentrando sus líneas fundamentales en la capital-
citado río. En 1887 se habilita el tramo que une las riberas puerto; b) no modifica, en términos generales, la estructu-
nortes de los ríos Yí y Negro, cruzando este último río a la ración del territorio organizado en base a· los sistemas de
alt ura del Paso de los Toros, salvándose así un segundo im- postas, que naturalmente también atienden, por razones de
portante obstáculo fluvial en la prosecusión de los caminos un mejor lucro, los puntos .más importantes del interior de
férreos, en su conquista del territorio norte de nuestra Re- la República, aquellos que ofrecen un mercado estable de
pública. pasajeros y productos; c) planificad_p a escala de todo el te-
rritorio y conectado a los sistemas ferrocarrileros de los paí-
Este primer período de la historia de la instalación fe- ses fronterizos: Brasil y Argentina. En las citadas instruc-
rroviaria en el Uruguay, que abarca aproximadamente un ciones ferroviarias del año 72 debe anotárse una actitud rea-
cuarto de siglo, desde las primeras propuestas a la ley del lista del Estado, que posibilitó, a partir de la promulgación
84, se caracteriza por la multiplicidad de solicitudes de con- de la ley respectiva, un equipamiento global ferrocarrilero
<'esión por parte de la acción privada nacional y extranjera en corto tiempo, que funcionó acordadamente con las nece-
y una actitud ampliamente receptiva del Estado para su sidades del Estado y las características económico-comerciales
otorgamiento. Prevalece el concepto liberal de estimular la acti- del Uruguay de la época. Suponen, además, la concepción
vidad privada en las obras de interés público, aún cuando la de un país históricamente estabilizado, productor de mate-
idea inicial y la real posibilidad de concreción de la misma. rias primas pecuarias, para las cuales es necesario buscar
sean utópicas o no coincidan con las características tecnológicas una rápida salida portuaria, afirmando, en ese campo, el
propias del nuevo sistema de transporte. Dejar hacer obra. monopolio de la ciudad capital. No son ajenas a la filosofía
aún a riesgo de una pérdida de capital y esfuerzo, tal es. que sirve de base al trabajo de la comisión de ingenieros,
en esencia, la postura típicamente liberal del estadista, con las necesidades estratégicas de seguridad interior y de de-
e•l único límite, impuesto por los inversores privados, de un fensa ante factibles conflictos exteriores.
factible negocio rentable. En esa filosofía política general se
inscribe la ley del 23 de julio de 1870, que exime del pago Figur a de actuación prominente fue el ingeniero Juan
de Contribución Directa, durante diez años, a todas las em- A. Capurro, quien, siendo Senador de la República y en ba-
presas de ferrocarriles y líneas telegráficas, existentes o que . se al estudio de la citada comisión, eleva un proyecto de
se establezcan en el futuro. Es necesario destacar que las ins- ley a la Honorable Asamblea, promulgado el 27 de agosto de
talaciones telegráficas en nuestro país están estrechamente 1884, punto de salida de la actual estructura ferroviaria de
vinculadas a la conformación del sistema ferrocarrilero. nuestro país.

Dos años después, en 1872, el Gobierno se p!antea, por Instalación de muelles en la Bahía de Montevideo y
vez primera, la necesidad de organizar, de alguna manera, señalamiento del estuario platense y del río Uruguay.
la caótica diversidad de propuestas de ideas y solicitudes de
concesióri para instalar vías férreas en nuestro territorio. A Dos son los grandes aportes del período en estudio, en
esos efectos se designa una Comisión de Ingenieros integra- relación a las comunicaciones acuá ticas: la sucesiva instala-
da por Antonio Montero, Carlos Honoré, Juan A. Capurro, ción de m uel!es privados a lo largo del contorno de la Ba-
Carlos Olascoaga, Emilio Dupret y Eugenio Penot, depen- hía de ·Mont evideo y el señalam iento, mediante faros y ba-
diente d~ la Dirección General de Obras Públicas, con el co- ~izas, del estuario platense y del río Uruguay, límites fluvi~-
metido de determinar los itinerarios fundamentales, que es-
trud1irarían el territori<' n acional en materia vial ferroviaria.
103

102
les de la República con la República Argentina. A estas una importante actividad, hasta ser sustituidos, a partir de
obras de jerarquía y real ejecución, deben agregarse nume- 1901, por el actual equipamiento portuario.
rosos proyectos de canalización de ríos y arroyos, a los fines
de su navegabilidad, pocos de los cuales se concretan. Las Conviene destacar que el conjunto de muelles del Es-
propuestas de construcción y explotación de canales, median- tado y privados, aunque importa un primer ordenamiento
te el habitual mecanismo de la concesión del Estado al pro- del territorio acuático de la Bahía de Montevideo, no con-
motor privado, comprenden generalmente obras de regadío, forma, sin embargo, un puerto, operación urbanística de
para el mejoramiento de la explotación agrícola en las áreas mayor alcance y complejidad. El puerto de la Bahía de Mon-
adyacentes. tevideo, realizado en nuestro siglo, constituye una planifica-
ción integral del área acuática y terrestre en una extensa
Terminada la Guerra Grande, Montevideo concentra to- zona y será analizado posteriormente.
da la actividad portuaria del país. El puerto del Buceo, que
integraba la ciudad sitiadora, decae rápidamente y e n pocos El señalamiento del estuario platense y del río Uruguay
años deja de funcionar como tal. Las demás ciudades fluvia- responde a las mismas exigencias, antes señaladas, que pro-
les de la República carecen de instalaciones portuarias ade- movieron la instalación del sistema de muelles en la Bahía
cuadas para una actividad mayor y su funcionamiento es de Montevideo. Su objetivo esencial es facilitar la navega-
muy limitado, incluidas Maldonado, Colonia, Fray Bentos, ción en los citados cauces, mediante una adecuada estruc-
Paysandú y Salto, en relación a la creciente actividad de l a turación de señales marítimas. Las mismas, de variada cua-
ciudad capital, puerto monopolizador de las grandes opera- lidad técnica, se ubican en puntos fijos, programados para
ciones de exportación e importación de productos. Ello na- orientar la navegación por las rutas de mayor calado, evi-
turalmente crea la necesidad de mejorar sus precarias ins- tando los accidentes geográficos fluviales e indicando la
talaciones, adecuándolas costosamente a las exigencias de proximidad de la costa, particularmente sus puntas e islas
una actividad económica en ascenso. más importantes. Se trata de un ordenamiento de gran com-
plejidad, que envuelve los límites fluviales de la República
Será la iniciativa privada la encargada, en una primera y que se integra, como una sola operación planificadora, al
instancia, de promover la instalación de muelles de m adera, señalamiento similar realizado en aguas argentinas. (Fig. 35).
generalmente contiguos a la industria o zona de almacena- La localización de estas señales marítimas implican, en mu-
miento, localizados en la franja costanera de la bahía. Tal chas oportunidades, una actitud o una decisión política, dado
es el caso del llamado muelle Lafone, que integra el com- que los límites acuáticos con la República Argentina son
plejo edilicio del saladero de igual nombre, (Fig. 32) o los objeto de litigio, desde la propia independencia nacional y
muelles de Arroyo Seco y Capurro, inmediatos a las barra- la instalación de una señal marítima configura un acto de
cas de cueros y lanas, productos destinados a la exportación. soberanía sobre esa área fluvial.
La penetración ortogonal de los muelles en la bahía se rea-
liza en búsqueda de una mayor profundidad de las aguas, El señalamiento del estuario platense y del río Uruguay
que facilite el amarre de buques de menor o mediano debe considerarse como un todo, como una sola planifica-
calado. ción acuática, dentro de la cual la instalación de los faros
constituye la obra de mayor envergadura y de mayor costo.
Simultáneamente a la instalación de muelles privados, El Estado liberal promueve esta forma de equipamiento,
generosamente autorizados por un Estado de corte liberal, por parte de la iniciativa privada, mediante concesiones, otor-
se construyen, en la ubicación del actual pu erto, una serie gando a cambio de su construcción y funcionamiento, el co-
continua de muelles de madera, a los cuales se agrega un pri- bro de impuestos de faros a favor de los concesionarios pri-
mario equipamiento en base a grúas, para carga y descarga vados, durante un lapso, que llega generalmente a los trein-
de productos. (Figs. 33 y 34) Los muelles de madera, loca- ta años. El sistema de faros de la costa oriental se instala
lizados en una extensión aproximada al actual puerto, en la durante el siglo pasado, renovándose, mediante la moderni-
línea de orilla fluvial de entonces, se instalan progresiva- zación tecnológica, los equipos de iluminación, · fundamentales
mente durante la segunda mitad del siglo XIX y cumplen para una regular navegación nocturna. La aplicación del me-

105
canismo jurídico de l as concesiones promueve efectivamen-
te la instalación del sistema, pero en oportunidades fracasa
en el . mantenimiento de su normal funcionamiento, en la Hacia· fines del período en estudio, c0mienzan las experien-
misma medida que deja de ser un negocio rentable perma- cias en el campo de las comunicaciones telefónicas, otor-
nente. V arios son 1os faros que por largos períodos dejan de gándose las primeras concesiones en 1878.
funcionar, por desinterés de los adjudicatarios, tomando mu-
chas veces el Estado a su cargo su reconstrucción, su moder- El equipamiento telegráfico tiene como punto de salida
nización o simplemente su puesta en funcionamiento. Las los ensayos con telégrafo eléctrico realizados en la ciudad
crecientes exigencias de la navegación marítima obliga a una de Montev ideo, en el año 1855. El primer acto de relevancia
permanente actualización tecnológica de los faros, lo que su- es, sin duda, la promulgación del contrato de concesión de
pone fuertes inversiones del capital concesionario, no redi- privilegio, para establecer una línea telegráfica submarina
tuable, hecho · que concluye con desanimar el interés de la entre la capital y la ciudad de Buenos Aires, de fecha 25
iniciativa privada en este tipo de operaciones. A fines del de abril de 1865 (12), concesión ya aprobada. por el Congre-
siglo pasado el funcionamienfo de la casi totalidad de los fa- so Argentino. Esta línea será instalada en el correr del año
ros instalados está a cargo del Estado, que recauda para sí siguiente, inaugurándose así las telecomunicaciones interna-
el impuesto respectivo. cionales. Posteriormente se otorgan concesiones similares,
La cronoiogía rererida a la inauguración del sistema de con fines competitivos, q ue no tienen andamiento práctico.
faros de la costa uruguaya, nos demuestra que la mayoría
de ellos corresponde a la segunda mitad del siglo XIX, nue- Conjuntamente con la instalac1on del equipamiento fe-
ve de los cuales entran ·en funcionamiento en el lapso aproxi- rroviario en el Uruguay y en la medida que se procesa. su
mado de un cuarto de siglo (1857 - 1881), coincidente con f'Xpansión territorial, se difunde, a escala nacional, el modo
el período en estudio. El primer equipamiento asimilable a de comunicación telegráfica. Ello resulta como consecuencia
este tipo data de la época colonial, 1802 y corresponde al Ce- de .que el telégrafo integra el equipamiento ferrocarrilero y
rro de Montevideo, instalación de irregular y elemental fun- se instala en cada estación del sistema, a los fines de cubrir
cionamiento durante las primeras décadas. En 1828 comien- las necesidades de una rápida conexión entre las mismas.
zan a funcionar el faro de la Isla de Flores, en las inmedia- La instalación telegráfica ferrocarrilera sirve además para
ciones de Montevideo y ei ·faro de Colonia, localidad q ue co- cubrir .las urgencias locales de comunicación, en particular
mienza a adquirir una mayor importancia económica que las derivadas de la actividad pública. Como consecuencia de
estratégica, por su cercanía a la.....-ciudad de Buenos Aires. El l'llo podemos afirmar que la primera planificación del siste-
faro de Colonia será reconstruido y puesto en funcionamien- ma telegráfico, a escala del territorio nacional, coincide con la
to en 1857. Entre ese año y 1881 comienzan a funcionar los est ructuración ferrocarrilera . Ello no obsta, dado el carácter
siguientes faros: Punta del Este (1857), Pontón del Banco f:ubsidiario del uso público del sistema telegráfico ferrovia-
Inglés (1857), Isla de Lobos (1858), La Panela (1866), La Pa- rio, que el Estado otorgue diversás concesiones para la explo-
loma o Cabo Santa María ( 1874), Punta Brava, luego cono- tación del sistema por otros particulares. Esas solicitudes de
cida como Punta Carretas (1876), Fa rallón (1876), Maldona- concesiones tienen en algunos casos alcance nacional, (en 1870
do o Cabo de José Ignacio (1877) y Cabo Polonio (1881)_ Los Eugenio Courras solicita establecer el telégrafo eléctrico en
faros de la Isla de Lobos y del Cerro de Montevideo son todo el territorio uruguayo) y en otros alcance zonal (en
reestructuradQs en 1906 y 1907 respectivamente. En 1881 ese m ismo a ño se otorga una concesión a la empresa "Telé-
funcionan 12 far.os en la costa uruguaya conformando un grafo Oriental", representada por Camilo Carrasco1 para co-
sistema integr~do al ordenamiento acuático del litoral p la- municar Montevideo con Pando, Minas, Treinta y Tres, Ce-
tense. (Figs. 36 y 37). rro Largo y Artigas).

·Inicios del equipamiento télegráfico El 23 de j ulio de 1870 se aprueba una ley eximiendo
del pago de Contribución Directa, durante diez años, a to-
A comienzos del último tercio del siglo pasado, se m1c1a das las empresas de ferrocarriles y líneas telegráficas, exis-
la instalación del equipamiento telegráfico en nuestro país. tentes o que se establezcan en el futuro (13). Esta disposi-
ción tiene por claro fin estimular la inversión privada en
estas obrac: incitando. en consecuencia, la presentación de
106

107
propuestas de conces1on, ante las cuales el Estado tiene una miento telegráfico ferrocarrilero, cabe citar, por su relativa
amplia receptibilidad. Entre 1870 y 1880 se otorgan n ume- importancia, la instalación y puesta en funcionamiento en
rosas concesiones telegráfücas, indicador~s del reinante es- 1873 del servicio telegráfico entre Montevideo y Florida y las
píritu pionero de la sociedad liberal de la época. conexione~ del litoral, ocurridas tres años después. Ello se
explica, reiteramos, por la menor rentabilidad de estos ne-
A la empresa "Telégrafo Oriental" , se agrega la empresa gocios, librados siempre, al influjo del régimen de concesio-
"Platino-Brasilera", cuyos representantes son Pedro y Andrés nes, a la iniciativa privada. El espíritu pionero liberal tiene
Lamas, quienes fundan la "Sociedad Lamas y Cía"., obtenien- por único freno la limitación en las ganancias de la empre-
do en tal calidad, en 1872, el traspaso de la concesión de la sa, frente a las posibilidades de otros negocios más rentables.
línea telegráfica "Platino-Brasilera", otorgada el año a nterioi: Y ello es s uficiente, justifica, por sí sólo, la desproporción
para establecer comunicación con Argentina y Brasil. entre propósitos y realidades.
En 1873 se otorga por contrato, a Carlos Schultze, la
concesión de una línea aue une Salto con Concordia, locali-
dad situada en la RepÓblica Argentina, . cruzando por vía
submarina el río Uruguay, iniciándose así el proceso de co-
municación mediante telégrafo eléctrico, entre las diversas
localidades uruguayas y argentinas, enfrentadas a lo largo
del. litoral. En 1875 se registra el contrato de concesión, a
favor de Antonio Santa María, para unir Paysandú con la
locaTidad argentina de Villa Colón. Ambas comunicaciones
telegráficas se establecen en 1876.

En 1873 la empresa "Telégrafo Oriental" comienza a ten-


der un cable submarino entre Montevideo y Río de Janeiro,
que comienza a funcionar un año después. Simultáneamen-
te Uruguay se comunica, vía Río de Janeiro, con el resto
del mundo, al tender, en 1874, la "Brazilian Submarine Ca-
ble Comp."., un cable submarino transatlántico, que une la
capital del país norteño con Europa. En 1875 la firma "Wes-
tern and Brazilian Telegraph" realiza similar servicio, co-
nectando Montevideo con Brasil y Europa, unida a su vez
mediante cable submarino transatlántico, desde 1866, con Es-
tados Unidos de Norte América.

En sólo una década se resuelve el problema de las co-


municaciones telegráficas internacionales, a través de conce-
siones a empresas extranjeras, lo que se justifica por dos ra-
zones fundamentales: la mayor rentabilidad de esta forma de
servicio, en relación a la explotación de líneas interiores de
la República · y las crecientes exigencias de una rápida co-
municación, a escala mundial, que tienen los Estados y las
grandes empresas.

En el lapso 1865 - 1880, la extensión de las líneas tele-


gráficas interiores es limitada . Además del ya citado equipa-

108 l09
NOTAS AL CAPITULO 111

( 1) Ley N'? 815. "Vialida d. Deslinde, trazado y clasificación


de los caminos de : la República". ARMAND UGON, E .,
CERDEIRAS ALONSO, J. C., ARCOS FERRAND, L . y
GOLDARACENA, C. "Compilación de Leyes y Decretos.
1863 - 1866". T. VI. Mdeo. 1930. Pág. 143 a 145.
(2) Ley N'? 1259. "Código Rural" . ARMAND UGON, E., CER-
DEIRAS ALONSO, J. C. , ARCOS FERRAND, L. y GOL-
DARACENA, C. "Compilación de Leyes y Decretos. 1873-
- 1875". T. IX. Mdeo. 1930. P ág. 341 a 472.
(3) Ley N'? 1274. "Hacienda Pública", ARMAND UGON, E .,
CERDEIRAS ALONSO, J . C., ARCOS FERRAND , L . y
GOLDARACENA, C. " Compilación de Leyes y Decretos.
1873 - 1875", T. IX. Mdeo. 1930. Pág. 483 a 486.

( 4) "L ey N'? 383 estableciendo libre navegación de los ríos".


Mdeo. 26 de junio de 1854. I. H. A . P ublicac ión 1 . 7. Fas-
cículo 6. f. 15. Mdi'o. 1966.

( 5) "Decreto prohibiendo la navegación de embarcaciones ex-


tranjeras en varios ríos interiores". Mdeo. 6 de junio de
1860. l. H. A. Publicación 1.7. Fascículo 6, f . 15. Mdeo
1966.
( 6) "Ley N'? 703 estableciendo condiciones para la navega-
c1on en los ríos interiores". Mdeo. 5 de mayo de 1862.
I . H. A. Publicación 1. 7. Fascículo 6. f. 15v. Mdeo. 1966.

(7) "Contrato para la conducción de la correspondencia pú-


blica y servicio de postas e n diligencias de la Compañía
de Mensagerías Orientales''. Mdeo. 15 de mayo de 1860.
I.H.A . Publicación 1.7. F ascículo 5. f . 17. Mdeo, 1965.
( 8 } "Contrato de P ostas y Corrtos entre el Gobierno Proviso-
rio de la R epública y la Compañía de Mensagerías Orien-
tales". Mdeo. 9 de octu bre de 1865. I. H. A. P ublicación
1. 7. Fascículo 6. f. 2 . Mdeo. 1966.

111
(9) "Contrato para realizar el servicio de postas, correos y
conducción de pasajeros en diligencias entre el Gobierno
y la Empresa Mensagerías Orientales". Md!'!º· 27 de mayo
de 1873. l. H. A. Publicación 1. 7. Fascículo 6. f. 6 Mdeo. e
o
1966. ; 'ü
¡¡¡
o
( 10) "Ley genenca de puentes". Mdeo. 26 de mayo de 1865 . a.
I. H. A. Publicación 1. 7 . Fascículo 6. f. 16. Mdeo. 1966. e
a.
1
(11) "Ley dec larando libre el cruce transversal de los ríos in-
teriores de la República en balsas, chatas y botes". Mdeo.
20 de julio de 1869. l. H. A. Publicación l. 7. Fascículo 8 . e:
•O
f. 31. Mdeo. 1967. -~

( 12.) "Cont rato de concesión para establecer un telégrafo sub- ·e:::J


marino entre Montevideo y Buenos Aires". Mdeo. 25 de E
o
(.)
abril de 1865. "Colección Legislativa de la R. O. del Uru-
guay. 1865 - 1873". T. III. Mdeo. 1877. Pág. 13 a 18. o
11 f.
Q)
'C

"'"'
E
( 13) "Ley eximiendo del pago de la Contribución Directa a $
ferrocarriles y telégrafos". Mdeo. 23 de julio de 1870-. "Co- "'
·¡¡;
lección Legislativa de la R. O. de l Uruguay. 1865 - 1873". "'
.2
Mdeo. 1877. Pág. 448 y 449. Q)
'C
o
"'::J
a;
'C
e:
·o

e:
2
e:
Q)

o"'
-~
o,
"'e:
·O
·¡:;
"'
.!::!
e:
o
o<.>

!E 113
6
""
co
..,
~
-
l/)

"C
o
>.
"'..,
E
"C
LO
~

-¡¡;
"C
.!!!
tJ
..,
e:
gi

~
1
) ' 'O
,1 ..,
e:
1
1 2l
/
/-
..•• ~"'
"'
o
~I'
1, c.
Q)
I
I A.- \.. "C
.g
~
~ Q)
e:
~ :-E
Q;
"C

,g

•r
·~
C>
e:
·o
·¡;;
~
.. ~
e-
'" .l!3
E
....
N

-~
u...

l¡J ~¡:¡~ ~~HJ @ '\)~ 'i}@l


~~"ó\t'l
t1 ., . ',, C010NIZACION •LINlAL,. (.OLON l<ACION AGRARIO · iNOll<TR. OSA.AS VI AL(~
~A.osa •.•••. •. ' Y OBRAS VtALe$ OBRA!. VI AlfS Y CANALIZACiON I -t'
. • . •. ·. .• • A.,.. ~U •0110 V--• n.i ..... )

..·.::.·· . · "'.~~, t!l

,../JA.•~ 0111 ... ., ,


V I UA MM'iGA.. (JtlO ....."ICD)

{_.¡;!' SAN LUI S

.,.. .. l'Wl• ao~<>

B. VICTORICA Y URQUIZA _propuesta


DESAR~OU.0 $ocuu.. •<-O"OM.t(O ' CUQ"UAAL Z.OH.6 l'(,E ~~~-~~~~'º"º"''º z•"• "º"'" , E~~~.u;.:,~ªI ;~~~~º~ ~~~~O~. ~;.~.u~;:,~
. ..
11~::::!:;,r.~;;·;; ~;;;.~t;;,;.· ~-:!.~:- l t :;-'::r:,t ~:~~;ª:•."..::."~~;::;•! :.:~,~, ":.' ,:r¡;:;:.M •U, ••7
:;:• .~i~ J:·,,; ,. )J .,,. . t o ,~.,· o,. .~ ~ ;t, p

íl®~'il 'ÍI ® :?5 íl REFERENCIAS '.


18:81 COLONIZACI ON
OBRA~ VIALES oe RAS v1.ues = CAMINOS, CANALES
11
- VIAS FERREAS
L.lf"itAL.5•
• PUERTO S
VIAS FERREAS EXISTENTES
o CENTROS POBLADOS

FRANCISCO ROS _ _ _ propos1c1on¡M.B ERNARDEZ propos'ic1on


•rau>VllUA.M(l"TO CO"•.:JM. oe ft•ODUa.low z.ow• .... . • . D ~••••OL\.O (.U LTUML ~"o•(CO ., COH•ac.l .t .l D•L ..... liWl"fi
i-~:.:~r..=~"'"~:.t-~~:.::~~..ttrre: l:;~.~..~~ z:c,"":61:~· ~:!:!;::.::=~~···:- .. ......H li:,:~r. ;;.~·
. .~
Fig. 23 - Planes de colonización agrícola en función del uso de los sistemas de comunicación.
0

-
'1'
...-..:-<§<•·...~
RNC,.... \
\ ~-,
,,_

Q ~6,C:.u ... aM&O

0 C.&lllto c.WA"TV

T9:M ...TA. '(~-


o

REFER ENCIAS

11111 llllllllHwl"fl"fi
O 10 40 H 1C1 '00
"º 1ool<m 11 11
o 70 'º 'º 10 10 0 1'!10 1oolrn

1 COtr.os m• nsool es po r
po!it lllon ~ua cobo ll o .

Fig. 25 - Interpretación gráfica del itinerario de postas en diligencia del 9 de octubre de 1865. Fig . 26 - Interpretación gráfica del itinerario de postas en diligencia del 27 de mayo de 1873.

116
117
118 119
.,;
-¡::
o

"'
(.)
e:
"'
(/)

o
"'CJ

"'
e:
o
"'CJ
-¡¡;
~

:;;::
"'e:
o
:;:¡

"'a.
o o
C")

120 121
-.,, có
.o· <O
w "".,;
o u"'

ca- "';:::
>
CD c.
::J
(') VJ
¡¡;· ro
·;:::
c.
CD
ti
::>
¡;; u
.!':
(')

~
(il
"'
u
VJ
¡;¡ ~
-.,, a:;
::>
~ ::;;;
e: o
"' "'
u
en >
""
iil
::>
e:"'o
~ :;:
(")

""
(/)
u "'
.!!!
""c. {¡¡
"'
u
o
CD

(/) N
or
(/)
(")

O>
u:

12 l

- '\
\ \ \
\\ '

.l l. r·-- . !

l . 1t 1
1 <-_J t _ _J


.; l

-· l

124
12.5
Fig. 35 -Señalamiento del estuario platense y del río Uruguay. El 12 de enero de 1977 se inaugura el
Faro N. º 12 en Punta Palmar. próximo a Punta del Diablo, Departamento de Rocha, último
faro de la costa este uruguaya, antes del Faro del Chuy, ubicado en territorio del Brasil. Fig. 36 - Faro de Punta Brava (Punta Carretas). Montevideo. 1876.

126 127
CAPl'RILOIV

HISTORIA DE LAS COMUNICACIONES


EN LA REPUBLICA: DESDE LATORRE HASTA
LA SEGUNDA PRESIDENCIA DE
BATLLE Y ORDOÑEZ. (1880 · 1915)

Los medios de comunicación

Durante este período en estudio se producen importan-


tes avances tecnológicos en los medios de comu nicación in-
corporados a nuestro país. En forma progresiva se moderni-
zan los nuevos sistemas de transporte terrestre y marítimo:
las instalaciones ferrocarrileras, en particular las locomotoras,
y los barcos a vapor realizados en acero,· construyéndose
transatlánticos de gran calado y capacidad de transporte
desconocidos hasta entonces.

Igualmente se avanza considerablemente en los aspec-


tos tecnológicos vinculados al señalamiento acuático, reno-
vándose los sistemas de iluminación, aunque ello no importa
un cambio sustancial en el ordenamiento del transporte flu- ·
vial, ya reseñado.

En el campo de la., telecomunicaciones ya conocidas,


anotamos también una renovada tecnificación de los modos
de comunicación "instantánea". Los sistemas 1 telegráfico y
telefónico, en especial este último, se modernizan constante-
mente, consecuencia de una incesante tarea de investigación
e inventiva.

Sin embargo, el elemento caracterizante del período,


desde el punto de vista tecnológico, es la incorporación de
dos nuevos modos revolucionarios de transporte: el automo-
tor terrestre y la navegación aérea. En menor grado impor-
ta la invención, en 1880, de la bicicleta, de rápida aceptación
popular, por su fácil accesibilidad económica.

128
129
Los automotores. t án empadronados en la ciudad de Montevideo 700 automo-
tores y en 1932, 45. 000, lo cual nos da una idea de la rá-
Numerosas son las tentati
competitiva búsqueda de u va~. f r~stradas en la intensa y pida difusión de este medio de transporte.
en el doble sentido de su fdme io e. transporte autónomo, Tempranamente se fabrican automotores, sobre la idea
mal y de su movilidad (el s~t:::ien~enc1a_ d~ la tracción ani- inicial del automóvil, aplicados al transporte colectivo. H acia
tora, obtiene lo rimero a er~oviano, con la locomo- fines del período de estudio comienzan a funcionar en Mon-
Tanto en Estados PUnidos ,d~e~~ tco~ht,u~e un sistema fijo). tevideo las primeras líneas comerciales de autobuses. En el
particularment e en Francia 1[ ~ ~~nea, ~orno en Europa, segundo cuarto de nuestro siglo, las líneas de autobu ses in-
varios pioneros de las téc~icasª ~' 1 t emama e Inglaterra, terdepartamentales comienzan a competir con el ferrocarril,
más variados mecanismos a l e ransport~ ensayan los
cación terrestre automoto~ p ra ograr un medio de comuni- en los recorridos de ·]argo alcance.
enunciadas y que sea al ' qi·ue ret~ponda a las características La construcción de los grandes buques transat lánticos a
. , m smo iempo f tºbl 1 d
industrialmente. • ac e e explotar vapor y el inicio del funcionamiento regular de esas líneas
hacia el Río de la Plata, incentiva, aún más, la necesidad
Muchos de los proyectos fracasa de crear un puerto adecuado en la bahía de Montevideo, pro-
dad obtenida, pero los más or 1 . n por !ª.
escasa veloci- yecto manejado desde el último tercio del siglo pasado. De
plotación como negocio redt:ble. a improductividad de su ex- igual modo, la aparición masiva del automóvil y de las lí-
neas de autobuses, impulsa el mejoramiento vial urbano y
carretero nacional. El nuevo modo de transport e auto-
~ r De D10n
En 1885 sale al mercado el automotor a va o .
Y en 1886 el Benz primer aut , .1 d motor exige, por sus características mecánicas y de abasteci-
Un año después, e~ 18 Dunl om~v~ . e comb~shble líquido. miento, la creación de un equipamiento arquitectónico ade-
tices. En el último dece~io de~psi ;ºnea los primeros neumá-
87
cuado, en tanto que su uso integral resulta antieconómico,
etapa de la factibilidad del . tg pasado, superada ya la si no se dispone de un sistema carretero mejorado, a escala
dustrial de mercado previ;nven o, s~rge la competencia in-
del t erritorio nacional. En este, como en otros casos ya ana-
así una nueva era . d~l transpogut ertra e patentes, iniciándose lizados, los avances tecnológicos en los medios de comunica-
r e errestre.
ción, promueven, aún con retraso, costosas operaciones ar-
masiva de este modo de trans ort por ant~, ,para la difusión
Pero el acontecimiento más im t quitectónicas t erritoriales de real jerarquía.
glo, cuando Henry Ford en p e,l ºt~urnra en nuestro si- Nuestro país, como consecuencia de la limitada capaci-
. "F , su re a ivamente peq e - f'
b rica ord Motor Company" f d d u na a- dad económica del Est ado y· a ·pesar de la existencia del plan
sistema de fabricación en cad' un a a en 1903, emplea el
teorías de Taylor. La industri=~=· v;vando a la práctica las
vial previsor de 1905, carecerá, por muchos años, de un equi-
pamiento carretero extenso y de calidad suficiente, como pa-
tos Ford, extendida luego a otras ac on en cadena de los au- r·a recibir en plenitud este moderno medio de transporte,
es uno de los hechos tecnológico:nar~as. y a otros productos, que será, en los primeros años, de uso esencialmente urbano.
tro siglo. mas importante de nues-

Las comunicaciones aéreas.


El . automóvil, fabricado en masa b
una dura competen cia de marcas s .' a aratado mediant_e
mer cuarto de nuestro si lo ' e imp~ne durante el pri- Clcment Aqler realiza, en 1897, el primer v u elo en ae-
'terrestre urb_ano por exc!le~c~~~o el medio de comunicació11 roplano. Comi.enza así la conquista del espacio aéreo por el
hombre, que incorpora la atmósfera a sus tradicionales mo-
dos de_ t_r~nspcirte . Ya antes se h abían ensayado viajes en glo-
Alejo Rossell y Rius importa en 1904 1 . bos d1fic1lmente dominables, que · dependían fundamental~
móvil al Urug\¡ay, siendo asead , . , e primer aut u- ment e del curso e int ensidad de los vientos y no de la vo-
· Ues montevideanas, subidop a o trmnf~lmente por las ca- luntad del hombre. Se inicia una transformación cualitativa
pues aún nadie sabe como con~:cfr~~r(F~~~a~~).p~n ~~~~l1n!' trasci:ndente en ·1os m<?_dos de . traslado regulable de bienes

131
130
Y personas, que durante milenios se limitaron al medio te- do que competirá con el av10n exitosamente, hasta que el
rrestre y acuático de nuestro planeta. Ese mismo año se in- desarrollo tecnológico y las ventajas de explotación comer-
v?ilta el dirigible, variante técnica de las comunicaciones cial, termina por descartarlo. Dirigibles, inspirados en los
aereas, que en sus comienzos compite audazmente con los antiguos globos, pero con autonomía de vuelo, hidroplanos y
;.;eroplanos, siendo paulatinamente superados por estos últi- aviones, son las tres modalidades de navegación aérea, que
mos, en una c?mpetenda de índole económica y práctica se manejan durante los años iniciales de búsqueda, que cul-
hast~ que deviene su definitiva desaparición, producida e~ minan con la imposición total de estos últimos. El dirigible
la . d ccada de .los años treinta. En 1900 surca el espácio el y el hidroplano constituyen ahora una etapa superada de la
pru_ner. Zeppehn, modelo de dirigible, que en forma tenaz historia de las · comunicaciones aéreas y recuerdos nostálgicos
!'era reiterado, por los defensores de esta variante de la na- para los memoriosos. En su momento, por el contrario, apa-
ve~ación. aérea, que e n un primer momento aparece como la recieron como posibilidades ciertas de conquista de} aire,
mas factible. En 1903 se realiza el famoso vuelo de los her- como medio natural de comunicación.
manos Wright, de limitado recorrido, en comparación a Jos
Y.ª rea lizad~s. entonces mediante dirigibles, pero que anun- Actualmente los hidroplanos se utilizan en áreas que
cia la practlCidad de esta técnica, de menor costo menor ta- ofrecen notorias dificultades para la construcción de pistas de
maño y similares pos ibilidades de dominio direcdional. aterrizaje.

_ En 190_6 se efectúa el vuelo de Santos Dumont y dos Condicionantes jurídico administrativas


anos despues, en 1908, Cattáneo vuela de Buenos Aires a Ja
c:i~dad de Colonia, c:_uzando por vez primera, vía aérea, el En el transcurso de los primeros quince años de nuestro
R10 ?e
la Plata, un ano antes que se realizara el primer cru- siglo se elabora la doctrina intervencionista del Esta~io,
ce aereo s.obre el C anal de la Mancha. En 1912 Fels une en creándose las bases ideológicas y los instrumentos institucio-
dos horas, Montevideo .con Buenos Aires. Un año despué~ se ;iales del denominado "Estado Industrial". Durante la prime-
f~nda, en nuest:a .~apital,_ el Aero Club Uruguayo, entidad ra presidencia de Batlle y Ordóñez se desarrolla la polémica,
pionera d~. la aviac10n . nacional y se adquiere el primer aero- a nivel de los poderes públicos, entre los partidarios de una
p~an~, . utilizad? esencialmente para la capacitación en el firme intervención estatal en los problemas de interés co-
e1ercic10 del pilotaje aéreo. munitario, particularmente aquellos que se vinculan a los
servicios públicos y los defensores de un liberalismo atempe-
. Son los años de la. aventura pionera, tanto en lo que se rado, limitado por la concepción proteccionista, desarrollada
ref1er~ a los aportes inventivos, dirigidos . al mejoramiento a partir de Varela y Latorre. El estado proteccionista es la
del s1st~;na. como a los actos de audacia, que suponen la antesala del triunfante enfoque intervencionista, del cual
c:or:d~~cion de estos endebles aparatos. Es la infancia de la Batlle y Ordóñez será el líder político indiscutido. En la segun-
_aviac10n, donde la habili~a~ del pilot~ y el valor personal, se da presidencia de Batlle y Ordóñez, superada la polémica eta-
u~en al elemental conocimiento mecanico aeronáutico, en Ja pa de elaboración de la doctrina, comienza la aplicación con-
busqueda de nuevas hazañas. Porque es un héroe de nuestro creta de la ideología patrocinadora de una participación acti-
5iglo, cada aviador que une por aire dos nuevas localidades va del Estado en los asuntos de interés comunitario.
cada aviador que supera ui: obstáculo geográfico, cada avía~
dor _que logra superar, casi con espíritu deportivo, una dis- En el citado lapso se conforma el concepto de serv1c10
t ancia antes no alcanzada. público a cargo del Estado, aplicado al problema de las co-
muni caciones. Las leyes ferrocarrileras constituyen el pre-
ámbulo de esta postura política, al inspirarse en una concep-
. En ese, p~oceso _?e selección de posibilidades, que se m1-
ción francamente proteccionista, similar a la sustentada en
c1~ en .los ultimas ai:ios del siglo anterior, quedan por el ca-
las leyes de protección industrial. En un caso se trata de pro-
m~no num:r?sas vanantes y modelos de aparato, por la vía
mas exp~d1tiva: la puesta. en práctica. Es así que se ensaya mover una política nacional ferrocarrilera, en el otro de pro-
.nover una incentivación de la producción de materias pri-
Y se. utillza durante decenios, el hidroavión o hidroplano, con
un sistema de ascenso y descenso en el medio acuático , m 0 - mas nacionales, en ambos casos se instrumentan exonerado-

132 133
- EDITADO DURANTE LA
/ DE LA INTERVENClóN
Uf\llVEPSJDAO DE
LA AEPOBLICA
del cual depende jerárquicamente, funciones técnicas a.seso-
nes aduaneras para la importación d e materiales y maqui-
naria. El elemento distintivo en el problema de la instala-
ras, que cumple mediante la supervisión -?e las Inspeccl~nes
Técnicas Regionales. (Decreto -Reg.l amentano .del 4 .de n oviem-
ción del equipamiento ferrocarrilero, es la permanencia del bre de 1899). D esde el decreto del 24 de enero de 1910, por
m ecanismo de promoción de la obra mediante el régimen de el cual se establece que las Inspecciones Técnicas Regionales
concesiones, de inspiración liberal. dependerán administrativamente de las respectivas.. Int en -
dencias Municipales,_(5) creadas por ley del ..1~ de d1~1embre
Simultáneamente se inicia un proceso de nacionalización de 1908, el Departamento Nacion?l ?e Ing~meros pierde . el
técnica, creándose Jos mecanismos educacionales ·n ecesarios contralor de su instrumentación t~cmca, deJando de func~o­
para la formación de profes ionales y mano de obra especiali- nar en los hechos 1 antes de su cese legal, expresament e In-
zada. La creación de la Facultad de Matemáticas y R amas dic~do en la ley d e Organización del Ministerio, de Obras
Anexas 11885) y de la Enseñanza ·I ndustrial (1915) responde Públicas. Por último destacamos que esta ley preve la crea-
a Jos fines enunciados. ción, en el Presupu-esto "General de Gastos; ae un rubi;o 9ue
se denominará: Presupuesto Permanente de Obras Publicas
En materia de comunicaciones t erritoriales, lo novedoso <Art. 39).
del período en estudio está dado, en concordancia con la po- La creación de Direcciones técnicamente especializadas,
lítica general del Estado, por la consideración de su calidad de un organismo técnico consultor, denominado . .Consejo de
de servicio público y, en consecuencia, por la aplicación pro- Obras Públicas y la previsión de un rubro permanente para
gresiva de la doctrina intervencionista a este problema. la ejecución de las obras ~públicas, >SOn Jlos ::aportes 'fundamen-
tales de la mencionada ley de Or.ganización del ..M.O. P . Y
Concepto de Servicio Público a cargo del Estado. constituyen, en su conjunto, la respuesta administrat iva a la
nueva filosofía intervencionista.
El 12 de marzo de 1907 se promulga la ley de Nueva
Organización de las Secretarías de Estado (1). En su artículo El Estado en el marco de un organismo esencialmente
1'·' se determinan 6 Secretarías de Estado : Interior; Relacio- ejecutivo, un Ministerio, en este caso el recientemente crea-
nes Exte riores; Hacienda ; Industrias, Trabajo e Instrucción do de Obras Públicas, promueve la ejecución de ~as ~?ras de
Pública; Guerra y Marina; y Obras Públicas. El anterior Mi- interés comunitario. Previamente se otorga, leg1slac1on me-
nisterio de Fomento es subrogado por dos Ministerios: Indus- diante, los instrumentos administrativos y técnicos necesa-
trias, Trabajo e Instrucción Pública y Obras Públicas. Por ley rios para ejercer el contralor de las obras. Las leyes d.e, 19.07
de fecha 15 de mayo de 1911 se divide el complejo campo de y 1911, son los puntos de salida de la fut;i~a actuac.1~n In-
acción del Ministerio de Industrias, Trabajo e Instrucción Pú- tervencionista, nacionalizadora y con propos1tos tec?1fI~ado­
blica, creándose un séptj.mo Ministerio: el de Instrucción Públi- res, del Estado uruguayo en el campo de las comunicaciones
ca ( 2 ). Dos meses después, el 15 de julio de 1911 se promulga territoriales.
la ley de Organización del Mini sterio de Obras Públicas. ( 3 ) Es-
ta última ley establece nuevos criterios para el ordenamiento Comienzos de la nacionalización técnica.
administrativo de la obra pública. Se crean nueve Direccio-
nes dependientes del citado Ministerio, (Art. 19), de las cua- En 1885 se aprueba la Reforma Universit aria, impulsa-
les nos interesa destacar tres que se vinculan directamente , da entusiastamente durante el segundo rectorado de Alfredo
a la problemática de las comunicaciones: Dirección de Via- Vásquez Acevedo (1 884-1893), creándose entonces, ;~tre
lidad, Dirección de Hidrografía y Dirección del Puerto de otros organismos educacionales, la Facultad de Matemat1~as
Montevideo. Se crea además un Consejo de Obras Públicas, y Ramas Anexas. 1:--a ley de Educación Secun.d,aria y Superior
(Art. 29) con alcance exclusivamente técnico consultivo, su- de 1885 culmina un largo proceso de gestac10n de una edu-
primiéndose el Departamento Nacional de Ingenieros, cación ;ecundaria y profesional, acorde con las exigencias de
íArt. 49), que actuaba desde el año 1892, cumpliendo simila- la nueva sociedad uruguaya, que asimila con espíritu renov~­
res funcion es. Efectivamente, en la ley de creación del Depar- dor los avances tecnológicos universales y las nuevas modali-
tamento Nacional de Ingenieros, promulgada el 3 de setiembre dades culturales europeas, particularmente las francesas.
de 1892, (4) se le comete, dentro del Ministerio de Fomento,
135
134
Dos años despu_és de creada, se aprueba, en 1887, el pri-
mer Plan de Estud10s de la Facultad de Matemáticas y Ra- · Otro aspecto de la nacionalización técnica, está consti-
mas Anex_as, otorgá!1dose cuatro títulos de egreso profesio- tuido por la formación, a nivel educacional medio, de mano
nal: Arquitecto ( 4 anos), Agrimensor ( 3 años), Ingeniero Geó- de obra calificada. La antigua Escuela Nacional de Artes y
grafo (3 años) e Ingeniero de Puentes, Caminos y Calzadas Oficios, dependiente, intervención mediante, de la Comisión
(4 años). En el Plan de Estudios de · 1890 se agrega el título de Caridad, pasa, a partir de 1908, a la órbita jerárquica del
de Maestro de Obra (2 años). El título de Ingeniero de Puen- Ministerio ide Industrias, Trabajo e Instrucción Pública.
tes, Caminos y Calzadas se mantiene hasta el Plan de Estu- Cr eado el Ministerio de Instrucción Pública en 1911, la Es-
dios de 191!2, cuela pasa a depender del mismo. Pero la reforma educacio-
nal más importante se produce en 1915, cuando se crea el
Por ley del 15 ae abril de1884 se había creado la Di- instituto denominado Enseñanza Industrial, cuyo primer di-
rección General de Caminos Nacionale~, (6) dependiente del rector será Pedro Figari. La creación de este nuev o organis-
1'.Ji~isterio de Gobierno, cuyos cometidos, no logrados, con- mo de enseñanza importa fundamentalmente por sus claros
s1stian en trazar una red general de caminos nacionales de- propósitos de vincular la formación de mano de obra _técnica-
partamentales y vecinales; preparar los presupuestos re~pec­ m~nt~ calificad__a, ~a crecien,te acti'ctdad industrial del 2_a.fs._
tivos, en base a la disponibilidad de rubros permanentes y
c_ontrolar la realización de la obra. Por decreto del 11 de ju- No se trata de un simple cambio de denominación, - aunque
ho de 1887 se crea el Consejo General de Obras Públicas, el mismo stigiere un notorio cambio de orientación educati-
(7) dependencia del Ministerio de Gobierno, organismo t éc- va, sino que efectivamente, se érean nuevas carreras, Jo cual
nico asesor, a los ~ismos fines. La citada ley de 1884, con supone renovados planes de estudio, a los fines de suminis-
tempranas connotac10nes de la filosofía intervencionista del trar técnicos de nivel medio, apetecidos por una indu::;tria en
Estado en la materia, dado que propone un trazado vial na- ascenso. Tanto la reforma jurídico administrativa, como la
cional, controlado por un organismo ministerial y la creación reforma educacional, apuntan a la nacionalización técnica, a
de un fondo permanente de vialidad, no tuvo los frutos espe- impulsos de un concepto político intervencionista del Estado.
rados, entre otros motivos importantes, por carecer el país
de las condiciones sociales y económicas necesarias para tan El equipamiento arquitectónico.
ambicioso programa y de un adecuado plantel técnicamente
capacitado para abordar el proyecto y el contralor de la obra. En el lapso histórico que analizamos (1880 - 1915), se
realizan numerosas obras vinculadas a la problemática de las
La creación de la carrera de Ingeniero de Puentes Ca- comunicaciones, entre las cuales destacamos aquellas que
minos y Calzadas, atiende justamente la cobertura d~ esa importan por su trascendencia ulterior. Las mismas constitu-
carencia anotada 'de personal t écnico capacitado. Nuestro yen operaciones de ordenamiento territorial a escala nacio-
país debe recurrir, durante muchos años aún, a técnicos ex- nal: conformación del sistema ferrocarrilero, primeras plani-
tranjeros, provenientes particularmente de los países finan- ficaciones viales carreteras e inicios del sistema telefónico
ciadores de la obra pública proyectada y a nacionales forma- del Uruguay, a las cuales debemos agregar el proyecto y cons-
d_os en las Escuelas del viejo mundo. La formación de profe- t rucción del Puerto de Montevideo, estructuración física del
s10nales uruguayos en Europa integra el proceso de naciona- área acuática y terrestre contigua a la bahía, cuya región de
lización de la técnica, constituyendo una primera e importan- influencia alcanza a la totalidad, del territorio nacional, en
te ~tapa del mismo, en ocasiones promovida por el Estado virtud de la función centralizadora que ejerce, desde sus co-
mediante becas. A la formación de técnicos nacionales en Eu- mienzos, en relación a las operaciones de exportación e im-
ropa, debe agregarse la contratación de destacados maestros portación de productos.
del viejo c~i;itinente_, c?n cometidos educacionales, aplic<'ldos
a la formac1on de tecmcos en nuestro país. La nacionaliza- El ordenamiento del sistema ferrocarrilero nacional se
ción profesional pasa inevitablemente por la extra'njerización realiza a punto de salida de las llamadas Leyes Fundamentales
transitori~ del sistema educativo superior, desde los planes Ferrocarril eras, promulgadas en los años 1884, 86, 88 y 89.
de estudios al ' profesorado básico inicial, formado general- A comienzos de la segunda década de nuestro siglo puede
mente en Europa y, en algunos casos, europeos contratados. considerars~~e culmin~.J_a construcción de!_ sistema_iic_!.ual-

136
137
mente vigente, dado que con poster'ioridad sólo se constru-
yeron ramales secundarios. La organización vial ferroviaria rreas aprobado en el seno de la Comisión de Ingenieros de-
constnuda se apoya fundamentalmente ,en ..la 1ey inicial d e signada e n 1872, itinerario que será aprobado con modifica-
1884. ciones en la ley de 1884 y posteriormente complementado en
las leyes ferrocarrileras del 86, 88 y 89. (Fig. 39).
_ El primer plan vial a escala nacional se formula en el
an_o _1905,_ a poco_ de int~oducirse en el país el primer auto- Inmediatamente a la in stalación de la Comisión de In-
movil y tien~e, en esencia, al mejoramiento del afirmado de gepieros se aprueba, el 5 de agosto de 1873, u na disposición
las r_utas existentes, fruto de las huellas formadas por el suspendiendo toda tramitación sobre establecimiento de fe-
traz:isit~r de carretas y diligencias durante decenios. La ex- rrocarriles, hasta tanto se resuelva sobr e el proyecto gene-
pene:ic!a europea y norteamericana, de la rápida expansión ral de vías férreas, que se deberá elevar a la Dirección G e-
de} sIStema . auto~otor, estuvo seguramente apuntalando ese n eral de Obras Públicas. Esta disposición rige, en los hechos,
afan de meJoram1e~to de los camipos. Será recién hacia fi- sólo durante dos años, atendiendo seguramente a Jos incon-
n;s_ de la t7rcera decada del presente siglo, que tales pro- venientes der ivados de su extensa tramitación, pero indica
p~sitos comiencen . a concri:tarse. Hasta entonces, el mejora- igualmente una firme actitud inicial d el Estado, en defensa
miento ?e los cammos se limita a un área cercana a la ciu- de su derecho inalienable de organizar y contr olar la insta-
dad capital, ~mscando la conexión con las capitales departa- lación de este moderno sistema de transporte, de acuerdo a
mentales vecmas a Montevideo. los intereses generales de la nación. Coincidente con este
concepto se aprueba en 1876 un Reglamento General de Vías
d El _equipamiento telefónico será impulsado por el Esta- Férreas, que atiende esencialmente aspectos técnicos, que será
p:~~n:~u~;l~~~f71 progre~ivo des~rroll~ del .existente ..equi- complementado en 1878. Así mismo, el 29 · de setiembre de
p olítico' 1ocal"iza d o co, pior ª. necesidad imper10sa del poder 1881 se promulga una ·1ey estableciendo condiciones genera-
en a capital de logr , .d
~icación 0
con. los Jefes Políticos' Departa:e::i~fe:.ªt : i~~~~­
les y plazos para el otorgamiento de concesiones para insta-
:1 ?r~e~ar:i1ento, a e~c~la del territorio de la República d!
ms a ac1ones telefomcas se vincula dire t '
lar ferrocarriles, p uentes y otras obras de inter és p úblico,
garantizadas por el Estado, limitando la excesiva liberalidad
nest políticas, centralizando 'Ja comunicación cd:~:~t~e~e ra~o-
en el manejo del régimen de concesiones, característico del
período anterior.
~:r s~~=::i~ ::le~~~i~~ ~~l~:i~l.capital,
1
mediante la creació~ de~
A partir de la promulgación de Ja ley ferrocarrilera fun-
Lueg? ?:un extenso proceso se aprueba, en 1899 el damental de 1884, las concesiones otorgadas por el Estado
yecto def1n1tivo de las obras del Puerto de M t .d' pro- deben cumplir con condiciones mínimas, establecidas en la
ya piedra f d t 1 , on ev1 eo cu-
un amen a sera _pomposa y jubilosamente coloca- legislación respectiva: a) atenerse a las disposiciones técni-
da en 1901. -~e concreta as1 una aspiración de medio si lo cas del Reglamento General de Vías Férreas del 76, comple-
La construcc1on del puerto se realiza en l g. . mentado en el 78, b) cumplir con las disposiciones relativas
y hacia fines del período en estudio esta' epnafzos :perent?nos a las condiciones generales de contrato y plazos, estableci-
g r an pa rte d·e esta Importante
· unc10nam1ento
obra Al i'gual que 1 . dos por ley del 81 y e ) coincidir en su itinerario con el orde-
d ] · t l ·, · · en e caso
. e . a ms a ac10n vial ferroviaria, observamos una eficacia namiento territorial propuesto en la ley fuhdamental del 84 y
1-?-usitad~ en, la construcción de las obras, resultado del ar- complementarias. Se abre así otro capítulo en la historia de
hcul~r _mteres q1;1e las mismas suponen para et desa-rr~llo los ferrocarriles en el Uruguay, que se caracter izará por la
econo;n~co del pa~~' lo cual hace que el Estado centre en ellas acción reguladora del Estado en la materia y la eficiencia
su max1ma atenc1on. de los concesionarios en la ejecución de las obras. Estas dos
características señaladas pueden comprobarse mediante he-
Las leyes ferrocarrileras Y el trazado definitivo del sistema. chos: la acción reguladora del Estado, que dispone ahora de
los mecanismos administrativos necesarios para un eficaz
. En el ya citado proyecto de ley p r esentado por 1 . contralor, comparando la similit ud ent re el p royecto de iti-
mero Juan A Ca . l e mge-
. purro, se me uye el itinerario de vías fé- nerario ferroviario para la República incluido en la ley del
84, con la red ferrocarrilera construida por los concesionarios
138
139
(Fig. 39 y 42); la ejecutividad de estos; mediante cifras: en
1882 existen en todo el territorio na cional 474 quilómetros Por ley del 30 de noviembre de 1888 se complementan
de v ías férreas, en 1900, 1. 604 quilómetros y en 1914, 2. 577 las leyes anteriores en la siguiente forrna: (10).
quilómetros habilitados (Figs. 40, 41 y 42).
"Además de las líneas establecidas en el trazado gene-
En el artículo 1Q de la ley del 27 de agosto de 1884 (8) ral de ferrocarriles por la ley de 27 de Agosto de 1884, for-
se indica el trazado general de lüs ferrocarriles: marán parte integrante de las mismas:
"19 Ferrocarril Central del Uruguay, desde Montevideo 19 Ferrocarril de la ciudad de Durazno a Trinidad,
hasta el pueblo de Rivera, pasando por el Durazno, empalmando en la línea del Central.
paso de los Toros sobre el Río Negro, y San Fructuo-
so, con un ramal desde el paso d~ los Toros al Sal - 29 Ferrocarril a la frontera por camino de Bagé, em-
to y un sub-ramal a Paysandú. palmando en la línea del Nord-Este a la altura del
Cerro Chato, puntas del Yí.
29 Ferrocarril de Montevideo a la Colonia.1 / pasando
por la barra de Santa Lucía o paso de Balastiquí, por 39 Ramal de Pando a Minas, en la línea del ferrocarril
las Colonias y pueblo del Rosa rio. del Nord-Este que va de Montevideo a Artigas, pa-
sando por P ando, San Ramón y Villa de Melo, con
39 Ferrocarril del Oeste, de 25 de Agosto a Carm.elo y ramal a Treinta y Tres".
Nueva Palmira, pasando por San José, puntas del
Ro.sario y puntas de Coya, con un ramal a Mer-
cedes. En el artículo 29 de esta ley se establece que "En el ca-
so que las líneas de Montevideo a la Colonia y la prosecución
49 Ferrocarril del Nord-Este, de Montevideo a Arti- de la del Oeste hasta Carmelo y Nueva Palmira sean ·cons-
gas pasando por San Ramón y Villa de Melo, con truidas por cuenta del Estado, su trazado será el siguiente:
un ramal a Treinta y Tres, siendo facultativo a la Línea central de Montevideo a Mercedes e Independencia
Empresa llevar otro ramal de San Ramón a Minas. pasando por el Rosario Oriental siguiendo la cuchilla entre
Podrá también salir de Canelones, L as Piedras o Colla y Rosario hasta su bifurcación en la cuchilla Grande y
Pando. · ésta hasta Mt"Tcedes, con tres ramales; uno del pueblo del Rosa-
rio a la ciudad de la Colonia, otro de las puntas del Perdido
59 Ferrocarril Uruguayo del Este, de Montevideo a la a Carmelo y Palmira y otro a Dolores por la cuchilla que
Laguna Merim, pasando por Pando, Maldonado, San divide aguas a San Salvador".
Carlos y Rocha, con un ramal a Minas, entre Pan-
do y Maldonado, siempre que el Ferrocarril del Finalm~nte, se completan las disposiciones de planifica-
Nord-Este no lo llevase a efecto. ción ferroviaria del país, todas ellas con el encabezamiento
común de "Ley de Ferrocarriles", con la ley del 6 de setiem-
69 Ferrocarril del Salto a Santa Rosa, con un ramal bre de 1889, (11) que institucionaliza e incorpora a las le-
desde la Isla de Cabello a Sal!_ Eugenio". yes ferrocarrileras fundamentales, una propuesta de contra-
to de los Sres. Castro, Petty & Cía, para la construcción y
explotación del " Ferrocarril Interior del Uruguay", "desde
. Esta ley se reglamenta mediante Decreto del 3 de se- el puerto de la Colonia hasta la frontera del Brasil, pasando
tiembre de 1884, que se aplica igualmente a las leyes com- por Trinidad, Durazno y el Cerro Chato, de acuerdo con lo
plementadas posteriores. · dispuesto en las Leyes de 27 de Agosto de 1884, 30 de No-
viembre de 1888 y Decreto Reglamentario de 3 de setiembre
Por ley del 19 de julio de 1886 ( 9) se adiciona al artícu- de 18.84, en todo lo que no se oponga a la presente ley. La
lo 19 de la ley del 84 un 79 inciso: "79. Un ramal de Maldo- línea se dividirá en tres grandes secciones ; la primera desde
nado a Punta del Este". el puerto C:e la Colonia hasta el pueblo del Durazno, pasando
por las puntas del Perdido; la segunda dP"de el Durazno
140

.141
hasta las puntas del Yí o el Cerro Chato, empalmando en el Inspecciones Técnicas Regionales, promueve numerosas pro-
Ferrocarril del Nord-Este, y la tercera, desde las puntas del puestas de ordenamien~o vial, proyectándose mejoras en los
Yí o el Cerro Chato, hasta la frontera del Brasil, en direc- caminos existentes y construcción de nuevos caminos, predo-
ción al camino de Bagé". minando la solución técnica del afirmado de macadam.

Este período se caracteriza por la ausencia de una con-


Esta última ley - contrato, entre el Estado y la empresa cepción planificadora global, a escala nacional, ·e n materia
Castro, Petty & Cía, incluye la construcción de instalaciones de v ia lidad. Aunque naturalmente existe una coordinación
portuarias en la ciudad de Colonia (Art. 49), con el fin de general, lógica y necesaria, la metodología de trabajo consis-
mejorar las comunicaciones fluviales con Buenos Aires, y te en el estudio del problema a nivel regional y la elevación
asegurar así el ·entronque del "Ferrocarril Interior del Uru- posterior de las propuestas a consideración de las autorida-
guay" con el sistema ferroviario argentino. Incluye además des departamentales, metodología que será sustancialmente
la obligación, por parte de la Compañía concesionaria, de modificada a partir de 1905. El poder de decisión final en las
fundar, a lo largo de una franja contigua a la vía ferrocarri- r ealizaciones viales queda, hasta esa fecha, en manos de la ~
lera, colonias agrícolas, entre Durazno y Cerro Chato (Ar- Juntas Económico-Administrativas.
tículo 89).
El 12 de diciembre de· 1903 se aprueba una ley decla-
El criterio general que inspira a la ley de ferrocarriles rando obligatoria la pavimentación de los caminos nacionales
del 89 es el de descentralizar el sistema, pensado hasta en- y departamentales, en los límites del departamento de Mon-
tonces como una estructura radial con centro en la capital- tevideo, encargándose la ejecución de la obra a la Junta Eco-
puerto de Montevideo y entroncar, mediante una línea trans- nómico - Administrativa. Esta ley suple la ausencia de actua-
versal interior, el sistema ferrocarrilero nacional con los dón técnica específica, dado que el departamento de Monte-
sistemas argentinos y brasileños; en dirección a Buenos Ai- video no integra ninguna Inspección Técnica Regional y cons-
res, cruce fluvial mediante, y a Bagé, en Río Grande del Sur. tituye un ejemplo ilustrativo de la ausencia de una visión
Contiene como elementos novedosos la construcción de un t otalizadora del problema.
complejo portuario terminal en la ciudad de Colonia y la
~reación de colonias agrícolas, planteo vigente en la época, ob- El 13 de octubre de 1905 se promulga la ley "Empréstito
Jeto de numerosas propuestas, la mayoría de las cuales de Vialidad y Obras Púb1-i.cas" (12). En su artículo 7<> inclu-
atienden a solucionar el problema de la nacionalización de ye propuestas ordenadoras, que se pueden considerar como
la zona fronteriza con el Brasil. el primer plan vial carretero nacional (Fig. 43). Mediante
el mecanismo del empréstito se adjudican los recursos nece-
Los planes viales. sarios para la ejecución de las obras propuestas.

En 1896 se inaugura la primera carretera de macadam, La aplicación de cr iterios planificadores centralizados


que une Montevideo con la localidad de Las Piedras, signi- implica una nueva política vial, que sin em;bargo no dará
ficativa mejora del afirmado para la época. Esta carretera los resultados positivos esperados, por la ausencia de fond s
macadamizada llega a Canelones recién en 1908, lapso demos- suficientes, al fracasar el mecanismo financiero de los em-
trativo de la lentitud en la ejecución de la obra vial, cuya préstitos. A pesar de ello, entre 1906 y 1926, dos decenios de
necesidad es permanentemente declarada. aplicación del nuevo enfoque en la planificación del sistema
vial del Uruguay, se construyen 460 quilómetros de carrete-
Innumerables son los Planes de Vialidad Departamenta- ras m'a cadamizadas y 98 puentes. La obra vial adquirirá
les aprobados, de acuerdo con los estudios y proyectos reali- nuevo impulso, a partir de la financiación d e las obras me -
7.ado!> pur las ~nsp..::cciones Técnicas Regionales, encargadas, diante fondos permanentes, creados en la ley de "Vialidad e
entre otras funciones, de la promoción vial en sus respectivas Hidrografía " de 1928.
regiones, integradas por dos o más departamentos, excluido
el de Montevideo. La creación, en 1892, del Departamento La ley de "Empréstito de Vialidad y Obras Públicas" de
Nacional de Ingenieros y la reglamentación de 1899 de las rr¡-_ r·· P] : 1· •1•0 de salida de la instalación vial carretera d e

1 ,.)
1-12
nuestro . país, ª. ,pesar d~ lo~ escasos resultados inmediatos,
por la ~~novaclon doctrmana que implica la concepción de rEgistran r ecién despues de la aplicación de la citada ley
una pohti~a ordenadora, a escala de todo el territorio nacio- de " Vialidad e Hldrografía" de 1928. Ello es, expli cable por
nal~ doctrma <:,!.lle se mantendrá en él futuro y que se había la limitación de lo.> r ecursos disponibk'> y b p rioridad que
aph~~do an~enormente, apoyada en otra filosofía política, en requieren las obras de vialida ~l. estrecham::nte vinculadas a
los Itmeranos de postas y en la planificación ferrocarrilera. 1a actividad económica del país. más aún si tenemos en
cu en ta las carencias notorias existentes « escala nacional, e n
La primera aplicación de la citada ley de 1905 es la ca- materia de comunicaciones terrestres carret eras.
rrete~': que une las localidades de Toledo y Pando, distantes
9 qml?metros. En 1908 se concluyen las carreteras que unen El 14 de junio de 1909 se promulga la ley de Emprés-
Las Piedras con Canelones y Toledo con Pando. tito de Obras Públicas, autorizando a! Poder Ej ecutivo a
contratar fuera del país y a emitir parcial o totalmente un
Ese n:iismo a~o'. el 18 de diciembre, se ·crean por ley las empréstito por 6 millones de pesos, de los cuales 2,3 millo-
Intendencia~ Municipales, organismos ejecutivos de las Jun- r.es se destinan a obras viales carreteras previstas e n el ar-
~as Económ~co-A~ministrativas, que conservan su calidad de t iculo 79 de la ley de 1905. E ll o es un claro indice de la po-
organos deliberativos (Consejo Deliberante de acuerdo a lo lítica de prioridades Establecida por el Podr-r Público, en el
p~ec~ptuado en el artículo 125 de la Con~titución de la Re- á1:ea d e las comun icaciones.
publica entonces vigente). Por ley del 3 de mayo de 1915
se transforman las Inspecciones Técnicas Departamentales, El trasla:lo de productos está en realidad monopolizado,
s1:1~rogantes de las Regionales, en Inspecciones Técnicas Mu- hasta entonces, por el sistema ferrocarrilero. La construc-
nicipales,, p~sando de la órbita jerárquica del Ministerio de ción de un sistema competitivo de caminos nacionales, for-
Obras P.ubhcas, a la de las Intendencias Municipales. Con ma parte d e una ideología política n acionalista y nacionali-
e~lo se ~nst~menta;i los mecanismos administrativos de ca- zadora ,en la cual también se inscriben la construcción de
racter eJeyuhvo y tecnico, encargados de Ja realización de fos las centrales energéticas térmicas y la nacionalización de los
obras .depart~mentales y vecinales, complementarios de la sist emas de seguros. El dominio de los ferrocarriles, el mo-
~?,ra vial nac.10!1al, .centralizada eI? su ordenamiento y ejecu- nopolio en el s uministro d2 carbón y el n egocio del seguro
10n en el TvTmisteno- de Obras Publicas. de los bienes nacionales. es el trípode donde se apoya la in-
versión de capitales británicos en nuestro país. En ese sen-
~orno consecuencia de la actividad intervencionista del tido, el Plan V ial de 1905 tiene un claro contenido político,
Es~ado , prom.otor de la toma de conciencia de la urgente ne- así como tamb ión lo tiene, lus dificultudes que surgen para
cesidad de disponer de un adecuado equipamiento industria! la colocación en el c.:xicrior de los empréstitos emitidos.
y de un eficiente sistema de comunicaciones, se realizan di-
versos eventos de índole técnica, a los fines de analizar y . · El puerto de Montevideo.
proponer soluciones a los grandes problemas de Ja vida na-
c_ional. E n. este marco se inscribe el Primer Congreso de Via- E l a11tccedente mús lejano, que implique una operación
lidad, realizado en Montevideo, del 6 al 14 de octubre de territorial, re lacion ado con la estructuración del Puerto de
1913, auspiciado por el Ministerio de Obras Públicas. Están Montevideo, concretado en 1899 al aprobarse su proyecto
:epr~sei:tados en este Congreso todos los Depa~tamentus y definitivo, data del 17 de julio de 1856, cuando se aprueba
ras ...,oc1edades Rurales. Al fin de las deliberaciones se ele- una ley determinando los límites acuáticos y terrest res del
"ª un proyecto de ley relativo g obras viales, que incluye el P uerto de Montevideo. Por ley del 13 de febrero de 1868 se
Lrazado de carreteras nacionales, puentes y calzadas y obras fijan nuevos límites, derogándose la ley del año 56.
d.e reparación de la red vial existente.
En 1873 y 1875, se realizan propuestas técnicas concre-
La l~y d e " Empréstito de Vialidad y Obras Públicas tas para la construcción del puerto de la ciudad capital, a
de 1905 incluye la realización de obras hidrográficas, aun cargo del Barón de Mauá y de la empresa constructora de las
que la ejecución de obras significativas en este campo se obras del Puerto ·de Montevideo (The Montevideo Harbourt
Improvement Company Limited). Esta última venía reali-
.44

145
Lctnao obras parciales de caracwr portuario, mediante suce- El 5 de junio de 1885, se aprueba el contrato con la
sivos contratos realizados con el Estado. A estas obras reali- citada empresa, de acuerdo a los planos y documentos firma-
zadas por iniciativa del gobierno, en los límites portuarios le- dos en Londres el 10 de marzo del mismo año. Este contra-
gales, deben agregarse las obras de construcción y mejora t o será anulado posteriormente por decreto del 26 de mayo
de muelles privados, ubicados en la costa de la bahía, ins- de 1887, luego de más de 3 años de estudios y negociaciones
talaciones realizadas en su mayoría durante la segunda mitad infructuosas.
del siglo pasado.
El 10 de marzo -de 1889 el Poder Ejecutivo, de acuerdo
La disposición legal iiiicial del proceso que culmina a la ley del 83, y reglamenta~ión concordante, decreta un
con la aprobación del llamado Proyecto Definitivo del Puer- llamado a "Concurso Iliternac10nal de Proyec~os par~ las
to de Montevideo, es la ley del 28 de abril de 1883, autori- Obras del Puerto de Montevideo". El llamado mternac1onal
zando al Poder Ejecutivo a realizar la construcción del es exitoso y al mismo se presentan 24 proyectos. Por l~y
Puerto de Montevideo, previa confección de los estudios y del 14 de julio de 1894 se encarga al Departamei:to Nacio-
planos necesarios para la concreción de la obra (13). La mis- nal de Ingenieros el estudio d~ los problemas .~er1vados del
ma se financia medjante empréstito exterior o mediante llamado. A esos fines se autoriza la contratac10n de aseso-
concesión a una empresa, de acuerdo a condiciones estipu- res extranjeros, que conjuntamente con personal ~el Depar-
ladas en la ley. Una vez aprobado el proyecto por el Poder tamento, integren una Comisión Especial de Es~ud10s. con la
Legislativo y el Ej ecutivo, se fijan cinco años para la ter- finalidad enunciada. Esta Comisión, cuyo funcionarruen~o Y
minación de las obras. Esta ley, importante por diversos mo- cometidos son reglamentados por decreto de~ 27 de seti~m­
tivos, incluye la expropiación de los faros existentes en las bre de 1894, integrada inicialmente por nac10nales, ~om1en­
costas de la República. La ley de 1883 establece los proce- za inmediatamente su actuación, realizando una prof1cua la-
dimientos legales y técnicos para la elaboración del proyecto bor técnica, como consecuencia de la cual se adjudican las
y ejecución de las obras del Puei:to de Montevideo, indican- obras, aceptándose la propuesta de la emp~esa G. Luther de
do con precisión el régimen de financiación y plazo de eje- Braunsweig, Berlín y Viena. El 22 de abril de 1895 ~l Po-
cución de las obras y , simultáneamente, dispone la nnciona- der Ejecutivo, mediante decreto, enca:ga a la menc1.onada
lización del sistema de faros de nuestro país, culminando un empresa, representada por Miguel Hanspuru, e~ estud10 del
proceso de sucesivas nacionalizaciones parciales, realizadas Puerto de Montevideo, de acuerdo a lo establecido en el ar-
en razón de la finalización de los términos concesionarios tículo 29 de la ley de 1894.
en algunos casos o por iniciativa de los privados, usufruc-
1uarios del servicio, cuando el mi:;mo deja de ser redituable. AdjudiCado el Llamado Internac~onal,. se contr~ta, p~r
decreto del 7 de mayo de 1895, al mgemero fr~nces VetI-
llard y al ingeniero alemán E. Kümmer, para mtegr~r la
Por vía de reglamentac10n Lle la mencionada ley, del 15 de Comisión Especial dependiente del Departamento Nac1_oi;i:i1
mayo del mismo año, se opta por la contr:atación de las obras de Ingenieros (artículo 19 de la ley de 189~) . La C:?m!Slon
mediante el régimen de concesión. De acuerdo con ese tempe- Especial de Estudios es modificada, ~n ~u _mtegrac1on,, por
ramento, se realizan gestiones entre el Estado y la empresa ley del 39 de setiembre de 1895 .. Al d1a ~1gm~nte se. de,s1gna,
londinense Cuthillson and De Lungo, que culminan el 4 de por decreto, integrante de la misma al mgemero h1drografo
nbril de 1884, con la firma de un contrato de concesión, ho- francés Juan Gustavo Tolkmitt y el 8 de febrero de 1896,
mologado por ley del 26 de setiembre del mismo año. Esta por igual mecanismo, al ingeniero Adolfo Guérard. -Küm-
ley autoriza al Poder Ejecutivo a aprobar el contrato ad mer y Guérard son represent~nt~s directos ~e. la emp~e~a
referendum y a de'lignar una Comisión de ingenieros 'na.- Luther y en tal concepto este ~lt:mo ya ~artic1paba a~tiva­
cionales, de la cual podrán formar parte ingenieros delega- mente, sin contrato, en la Com1sion Especial de Estud10s.
dos de la empresa, para realizar un nuevo estudio de los
planos y propuestas presentadas. Esta disposición implica ur, Por decreto del 11 de diciembre de 1896, .s~ .fija como
acto inicial de nacionalización técnica, en la elaboración del fecha límite de presentación del proyecto defii:1tiv~ el 30 -
proyecto de las obras del Puerto de Montevideo, _ de enero .de 1897. El mismo se eleva al Poder EJecutivo, con

147
la aprobación previa de la Comisión Especial de Estudios y de Montevideo serán estudiadas por el Consejo del Departa-
es curiosamente aprobado, directamente el 14 de diciembre mento Nacion;l de Ingenier os y la Comisión F inan ciera, reu -
de 1896, sin tramitación legislativa alguna. El ingeniero Gué- nidas conjuntamente bajo la presidencia del Minist r o de F o-
rard es el encargado de presentar, bajo su firma, los planes mento.
y estudios realizados.
Anulada el acta de apertura de propuestas realizada ~l 6
Aprobado el proyecto definitivo se realiza el llamado a de febrero de 1897, como consecuencia del error de tramit a-
propuestas para la realización de las obras y luego de una ción antes analizado, se fija el 30 de julio de . ~900 como nue-
postergación, se fija el 6 de febrero de 1897, para la recepción va fecha de apertura de propuestas, extend1end?se hasta el
de las mismas. 20 de agosto, la apertura de los detalles facul!abvos, cones-
pondientes a las propuestas presentadas, otorgandos~ .un pla-
Por decreto del 1Q de octubre de 1897, se suprime la zo de recapitulación de propuestas hasta el _24. de d1c1embre.
Comisión Especial de Estudios del Puerto de Montevideo, Las actas respectivas tienen fechas de 30 de ]Ullo, 21 de agost_o
creada por la ley del 94, considerando que ha cumplido sus v 24 de diciembre. Se presentan 6 empresas, representadas b-
cometidos fundamentales y se encarga al ingeniero José Se- tularmente por: Guérard, Allard, Schneider, Walker, Pearson
rrato elevar todo lo actuado al Departamento Nacional de In- y Jackson. El 4 de enero de 1901 se acept.a, por decreto, la
genieros, incluido el material relacionado al proyecto definiti- propuesta de los Sres. All<i:rd, Cois~eau, Coureaux, . Dollfus,
vo del ingeniero Adolfo Guérard. Duparchy y Wiriot · el contrato se firma el 18 del mismo mes
y se apru~ba por l~y una semana después, el 25 de ene~o de
El 24 de setiembre de 1898, mediante decreto, se corrige
1901. En un publicitado y solemne acto_ se c~lo~a la piedra
un grueso error de tramitación, lo que implica la anulación fu ndamental el 18 de julio del mismo ano, comcidentemente _
del llamado a propuestas para la realización de las obras del
Puerto de Montevideo. Según ley del 14 de julio de 1894, el con los festejos de la fecha patria.
proyecto definitivo debe elevarse a aprobación legislativa, lo En cumplimiento de la ley del 99, e~ 2~ de juni_o _de 1~01
que había sido omitido. se crea, mediante decreto, la Oficina Tecnica-Admm1str~tiya
de las obras de>l Puerto de Montevideo, dependiente del Mm1s-
Finalmente, el 7 de noviembre de 1899, se promulga la ley terio de Fomento, designándose para integrarla, por decreto
que aprueba el Proyecto Definitivo de las obras del Puerto de del 4 de julio, en forma honoraria, hasta que. no se apn~ebe el
Montevideo, (14) formulado por el ingeniero Guérard, sobre presupuesto de Ja Oficina, a los ingenieros Luis Andreom, Juan
las bases del anteproyecto Kümmer-Guérard, ya aceptados Storm y Víctor Benavídez. El 30 de agosto de 1901 se aprue-
ambos por la cesante Comisión Especial de Estudios, que de- ba, por ley, el presupuesto de la citada Oficina.
pendía del Departamento Nacional de Ingenieros.
Por otra ley de igual fecha, se crean recursos para la El ingeniero Adolfo Guérard sigue vinculado a· la realiza-
construcción d~l Puerto de Montevideo, autorizándose al Po- ción de las obras del Puerto de Montevideo y se le encarga
der Ejecutivo a realizar un empréstito interno o exterior (15). el proyecto de obras de saneamiento, que es aprob~~o, el ,21
Se crea una comisión de carácter honorario, denominada Co- de junio de 1902, previo informe favorabl-:? de la Of1cma T7c-
misión Financiera de las Obras del Puerto de Montevideo. Se nica-Administrativa y del Consejo del Departamento Nacio-
determina, que una vez firmado el contrato d·e construcción, nal de Ingenieros.
se constituirá una Oficina Técnica-Administrativa, con el co-
metido de dirigir y fiscalizar las obras. Esta ley es fundamen- El 13 de noviembre de ese año se establece, como fecha
tal, por cuanto otorga recursos para la concreción de lo pro- de finalización de las obras de acuerdo al Pliego de Condicio-
yectado y crea dos organismos encargados de resolver los pro- nes del llamado a propuest~s para la construcción de las mis-
blemas financieros y técnicos, respectivamente. mas, el 17 de julio de 1908 (siete años de plazo). El proyecto
definitivo del Puerto de Montevideo, es respetado en su con-
Según decreto del 21 de julio de 1900, se establece que las cepción original, aunque s e aprueban, dur.a nt_e el proceso de
propuestas que se formulen para la construcción del Puerto su construcción , modificaciones de índole t ecmca, que no afee-

148
tan su estructura gene'ral primera (Fig. 44). Esas modificacio- instalen depósitos aduaneros u otro tipo de establecimientos
nes son aprobadas, previo informe favorable de la Oficina destinados al servicio portuario. La ley de monopolio estatal
Técnica-Administrativa, en acuerdo con el Departamento Na- de la administración y explotación del Puerto Comercial, res-
cional de Ingenieros. Luego de la Ley de Organización del ponde claramente a la filosofía política intervencionista, ca-
Ministerio de Obras Públicas de 1911, la supervisión técnica r acterizante de la época. , Esa filosofía de Estado se instru-
pasa a la· órbita de la Dirección del Puerto de Montevideo de menta en 1916, cuando el 21 de júlio se aprueba la ley de
ese Ministerio. Por decreto del 6 de abril de 1911 cesa la' ac- creacién de la Administración Nacional del Puerto de Mon-
tuación de la Oficina Técnica-Administrativa, a partir del 1Q tevideo (17).
de mayo de ese año. La Oficina Técnica - Administrativa tu-
vo una actuación activa en las modificaciones de orden téc- La compleja estructuración del territorio acuático y te-
nico, que -generalmente son de su iniciativa. El 14 de setiem- rrestre, que constituye el Puerto de nuestra ciudad capital,
bre siguiente se establecen los cometidos de la Dirección del comprende la integración de una serie de operaciones urba-
Puerto de Montevideo. La Dirección intervendrá en las obras nísticas: antepuerto y puerto, con sus escolleras, diq\le de
de superestructura en realización o contratadas y en la con- cintura, dique de ribera y dársenas conformadas por muelles;
serva:ión de las obras ya realizadas (obras del puerto, de sa- dragado a diversas profundidades según las ~u_nciones a cum-
neamiento y de superesttuctura). Se mantiene la Comisión Fi- plir en cada área acuática; obras de saneamiento y obras de
nanciera de las Obras del Puerto de Montevideo. superestructura, incluyendo el equipamiento de uso portuario
(grúas, vías, depósitos, etc.); ordenamiento jurídico de las pro-
El 25 de agosto de 1909 es inaugurado oficialmente el piedaáes afectadas por el planeamiento general de la ob:,a;
Puerto de Montevideo, aunque debe señalarse que sus insta- 1>istematización de los límites y finalmente, la conservac1on
1aciones fueron anteriormente habilitadas en forma sucesiva adecuada de las obras, para mantener la i::ficacia del servicio.
en la medida que se complementaban etapas de su construc~ La complejidad del problema y las dificultades de coordina-
ción. Esas habilitaciones parciales, realizadas por decreto del ción de sus partes integrantes, realzan la eficaz concreción de
Ejecuth~~· tenían como condición indispensable, la previa
las obras, la calidad de su resultado f~hal, y la diligencia en
aprobacion de lás obras ejecutadas por la Oficina Técnica- el cumplimiento de los plazos establecidos. Ello sólo es ex-
Administrativa. La inauguración oficial del 25 de agosto de plicable por la importancia que supuso esta ob~a, en la ,estra-
1909, no supone sinó un acto simbólico, dado que posterior- tegia general del Estado uruguayo de las primeras decadas
del siglo XX. Se asigna a la concreción del Puerto de Monte-
m7n~e se siguen . construyendo obras previstas en el proyecto
or1gmal. · video, acertadamente, un papel decisivo en el proceso d~ de-
sarrollo económico y soci'al del país y constituía, al mismo
tiempo, un desafío a la capacidad ejecu~ora del Estado inter-
. ,El 4 .d~ enero de 1909, pocos meses antes de su inaugu-
rac1on of1c1al, se aprueba la ley de monopolio estatal de la vencionista, al naciente "Estado Industrial".
administración y. explotación dél Puerto Comercial de Montevi-
deo, (16) encargando la dirección a un Consejo Honorario, de- La base inicial de la estructura territorial denominada
pendiente del Ministerio de Hacienda. Sus miembros son de- Puerto de Montevideo, es el proyecto de Kümmer y Guérard,
signados por decreto .del 24 de febrero siguiente y pasa a de- de 1899, fielmente ejecutado, salvo detalles técnicos no rele-
nominarse Consejo de Administración del Puerto de Montevi- vantes. A ello debemos agregar el proyecto de las obras de
deo, dándose por finalizada la gestión de la anterior Comi- saneamiento, del propio Guérard, de 1902 y los proyectos de
sión Organizadora de los Servicios del Puerto de Montevi- obras de superestructuras aceleradas a partir de 1906, año en
deo, que funcionaba desde su creación, por decreto del 20 de elvcual se colocan las primeras grúas a vapor, aunque su im-
marzo de 1907. pulso fundamental debe ubicarse en el Plan General de las
Obras de Superestructura, elaborado por el Departamento
En el decreto reglamentario del citado Consejo, del 8 de Nacional de Ingenie~os en 1910.
setiembre del mismo año, se indica que el Puerto Comercial
comprende además del puerto artificial (antepuerto y puerto Las obras de dragado, fijando profundidades, se realizan
comercial), todos los puntos de la bahía donde existen o se · a punto de :eartid~e la_ley d~ dra~ados del ~1 de enero de

1.-;1
150
1913. Se lleva la profundidad del puerto a 5 metros en las liciales en los departamentos, de acuerdo a la positiva expe-
áreas de cabotaje y a 10 metros en el canal de en- riencia piloto, realizada en el departamento de Rocha . La eje-
trada, antepuerto y dársenas 1 y 2. La integración de estas cución de Ja red telefónica policial dependerá administrativa-
obras implica una complicada trama jurídica de expropiacio- mente de la Dirección General de Correos y Telégrafos (18l.
nes y una política de limitación del área terrestre y acuáti- Por ley, del 22 de noviembre de ese mismo año, se arbitran
ca del Puerto, determinada por sucesivas actas, que culm.inan recursos para iniciar las iiedes policiales departamentales,
en la resolución del 5 de agosto de 1909, días antes de su integrantes del sistema a escala nacional. Este paso inicial se
inauguración oficial, que aprueba el proyecto de sistematiza- complementa con la aprobación del Reglamento de Construc-
ción de los límites del Puerto de Montevideo, de acuerdo a ción de la Red Telefónica Nacional, del 5 de abril de 1895. De
la propuesta elevada por la Oficina Técnica - Administrativa. acuerdo con los propósitos del citado acuerdo del 25 de
abril de 1894, se establece en ese Reglamento la necesidad
~a financiación de los proyectos de las obras propiamen- de coordinar la red policial, con la del "Telégrafo Nacional",
te dichas, de las, exp,ropiaciones, etc., que importan cifras a los fines de completar en el país un sistema de comuni-
eno!mes . para la epoca, en relación a la capacidad económica caciones mediante "transmisión instantánea".
y f1na~ciera del Estado ur1:1guayo de principios de siglo, es En 1897 la "Compañía Telefónica Nacional", que actua-
absorbida p~r el Estado, evitando capitales privados naciona- ba en la capital, extiende su red a Canelones, San José y
les o extranJeros. Todo ello hace escribir con orgullo a Car-
Florida . Similares autorizaciones se otorgan a otras empresas
los M. Maeso en 1910, "Tal colosal obra se ha hecho con fon- telefónicas, que comienzan actuando en la ciudad de Monte-
dos del Estado . . . El puerto es del Estado y sus servicios han
video y extienden posteriormente sus servicios a una región
~ido nacionalizados". El Estado intervencionista gana su pri-
mayor.
mera gran batalla y la exhibe victoriosamente.
En 1899 se instála el cable telefónico submarino que co-
Inicios del sistema telefónico. necta Montevideo con Buenos Aires, convenido por ambos go-
biernos en el año 1883.
Graham Bell, invent or del teléfono, instala en Chicago, en
el año 1876, la primera red telefónica. Dos años después, en El 18 de diciembre de 1901 se ratifica por el gobierno
1878, se instala en París la primera red telefónica europea. uruguayo el convenio telefónico con el Brasil, acordado pre-
Ese mismo año se realizan en Montevideo los primeros ensa- viamente por delegados de ambos países.
yos con el sistema telefónico Bell. La primera conexión ex-
terior se realiza con la localidad de Canelones, mediante la La expansión progresiva del modo de comunicación te-
empresa "Platino-brasilero". En 1882 se f unda la "Compañía lefónico puede medirse en cifras : en 1900 existen en Monte-
Telefónica de Montevideo" y un año después ' se aprueba, a video 3. 968 abonados telefónicos; en 1910, 5. 245 y en 1914,
nivel de gobierno, la conexión directa entre Montevideo y 10 . 141 y 15 . 935 en el interior del país.
Buenos Aires. En 1884 se funda la "Compañía Telefónica del
R 10 de Ja Plat a". Durante los primeros quince años de nuestr o siglo se
aprueban numerosas resoluciones relativas al ordenamiento
La expansión del sistema telefónico en la capital es sor- y financiación de las redes telefónicas policiales departamen-
prendentemente rápida y en 1887 ya ex ist en 2. 166 abonados. tales y se otorgan numerosos permisos precarios a particula-
En 1891 se funda y comienza a actuar en Paysandú la empre- res, para la explotación de servicios telefónicos en localida-
sa telefónica " La Sanducera'', pionera d el sistema en el li- des del interior de la República.
toral uruguay o.
La característica general del período en estudio es la im-
~ero el acto más importante, en este período inicial, lo plantación, en todo. el territorio nacio~al, de instalaciones te-
constituye el acuerdo del 25 de abril de 1894, que determina lefónicas explotadas por privados, a impulsos de la exclusiva
los estudios necesarios pDra el est ablecimiento de u na .red te- iniciativa de los solicitantes, localizadas preferentemente en
lefónica a escala nacional, que una todas las seccionales po- las áreas urbanas más importantes.

152 153
Hay, sin embargo, algunas disposiciones ordenadoras del lógico corolario del Reglamento del año 95. Se crean además,
sistema de comuJ?.icaciones telefónicas, reservadas todas ellas dependientes de la Administración General, las Administracio-
a las instalaciones realizadas o proyectadas por el Estado. Ello nes Departamentales de Correos, . Telégrafos y Teléfonos, se-
n? .implica,_ aún consideradas en conjunto, una concepción pla- gregándose la Administración de Rentas.
nificadora integral del problema, pero sí conforman elementos
positivos para la ulterior estructuración nacionalizadora y mo- Esta ley de monopolios, que abarca tres servicios de co-
nopolizadora del sistema, que se concretará en 1931, con la ley municaciones, Correos, Telégrafos y Teléfonos, tiene por an-
de creación de las Usinas y Teléfonos del Estado ( U . T. E. ) , tecedente la política nacionalizadora, promovida en añq,s an-
apoyada en la ley de Reorganización y Monopolio por el Esta- teriores, de los servicios telegráficos, que lleva a la naciona-
do de los Servicios de Correos, Telégrafos y Teléfonos, promul- lización de varias empresas telegráficas privadas, mediante la
gada en 1915; de franca inspiración intervencionista. adquisición de sus bienes y servicios .. Posibilitó la nacionali-
zación de las empresas telegráficas, el carácter precario de las
autorizaciones que el Estado otorga a los privados, para la
Las disposiciones ordenadoras aludidas son: explotación mediante concesión, de los servicios de "comuni-
caciones instantáneas".
1) Acuerdo y ley de 1894, relativos al establecimiento de
una red telefónica policial y financiación de las obras necesa-
rias a tal fin.

2) Reglamento de 1895, de Construcción de la Red Te-


lefónica Nacional. En. concordancia con las disposiciones bási-
cas del 94, se propone la coordinación de la red policial con la
del "Telégrafo Nacional".

3) ~esolución del 10 ~ie. junio de 1907, aprobando la


construcc1on de la Red Telefomca de Paysandú según proyec-
to aprobado por el Departamento Nacional de Ingenieros, con
fecha 2 de octubre de 1906 y con la supervisión de la Direc-
ción General de Correos y Telégrafos, de acuerdo a lo estable-
cido en el Reglamento del año 95. Su importancia radica en
que se trata de la primera estructuración territorial parcial,
a escala de un departamento, en materia de comunicaciones te-
. lefónicas.

4) Decreto del 26 de julio de 1909, creando una Comi-


sión para el estudio técnico del Servicio Telefónico Nacional
de la ciudad de Montevideo, con una clara inspiración orde-
nadora, similar a la de la anteriormente citada Resolución pa-
ra Paysandú. La Comisión tendrá además como cometido adi-
cional, proyectar el plan de reconstrucción de las líneas tele-
gráficas del Estado y de las líneas telefónicas policiales.

Este· proceso culmina, a fines del período en estudio con


la ley del 16 de diciembre de 1915, de Reorganización y' Mo-
nopolio de Correos, Telégrafos y Teléfonos, ( 19) Se crea la
'Administración General ·de Correos, Telégrafos y Teléfonos,

154 J.55
NOTAS AL CAPITULO IV

(1) "Ley de nueva organización de las Secretarias de Estado",


"Colección legislativa de la R. O. del Uruguay. 1907", T. XXX
Montevideo . 1908, págs. 116 y 117.
(2) " Ley de designación de l as Secretarías de Esta do" , "Registro
Nacional de Leyes y D ecretos", 1911, Montevid eo 1913, pág. 462.
(3 ) "Ley de organización del Ministerio de Obras Públicas", "Re-
gistro Nacional de L eyes y Decretos. 1911", Montevideo 19 1~ ,
págs. 611 a 61 3.
( 4) " Ley de creación del Depart amento Nacional de In genieros",
"Colección legislativa de la R . O. del Uruguay 1892", T. XV,
Montevideo 1893, págs. 282 a 291.
( 5) " Decreto estableciendo que las Inspecciones T écnicas Regiona-
les d ependen de las Intendencias Municipales" , " Registro Na-
cional de Leyes y Decretos. 1910", Montevideo 1911 , págs.
106 y 107.
{6) "Ley de creación de la Dirección General de Caminos Nacio-
nales", " Colección legislativa de la R. O . d el Uruguay 1884",
T. IX, Montevideo 1885, págs. 94 a 96.
(7) "Decreto creando el Consejo General de Obras P úblicas",
"C olección legislativa de la R. O. del Uruguay 1887" , T . XI.
Montevideo 1888, págs. 255 y 256.
(8) L ey N9 1.751. "Ferrocarr iles. - Se establece el t razado ge-
neral de los de la República", Montevideo 27 de agosto de
1884, I. H . A . Publicación 1. 7, Fascículo 2 . f . 6 ., Montevideo
1963.
(9) Ley N<:> 1881. "Ferrocarriles. - Adición a la ley N9 1.751",
Montevideo, 18 de julio de 1886, I.H . A. Publicación 1.7,
F11scículo 2. f. 9., Montevideo 1963.
(10) Ley N9 2.026. " Ferrocarriles. - Se amplía el trazado fija-
do por la ley N<:> 1. 751", Montevideo, 30 de noviembre de
1888, I. H. A . Publicación 1 . 7 ., Fascículo 2 . f . 10. , Montevi-
deo 1963.
( 11) Ley N9 2.066. - " Concesión. - Se le acu erda a Castro , Pe-
tty y Compañía para la construcción de una v ía férrea desde
Colonia ha sta l a frontera con el Brasil" , Montevideo, 6 de
setiembre de 1889. 1 . H. A . Publicación 1. 7. Fasdculo 2. f. 12.
Mdeo. 1963.

157
(12) "Ley de Empréstito de Vialidad y Obras Públicas", Montevi-
deo, 13 de octubre de 1905, I ."I:I. A . Publicación 1. 7., Fas-
cículo 6. f. 18., Montevideo 1966. .
(13) "Nuevo Puerto de Montevideo". Colección legislativa de la
R. O. del Uruguay. 1883." T. IX. Montevideo. 1884. Págs. 64
a 67.
(14) "Ley aprobando el proyecto definitivo de las obras del Puer-
to de Montevideo", "Colección legislativa de la R. O. del
Uruguay. 1899", T. XXII, Montev ideo, 1900, págs. 354 y 355.
l. H. A. Publicación l. 7. Fascículo 8. f. 32. Mdeo. 1967.
( 15) . "Ley de recursos para la construcción del Puerto de Monte-
video", "Colección legislativa de la R. O. del Uruguay. 1899"
T. XXII, Montevideo 1900, págs. 355 a 363.
( 18) "Ley de monopolio del Estado en la explotación y adminis-
tración del Puerto Comercial de Montevideo", Montevideo, 4
de enero de 1909, I. H. A. Publicación 1. 7., Fascículo 8. f . 36.
Montevideo 1967.
( 17) "Ley de creación de la Administración Nacional del Puerto
de Montevideo", Montevideo, 21 de julio de 1916, I.H.A. Pu-
blicación 1. 7., Fascículo 8. f . 34., Montevideo 1967.
( 18) ''Acuerdo disponiendo estudios para el establecimiento de la
red telefónica policial", "Colección legislativa de la R. O. del
Uruguay. 1894", T. XVII, Montevideo 1895, págs. 80 y 81.
<19) "Ley de reorganización y monopolio del Estado de los servi
cios de Correos, Telégrafos y Teléfonos", Montevideo, 16 de
diciembre de 1915, I.H.A., Publicación l. 7 ., Fascículo 9.f.23.
Montevideo 1968.
o
"'
'C
·::;
~
o
~
e:
"'
·::;
•O
E
.E
:::J

"'

158 159
R E E N C A

...... ley del 27 de egos t o de


" 2ade junio de
1884
1886
q f. 001'EH50R0
\

~ ll4LTA5AR aR11M
I
SAN EUC EHIO 28 de n o~iem bre de 1881l I

·. _..,..··º s de setiembre de18Sq


_, I
I

•J'..
p··
ISLA CABELLO • 9 RI VERA
O-SALTO

...··

..1
.::••.. ..
:
SAL l O

•..
.l
,.(
:

~..' SAN
SAN LUIS

FR\JClUOSO

:: ..
••• ..l
:: ..··. .. .. ·'
OPAYSllNOU •.
.. :
...0:
:

PASO DE LOS TOROS

¡
\
\
PFlOlllD~
I

llU
SAN JOSE o..-<{ 25 OE AGOsro

------~ ~ CANELONES
1 ,,l)P~NDO

MO>tTEVIOE b ~,,,....«1'""-~

"\
474 Km. EMPRESAS DE CAPITAL
PR I VA DO - - - - - - -

Fig. 39 - Interpretación gráfica de las leyes ferrocarrileras del 27 de agosto de 1884. 1.º de julio de Fig. 40 - Red ferroviaria en 1882.
1886, 30 de noviembre de 1888 y 6 de setiembre de 1889

161 '
éugenio · f89f

SaJfo

t-
. f818

-_.1:
!·:t :
" Nic~ PÍt~z

,., t,;
. ' '- !.

. .
,. ·- '
·w :.if{Noú:
~- 1
,.: .,- jla:l1UJ•r~..1:<=a1_ 'c:ofi1tiu l do s t_afr e
1• •

"" . • :.. . 1 • \'°".3·~· '. .:.,.~·.s.---~ ; . '.


~~-~~·-· d 'o.n sfr_uidoi en'tr e.
. -~;~~¡~( ·>',.~:·~ '.;-~: F'.~:~~;\;_,J.
1.. 1

Fig. 41 - Red ferroviaria en 1900. Fig. 42 _ Red ferroviaria en 1914.

162
163
o 10 ao '° 10 tcia

Fig. 43- Interpretación gráfica del Art. 7.• de la ley de "Empréstito de Vialidad y Obras Públicas" del
13 de octubre de 1905.

164
165
CAPlnJLO V

HISTORIA DE LAS COMUNICACIONES


EN LA REPUBLICA: DESDE LA SEGUNDA
PRESIDENCBA DE BATLLE Y ORDOÑEZ
HASTA NUESTROS DIAS (1915 • 1976)

Los medios de comunicación

Los aportes tecnológicos del período en estudio, que re-


visten carácter innovador, son los vinculados al campo de las
telecomunicaciones de masas.

En efecto, los sistemas telegráficos y telefónicos, incorpo-


rados a nuestro país a mediados del siglo pasado y en su úl-
timo cuarto, respectivamente, no suponen un medio de comu-
nicación de masas, sino un modo de comunicación individual.
Su relación con las formas de comunicación masiva revisten el
carácter de instrumento intermediario. TantCY el telégrafo, co-
mo el teléfono, sucesivamente, sirven de vehículo para la rá-
pida transmisión de las noticias, que luego se difunden me-
d!ante las empresas periodísticas. El periódico, que ya ad-
quiere una difusión importante en la segunda mitad del siglo
XIX, se transforma en el primer medio de comunicación ma-
sivo, justamente a partir de la utilización de los sistemas te-
legráficos y telefónicos, que le otorgan una agilidad informa-
tiva, "'no conocida hasta entonces .

Reuter es el pionero de la incorporación de los modos de


"comunicación instantánea" a la industria periodística y sU:
modalidad será rápidamente adoptada por las agencias com-
petidoras, constituyéndose en . el modo habitual de trabajo de
las empresas dedicadas a las publicaciones periódicas. La pren-
sa escrita tendrá por mucho tiempo el monopolio de las comu-
nicaciones de masa; monopolio instrumental que genera múl-
tiples complejos empresariales (vinculaciones entre agencias
noticiosas y grandes cadenas de diarios), negocios necesaria-
mente vinculados a los cuatiosos intereses económicos de la

167
do, entre otros cometidos, del funcionamiento de una radio-
nueva sociedad, organizados metódica y cuidadosamente de
emisora a cargo del Estado.
acuerdo a la necesidad primera de conservar y acrecentar el
mercado consumidor de noticias. El telégrafo y el teléfono El 7 de diciembre de 1956 se realiza la primera cm1sion
posibilitan la transformación de los periódicos en diarios, apa- de televisión en el Uruguay, inaugurándose Saeta T . V. Ca-
reciendo, junto con nuestro siglo, en las grandes ciudades, lru> nal 10, fruto de la iniciativa privada. Desde entonces dos nue-
ediciones extraordinarias, dos o más ediciones de un mismo vos canales montevideanos de televisión privada se incorpo-
diario durante una jornada, en función de la importan- r an al sistema : Monte Carlo T .. V. Canal 4 y Canal 12. El
cia de la noticia, muchas veces manejada en vista de una ex- 19 ele junio de 1963 se inaugur~ Can.a~ 5, radio~ele:7:isora d~l
pectativa periodística, estimulante de un mercado de consumo Estado, perteneciente al Servicio Oflc1~l ~e D1fus~o~ Radio
de novedades. Eléctrica ( S. O. D . R . E. ) , creada con fmahdades similares a
las que promovieron la instalación de las radiodifusora~ del
La teleaudición o radiotelefonía primero y la televisión Estado. En la última década se instalan diversas estaciones
o radiotelevisión posteriormente, rompen el esquema exclu- televirnras en el interior de la República, particularmente en
sivo del sistema periodístico y compiten con el mismo, inte- Jas capitales departamentales.
grando, conjuntamente con la cinematografía, los modernos
medios de comunicación de masas: Ello no supone, necesaria- Condicionantes jurídico administrativas
mente, la ruptura de los complejos empresariales, aunque cam-
bien su calidad, se multinacionalicen y adquieran estructuras · En los años posteriores a la segunda presidencia de Batlle
más sutiles, menos identificables. y Ordóñez, el Estado continúa aplicando su filosof~a interv~n­
cionista elaborada doctrinariamente durante el pnmer perio-
do presi,d encial de Batlle y Ordóñez. La ley . d~ Re?rganización
En el último cuarto del siglo pasado se realizan ensayos de los Ministerios de 1907, creando el M1mster10 de Obras
inventivos en los campos citados, cuya explotación industria- Públicas y la Le/ de Organización del ~itado Ministe:io, de
lizada se ~oncretará en nuestro siglo. En 1877 Edison inventa 1911 suprimiendo el Departamento N ac10nal de Ingenieros Y
el fonógrafo· y el micrófono, en 1894 se produce la invención crea~dó, entre otras, las Direccion~s de Vialidad, H idrografía Y
y Jos primeros ensayos de un proyector cinematográfico a car- del Puerto de Montevideo, constituyen los p untos de apoyo pa-
go de Morey; en 1896 Marconi inventa la radio. Las prime- ra la elaboración del engranaje jurídico administrat ivo, ~ue
ras estaciones radiotelefónicas comienzan a funcionar en 1918 ordenará la acción del Estado en el campo de las comumca-
y en noviembre de 1920 se inaugura, en Estados Unidos de ciones territoriales
. , durante los últimos sesent a años.
Norte América, la primera estación radiotelefónica comercial.
Estas dos leyes fundamentales, que responden con fid.e-
lidad a los objetivos de la doctrina del " Estado Industrial" ,
A mediados de 1922 la radiodifusora General Electric ini-
se integran al proceso legal posteribr, mediante el cual .se
cia en nuestro país las primeras emisiones radiales, con una · .
confirma un cuerpo de disposicio~es, cuya fi~ali_dad esenc~al
cierta regularidad. El 12 de noviembre de ese mismo año se
es la nacionalización de los servic10s de uso publico. La afir-
inaugura Radio Paradizábal, desde el Palacio Florida, ubicado
mación del concepto de servicio público a cargo del Estado
en la calle Mercedes entre Andes. y Florida. Entre 1923 y 1928
concluye, inevitablemente, en la con~epción .na~ionalizadora
se inauguran: C X 14 " El Espectador", C X 20 "Montecarlo",
de esos servicios y para ello r esulta 1mprescmd1ble la crea-
C X 30 "Nacional", C X 12 "Qriental'' y C X 16 "Carve". El
ción de una estructura administrativa, acorde con esos pro-
13 de noviembre de 1928 se aprueba una ley estableciendo nor-
mas para la instalación y funcionamiento de Estaciones Radio- pósitos. El contralor del Estado implica,_ ~ent_r,o de la con-
cepción intervencionista uruguaya, la te~mficac10n de l~s ser-
eléctricas Transmisoras, que pasan a depender del Servicio de
v~ios y la planificación, a escala nac10nal, de los m~sm~s.
Radiocomunicaciones.
Djcho concepto planificador, a escala de nuestro ternton?,
El 18 de diciembre de 1929 se aprueba la ley de creación
n'ó descarta sino por el contrario, obliga, a una necesaria
coordinación' con los servicios afines est ablecidos en los paí-
del Servicio Oficial de Difusión Radio Eléctrica ( S. O. D . R. E. )
ses limítrofes: Argentina y Brasil, coordinación que tiene tem-
organismo estatal testigo, inicialmente no comer:cial, encarga-

169
168
pran?s Y_ valiosos antecedentes en la organización de las c0-
1~unicac1ones . te~rest~es mediante postas y ferrocarriles, du- calízadas en el interior de nuestras fronteras. A ello deberá
.r.mt.c la Republ1ca liberal del siglo XIX. Lo novedoso no agregarse, con la mayor urgencia, la aprobación de una cla-
son los conceptos de planificación nacional y coord· ·· ra legislación proteccionista, en relación al alcance territo-
· l · . macion
rcg1ona , cara~ter!sticos, en mayor o menor grado, del pro- rial de las estaciones difusoras de gran potencia, localizadas
b.lcma
·
comumcac10nal desde la fundación de la R epu'bl.ica,
1 · · · t. fuera de fronteras.
smo a in1c1a iva y c~ntralor. d~ los mismos bajo el dominio
exclusivo de los organismos termcos cspeciaiizados del Estado. La continuidad del proceso de elaboración instrumental
aplicado a la nacionalización de los servicios, bajo distintas
En l~s .últimas dos, décadas adquiere, por razones de or- modalidades; la creciente intervención de organismos mul-
d~n e.~onom1~ y estrategico, una especial relevancia la coor- tinacionales en la progr,a mación y financiación de la · obra pú-
dma?10n_ reg10nal de las comunicaciones. Las necesidades co- blica y el problema de -1as fronteras culturales, revalorado
mumca tivas de l,a región atlántica y de la cuenca platense por la incorporación a nuestro medio de los modos de comuni-
s~pe?itan, cada vez más acentuadamente, los planes de obra~ cación. radial y televisiva, constituyen los elementos caracteri-
pu~l,icas de cada una de la$ Repúblicas integrantes de la zantes de la.estructura jurídico administrativa elaborada por el
~eg1on. ~?nsecuentemente~ es cada vez más importante la Estado en reláción al campo de las comunicaciones territoriales,
i~tervenc101:1 de .1~, orgamsmos multinacionales, que por la en el período en estudio.
v.1~ de la fmanciacion d~ .las obras, in~iden en la programa-
rion d~ ellas. Las condicionantes economicas y estratégicas Nacionalización de los servicios de comunicación.
deter~mantes de la estructuración de las comunicaciones des~
de la epoca colonial, se reproducen en nuestros tiempos aun- En el transcurso de las décadas posteriores a la segunda
que naturalmente con cualidades distintas. ' presidencia de Batne y Ordóñez, se estructuran las bases téc-
nico administrativas conducentes a la concreción de la po-
.La aparición. Y expansión de Jos medios de comunicación lítica· nacionalizadora de los servicios esenciales de uso públi-
~a.sivos, en particular los modos radiotelefónicos, y radiotele- co, incluídos . los que integran el complejo de las comunica-
v1s1~os, conllev.an un problema de soberanía cultural Hemos ci<mes territoriales y de los servicios industriales considera-
anahz~do anter10:~ente un aspecto de este probema: aquel que dos básicos para el desarrollo económico independiente del
se deriva del domm!? de la mercancía transmitible, elaborada en Uruguay.
centros de producc10n con parámetros culturales ajenos lo que
nos conduce a la desna.cionalización cultural. A ello se agre- Diversas son las modalidades adoptadas en función de
ga .~tro aspecto del i:i1sn_io problema, derivado de la locali- ese objetivo. La primera modalidad aplicada es la de la na-
zac1on "!. alcance territorial de las estaciones radiodifusoras cionalización parcial, de aquellos servicios usufructuados por
y televisivas ?e ~os pa.íses limítrofes, que invaden .amplia~ privados, ya sea por desestimiento de los mismos o por ca-
zonas d~l territorio nacional, con la consiguiente pérdida de ducidad del plazo de concesión a término otorgada. Sobre
soberama cultural. Es una nueva variante del antiguo pro- esta base y creados los organismos técnico administrativos
blen_i? d~ fronte~as, que heireda la República, desde su for- correspondientes, el Estado comienza a operar en el servicio
!11ac10n .independiente. ~n los últimos años, la defensa de la parcialmente nacionalizado, tomando iniciativa e instal_ando
~oberama c~l.tural, referida al problema de fronteras radia- nuevos servicios similares, programados y explotados baJo el
les y teJ~evlSlvas, mereció la atención de los poderes públi- contralor del organismo técnico administrativo respectivo.
c?.s, tentandose ~na política de acuerdos bilaterales e ini- Ello constituye, en todos los casos, una etapa previa a la apli-
ci~nd.ose el ~stud~o de una legislación nacional adecuada. Ese cación de una segunda modalidad: la nacionalización en mo-
ObJetivo nac10nahzador concuerda con el carácter transitorio nopolio. Tal es el caso de los siguientes servicios: señala-
de las concesiones radiales otorgadas a particulares. El · Es- miento y sistema de faro~ en el área acuática fronteriza, te-
tad? concede las ondas de radiodifusión y radiotelevisión con légrafos, teléfonos, servicios portuarios, navegación aérea co-
caracter revocable, ~ntre. otras razones de orden público: pa- mercial y ferrocarriles. {}na tercera modalid'ad está dada
r·a preservar la nac!Onahdad de las estaciones difusoras, lo- por l a creación de servicios testigos, competitivos, de los ser-
vicios' de igual cualidad explotados por privados. Los entes
170
171
testi~~s cumplen además otros cometidos : elevar el nivel del de julio de 1915 se crea el Consejo de Contabilidad y Con-
~erv1c10 otor~~do, abaratar el mismo y otorgar al Estado la trol de Ferrocarriles, ( 3) órgano técnico asesor de la Direc-
mstrull1:entac1on, fruto de la .e xperiencia práctica concreta ción de igual nombre, creado por decreto del 10 de abril de
necesar.1a para el mejor contralor de los servicios privado~ 1907. Desde 1915 a 1940 el Estado construye aproximada-
compet1do~es. Esta es la doctrina, aunque la eficacia de es- mente 460 quilómetros de vía y adquiere otros 100 quilóme-
tos mecanismos que se ot?rgó el Estado, no responde siempre tros a las empresas británicas. ( figs. 45 y 46) Cuando en 1949
~decuada-?1ei:te a I.os obJetivos iniciales de esta modalidad se concreta la negociación de compra de todas las instalacio-
m~ervenc10msta. El Servicio Oficial de Difusión Radio Elec- nes ferrocarrileras británicas,. que cuenta con alrededor de
. tnca ($·O · D · R · E· ) ~n. la ó~~ita de las telecomunicaciones 2. 400 quilómetros viales, el Estado monopoliza el sistema, to-
de masas, la Admm1~t~ac10n Municipal de -Transporte talizando aproximadamente 3.000 quilómetros de vías férreas.
( A.M._D.E.T.) , ~n el serv1c10 urbano capitalino de transporte Durante el período de intervénción estatal nacionalizadora en
colectivo, son eJemplos de organismos testigos aplicados al pro- su modalidad no monopólica, el Estado atiende fundamental-
blema de las comunicaciones. Una última modalidad es la mente a ct~brir las conexiones viales no rentables, mediante
reserva de contra~or por el Estado de los serviCiÓs públicos la adquisición o la construcción de ramales, cuyo funciona-
e~lotados por privados. Este. criterio se aplica a los servi- miento es considerado necesario para el interés público.
cios de transporte. colectiv~ interdepartamentales, campo en
el ·Cual el Estado mtervenc1onista no actúa directamente e- El 31 de diciembre de 1948, culminando complejas nt-
r? reserva ~ara sí, el ~ontralor de la calidad del servicio ~f~e­ gociaciones, derivadas de la deuda contraída por los britá-
c1.do Y del JUSto precio de los pasajes. Similar contralor se nicos durante la Segunda Guerra Mund!al, se ratifica por
eJerc~ en t odos aquellos servicios de comunicaciones no mo- ley el Convenio de Compra Venta, celebrado el 2 de marzo
nopolizados .Pº: el. ,Estado: servicios de transporte colectivo del mismo año, entre el gobierno de la República, por una
urbano, r~dio?1fusion y radiotelevisiórf En el caso ·,de las parte, y las Compañías Británicas de Ferrocarriles y h Com-
teleco~umcac1ones de masas ese contralor se apoya 'en la .pañía del Puente del Cuareim, por la otra parte contractual
precariedad del uso de onda concedido. ( 4) .

Los . hechos más destacados del proceso nacionalizador Un mes después, el 31 de enero de 1949, el Gobierno se
en sus diversas mo~a.lidades y con una progresiva tendenci~ hace cargo formal de la dirección del sistema ferrocarrilero
a las formas monopohcas de intervención estatal son las que y mediante decreto <le esa fecha, se encarga al Ministerio de
se enumeran. . . ' Obras Públicas la toma de posesión del servicio y la conti-
nuación de su explotación, hasta tanto se apruebe la Ley Or-
.El de dicfemb~e de 1915 se promulga 1 a ley de- Reor-
!,6 gánica de los Ferrocarriles del Estado, encargada a una C~­
. gamzac1on, y Monopolio por el Estado de los Servicios de Co- misión Asesora. Ocupa provisoriamente la función de Admi-
rre~~· Telegrafos Y Teléfonos, ( 1) creándose la Aministra- · nistrador General, el Ingeniero Agustín Maggi, representante
tracion General de Correos Telégrafos y Teléfonos f' · del Gobierno ante las Compañías privadas. Por decreto del
técrúc d · · t . ' , o 1c1na
o ~ m1ms rativa centralizadora de esos servicios a es- 8 de febrero del mismo año se declara que los Ferrocarriles
cala nac10nal, de la cual dependerán las Administraciones De- . Central, Midland, Noroeste y Norte integran una sola red
partamentales correspondientes, localizadas en las ·t 1 ferrocarrilera, que se denominará Ferrocarril Central del
departamentales. capi a es
Uruguay, mientras no se apruebe la Ley Orgánica del Servi-
cio. Por decreto del 22 del mismo mes se dispone la coordi-
. El.~ de enero ?71 mismo año se aprueba la Ley de Nacio- nación técnica y administrativa de los Ferrocarriles y Tran-
nabzac1on y Electrificación del Ferrocarril y Tranvi' d l N vías del Estado hasta entonces bajo la dirección del organis-
te ( 2) L · t .. a e or-
. . . . , a m ervenc10n directa del Estado se amplía con la mo de igual no'mbre, creado en 1915, y del Ferrocarril Cen-
adqms1c1on del ramal Durazno - Trinidad, del Ferrocarril Uru- tral del Uruguay, dependiente en forma directa del Minis-
. guayo del Este ( Empa~me Olmos - Mal donado) y del ramal terio de Obras Públicas, a partir de la adquisición por el Es-
Rocha - La Pal~ma, creandose un organismo director denomi- tado de los bienes y servicios de las Compañías Británicas.
nado FerrocarnlE'.s y Tranvías del Estado. Por decreto del 12 El ciclo nacionalizador monopólico y centralizado se comple-

172
173
ta con la aprobación d
creación de la Adm· . e la . ~ey Orgánica del Servici
(A F E ) . m1strac1on de F o y la
. . . . ( f1gs. 4 7 Y 48). errocarriles del Estado construcción y explotación de las nuevas redes t elefónicas a
instalarse en la República, otorgándole el monopolio de las
El 21 de julio de 1916 comunicaciones telefónicas por cable en todo el territorio na-
~ª~!onal d~l Puerto de Mo~~e~~~a po(r ley la Administración cional ( 9 J Pocos días después, el 20 de octubre, se promulga
ra iza_ la dirección y contralor i eo 5) o_rganismo que cen- una ley complementaria, facultando a las Usinas Eléctricas
la capital de la Repúblic de ,los servicios del puerto d del Estado para comprar o expropiar las empresas telefóni-
g? ?e un largo proceso de~,~~g.rega:idose orgánicamente luee . C'as loc : ilizadas en los departamentos del litoral e interior del
v~c10. ~el Puerto de Montev· ~msteno de Obras Públicas '(Ser~ país. Con el fin de asegurar un rápido funcionamiento del
mzac10n del Ministerio de 1~1~~'. creado en la L ey de Orga- sistema telefónico por cable, bajo monopolio estatal, dada la
complejidad de los trámites administrativos y legales de com-
El 29 de marzo de 1932 pras o expropiación de las empresas privadas ya instaladas,
en el departamento de Monte~i~e resuelve ~eclarar caducadas se autoriza, el 9 de marzo de 1932, a la Administración Ge-
a ~os muelles particulares para e~, I~_s autorizaciones otorgada~ neral de las Usinas y Teléfonos del Estado (U. T . E.), nue-
~ escarga, a partir del 30 de ah:-~ i~ar oper~ciones de carga va denominación del organismo energético estatal, de acuer-
mt~res~_dos pedir revalidación ( s l e ese ~no, pudiendo los do al texto del respectivo decreto reglamentario, a utilizar
tonzac1on caducada sól • . ) La revalidación de la provisoriamente las líneas troncales del Teléfono Policial, sin
ven 1 . o sera otorgada l au-
. ga a interés general ha. . .' en a medida que con- duda, la más completa red telefónica, a escala del territorio
~rr.~ctorio de la AdministraclZn c~nd~c1onles que establecerá el de la República.
evr eo, con la aprobación del ac10i:ia del Puerto de Mon-
no. Es~a disposición, de cla Conse~o Nacional de Gobier- Por ley del 18 de octubre de 1944 se autoriza la consti-
reconoc1da como el punto dro con~enido intervencionista es tución de una Sociedad de Economía Mixta, entre el Estado
s~rv!cios portuarios monte~id:a:artida del monopolio de' los y la Sociedad Anónima constituída y denominada Primeras
s1gmente, a los demás uerto os, qu~ se extenderá, en el año Líneas Uruguayas de Navegación 'Aérea (P . L. U. N.A. ) cu-
decr~to - ley del 25 de ~bril s comerc1al~s del país. Mediante yo objeto es la explotación, sin monopolio, del servicio pú-
funciones de la Comisión F?e 19_33, se dispone el cese en sus blico de transporte aéreo. ( 10) Aproximadamente dos años
to_ d_e Montevideo, denominá~~~nc1era de las Obras del Puer- después, se dispone por decreto del 9 de setiembre de 1946,
min~~tración Nacional del Pue~e en adelante la anterior Ad- la adquisicién por el Estado, del capital privado que integra
trac1on Nacional de Puertos
¿. to de Montevideo, Adminis-
este. organismo la dirección y ( N. p . ) <1> centralizándose en
tuanos de toda la Re úbl . e contra!or de los servicios or-
la Sociedad de Economía Mixta P. L. U. N .A., utilizando la
facultad otorgada en el artículo 16 de la ley de creación de
este servicio. ( 11) Este decreto establece el monopolio de
M?1:1~evid_eo, que fina'll{¡era~!~teLa D1re~ción del Puertop de la navegación comercial, en el marco del territorio nacional,
m~s1_on Financiera antes citad depen~ha de la cesante Co- del nuevo ente estatal.
m1mstración Nacional d p a, queda mcorporada a la Ad
e uertos - Las concesiones de ondas pata el funcionamiento de las
. ~~ 18 de diciembre de '1 929 , · estaciones radiodifusoras (Resolución del 28 de octubre de
J?1fus1on Radio Eléctrica ( S O ~e ~rea el Servicio Oficial de 1938) y las concesiones de líneas de navegación aérea que
tig?. en el campo de las tele;o~un·· . ~. ) ( 8) organismo tes- operen en nuestr o territorio (Decreto del 9 de marzo de
tac10n de Difusión R d. l' . icac1ones de masas L E
y M . a loe ectnca del M' . . a s- 1944), son reguladas por estrictas normas, para evitar la ce-
d arma pasa al Ministerio de Instr .. misterio de Guerra sión o negociación sin la directa intervención del Poder Eje-
So~ ; dispuesto por el artículo 69 ~cc;o~ Pública, de acuer- cutivo.
'. : ·~·E·, que dependerá .erár ~ a ey de creación del
M misterio. 3 qurcamente de este último
El equipamiento arquitectónico.
nas ~f; tle.Ydel 15 de octubre de 1931 ·
El equipamiento arquitectónico a escala nacional, corres-
ec ricas del Estado (U. E. E. ) se autoriza a las Usi-
a tomar a su , cargo la pondiente a los distintos sistemas que integran actualmente
174 la compleja estructura d~ las comunicaciones territoriales se

17!'i
comunicación, postura que no tiene antecedentes históricos
desarrolla aceleradamente en 1
particular a partir de su t . e dcurso de nuestro siglo en en nuestro país.
s·ISt ema carretero el siste ercera
d écada . L a casi. totalidad' del Un ejemplo adecuado para detectar la nuÍva postura en
reo nacional y l'a planifi~~i, e .puertos, el equipamiento aé- la concepción planificadora, es la conformacion del señ ala-
telecomunicaciones, constitu on mtegral . d~ los sistemas de miento acuático realizado a lo largo del siglo X IX . El re-
abordados. A ello debe yen los pnnc1pales problemas sultado final constituye una estructura integral, que respon-
miento tecnológico de fgrega~se. la conservación y mejora- de adecuadamente a las necesidades regionales de l a navega-
ni ent es d e los períodos ast .prmc1pales
. . re a1.izac10nes
. prove- ción , en el área flu':'ial y oceánica del estu ario pl atense y en
tematización del señalaman1·eert10res . .s~stema ferrocarrilero sis- el no Uruguay. Sm embargo esa estructura, de apariencia
del rio
, Uruguay y puert n do acuatico . del est uano . platense
'
y 0 e Montev1deo planificada e integradora, resulta de la sumatoria histórica
de actos parciales prioritarios, relativos al probl ema, que en
su conformación sucesiva constituye un ordenamiento terri-
do en Naturalmente
estudio . s1'steque la probl.emat1ca
, . abordada en el . torial global. P or el contrario, la organización del sistema de
t .. . . ma carretero sist
?rac10n aerea del territorio '
d peno-
. e.ma. , e puertos, estruc- puertos, realizado en nuestro s~glo, es el resultado de un
s1stemas de telecomu . . y plamf1cac1on inteCJral de lo acto inicial de gobierno, que implica una concepción planifi-
. n1cac1ones se b s cadora a escala del territorio nacional. Esa postura apriorís-
anterior~s co~c;epto e~
pam1ento iniciado sin u ' apoya en el primario equi
períodos a en planificador integral tica planificadora, se complementa con la idea de l a integra-
. . . , xcepc1on de los · t • ción del sistema de puertos con los demás sistemas de co-
mumcac1ones de masas . - sis emas de teleco-
ti mos cmcuenta·
. ' mcorporados
años La radi 1 en
,
el t
en orno de los ú!- municación: carretero, ferwcarrilero, aéreo, telecomunicacio-
en su calidad de nue~os a orteote efom:i .Y la radiotelevisión, nes, de modo que el problema de l as comunicaciones territo-
~o:nui:iicaciones, requieren pun es ~f cnol.og1cos al ~amp? de las riales se concibe integralmente Posterio-r mente, en los \L,tl-
tri.tonal a escala. nacional c q pam1~i;to arqmtectonico te- mos años, esa integración territorial se eleva a la escala de
pnmera instancia como ~ uya brlesoluc1on se enc3ra en una la planificación regional. El régimen de prioridadés en la rea-
tegrarse posterio;mente ln pro ema en sí mismo 'para i·n- lización de los puentes internacionales sobre el río Uruguay,
t o dos los sistemas de telea concepto . . , p 1am'f'icador integral
' de no es ajeno a l a reactivación que tales obras promueven en
telegráfico y telefónico. comumcac1on, incluídos los s;stemas las funciones portuarias de las principales ciudades del lito-
ral uruguayo, dada la interrelación regional existente, entre
los distintos s!stemas que integran el complejo equipamien-
La idea planificadora de ·
vencionista del Estado s· ' r{vada de la con cepción inter- t<;> contemporáneo.
pamiento arquitectónic'o d1gnal e enfoque estructural del equi-
co ns1s
· t e· en la concepción e - tas comunicad ones. L o novedoso
tir de las dos últimas d , ~ egra dora . de ~os sistemas a par- Conformación del sistema carretero.
coordinaci{m planificadae~a ~s y
escala regional.

afirmación de h idea de
e os s stemas de comunicaciones a El primer plan vial carretero que responde con claridad
a la .c oncepción intervencionista del Estado, data de 1905 y
está incluído ( Art. 7Q) en la Ley de Empréstito de Vialidad
. La planificación del territori · e Hidrografía de ese año. La trascendencia doctrinaria de l a
eqmpam1ento de las comunic . o nacional, a los fines del
pranamente, antes aún del n a~1o~es te~restres, aparece tem- citada ley ya fue analizada en capítulos anteriores. El Estado
pública, en el primer siste a~1m1ento institucional de la Re- cuenta con una instrumentación legal y administrativa ade-
pasado, con el equipamien~: f e po~ta~, y culmina, en el siglo cuada a sus objetivos, en materia de equipamiento v ial , perq
sus propósitos son limitados por la ineficacia del mecanismo
~ntre ~a~e~~~les promulga~
gencia de las leyes funci errov1ar10, al amparo de la vi
das 1884 y 1889. ferrocarrileras, elegido para la financiación de. las obras pr oyectadas. LOS em-
préstitos autor izados por el Poder Legisl ativo y emitidos por
constituyen igualmente
parcial del territorio en
ticas. Lo distinguible
:t eJemp~o
. as del puerto de Montevideo
exitoso de planificació~
calmpo . e las comunicaciones acuá-
el Ejecutivo, no encuentran un mercado comprador suficiente
y, en consecuencia, l os sucesivos planes vial es quedan desfi-
., ' en e periodo en t d'
cepc1on pla nificada. e I·nt egra d ora de todoses ulosIO,sistemas
es l a. con-
de nanciados.
117
176
.d de la progresiva
1 nto de sal i a
La ley de ~9.!.8 es e pu nuestro país, incluido e1 com-
La red vial carretera mejorada se limita a la región inme- instalación viana carr eterat er;i de puentes y obras de arte,
diata a la ciudad capital , llegando en 1928, a punto de salida plejo equipamiento _en ma e~la trama fluvial de nuestro te-
de Montevideo, a las siguientes localidades: liga la variable y nea
a que ob
~an José ( 92 Kms .) , Florida ( 101 Kms.) , Tala ( 80 Kms.),
rritorio.
Aiguá ( 172 quilómetros ), y Punta del Este ( 160 quilóme- . d la realización de la carret~­
tros) . La carretera Montevideo - San José pasa por Las Se destacan, por ~u ent~~~diigón, pasando por l~s prox1~
Piedras y Canelones, bifurcándose posteriormente en dirección !a Montevideo - Colo_rna en d Libertad , Ecilda Paulhe~, Nue
a Florida. La carretera Montevideo - Tala entronca a la locali- .d -les de las localldades ~ d 1933 que combina con
dad de San Jacinto, con un ramal anterior a Sauce. La ca- m1 a-J · termma a en ' Mer-
. Helvecia y Rosario, A·res y la carretera
rretera que lleva desde la capital a Aiguá, pasa por Pando, 'a - Colonia a Buenos 1 ' -
los vapo~es dJe sé _ F\brida, en macadam.
Mosquitos, Solís y . Minas. De esta cai:retera, al este de la l o-
calidad de Mosquitos, se bifurca la carretera a Punta del Este,
cedes - .._,an ° - . se agregan al llamado p an
l
pasando por Pan de Azúcar, San Carlos y -Maldonado. Exis- Por disposic!ones posterioresdes - Fray Bentos y la carre-
ten tramos y ramales de menor importanci ., de los cuales pue- Vial de -1928, la carretera Me;~e con ramales a Artigas y Ta-
de destacarse, no por su extensión sino por su mayor caudal tera R ive . ra - Salto - Paysan '
de tránsito, el tramo que saliendo de la planta urbana de Mon- cuarembó.
tevide? llega, por el oeste, al arroyo Pantanóso ( figs. 49 y 50 ). revalúo del oro del 7 de oc-
Por la denominada_ ley de d ara la construcción de
Esta estructurá vial limitada, radiada, centralizando el de 1935, se destlnan fon oMs lp - Aceguá y San Car-
sistema en la capital y puerto principal de la República, cons- t u b re . t Tres - eo , . al
las carreteras Trem a y b úblicas d-e interes nac1on .
t ituye, por la fuerza de los hechos, la negación de los propó- los - Rocha, entre otras o ras p
sitos plan!ficadores, a escala de todo -el territorio nacional, que _ . . , mero no - desprecia-
tienen por antecedente primero el plan vial de 1905, propósi- egarse un nu .,
A estas obras deben agr t carreteras y de conexion
tos que resultan confirmados y reiterados en los sucesivos pla- ramales de entronque en re . oblacional.
nes viales posteriores. ble de or importancia P
localidades de men
con - - . daménte 500 kilómetros de ~;-
En 1929 existen aprox1ma250 kilómetros en constr~cc1on
El 19 de octubre de 1928 se promulga la Ley de Recursos d cadam y otros d ués hacia me-
Permanentes para Vialidad e Hidrografía, (12) administrados rrete~as 1 e m;alidad tecnológica. 15 años espn p~rte del te-
por el Ministerio de Obras Públicas, a través de las respecti- f;,º
cd~nd1gu~e década de los años cua_r;~tap,o;r~n sistema vial
ia os . 1 encuentra serv1 d ordena-
vas Direcciones. En el artículo 23 de la ley mencionada, se
detallan las numerosas obras a realizarse : terminación de 25 rritorio nac1~~a ca~inos mejorados, coi:iform:~i~l ~~rro.viario:
puentes en construcción, cuya finalización estaba éiesfinancia- ~f;~~~r~i;ilar al ya ai: ~za~o i:oel !~~~~endo prefe:ensal-
da, 8 tramos de carreteras en idénticas condiciones mejoras radial centralizadó en ~n ~egro' y el litoral del n? . ru~
de pavimento en varias carreteras y caminos previsto~ e igual- 1 no
mente carentes de financiación, construcción de 14 puentes no m ent~ la
,
r egión sur de
de un serv1c
. io vial adecuado amplias zo
. 51) .
rea 1~zados y dispuestos por leyes anter iores (desde 1924 en g uay . Aunoreste carecen
del
. .
territorio n
acional. (F1g .
-
.
adelante) , 3 tramos de carreteras en idénticas condiciones, me- nas d el n 1928 has-
. . , utilizado desde '
joras de caminos previstas por ley, 40 nuevos puentes y 9 El mecanismo de financ1ac1?,n de recursos permanent~s,
nuevos tramos de carreteras y numerosas mejoras de pav imen- ta 1944 se apoya en la o~t~nc1~~s por la Dirección de V1a-
to en c_arreteras y caminos, no previstas con anter ioridad. En licad~s a planes v~ales e a ora úblicas en base fundame~­
el artículo 25 se establece el estudio para !a realización de un ~faad del Ministerio de Obras ~ios pot~nciales de lo~ _serlv1-
puente en el bajo río Negro, entre los departamentos de So- - orte de los usua 1 murnc1pa es.
talmente _a l ap cor.tribuciones vecina es y lés bene·
riano y Río N2gro. En el mismo artículo se detallan importan- cios proyectados, r_a . con . los org!n_isEl~s ~omun~
tes obras hidrográficas, que implican un verdadero plan de l . das por aouerdos - - -
r~ - - -- - -
puertos y servicios hidrográficos.
179

178
fic~a_dospor las obras previstas y a una serie de gravámenes una mayor ocupaéióncte la mano de obra, ya sea por activi-
ad1c10nales de Aduana, a los cuales se suman producidos de dades directamente vinculadas a los productos exportados o por
menor entidad. A e~lo se agrega, circunstan cialmente, parte actividades deriv adas del mejoramiento de las condiciones eco-
de los fondos obtenidos por la ley de revalúo del oro del nómicas del país, al influjo de un seguro m~rc~do compra-
año 1935. dor, que impulsó la producción y las o~r~s publica~, _en par-
ticular las relacionadas con la problematica estrateg1ca, me-
dios de comunicación incluidos. L os puert?;5 Y aer?i:iuertos
, _El 9 de junio de 1941 se pone en vigencia un nuevo fueron objeto en esos añ os de una atenc1on ,es~ec1f1ca del
Cod1go Rural, redactado por Daniel García Acevedo dero-
Estado explicable en función de su valor econom1co _Y estra-
gándose _el ant_eri?r: El nuevo Código Rural recoge' en su t , ico ' a escala de una realida d universal. En el an o 1~44,
o:denam1ento _JUr~d1co las innovaciones tecnológicas produ- l:gper'spectiva de finalización del ~onflicto s~p~nía un. factible
cidas en el ambito de las comunicaciones y actualiza el descenso en la mEncionada act ividad econom.1ca n~c1ona~,. al
cuerpo normativo referente a esa temática. Como resultado or lo menos disminuir el m centlvo bellco
de esa adaptación codificada de la doctrina jurídica a las d esaparecer,
·
O P
El Plan
' · d
de Obras Públicas del 44, ben e a crear
nuevas realidades promovidas por una incesante renovación ex t enor. . t· ·' d 1 obra
fuentes de trabajo, mediante la meen ivac1on e a
técnica, se aprueba, el 13 de febrero de 1943, mediante un úbHca, a los fines de absorber la mano de obra cesa~te. E?,
decreto ley, nuevas normas para la clasificación de Cami-
nos .(nacio?ales, departamentales, vecinales y sendas de pa-
~n este sen~ido, un plan previsor, coherente con la filosofia
política de activa participación del Estado en los asuntos de
so), derogandose todas las disposiciones anteriores vigentes
que . no sean acordes. Vale destacar que la clasificación de interés social.
caminos derogada, tuvo .su ·origen en la doctrina estableci- La creación del Tesoro de Vialidad constit1:1Y~, una va-
da en el primer Código Rural, aprooado en 1875 y que el r!ante significativa en: los mecanismos de fi~anciacion de la
citado decreto ley del 43 implica, a su vez, una modificación obra pública proyectada o en ejecución. La idea central .c~­
del Código Rural de 1941. siste en la imputación de un rubro permanent~ Y . ;varia e
en su monto, aplicable con ex clusividad a la ~ea:izac1on de la
· - Ef.23 de diciembre de 1944- se promulga una lei· apro- obra pública vial, denominado ~esoro de Vialida d, subven-
bando un Plan de Obras Públicas, (13) de cinco años de du - cionado por el Estado, indepen1:hente de l a natu~al fü~c~ua­
ración, financiado mediante la emisión de una Deuda In- ción en la obtención de recursos, mediante cargas impo_sit·1~ª~
terna, por un monto de 70 millones de pesos. En la ley se
0
por emisión de valores. La creación .del Te~oro:de Via a
enumeran detalladamente las obras de v ialidad, hidrografía, en 1944 es el punto de apoyo de vastas realizaciones en ese
ferrocarriles, portuarias y otras vinculadas al campo de las c~mpo, durante l::i.s ios décadas si~ientes. ·
comunicaciones. Se trata de un ambicioso plan de obras ten-
diente a ocupar una importante masa de mano de obr~ y a - r::a- estructu ración ~ial c arretera- a esc~lanacio;ia~ man-
complementar la numerosa obra pública realizada al impul- lo largo del período en estudio, l~s caractenst1cas ya
so inicial de la ley del año- 28, que por primera vez incor- tu~ºia~as de un sistema radial concjmtnco, conver~ent~ en
pora una visión finan ciadora realista, en la concreción de los ~=n~iudad' capital - puerto de· Montevideo,. con am~llas f:i~:as
propósitos de un Estado inspirado en las concepciones inter- " . 1 ido o servido con msu 1c1 n-
vencionistas. Dos aspectos debemos destacar en la ley de del territorio naciona no serv 1 , N (1<.,i gs 52 y 53) .
.
c1a, en part icular la zona noreste de no egro. . .
Obras Públicas 9-el 44: una política previsora ante l a posibi-
lidad cierta de una masiva desocupación, como consecuen-
cia de la previsible finalización de la segunda guerra mun- El Plan de Obras P úblicas de 196,5 ~onsti~uye un nue~o
dial y la creación del Tesoro de Vialidad. a orte en el quehacer de la obra publica '.'mculada a as
p . . si' endo el primer intento seriamente estruc-
comumcac1ones, . bl de
· Durante el transcurso de la segunda guerra mundial el turado,.- de ehfoque integral de ese impo_;tante. p:o de:1~oo~-
Uruguay aumentó notoriamente su capacida<;l de exportación, orden·a miento territorial. Incorpora ademas la id ª n . .,
como resultado de las crecientes necesidades de abastecí- dinación regional de los diversos sistemas 1~~cac°:r::~:~a~i~~
. miento de las denominadas tropas aliadas, lo cu~ impl_icó terre~~.~ escala d e la cuenca ~ater_:se, . po i -

180
que contemporáneamente se adopta en fos pa!Ses Tntegrantes La inquietud latente consiste en ei uso futuro de esas obras,
de la citada región. (Fig. 54)
que permiten, por su calidad de estructura de entronque,
. ~e. proyectan, cons ecuentemente con los antedichos transformar nuestro territorio en un camino de paso de pro-
prmc1p1os generales ordenativos, carreteras transversales que ductos, vía terrestre, desde Brasil a la Ar~entina o vicever-
cruzan nuestro territorio, cortando el haz existente de darre- sa. (Fig. 55). La efectiva integración reg10nal carretera se
teras concéntricas, uniéndose, en sus extremos, con los sis- vincula directamente a la problemática del desarrollo y de la
t~i:nas Carret~;os del ~r~sil y Argentina. Ello exige una po- integración económica del Cono Sur.
htica de opc10n de pnondades para la elección de esos pun-
tos d~ unión, dado el elevado costo de las obras a realizarse Por último cabe destacar que en el Plan Vial del 65, se
que mcluyei: puentes int ernacionales sobre el río Uruguay: atiende las nedesidades provenientes de la actividad turísti-
frontera acuahca entre nuestro país y la Argentina. Históri- ca, proyectándose una ruta ~ostera contínua desde Colonia
c.amente. se ha conformado una implantación dual de · Ioca- a la frontera con el Brasil, sobre la Angostura. Igualmente
l~da?es impo~tantes a lo largo de esa frontera acuática, cons- podemos reiterar la inquietud de que la ruta coste~a se trans-
t~tmdo por ~mdades - puert.os enfrentados. Ese proceso histó- forme, en alto grado, en una ruta de paso del turismo arger;-
rico .no es .ªJeno al comercio de contrabando, alimentado por tino hacia el Brasil fundamentalmente h acia la costa de R10
la diferencia alternada de valores de los productos a uno y Grande del Sur y d'el Brasil hacia la gran metrópoli~ de . ~ue­
otro lado de la frontera. nos Aires, en la medid~ que no se a dopte, con imag~naclon .Y
realismo, una efectiva promoción del turismo exter10r hacia
, . Una pri~era opción quedó así resuelta por herencia his- nuestros balnearios.
tonca: Colonia - Buenos Aires; Fray Bentos - Puerto Unzué
- Gualeguaychú.; Paysandú - .~olón - Concepción del Uruguay; Los alcances del renovador Plan Vial del 65, por el alto
s.~lto - Concordia; Bella Umon - Monte Caseros. Esta situa- costo de las obras proyectadas, por su cualidad in~ernacion~l ,
c10n dual se reitera, por similares causales, en la frontera por sus propósitos de coordinación a es~~la regional, . (Fig .
terrestre con el Brasil: Bella Unión - Uruguayana · Santa Ro- 56) implican necesariamente la intervenc10n de. orgams~os
sa del _Cuareim - Quarahí; Rivera - Santa Ana d¿
Livramen- multinacionales. Efectivamente, a punto de partida del cita-
do plan comienza la participación, a escala consid:r~ble, de
to; R10 Branco - Yaguarón.
los organismos multinacionales, que incorporan decididamen-
Se pron:meven ~royectos elaborados para la construcción te la problemática de las comunicaciones, en sus programa~
de puent~s mternac10nales sobre el río Uruguay con acceso de inverc:iones en nuestro país.
e:~ tres ciudades - puertos orientales (Fray Bentos, Paysan-
du Y. Salto) Y una p~opuesta de puente internacional sobre t,;onformación del' sistema de puertos.
el Rio de la Plata, unrendo Colonia con Buenos Aires Los
puente~ .Paysandú - . Colón y Fray Bentos - Puerto Únzué,
La Ley de Vialidad e Hidrografía del 19 d.e octubre de
ya h~b1litados, constituyen el producto final de negociaciones
1928 creando recursos permanentes para estudios, construc-
traba3osamente elab~radas ~ nivel de los gobiernos intere5a-
d.os, con el aseso~ai:niento tecnico de los organismos multina-
cion~s y ampliaciones de obras y fijando 1.1;11 plan de inve~­
c10nales que participan en la financiación de las obras. siones a esos fines, constituye la base esencial de la ob~a hi-
drográfica instalada en nuestro país hasta n:i~s~ros d1a~, a
pesar que el plan aprobado cubre un Ia.pso inicial relativa-
.Naturalmente que en la estructuración de un sistema mente corto· desde 1928 a 1934. En el articulo 33 de la men-
trai:sversal de carreteras, con sus respectivo...s puentes inter- cionada ley' se dispone que, para la construcción de o?r.as
nac1onal:s, no obedece exclusivamente al interés nacional no previstas en la misma, el Consejo Naciona! de .Admm1s-
de. solucion~r la distorsión del ordenamiento. territorial vial tración preparará dentro de un plazo . de 5 a.nos, un i:i~evo
ex1sten~e, smo que, además, se inscr;be en una ·política glo- plan de obras de vialidad e hidrografia, pudiendo ª?bc1pa~
~al r~gw1:1~1, qu~ posibil~tó, en gract. sumo, la planificación, dicho término, si la urgencia de alguna obra ª. re~hzar asi
oordmac:1on_ ~eg1~n~l r_ financiación de las obras propuestas. lo impusiera. Ello otorga un mecanismo d~ co~tmuidad a la
ley del 28, utilizado posteriormente con eficacia.
182
183
Las obras de hidrografía . .
abarcan diferentes problemas· b~~~v1st~s en el cita do plan Las· obras del puerto de Montevideo disponen de ru-
alumbrado de costas), faros d~a ~za(m1ento (b??as, balizas, br os específicos, administr ados por el Ente Autónomo res-
fundidad en canales y ue t ga o conservac1on de la pro- pectivo y se aplican prefere ntemente a la complement ación
navegación interior y p cr r os\ puertos, muelles, servicios de progresiva del plan de ob ras inicial, de acuerdo, en líneas
(chatas, depósitos, autoba~~~ :ansversal de ríós y arroyos generales, a lo aproba do en la ley fundamental de 1889. Pa-
pasajeros). P ra ganado, autobalsas para ralelamente se ·proces a una a decuación tecnológica de las
o~as complement arias y -ª_e s~eq~a miento .ter restre.
En materia de balizamientos ,
tacto en el río Urugua R'
f
en el río Negro, complementarias s~ rev~ en. especial obras
e bahzam~ento ya ejecu- En ef art íclllo ffi;i de la citada Leyde Vialidad e Hidro-
lizamiento del bajo rí~ ~ io de la P!ata: meJoras en el ba- grafía de 1928 se crean los recursos necesarios a aplicarse
to del alto río Negro y etg~o Qy estudws para el señalamien: a las obras de hidrografía, estableciéndose en el artículo 7 ~
no ueguay. la excepción de impuestos y tasas creados por el artículo
Eú -el sistema de faros existente . . anterior, a los puertos de Montevideo, Nueva Palmira y Co-
cia las necesidades derivada d l , que cub7~ con suf1c1en- lonia. La filosofía que avala la consolidación de recursos
del estuario platense se dis s e a n~vegac1on oceánica y permanentes, para el estudio y realización de obras hidrográ-
miento del equipo dcnico d polne!lf partidas. p~ra el mejora- ficas, es similar al ya analizado para el caso de las obqis
e Isla de Lobos. e os aros Farallon, La Panela viales. En esencia se apoya en la contribución del beneficia-
rio de los seryicios creados, mediante escalas proporcionales
. L~s obras portuarias previstas so l a las distintas áreas de influencia de la obra hidrográfica.
e implican importantes inversiones n as de. mayor alcance A mayor beneficio del factible usuario, mayor será la con-
can las. obras a realizar e l . En particular se desta- tribución del mismo, estableciéndose una escala descendente
Fray Bentos, ubicados enn laos p~erto~ de Salto, Paysandú y de responsabilidad en la contribución, en la medida que ese
Pue~e afirmarse que la ·efectiC:: ~ onent~! del r~o Uruguay. beneficio dis.m inuye. llegándose a establecer áreas de in-
tuano nacional de las tres ciuda ntegrac10~ al sistema por- fluencia terrestre de 10 quilómetros. A ello se agregan las con-
carse en el período 1928 - 1932 l des menc10nadas debe ubi- tribuciones por el use . directo del ser vicio y otros recursos de
zan las obras proyectadas S d.·
apso e~ el cual se efectivi- carácter permanente.
tes partidas para obras . l e Isponen igualmente importan-
Carmelo, Punta del Est:ny oLs puperltos de Mercedes, Dolores, La Ley de Vialidad e Hidrografía de 1944, otorga un
a a orna. limitado impulso a las obras hidrográficas de nuestro país,
El plan de obras hidrográfica d debiéndose señalar que las obras fundamentales en ese cam-
trucción, a mpliación o me. . s e 1928 prevé la cans- po se realizaron durante el quinquenio posterior a 1928, des-
Joram1ento de diez
res, e armelo, Bella Unión Constit . . . , mue11 es (Dolo- tacándose por su importancia el sistema de puertos del lito-
rra del Santa Lucía, Coion'ia C uc10n, Belen, Soriano, Ba- ral oeste, sobre el río Uruguay. (Fig. 57)
mo se vota una partida ge , . .erro e Isla de Flores). Asimis-
tuario (grúas depósitos t·1n:ri)ca para el equipamiento por-
... ' , u i a1e . . En los dos últimos decenios se observa un notorio es-
tancamiento en la promoción de nuevas obras portuarias, re-
La atención preferencial al . sultado del monopolio operativo del puerto de Montevideo,
portuario a escala nacion~l p1 ~blema del ordenamiento
que . conservó, pese a las intenciones descentralizadoras del
video, por su administració1;u: e~c uye el pu~rto de Monte-
plan del 28, su calidad de puerto export ador e importador
pendiente del Ministerio d~ Ob utc;1·º~-ª· te~rncamente inde- de productos, con un área de influencia que abarca todo el
tura planificadora estructurad ra~ . u 1 IC?s, importa una pos- territorio nacional. (Figs. 58 y 59). Ello, independientemen-
c~ntralización, p ens amjento ªue ªJ 0 ª u~1 pr~nta de la dc-s- te de la existencia de numerosas iniciativas en cont rario, in:.
~11al, a nivel d e los actos de q 0 . s e aphc~~a al problema cluyendo relevantes pi;opuestas de cr eación de puert os en la
p lan vial de 1965 . g b1erno, r ec1en a partir del
costa este del R ío de la P lata, inmediatos a la cuenca h idro-
gráfica de la Laguna Merim.
184

l85
al planeta en 8 días, 15 horas y 51 minutos, -prueba defi-
nitiva de la eficacia del modo de transporte aéreo y de sus
Estructuración aérea del terr1•tor10.
. inéditas posibilidades de futuro. Hazañas de igual alcance y
repercusión pública universal constituyen el vuelo trans-
, El acto de gobierno ini~ial del atlántico del "Plus Ultra" en 1926 y el vuelo sin escalas New
aereo del territorio nacional es l proceso de ordenamiento
de 1922, que reglamenta las' ruta~ decret~ del 22 de marzo York - París realizado por Lindbergh en 1927. Ramón Fran-
~~s q~e. ,sobrevuelen nuestro país. (1~) se~uir para las aerona- co, .Julio Ruiz de Alda, Juan M. Durán y Pablo Rada, tripu-
lantes del "Plus Ultra", son declarados por ley ciudadanos
1spos1c1on estructural de l . ; º?sbtuye la primera
de nuestras fronteras terr:st~:;egac10n aerea, en los límites legales del Uruguay. Lindbergh es declarado por el gobierno
. El 20 de octubre del mismo - de EE.UU . héroe nacional.
avala el Convenio de Nave a . , ano, se aprueba una ley que
República Argentina, suscri~t c1on ~erea ent~e Uruguay y la En noviembre de 1936 se crea una empresa privada, or-
yo .de 1922. Esta ley es la ~ en uenos Aires el 18 de ma- ganizada en forma de Sociedad Anónima, dedicada a la ex-
sene de disposiciones primera, en nuestro país de una plotación del servicio de navegación aérea, denominada Pri-
f' , ' que procuran la o . ., ' meras Líneas Uruguayas de Navegación Aérea (S .A.
i.co aereo a escala internacional rgan1zac10n del trá-
b1laterales, que se inteara , ' s~bre la base de convenios P. L. U. N.A). Esta empresa privada actúa, en sus primeros
cos - gubernamentales ºint~~1:; ~ mvl el de organismos técni- años con algunas intermitencias, hasta 1943, cuando es trans-
mund'l al d e1 t ransporte aéreo ac1ona
fa t 'bles ' a un ord enamiento
. formada en una Sociedad de Economía Mixta, con capitales
racterísticas tecnológicas d ' t c 1 e en función de las ca- privados y del Estado, S .E.M .P .L.U .N.A., hasta que, en
efecto, los rápidos pro res:s ~ e mod? ~~ comunicación. En un proceso que se inicia en el decreto de 9 de setiembre de
v.an una alteración sfgnificat·e la aviac10n comercial conlle- 1946, pasa a ser un ente estatal autónomo, conservando la de-
hempo, apoyada en la ma or iva . ~n la relación distancia - nominación inicial: P. L . U. N .A ., (Primeras Líneas Urugua-
siguiente ec?nomía de tie~ o ~~loc1dad de traslado y la con- yas de Navegación Aérea). En el citado decreto se dispone la
de su coordmación no s, l p ' cual promueve la necesidad adquisición del capital privado de S . E.M. P. L. U. N.A., en
·, · ' o o a escala de , uso de la facultad otorgada por el Art. 16 de su ley de
g10n, ·s mo, además a escala . un pa1s o de una re-
de 1923, coincidentemente co um~ersal. El 14 de setiembre creación.
se promulga una . ley aproban~o e concepto .~ntes enunciado,
de Navegación Aérea suscri t la Conv~mc1on Internacional Fiel a su política de intervención en los problemas de
de 1919. ' P ª en Pans el 13 de octubre interés público, el Estado uruguayo estimula, desde temprana
época, las actividades en el campo de las comunicaciones
aéreas. El 13 de enero de 1934 se aprueba una ley exonerando,
El 15 de enero de 1925 se i . .
c?n Europa, sólo concebible d ~1cia l el servicio postal aéreo por el plazo de 5 años, de todo impuesto de importación a
bvo, en acuerdo al cumplh~ie~~o ed: punt? _de vista opera- los aparatos aeronáuticos y a su material de r eposición. En
r~~ a escala intercontinental. Este h d.spos1c10i:ies o~denado- 1936, el 20 de agosto, se promulga una ley de franquicias
c1on ~elevan te, si consideramos echo . ª~Cfu1ere s1gnifica- aduaneras para los materiales destinados a la construcción,
su primera etapa en sus - q_ue la av1ac1on aún está en instalación y conservación de aeropuertos y bases de servi-
moderna tecnología se i t anos pioneros, donde el uso de la cios aéreos est ablecidos en el territorio de la República. Esta
gonistas, a la concepció: ~gra a la ?eroicidad de los prota- disposición es complementaria de la anterior y responde a la
turalid
, . a d 1os avances científicos
e una actividad
, . ' que une con na- misma filosofía intervencionista del Estado, en su modali-
p1ntu deportivo. Se trata d y t~cmcos, con un audaz es- dad proteccionista.
acortar las distancias ~ conqmstar el espacio aéreo de
El 14 de febrero de 1936 se aprueba una resolución au-
.lomet raJes
. mediante vuelos con records
. de tiempo, d e batir 'qui-
qu~das constantes en el perf:m. escal_a; es una época de bús- torizando el establecimiento de líneas aéreas comerciales:
una entre Montevideo y Salto y otra de ensayo entre Montevi-
acbtudes temerarias Est c?10nam1ento de la máquina y de
d d . a primera etapa l . deo y Rivera (15). Mediante la modalidad del contrato de con-
g ra o, ado que el espíritu com tT cu mma, en cierto cesión se otorga la explotación de estas líneas a S.A.P.L.U .N.A.,
_renresentada por Alberto y J~ge Már~ez yaeza. Los itine-
en la era de la conquista del pe 1 i_vo se conserva aún hoy
de_W: ~o~t ...X E._ G~tty, r ealizadespac1ol, con el .famoso vuelo
- - - o en 931, que dan la vuelta
187
186
rarios, tijados por aecreto-reglamentario, están integraaos por nos Aires desde 1937 y el servicio Montevideo - Punta del-
las siguientes escalas: Montevideo, Mercedes, Paysandú, Salto Este desde 1939. ·
y Montevideo, Durazno, Tacuarembó, Rivera. Constituye es-
ta disposición el primer ordenamiento de las comunicaciones Un hecho fundamental en la historia de la aberona:::_geas-
, 't . d r l a ley de su v encivu ,
aéreas comerciales a escala del territorio nacional. ción u r uguaya, esta consb U1 l ~oPºento de la aviación nacio-
franquicias y re~u~sosbpar~ e 19,;;; resultando expresamente
El 20 de noviembre de 1936 se realiza el vuelo inaugural, nal, del 5 de d1c1em re e ' A . C.A. U. S .A. y
uniendo Montevideo con Salto. ·
favorecidas las empre~~s .~ · ~ }' k7~ ~~ ~tablecen primas
"E?'pre~o . del Pl~aA ~ aUa N.A." en los servicios que ~e
El 4 de diciembre del mismo año se aprueba una disposi-
ción declarando Aeródromo Público, en forma provisoria, al
qu~lometncas a · · · '. ·
r:l.etallan con u na frecuencia seman
al mínima y con u n ma-
campo de aterrizaje sito en Melilla, propiedad de la Compa- x imo d~ 750. 000 quilómetros anuales:
ñía de Aeronavegación "Pan American Grace Airways Ind",
más conocida actualmente por su sigla "Panagra". Pocos días - Montevideo - Trinidad - Mercedes - P aysandú - Sal-
después, el 21 de diciembre, se promulga una ley declarando to (6 veces por semana). R' Branco - Melo
de utilidad pública terrenos que se destinarán para asiento de Montevideo - Treinta y Tres - io
la Base Aérea N9 1, con frente a la carretera a Melilla, en el
(3 veces por semana). Isabel - Tacuarembó
extremo de la A venida Lezica· y terrenos para localizar la Montevideo - Durazno - . Santa
Escuela Militar de Aviación, en la 7~ Sección Judicial del De- - Minas de Corrales - Rivera - Art igas (3 veces por
partamento de Canelones, propiedad de la "Sociedad Aeropos-· semana).
ta] U:r:_uguaya". Artigas -. Salto ( 1 vez por semana).
T acuarembó - Melo (1 vez por semana).

-ECi9 de fulio -Oel937 se- aprueba un proyecto- de -oraen-a=- 1 Trinidad Durazno, Santa Isabel, Mi!las
miento de una red aérea militar, a escala del territorio nació- Las esca as en ' . irregulares y se reahza-
de Corrales y Treinta y Tres . seran
nal, formulado por la Inspección General del Ejército, con un rán sólo a pedido de los pasaJeros.
mínimo de cinco bases: Base Aérea N9 1 en Montevideo (Me-
lilla), N9 2 en Durazno, N9 3 en Salto, N9 4 en Melo y Ne.> 5 t .d ·'
Salto - Encarnación - Asunc10n (1 .v ez
Mon evi eo - . eben las autoriza-
er. Tacuarembó (16). Esta resolución constituye el primer or-
denamiento de las comunicaciones aéreas militares (Fig. 60).
ª la semana y siempre que se apru . nos de
ciones solicitadas oportunamente a los gob1er
Argentina y Paraguay). siempre que se
En el transcurso de los años siguientes el gobierno otor- Melo - Bagé (1 vez ª la se~~ma y e te al
ga numerosas concesiones para establecer escalas en el terri- apruebe la autorización solicitada oportunam n
torio uruguayo, a empresas extranjeras, que realizan servi- gobierno del Brasil). (Fig. 62). b .-,
cios de transporte aéreo internacional. Igualmente otorga - . . ., d 1 ism<t ley se eleva la su vencion
distintas franquicias y subvencion es a empresas nacionales, Por dispos1c1o~'E: r:somdel Plata Limitada" por los .ser-
tendientes a promover su actividad en el m ar co del territorio a C .A. U· S ·A· Y P . B enos Aires y de Coloma a
de nuestro p aís. S . A. P. L. U. N.A., es una de las empresas vicios aéreos de Mont~v1deo a u frecuencias mínimas se
más favorecidas , lo cual posibilita la expansión de sus ser- Buenos Aires, respectivamente. Las C A U S. A y en 6
vicios (F!g. 61). El 13 de noviem bre de 1939, se le autoriza establecen en 12 veces ;~~analesd!iar;lat~ Ú~itada". P a11a
a realizar servicios aéreos de pasajeros, correspondencia y veces semanales para s~r:~~riza un . servicio de tempo-
carga desde Montevideo a las ciudades de Treinta y Tres, la dempr~~= ff'r.·e~ ·~. ~t·e~der el traslado aéreo a las playas del
Melo y Río Branco (modificado en 1940: Montevideo, Treinta
y Tres, Río Branco - Melo).
~~te~' c~n terminal en el balneario Punta del E ste.
El 2 de diciembre de 1942 se apru~ba el. C~~~go d~a~~:
La Compa5ía Aeronáutica Uruguaya Sociedad Anónima gislación Aerona'utica, primer ordenamiento JUri ico
_(C.A .U_..:._S~A.J ~e~iz-ª- ~l_s~vjc!_o ~é_!_e~ M"on~evl~o - Bue-
188 189
nal en esa materia y oase de la-- legislación vigente aT res- bierno declara revocadas, por resolución del 18 de marzo de
pecto. 1943, las autorizaciones de sobrevuelo y -escalas de varias
empresas comerciales -de aeronavegación: Air France, Deus-
Por Decreto - Ley del 13 de febrero de 1943 se constitu- chte Lufthansa, Line Aeree Transcontinentali Italiani y Pan
ye ~a Sociedad ~!x_t,a entre el Estado y la S.A.P.L.U.N.A, American Grace Airways y concede un plazo de tres meses
mediante la adqmsic1on por el Estado de un paquete de accio- para la regularización de su situación concesionaria a las
nes de la empresa (1?): En ;l_ artículo 11 de la citada ley empresas: Si•ndicato Cóndor y Pan American Airways Sys-
se enumeran los servicios mimmos que se deberán cumplir: tem Inc. La normal relación entre el gobierno y las empre-
sas autorizadas, contrato concesionario mediante, a sobrevo-
- Mon~evide6 - Salto,- con escalas en Mercedes y Pay- lar el territorio nacional y realizar escalas, se restablece, en
sandu (6 veces por ·semana), extendiéndose a Arti- su totalidad, a partir de 1945, año de finalización de la se-
gas (1 vez por semana). gunda guerra mundial. En las décadas siguientes son nume-
- Montevideo - Artigas, con escala en Rivera (3 veces rosas las peticiones de ese tenor, por nuevas empresas co-
por semana)-. merciales de aeronavegación, en la medida que esa modalidad
Montevideo - Melo (3 veces por semana), extendién- de transporte se generaliza y avanza tecnológicamente, com-
dose a 1a ciudad de Porto Alegre, en Brasil (2 veces pitiendo con el sistema de navegación marítima. El 19 de di-
por semana). ciembre de 1946, finalizada la guerra, se reglamentan po_r
Melo - Rivera (2 veces p"or semana). decreto los requisitos requeridos .para la . concesión de per-
Montevideo - Asunción (Paraguay) (1 vez a la semana). misos precarios de actividad aérea en el territorio nacion.al,
a compañías comerciales extranjeras.
Los viajes a Porto Alegre y Asunción se realizarán una
vez que se obtengan las autorizaciones de los gobiernos res- La generalización del sistema de comunicac1on aérea y
pectivos. Esta disposición de creación de S. E.M. P. L. U. N.A. , el proceso continuo de aumento de la capacidad de carg~ de -
es refrendada por ley de 18 de octubre de 1944 y decretos Jos aviones, con el consiguiente aumento de peso prop10 y
reglamentarios del 6 de noviembre y 11 de diciembre de tamaño, coloca en primer plano, en los últimos años de la
1947. Por decreto de 22 de diciembre de 1947 se autoriza década del treinta la necesidad de construir un aeropuerto
a S. E.M. P. L. U. N.A. a establecer una línea entre Monte- internacional, cap~z de responder adecuadamente a las reno-
vide~, Punta del Este y Porto Alegre, para el transporte de vadas exigencias _del transporte aéreo. Las necesidades de
pasaJeros, correo y carga. orden estratégico, durante la segunda guerra mundial, acele..,
rarán la concreción de los proyectos y la financiación y rea-
Tanto el itinerario global propuesto en la ley de sub- lización de las obras aeroportuarias.
venciones, franquicias y recursos de 1940, como el· propuesto
en la ley de creación de la Sociedad de Economía Mixta Pri- Por decreto del 25 de enero de 1945 se aprueba la cla-
meras Líneas Uruguayas de Navegación Aérea (S.E.M.P.L.U. sificación de los aeródromos y a.eropuertos existentes, en
N :A. ) de 1943, constituyen sendas propuestas de ordenamien- cuatro categorías (19):
to de las comunicaciones aéreas a escala del territorio· de la
República. Ambas presentan como característica relevante 1?- Categoría: Aeropuerto Nacional de Carrasco ( Depar-
una 7stri;-ctura rc;idial y concentrada en la ciudad capital, con tamento de Canelones).
amplias areas al noreste del Río Negro no servidas. Este or-
denamiento territorial de las comunicaciones aéreas es similar 21;l Categoría: Aeródromo de Melilla (Departamento de
~ la ya analizada estructuración nacional. de las comunica- Montevideo).
ciones terrestres, ferroviaria y carretera, ordenamiento aéreo
que se confirma en las décadas posteriores. (Fig. 63) 31;l Categoría: Aeród~omo "General Artigas" en Pando
(Departamento de Canelones).
Como consecuencia de la segunda guerra mund1al, que
modificó, por razones _estratégicas, _el funcionamiento regu- 41;l Categoría: Aeródromo "Capitán Hoizo Lanza" (De-
lax; de los servicios aérens comerciales internacionales, el go- partamento de Montevideo); Aeródromo Trinidad (Departa-

190 191
mento de Flores); Aeródromo de Melo (Departamento de Ce- t e en un área inmediata la Base Aeronáutica Militar, deno-
rro Largo); Aeródromo · de Arapey (Departamento de Salto). minada en 1947, "Capit~n d e Corbeta Carlos A. Curbelo".
Por decreto - ley del 3 de julio de 1942, se autor iza al Po-
Los criterios de clasificación de aeródromos y aeropuertos der Ej ecutivo a realizar la construcción del Aeropuerto Na-
existentes en 1945, conforman la base para la clasificación pos- cion al de Carrasco (20). Se otorgan recursos mediante la au-
terior de los nuevos aeródromos y aeropuertos construídos has- torización de una emisión de d euda pública. El 28 de mayo
ta la fecha. ( Fig. 64) ' de 1943, por decreto, se declara a esta obra, comprendida
den tro de las obras a financiar con el Empréstito Expor t and
El proceso de instalación del primer Aeropuerto N acio- Import Bank de Washington, que inclu ye además inversiones
nal, que culmina con su construcción en Carrasco, en base a.l dedicadas a obras de vialidad, hidrografía y ferrocarriles,
proyecto definitivo de 1941, se inicia en 1927, cuando el 30 suspendiéndose la emisión de deu da p ública, autorizada en
de setiembre se eleva a consideración del Consejo Nacional 1942. En 1944 se reactiva Ja citada "Deuda Obras Públicas
de Administración, un mensaje del Poder Ejecutivo solici- 57' de 1942", limitándose su emisión, a modo de refuerzo
tando la Isla Libertad, ubicada en la Bahía de Montevideo ctel préstamo concertado con el Export and Import Bank de
para establecer, en ella una base aeronaval y aeropuerto. Es~ Washington.
~e . ~royecto, as~ co~o otros posteriores, incluida la propuesta
~mcial ?e loc_ahzac10n ,en los bañados de Carrasco, responde El 8 de marzo de 1945 se delimita, por decreto, la zona
a la ex istencia en la epoca de dos modalidades de aeronave- de vuelo prohibido correspondiente a la Base ~eronav~l de
gación, competitivas desde el punto de vista tecnológico: el Laguna del Sauce. El 14 de julio de 1946, por igual v1a, se
aeroplano y el hidroavión. La realización de la base aerona- aprueba la reglamentación sobre el uso ?e la~ aguas de la
val y aeropuerto en la Isla Libertad, se decreta el 23 de Laguna del Sauce, contemplándose las ex1genc1as de la Base
a~~sto de 1932, d~signán~ose una Comisión Financiera, pre- Aeronaval. Por d ecreto de igual fech a se le declara Aero-
s1d1da por el Inge.mero Luis Andreoni. En 1935 se revé la pro- puerto de li;i Categoría.
puesta y se proponen diversas ubicaciones: dos en la Bahía
de Montev ideo, en la Barra Santa Lucía y en los bañados de La constante renovación tecnológica del sistema Y la
Carrasco. Se designa una Comisión a esos efectos, integrada mayor frecuencia en su u tilización, obligan a una permai:en-
entre otros por los arquitectos Américo Ricaldoni, -Director te conservación y remodelación de los aer?puertos, eqmpa-
del Plan R egulador de Montevideo y Juan Scasso. La comi- miento arquitectónico que envejece con rapidez. Por_ ley del
$iÓn culmina sus estudios en 1937, aconsejando la ubicación 14 de octubre de 1950 se autorizan recursos con destino a la
actual. terminación de las obras previstas y ampliación del A_ero-
puerto Nacional de Carrasco, creándose impuestos a aphcar-
. En la Ley d~ ~?,ras Pública~ de 1940, se incluyen par- ce a los usuarios del mismo. E n 1965 se promueve un Plan
tidas para la adqms1cion del predio y realización de las pri- de Desarrollo de la Infraestructu ra Aer onáutica Nacional, que
meras obras del Aeropuerto Nacional de Carrasco. En ese incluye un Proyecto de Modernización del Aeropuerto Na-
mismo año se declara el predio de utilidad pública, a los fi- cional d e Carrasco, t emática aún vigente.
nes de su adquisición o expropiación por el Estado. El 26
de diciembre de ese año se crea la Comisión de Proyecto El 17 de abril de 1977 se inaugur a el Aeropuerto lnt~rn~­
Dirección y Administración d e las Obras del Aeropuerto Na~ cional de Alternativa de Santa Bernardina en Durazno, s1gm-
cional de Carrasco, designándose al General Arquitecto Al- ficativa var iante en la estructuración del equipamiento aér~o,
fredo R. Campos para desempeñar su presidencia. La Comi- de alcance regional , que ofrece am plias posibilidades operac10-
sión promueve la formación de técnicos nacionales en la ma- nales de futuro.
teria, donde no existen experiencias anteriores valiosas en-
viándolos a perfeccionar sus conocimientos en el ext~rior: Planificación de los sistemas de telecomunicaciones.
Argentina, Brasil y Estados Unidos de Norte América.
El problema d~ l as telecomuni~acion~~ · considerado con
El 10 de julio de 1941 el Poder Ejecutivo aprueba el un concepto unita:r:io, implica la cons1deracwn de. dos .ª~pec.t?s
anteproyecto del Aeropuerto, al cual se agrega posteriormen- del mis mo : la coordinación, derivada de la d1versiflcac10n

192 193
de modos (telégrafos, teléfonos, radioaudición y radiotelevi- un plan para la prosecuc1on de la construcción de la red te-
sión ), gEmerados en un p roceso histórico tecnológico y la pla- Jefónica nacional, procurando la armonización de los servicios
nificación territorial a escala nacional y regional, derivada telegráficos y telefónicos. La Comisión se integra con 5
de las implicancias culturales, que conllevan problemas de miembros, siendo dos de ellos el Director ~neral de Correos
soberanía. A ello debe agregarse la insuficiencia del sistema, y Telégrafos y el Presidente del Directorio de las Usinas
en los modos de comunicación telegráfica y telefónica, que Eléctricas y Teléfonos del Estado.
no cubren adecuadamente el servicio de la totalidad de nues-
tro territorio y la proliferación de emisoras radioaudit or as y Por resolución del 6 de octubre de 1939 se aprueba el
televisivas, que originan un campo comercial privado compe- proyecto de reparación, reconstrucción y co~stru.~ción de la
titivo y antieconómico, a pesar de lo cual, particularmente Red Telegráfica Nacional, elevada por la Direcc1on General
f'n el caso de las áreas servidas por la televisión, no suponen de Comunicaciones creada en la ley presupuesta! de 1935
una cobertur a efectiva del territorio de nuestro país. Las (22). Los principios' básicos de este proyecto, coordinación de
emisoras de radio y televisión de los países fronterizos, Ar- las diversas líneas existentes, conformación de una red esta-
gent ina y Brasil, invaden, apoyadas en su potencia de emi- tal única territorialmente centrada en la capital, atendien-
5ión, buena parte de nuestro territorio nacional, que recep- do medi~nte creaciones las zonas de mayor insuficiencia de
ciona por esos medios de comunicación de masas, modos cul- servicio se reiterarán en los futuros proyectos relativos al
turales y costumbristas ajenos. (1rdena~iento telegráfico de nuestro p aís, hasta nuestros días.

El 16 de diciembre de 1915, se aprueba por ley el mono- En 1945, como consecuencia de la finalización del con-
polio del Est ado del servicio de correos, telégrafos y t eléfo- flicto bélico mundial, se autoriza el restablecimiento, median-
nos, dentro de los límites territoriales uruguayos. Disposición te decreto de fecha 14 de junio, de las comunicaciones tele-
que concuerda con la filosofía intervencionista del Estado y gráficas con Marruecos Túnez, Luxemburgo, Dinamarca,
que posibilita, en su calidad de acto de gobierno previo e Colonias Francesas, Yug~slavia, Francia, Noruega, Bélgica y
indispensable, una política de ordenamiento y coordinación con todos los países europeos que soliciten la regularización
~e los citados servicios. No existe, por el contrario, monopo- de este servicio, por intermedio del Bureau Internat ional, con
lio en las comunicaciones telegráficas y telefónicas con el sede en Berna. Este decreto constituye el inicio de la nor-
exterior, donde se opta por el régimen de libre concurr encia, malización de las comunicaciones telegráficas con el exterior,
avalado en la resolución del 24 de setiembre de 1918, n ega n- afectado notoriamente durante el transcurso de la segunda
do una solicitud de l a "Compañía Telegráfica Western", que guerra mundial. Es así, que dentro de ese cuadro de progre-
implicaba un régimen monopólico en ese campo, en este ca- sivo restablecimiento del servicio telegráfico exterior, en 1948
so en poder de una empresa privada . El Estado, mediante se regularizan las comunicaciones, mediante telégrafo, con las
la men cionada resolución desestima la solicitud presentada, potencias integrantes del llam ado "Eje": Alemania, ·Italia y
de concesión exclusiva para explotar las comunicaciones Japón.
telegráficas con Europa, Norte América, Ant illas," Guayanas,
Venezuela, Brasil, Colombia, Centro América y Africa. El 17 La estructura básica del ordenamiento telefónico ter ri-
de octubre de 1919 se declara, por ley, abierto a la libre con- torial actual tiene por punto de salida la construcción d~l
currencia, el servicio exterior de comunicaciones cablegrá- sistema telefónico policial, antes analizado. A esta red poli-
ficas. (21). cial deben agregarse los sistemas de teléfonos vecinales de
campaña. Montevideo y algunas capitales, en particular Sal-
En 1928 existen en n uestro país 10. 509 quilómetros de to y Paysandú, disponen de importantes redes telefónicas ~e
líneas telegráficas, de los cuales 7. 658 corresponden a ins- alcance urbano. En 1919 ya existen 14. 665 abonados telefo-
talaciones aér eas, 2 . 848 a instalaciones submarinas y 3 a ins- nicos urbanos en la capital y 23. 662 en todo el departamen-
talaciones subterrán eas. to de Montevideo, sin duda el de mayor servicio de todo
el país.
En la ley presupuest a!, apr obada el 20 de diciembre de
1933, se establece, en el art ículo 21, la creación de un a Co- En 1916, por decreto del 9 de marzo, se autoriza la co-
misión Especial Técnica honoraria, a los fines de proyectar nexión de los teléfonos vecinales de campaña con la red te-

194 195
En el campo de las comunicaciones de masas, radioau-
lefónica policial, implantada a escala del territorio urugua- dición y radiotelevisión, el Estado uruguayo se maneja con
yo (23). En fll:nción de l~ aplicación de este decreto, a parti~ criterios marginales, a su caracterizante ideología intervencio-
de ~?17, comienzan a firmarse numerosos contratos de co- nista, dando lugar a un antieconómico régimen de libre com-
nexion entr~ las Jefaturas Políticas Departamentales y las petencia, al amparo de la compartible tesis de libre difusión
e~presas p:1vadas, que ex plotan los sistemas locales de te- de las ideas. La intervención estatal se limita a la creación de
lefonos vecin ales de campaña.
un Ente testigo, el Servicio Oficial de Difusión Radio Eléctrica
l S. O. D. R. E. ) , que opera inicialmente en el campo de la radio-
~l . problema del monopolio estatal de las comunicaciones audición y a partir de 1963, mediante el Canal 5, en el ámbito
telefomcas se. plantea en el transcurso de la segunda década televisivo .
de n~estro siglo. En el decreto del 9 de octubr e de 1917
a,tendie?? º a esa aspiración final, concordante con la filoso~ El excesivo número de estaciones emisoras comerciales,
~ia pohtica del Estado intervencionista, caracterizante de la Pn relación al limitado mercado local, conduce a la angustia
epoca, se reglamenta el funcionamiento de las ·instalaciones financiera de las empresas. La solución inestable a la cual se
t~lefónicas privadas, has~a t~nto no se establezca el monopo- concurre, empresas publicitarias mediante, es la satur?ción
ho estatal de las comumcac1ones telefónicas (24). d e avisos comerciales en las programaciones, que ademas de
resultar tedioso y a veces irritante, limita excesivamente la _
El d esarrollo de¡ servicio se incrementa en la década de calidad de la emisión, aún cuando la misma tenga loables fi-
los ~ños vei,n te, existi,endo en 1928 102.638 quilómetros de nes de divulgación cultural.
tendido de lineas telefonicas, de los cuales 63 . 191 correspon-
den al _d epartamento de Montevideo (aprox. el 62 %). En Los criterios liberalizantes en materia de otorgamiento
19.3~ existen 2~ . 988 abonados telefónicos en todo el país, du- de concesiones de ondas, no suponen el desistimi ento del Es-
phcandose la cifra que corresponde al año 1919, de los cua- tado en el ejercicio de su contralor. Por ley del 13 de no-
les 1~. 637 pertenecen ~¡ departamento de Montevideo (aprox. viembre de 1928, se est ablecen normas para la instalación de
el 64 %). En 1932 la .cifra de abonados en Montevideo llega Pstaciones radioeléctricas transmisoras, que sólo podrán fun-
a 27. 372, en un contmuo proceso creciente de concentración cionar con autorización de la Dirección de los Servicios de
de los servicios telefónicos en la capital. Radiocomunicaciones (25). Esta ley de funcionamiento de las
estaciones de radiodifusión es el punto de salida de la doc-
. El 1 de oc~ubre de 1929 se inaugura la conexión telefó-
9
trina actual en la materia, estableciendo un régimen conce-
nica entre las cmdades de Montevideo y Buenos Aires. s ionario a corto término, revocable por el Estado, sin dere-
~ partir de 1944 s e promulgan una serie de decretos cho a indemnización o reclamo y renovable a solicitud del
autorizando al Directorio de Usinas y Teléfonos del Estad~ concesionario. La doctrina concesionaria de ca r~cter preca-
<U · T ·E .), ~ ad9uirir empresas telefónicas privadas, que ope- rio y revocable, esencia de la ley del 28, es avalada diez años
ran en el mterior de la República: "La Carolina" en S después, en la resolución del 28 de oc~ubre de . 19~8, que
(r ar 1os, " R'i ~, N e?ro " en Paso de l os Toros, "La Económica" an prohibe la negociación directa de l?~ esta~10ne~ rad1o_d1fusoras
en R ocha, Telefono Salteño" en Salto " La Nacional" e por quienes usufructúan la conces10n o licencia, tesis apoya-
Pa. J! s a n d u,_
· ". L a O nenta
· l" en Dolores, en el
' marco de úna de-
n da en el hecho de que las mismas no otorgan derecho de
f• n tda pol.1hca de e statización de los servicios telefónicos cu- propiedad de la onda asignada.
':!º acto ~mal será la explotación monopólica del Estado' por
mtermed10 d e U.T.E. · '
El 30 de diciembre de 1936 se promulga la ley de reor-
ganización del S . O. D. R. E., ampliando sus cometidos relati-
El orde~~miento territorial resultante, tanto en el sis- vos al ámbito de la difusión cultural a escala de todo el te-
t~m.a t elegrafrco como en el telefónico, es sustancialmente rritorio nacional (26).
snrnlar a los ya analizados sist emas terrestres ferroviario y
c~rretero y sistem.a aé: eo: radial, convergente a la ciudad ca- En 1944 se cancelan, por primera vez, autorizaciones de
p1tal Y con amphas areas de insuficiente servicio en par- funcionamiento a tres 'radioemisoras. A partir de 1945 el
ticular al norte del río Negro. ( Figs. 65 y 66 ¡ '

196 197
término de la conces1on o licencia ·se limita a un año, mante-
niendo el Servicio de Transmisiones, organismo dependiente tadas en el territorio del Estado de Río Grande del Sur, de
de 'la Dirección General de Comunicaciones, el contralor y el mayor alcance y potencia que las emisoras televisivas uru-
ejercicio de otorgamiento de ondas radiodifusoras. En 1946 guayas. Circunstancia similar se obse:va en. la ~ona .fr~n~e­
se le otorga a las actividades de radiodifusión el carácter de riza con la República Argentina, incluida la imphc.anc1a id10-
servicio público. mática, referida al "dialecto porteño". Ello conduce, en nues-
tros días, a que la coordinación ,de las ~mi~iones rad~a1e.s y
Uno ele los problemas tempranos que se plantean, en televisivas, sea considerada, no solo en termmos de distribu-
relación a la radiodifusión, en la medida que ese modo de co- ción de canales para evitar interferencias, sino preferente-
municación de masas se generaliza y diversifica, es el de la mente como u n problema de ordenamient?, territorial, .de .l~s
coordinación regional de los canales de emisión, problema zonas de influencia de los canales, en funcion de su ub1cac10~
que se reitera posteriormente con las emisiones televisivas . geográfica y de su potencia de emisión. ~ctualmente se re.all-
El 30 de octuqre de 1935 se aprueba una resolución homolo- zan diversas gestiones, a nivel de los gob1ern~s de Argentina,
gando el Acuerdo Sudamericano Regional de Radiocomunica- Brasil y Uruguay, sin que se halla concluido un acuerdo
ciones, concertado ad-referendum, en la ciudad de Buenos conjunto.
Aires, el 10 de abril de ese año, suscripto por las delegaciones
oficiales de Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay y Uru- La coordinación de los distintos sistemas de comunicaciones
guay. Es el primer paso de una · serie de protocolos concor- y la integración de los mismos a escala regio1nal, signan. ~1;ª
dantes, de distribución de las ondas de emisión radial, a los activa participación del Estado uruguayo en la ":stn~ctura~1on
fines de evitar interferencias y respetar las fronteras ideo- del equipamiento territorial, relativo a las comu~1c~c10nes, ir.is-
lógicas, asimiladas a las fronteras geográficas. El 15 de julio trumento indispensable para el desarrollo econom1co Y social
de 1938, se aprueba una resolución similar, homologando el contemporáneo.
Acuerdo Sudamericano de Radiocomunicaciones, celebrado
ad-referendum, en la ciudad de Río de Janeiro, el 20 de ju-
lio de 1937, entre Argentina, Brasil, Bolivia, Chile, Colom-
bia, Paraguay, Perú, Venezuela y Uruguay, ampliándose la
coordinación regional, con la incorporación de los territorios
de Perú, Colombia y Venezuela. Actualmente la coordinación
de los canales de emisión radiodifusora se realiza, mediante
múltiples acuerdos regionales, a escala del continente ame-
ricano.

A pesar de la multiplicación de emisoras radiales, asen-


tadas esencialmente en los principales centros urbanos de la
República, con una excesiva centralización en la ciudad ca-
pital, existen zonas de carencias de servicios, particularmente
en las áreas rurales del noreste del río Negro, que son su-
plidas por la audición de las estaciones radiales brasileñas,
de gran potencia de emisión. La gravedad del problema se
agudiza, dado que no sólo se subroga la posibilidad de con-
formar un sistema de emisiones nacionales, promoviendo una
cultura con signos de autenticidad, sino que además, en este
caso, se genera una distorsión idiomática, como consecuencia
de la constante captación auditiva de masas, del idioma por-
tugués. El problema se hace más complejo en nuestros días,
al incorporarse la invasión televisiva, de las emisoras asen-

198
199
-
NOTAS AL CAPITULO V

( 1) Ley de Reorganización y Monopolio de los Servicios de Co-


rreos, Telégrafos y Teléfonos. "Registro Nacional de Leyes y
Decretos. 1915". Montevideo. 1916. Págs. 874 a 887.
( 2) Ley de Nacionalización y Electrificación del Ferrocarfil y
Tranvía del Nórte. "Registro Nacional de Leyes y Decretos.
1915". Montevideo 1916. Págs. 46 a 54.
( 3 ) D ecreto creando el Consejo de Contabilidad y Control de Fe-
rrocarriles. "Registro Nacional de Leyes y Decretos 1915" .
Montevideo 1916, Pág. 473.
( 4) Ley ratificando el Convenio de Compra Venta con las Com-
pañías Británicas de Ferrocarriles y la Compañia del Puen-
t e d 1 Cuareim. "Registro Nacional de Leyes y Decretos. 1948"
Montevideo 1949. Págs. 1457 a 1466.
( 5) Ley de creación de la Administración NacioQal del Puerto
de Montevideo. "Registro Nacional de Leyes y Decretos. 1916"
Montevideo 1917. Págs. 577 a 582.
( 6) R esolución declarando revocadas las autorizaciones para rea-
lizar operaciones portuarias en muelles de propiedad privada
establecidos en la bahía y costas del departamento de Mon-
tevideo". Montevideo 29 de marzo de 1932. I. H. A. Publica-
ción 1 . 7 . Fascículo 8. f. 37. Montevideo 1967.
( 7) Decreto" ley creando la Administración Nacional de Puertos.
" Registro Nacional de Leyes y Decretos. 1933", Montevideo
1934. Págs. 288 y 289 .
(8) Ley de creación del Servicio Oficial de Difusión Radio Eléc-
trica. " Rrgistro Nacional de Leyes y Decretos. 1929". Mon-
tevideo 193(}, Págs. 750 a 753.
( 9) Ley de mdnopolio de las comunicaciones telefónicas. ." Regis-
tro Nacional de Leyes y -Decretos. 1931", Montevideo 1932,
páginas 582 a 584.
(10) Ley autorizando la constitución de una Sociedad de Eco-
nomía Mixta entre el Estado y la Sociedad Anónima Prime-
Tas Líneas Uruguayas de Navegación Aérea. " Registro Na-
cional de Leyes y Decretos. 1944", Montevideo 1945, páginas
1.020 a l.(}28.
( 11) Decreto de nacionalización y monopolio de la navegación aé-
rea comercial. ·'Registro Nacional de Leyes y Decretos. 1946"
Montevideo 1947, págs. 921 y 922.. '

201
(12) Ley de Recursos Permanentet; para Vialidad e Hidrografía,
"Registro Nacional de Leyes y Decretos. 1928", Montevideo
1929, páginas 731 a 748.
( 13) Plan Ol! ubras Públicas. " Regist-ro Nacional de Leyes y De-
cretos. 1944", Montevideo 1945, páginas 1.318 a 1.380·.
(14.) Decreto reglamentando rutas aéreas. "Registro Nacional de
Leyes y Decretos. 1922". Montevideo 1923, páginas 130 y 131.
(15) Resolución autorizando líneas aéreas comercialt:s. "Registro
Nacional de Leyes y .D ecretos. 1936", Montevideo 1937. pá-
.g inas 193 a 195 y 787 a 792.
(16) Resolución aprobando el establecimiento de una red aérea
militar. "Registro Nacional de Leyes y Decretos. 1937", Mon-
(17)
tevideo 1938, páginas 897 y 898.
Ley por la que se establecen subvenciones, franquicias y re- ' .
cursos para el fomento de la aviación civil, militar y naval
nacionales, Montevideo, 5 de diciembre de 1940. 1. H. A., Pu-
blicación 17. 7. Fascículo 9. f. 31. Montevideo 1968.
(18) Decreto - ley estableciendo rutas aérea~ y frecuencias de la
empresa P. L. U. N.A., "Registro Nacional de Leyes y Decre-
tos. 1943", Montevideo 1944, páginas 548 a 560.
(19) Decreto aprobando la cla.sificación de aeropuertos y aeródro-
mos. "Registro Nacional de Leyes y Decret0s. 1945", Monte-
video 1946. páginas 63 a 67. ,
(20) Decr·eto - ley autorizando la construcción del Aeropuerto Na-
cional de Carrasco. "Registró Nacional de Leyes y Decretos.
1~,,

(21)
1942". Montevideo 1943, página 749. .,
Ley de libre concurrencia del servicio exterior de comunica- 1 i!'
ciones cablegráficas. "Registro Nacional de Leyes y Decretos. ~l)Glfl.01.NO
1919", Montevideo 1920, páginas 344 a 348. TRI~'\
\
(22) Resolución aprobando Red Telegráfica Nacional. "Registro Na-
cional de L eyes y Decretos. 1939", Montevideo 1940, páginas
845 y 846.
'
(23) Decreto autorizando la conexión de los tel fonos vecinales de
campaña con la red telefónica policial. "Registro Nacional de
Leyes y Decretos. 1916", Montevideo 1917, Pág. 299. · '
(24) Decreto reglamentando las instalaciones telef.ónicas privadas.
"Registro Nacional de Leyes y Decretos. 1917", Montevideo
1918, página 735.
(25) Ley estableciendo normas para la instalación y funcionamien-
to de estaciones radioeléctricas transmisoras. "Registro Nacio-
nal de Leyes y Decretos. 1928" 1929, páginas 842. y 843.
( 26) Ley de R eorganización del S. O. D. R. E'.. "Registro Nacional
de Leyes y Decretos. 1936", Montevideo 1937, págs. 996 a 998. · 2404 l(m. EMcPRESAS OE CAJllTAL '
¡:i~{\/ADQ - ... ~::..- ...
19 t . Km. Ó~l.. E~'T'Al>O - .

Fig. 45 - Red ferroviaria en 1919.

203

202
"'50.,,.,
l 0$'°"'5

1
1

J.wuRAlHO
TRI~
'1
1
''

\
2412 Km . EMP~ESAS DE CAPITAL
PRIVADO - - - -----
564 Km. OU ESTADO -

Fig. 46 _ Red ferroviaria en 1940.


· en 1961.
. . 47 - Red ferroviaria
F1g

204
205
Cl/AMHJM

RE.PUBUCA O.QFL Ul?_@].!,\Y


M .O r:I
___,.,. _________
DIRfCClm{ __
CE _
--VIAUQA_Q
/ b..... ""-~" .

\· A~TIGA~ ~:,::J bl~l.:l f'lA L Pi! ~A :l~ ~ p :_ r,z.i5


~)N ~N-.f:~ i ~~; ~,_ •::~r: · 1),?b

. .. ..,,
..~., .
"l '\ ''•

l
. ·.
i SALTO
.
·..
r;..' .
.
{
.
• : • • \ ,;'-.:..1 · · ~i..

-' .....

referencias_
- antiguo"Centra l Group• - .. .-.
t :-f' 1 ~

.,.. " .--....,........ _

~ antiguo Northern Group"


0

e
::¡ -.rlJ ·
- lin ea cons truida por el Esf.ado. -·
H4 M ~JlrTI 1
o zo40 flo so 100 1so 200Km - - - - proyectos no realizados:
- a ntigua vía estrecha .

Fig. 48 - Proceso de conformación del sistema ferroviario nacional. 1869-1957


Fig . 49 - Red vial carretera en 1928.

206
207
· REPUsucA ·o.iiauRuGUAY
. ~ ·M .O .P.
DJR[CCIONDEVIALIDAD
QEO NACIONAL 'DE CAPRETERA
AL F'fNA UZA;::¡ EL 4.Ñ:o .f935

-n
.o·
<11
o
:o
~
<
ar "' ~UH
tu is ,
&l
~
f,. ti
~1 '
(1)
¡¡¡
(1) L1 a '
:::>

.·n¡1~~
~

<D

"'
00
o ~:n~
~ !~ ~ i
~ •~ . 3

,.
7' .

Fig. 51 - Red ·vial carretera en 1933.

209
201)
~~~~~=':5iil!$Pil";Jiso ~
. 200 Km.
o~20 401 60 80 . 100
1 1 Pil 14

e Sofrerail.
Fig. 53. Red vial carretera en 1957. lnform
Fig. 52 - Red vial carret era en 1948.

211
210
...

'• -
l'¡'.
! ..-

1
, 1 I
1
I .
1

f
~t
-1'----···ib--<..-..,,¿,
'
<;¡ . • . . I
q- j' I
Q:')
..;,··

<t
....
_,
1(
Q

o"'
U')
Fecho· in ic1ol cttl plonfro !Uentc de 10formoc10 ~· o U')

CUENCA LAGUNA MERIM 1965 (CONVENIO INTERNJ • lnt. period t.H A.C..'1' 108' ~ - CI>

CUENCA D'EL Pi.ATA 1967 ( . .. ) .. -


--~
. - ,:¡.•:
ü:

RUTA 26 1961 (PLAN MO P) . . • 1iL9 ..


RUTA n (rc:modciooon ! - .. .
"· -
?µENTE. PAVSANOU·COtnN 1967(CONVE.NIO INTER GUS) . .. ..
PUENTE. FRAY ~ENTOS - PUENTE UNZUE 19 67( DECR E.TO-LE.Y)
-
.. . . ..

Fig. 54 - Propuestas viales 1961 -1 967. El 1Ode diciembre de 1975 se habilita el Puente Internacional
Paysandú-Colón. denominado " General ArtiQas". El 19 de setiembre de 1976 se habilita el
Puente Internacional Fray Bentos-Puerto ·unzué, denominado "General San Martín" .

213
212
referencias
~ vías navegables.
l 4
P l A T A
• puertos.
M•OO•HI ~11111"11
O 20 llJ 60 80 l!D 150 200 ltn

Fig. 56 - Red vial carretera en 1974. Fig. 57 - Ríos navegables y puertos. 1957. Informe Sofrerail.

214 2 15
.. i• 1J

f\·i

fl •
!I i

i:•'
>' '4
n ~ St !
¡.~
i 1 H
¡:
¡í- 1
¡¡ ¡ JJ 1
..,,
<Ci"
01
00

-o
¡;;
::>
o..
"'
o
cr
Ql
(/)

"'::>
¡;;
CD
"'
=r
¡¡;·
o..
"'
s::
o
;a ' " ¡/
"'
<
a:
?"'
~

<O
""

'r
' 1

217
TOROS)

~DURAZNO

Fig . 60 - Plan de creación de la red aérea militar. 1º de julio de 1~37. Fig. 61 - Interpretación gráfica de los itinerarios de S.A.P.L.U.N.A. Ley del 20 de octubre de 1937 y
Decreto Reg lamentario del 3 de mayo de 1938.

218 219
:- -. ~·

-;;-
TACUAA E11BO

REFERENCIAS
- n ...... 1a.~....... ...... ..... _
- " ....... l ... f>-.-i1C'"'0."'0 -
_ .,, ...... 1o • P"''"•&. ... <>•Q.
- - 'I ,.., .. (o por . .......... ..
--- -- · ...... r•• .ic. ,..,,..,. ,,. ~º'"''
1 ''.:•!.. ., ..eg.. lo •.-._.
Q ••t;o l o ~ Dc0 6 1enO ~& lo

BUENOS

referencias
~
RU TAS A EREAS 1940
lÍnQas rS!9ularQS y númciro
de idos y vuoltas semana l es .
·- - - - l í n11as de temporada .
o 20 40 60 80 100 150 200 Km.

Fig . 62 - Interpretación ~~ráfica de los itinerarios de aviación civil-comercial subvencinados por ley del Fig. 63 - Interpretación gráfica de los itinerarios de P.L.U.N.A. 1957. Informe Sofrerail. ·
5 de diciembre de 1940.

220 221
AERODROMOS@ 1 ro. CA TEGO RI A

• 2da.
• 3 ra.
• 4 ta.


TRE I NTA

TRINIDAD

l .<¡
P L A T A
SAUCE.

Fig. 64- Clasificación de los aeródromos nacionales. Interpretación gráfica de los decretos del 25 de Fig. 65 - Red nacional de comunicaciones telefónicas. 1947.·
enero de 1945, 14 de julio de 1946 y 1º de agosto de 1946.

222 223
PARAGUAY

.1:;;...."'
....

i ~ L
o
"'

Red regional de comunicaciones carreteras. 1975. (El 19 de setiembre de 1976 se habilita:el


puente internacional Fray Bentos-Puerto Unzué).

225

224
J: -u
e:
p e
.... fTJ
"'o ;o
"' --i
o
o BIBLIOGRAFIA
fTJ
~
o
o
oe:
z
~
"'o fTJ
,, <
"' o
~ rn
CL o ACEVEDO, Eduardo. "Anales Históricos del Uruguay". Montevi-
"'
o
CT deo 1933 - 1936.
¡;¡
ACEVEDO, Eduardo. "Legislación de ferrocarriles". Anales de la
"'
· CL Universidad, Montevideo 1893.
,,!!. '
e
)>
::Jl
ADMINIS'DR.ACION DE FERROCARRILES DEL ESTADO, "Reco-
pilación de leyes, decretos, informes, convenios, etc., ferrovia-
g"' o rios", Montevideo 1952.
CL ADMINISTRACION NACIONAL DE PUERTOS. "Digesto Portua-
"' rio", Montevideo 1961.
ADMINISTRACION NACIONAL DE PUERTOS. " Historia del Puer-
to de Montevideo", Montevideo 1939. .
AGUJAR, José. "Nuestra frontera con el Brasil. Su evolución histó-
rico - geográfica". Montevideo 1936.
AL-ONSO CRIADO, M. "Colección legislativa de la República Orien-
tal del Uruguay", Montevideo 1825 - 1895.
ALONSO MARTINEZ, E . "Colección Legislativa de la República
Oriental del Uruguay", Montevideo 1896 - 1899.
ARAUJO, Orestes. "Diccionario geográfico del Uruguay", Montevi-
deo 1900.
ARAUJO, Orestes, "Tierra uruguaya", Montevideo 1913.
ARCAS, José A., "Historia del siglo XX uruguayo. 1897 - 1943",
Montevideo 195(}.
ARMAND UGON, E., CERDEIRAS ALONSO, J . C., ARCOS FE-
RRAND, L., GOLDARACENA, C., "República Oriental del Uru-
guay. Compilación de Leyes y Decretos. 1825- 1930", Montevi-
deo -1930.
ARREDONDO, Horacio. "Civilización del Uruguay", Montevideo
1953.
ARREDONDO, Horacio, "El transporte a sangre en el antiguo Mon-
tevideo y su extensión al interior". Anales Históricos de Mon-
tevideo, Montevideo 1958.
ARREDONDO, Horacio, "Tierra uruguaya'', Montevideo 1907.
ASOCIACION DE INGENIEROS DEL URUGUAY, "S!ntesis histó-
rica de la Ingeniería en el Uruguay", Montevideo 1949.
ASTESANO, Eduardo, "Contenido social de la Revolución de Ma-
yo", B. Aires 1941, T . l. " La sociedad virreinal", Cap. IV, "Las
formas t écnicas de la producción y el transporte".

226
227
AULISO, Walter, "Evolución de las Obras Públicas", Diario El Pla- CONCOLORCORVO. " El lazarillo de degos caminantes. Desde Bue-
ta, Ediciones del" Cincuentenario, Montevideo 1964: · nos Aires hasta Lima. 1773", Montevideo 1963. ·
AZAROLA GIL, L. E., "Los orígenes de Montevideo, 16()7 - 1749", DE FIGUEREDO, Lorenzo. "Noticia de lo que en su marcha supo
Buenos Aires 1933. y observó de Montevideo a Santa Tecla. 1775" Estado Mayor
BARACCHINI, H., ALTEZOR, C. "Historia urbanística y edilicia de General del Ejército. Boletín Históric~. Monte':'ideo. . .
la ciudad de Montevideo" · Montevideo 1972. DE LA SOTA Juan M. "Cated3mo geografico, pohtico e H1stór1co
BAUZA, Francisco, "Historia de la dominación española en el Uru- de la RepÍiblica Oriental del Uruguay". Montevideo 1855.
guay", Montevideo 1880- 82. DE MARIA Isidoro. "Montevideo antiguo", Montevideo 1887 - 1890.
BEAUMONT, "Viajes _por Buenos Aires, Entre Ríos, etc., (1826 - DE PENA 'carlos MI!> "Memorándum relativo a la cuestión puerto
1827)". en la bahía de M~ntevideo". Montevideo 1899.
BERNARDEZ, Manuel. "El Uruguay entre dos siglos", Montevideo DE SOUZA Gustavo. " Síntesís de los principales valores represen-
1931. tativos de la actividad portuaria". Montevideo 1964.
BERRA, F. A, DE VEDIA, A., DE PENA, C., "Album de la Re- DE VERTIZ, Juan José; DEL PINO, Joaquín. "Relación ?-~ la con-
pública Oriental del Uruguay", Montevideo 1882. sistencia y actual estado de las plazas y puestos ~ortlf1cados ~e
BOUTON, Roberto, "La vida rural en el Uruguay". Revista Históri- la costa del norte del Río de la Plata, de Montevideo hasta .R10
ca. Montevideo 1958, Nos. 82, 84 y 1959 Nos. 85 - 87, Cap. V. Grande de San Pedro 1773" .. Estado Mayor General del EJér-
"Medios de transporte, implementos y utensillos". cito. Boletín Histárico. Montevideo. . .
BURMESTER, Carlos. "Conferencias sobre Agrimensura Legal y DUARTE Jacinto. "Desde la fundación de Montevideo. Dos siglos
recopilación de leyes y decretos que se relacionan con la pro- de P~blicidad €n la historia del Uruguay", Montevideo 1952.
piedad territorial y con la profesión de Agrimensor". Montevi- FALCAO ESPALTER, Mario. "Entre dos siglos. El Urugilay alre-
deo 1900. · · dedor de 1800". Montevideo 1926.
BUSANICHE, José Luis "Lecturas de Historia ·Argentina", B. Aires FANELLI, Antonio María. ''.De Europa a América en 1698". Cuader-
1938, Cap. VII, "Las carretas. Las arrias. La mensajería. Los pri- no.s "El Plata". Montevideo 1966.
meros ferrocarriles". · F.ARAONE, Roqu~. "Medios masivos de comunicación". Nuestra Tie-
CAMPAGNA, Mario. "El Puerto de Montevideo'', Diario El Plata, rra. Fascículo N<.> 25. Montevideo 1969. .
Ediciones del Cincuentenario. Montevideo 1964. FERNANDEZ SALD.AiirA, ·J. M. "Historia del Puerto de ~~mtev1~eo
CAMPOS, Alfredo R., "El Aeropuerto Nacional de Carrasco", Ana- desde la época colonial hasta 1857". En: Admini~tra~!on ~ac10-
les de la Universidad. Apartado. Montevideo 1948. nal de Puertos. "Historia del Puerto de Montevideo . Primera
CAMPOS, Alfredo R., "La organización defensiva de las fronteras Parte. Montevideo 1939.
coloniales de lo que habría de ser en el tiempo el Estado Orien- FERNANDEZ Y MEDINA, B., BENGOA, Juan León. "El Uruguay
tal del Uruguay" . Revista del Irn;tituto Histórico y Geográf\co en su primer centenario"-, Madrid 193(). , , .
del Uruguay. Apartado. Montevideo 1959. FURLONG CARDIFF Guillermo. "Cartografia Jesmtica del Río .
CAPRARIO BONAVIA A. "Breve Historia del Ferrocarril Central de la Plata". InsÚtuto de Investigaciones Históricas: Facultad
del Uruguay". Boletín Oficial del Ministerio de Obras Públi- de Filosofía y· Letras. Universidad de B . Aires. B. Aires 1936.
cas. Montevideo 1951. GARCIA DE ZUÑIGA Eduardo. "Historia del Puerto de Mont~vi­
CARCANO, Ramón. "Historia de los m€dios de comunicac.i ón y de deo desde 1887 h~sta 1931''.. En: Administración Nacional de
transporte en la 1República Argentina", B . Aires 1893. Puertos. "Historia del Puerto de Montevideo". Segunda Parte:
CASTRO, Juan José, "Estudio sobre los ferrocarriles sudamerica- Montevideo 1939. ,
, nos", Montevideo 1893. GONZALEZ, Silvestre (Hno.). "Diario de Viaje a las Vaquerias del
CAS'J1RO, Juan José. "Puer to de Montevideo; análisis comparativo Mar (1705) ". Montevideo 1966. •
de las soluciones técnicas y f inancieras", Montevideo 1899 - GRUB, Ulises. "Evolución histórica, geográfica y política de las fron-
1901. teras del Uruguay con Brasil", Montevideo 1951.
CASTRO, Manuel de. "Nuestra navegación fluvial". "Bofetín del HORNE, J. E . y WONNER, E. "Guía de Montevideo; con algunos
Banco Hipotecario del Uruguay". Montevideo 1957 . pormenores sobre el Estado Oriental del Uruguay", B. Aires -
CASTRO, Ramón de "Histoi:ia de Correos y Telégrafos de la Repú-' Montevideo 1859.
.ltlic.a. b,!_gentina", B. Aires 1934. ISABELLE Arsene. "Viaje a Argentina y Uruguay en 1830".
JAUREGUÍBERRY, M. " Juan José Castro. Su vida pública". Mon-
COMISION TECNICA MIXTA DEL PUENTEENTRE ARGENTINA tevideo 1903.
Y URUGUAY. "Llamado a estudio económico y de ·desarrollo LARlRAiirAGA, Dámaso A. "Viaje de Montevideo a Paysar.dú en
del puente internacional del Bajo Uruguay. Fray Bentos - Puer- 1815". Cuadernos "El Plata". Montevideo 1965. .
to Unzué", Montevideo s / f. "Puente Internacional sobre el río LERENA ACEVEDO, Raúl. "Tráfico y transportes". Montevideo
Bajo Uruguay en la zona F:i¡ay Bentos - Puerto Unzué entre las_ 1932. '
Repúblicas Argentina y Oriental del U;uguay". Montevideo 1963 LUCCHINI, A.; BARACCHINI, H. "Fascículo d e Información". -. nú-
"Puente Internacional sobre el río Uruguay. Estudio económico meros ·2, 5, 6, 7, 8 y 9. Instituto de Historia de la Arquitec-
de financiación por peaje y aporte gubernamental". Montevideo tura. Facultad de Arquit~ctura. Montevideo 1963 - 1968. .
1963. "Puente Internacional sobre el río Uruguay". Montevideo . MAESO, Carlos M. "El Uruguay a través de un siglo". Montevideo·
1966. 1910.

229
MAESO, Carlos M. "Tierras de promisión", Montevideo 1900. ROS, Francisco. "La carta geográfica de la República y el área del
MAGGI, Agustín "La vialidad en el Uruguay". Revista de Obras territorio". Montevideo 1884.
Públicas y Edilicias. Montevideo 1926. ROS, Francisco. " La vialidad en la República Oriental del Uru-
MARMOUGET, Luis. "Los transportes" . Nuestra Tierra. Fascículo guay". Montevideo.
NQ 41. Montevideo 197(). SAINT HILAIRE, Auguste. "Notas de un viaje por el Chuy y San
MARTINEZ DIAZ, Nelson. "Capitales británicos y ferrocarriles en Miguel". Montevideo.
el Uruguay del siglo XIX". Montevideo 1966. SALLABERRY, Juan F. "La carreta en la época colonial". Revista
MARTINEZ MONTERO, Homero. "El río Uruguay. Geografía, His- del Instituto Histórico y Geográfico del Uruguay. Montevideo
toria y Geopolítica de sus aguas y de sus islas". Revista Histó- 1937.
rica. Montevideo 1954 - 1955. · SNYDER, David. "Emplazamientos urbanos y transparte de pasa-
MENA SEGARRA, Enrique "Frontera y límites". Nuestra Tierra. jeros en el Uruguay". Montevideo 1959.
Fascículo NQ 42. Montevideo 1970. SPERONI VENER, Julio. "El río Uruguay visto por los viajeros de
MERINO, Federico. "Los faros de la República Oriental del Uru- los siglos XVlll y XIX". Revista Nacional. Apartado. Monte-
guay". Montevideo. video 1955.
MILLER, Tomás. "Anteeedentes históricos sobre las Aduanas del SOFRERAIL. "Informe". Montevideo 1959.
país". Revista Nacional. Montevideo 1950. . TERREN, María Delia. "La libre navegación de los ríos" . Revista
MINISTERIO DE FOMENTO. " Leyes y antecedentes r eferentes a la Histórica. Montevideo 1953.
licitación y eontrato de las obras del Puerto de Montevideo". TORRADO, Ponciano. 'Contribución al estudio de los puentes ca-
Montevideo 1901. rreteros en el Uruguay". Revista de Ingeniería. Montevideo 1935.
MONTEVERDE, Juan. "Puerto de Montevideo". Montevideo. TORRADO, Ponciano. " La acción vial en el Uruguay". Montevi-
MULM, S. J., "Viajeros alemanes. El Río de la Plata visto por ellos deo 1950.
en el siglo XVIII". Revista del Instituto Histórico y Geográfico TORRADO, Ponciano. "Medios de comunicación y transporte en
del Uruguay. Montevideo. · el Uruguay. Necesidades y recursos". Montevideo 1959.
NIN y SILVA, Celedonio. "La República Oriental del Uruguay en TORRE REVELLO, José. "Mapas y planos referentes al Virreyna-
su primer centenario". Montevideo 1930. to del Plata. Conservados en el Archivo General de Siman-
OTS CAPDEQUI, J. M. "El estado español en las Indias". México cas". Instituto de Investigaciones Históricas. Facultad de Filo-
1941. sofía y Letras. Universidad de Buenos Aires. B. Aires 1938.
OUTES, Félix. "Cartas y planos inéditos de los Giglos XVII, XVIII TRAVIESO, Carlos. "Montevideo en la época colonial". Montevi-
y del primer decenio del XIX". Instituto de Investigaciones Geo- deo 1937.
gráficas. Facultad de Filosofía y Letras de Buenos Aires. Bue- V ADELL, Natalio Abel. "Antecedentes históricos del antiguo puer-
nos Aires 1930. to de Las Vacas (El Carmelo) , del ·zxtinguido pueblo de LaG
OXMAN, Ramón. "Transpartes en el Uruguay. Situación actual y Víboras y de la Calera de las Huérfanas". B. Aires 1955.
perspectivas". Instituto de Teoría y Política Económicas. Facul- VADELL, Natalio Abel. "La estancia de Yapeyú, sus orígenes y
ta! de Ciencias Económicas y de Administración. Montevideo antecedentes y la existencia de misiones de ese pueblo en la
1961. Banda Oriental". ·
PARIS DE ODDONE, B.; FARAONE, F. ; ODDONE, J. A. "Crono- VAZQUEZ, Franco P. "Crónica de los ferrocarriles nacionales".
logía comparada de la Historia .del Uruguay. 1830 - 1945". Mon- Montevideo 1951.
tevideo 1966. VAZQUEZ FRANCO, Guillermo. "Ingleses, ferrocarriles y frigo-
PEREZ CASTELLANOS, J. M. "Montevideo a fines del siglo XVIII" ríficos". Encidopedia Uruguaya. Montevideo 1969.
Revista Nacional. Montevideo 1944. VEGH GARZON, C. "El problema de los transportes". Revista de
PIVEL DEVOTO, J. E.; ·RANIERI DE PIVEL DEVOTO A. "Histo- Ohras Públicas y Edilicias. Montevideo 1930.
ria de la República Oriental del Uruguay". Montevldeo 1956. ZUM FELDE, A. 'Evolución histórica del Uruguay". Montevideo
RAZO.R I, Amílcar. "Historia de la ciudad argentina". B. Aires 1945. 1951.
T. Ill, libro VI, Capítulo IV. "La posta, el puerto y la estación
ferroviaria".
REAL DE AZUA, Carlos "Viajeros y observadores extranjeros del
Uruguay. Juicios e impresiones (1889 -1964)". Montevideo 1965.
REYES, José M . "Descripción geográfica del territorio de la Repú-
blica Oriental del Uruguay". Montevideo 1959. "Artículos periodísticos". Autores varios. Archivo del Instituto de
REYES, José. M. "El mapa de la República". Revista Naeional Mon- · Historia de la Arquitectura. Facultad de Arquitectura.
tevideo 1949. "Colección L egislativa de la República · Oriental del Uiruguay".
REYE~ ABADIE, W.; BRUSCHERA, O.; MELOGNO, T. "La Banda Montevideo 1900 - 1907. - ·
· Oriental. Pradera, Frontera. Puerto". Montevideo 1965. " Descripción del territorio oriental par uno de loo demareadores
RODRIGUEZ, F. "Vías navegables del interior". Montevideo 1931. de 1783 - 1801". Revista Histórica. Montevi deo 1911.
RODRIGUEZ PARDO, J. "Atlas Geográfico de la República Orien- " D iario del Plata". Montevideo 1930.
tal d~Uruguay"_._ Montevideo 1930. ".Diario de Viaje entre Maldonado y Montevideo en 1800". Estado
Mayor General del ~jército. Boletín Histórico. Montevideo.

230 231
"El libro del Centenario del Uruguay. 1825 -1925" . Montevideo
1925.
"El Siglo. Cincuentenario. 1863- 1913". Montevideo 1913.
"Estación Central. Documentos oficiales. 1884 - 1894". Montevideo
1899.
"Ferrocarril Central del Uruguay. Breve historia". Boletín Oficial
del Ministerio de Obras Públicas. Montevideo 1951.
"Gran Panorama Nacional". Montevideo.
"Homenaje a la República en el primer c entenario de su inde- INDICE
pende ncia". Montevideo 1930.
"Impresiones de la República del Uruguay en el Siglo Veinte. His-
toria, gente, comercio, industria y riqueza". Londres 1912.
"1830 - Montevideo - 1930". Montevideo 1930·.
"Páginas inéditas del Diario de Pallieres" . Anales del Instituto de INTROOUCCION
Arte Americano e Investigaciones Estéticas·. Facultad de Arqui-
t ectura y Urbanismo. Universidad de Buenos Aires 1967. Pág.
"Proyecto definitivo de las obras del Puerto". Montevideo. .- . . . .. .. ..... .. .... . . . . ..... .. ... .. . . ........... ... ...... 5
"Recopilación de Leyes de los Reynos de las Indias". Madrid 1943.
"!Recuerdo de Montevideo". Montevideo 1875. - Alcance del término comunicaciones.
"Registro Nacional de Leyes y Decretos". Montevideo 1908 - 1972. - A lcance del tema.
"Revi-:t a de Obras Públicas y Edilicias". Ministerio· de Obras Pú- - Organización temática. .
blicas. Montevideo. - Caracteres generales del problema en estudio.
" The Central Uruguay Railway". Montevideo 1913.
" Turismo en el Uruguay". Revista de la Oficina Nacional de Tu-
rismo. MontevidP.o.
CAP11'ULO 1

- 'HISTORIA DE LAS COMUNICACIONl!S EN LA


BAM>AORIENTAL .... ..... ... .................... . . . 11
- Los medios de comunicación.
- Condicionantes jurídico administrativas.
- Libre tránsito del territorio.
ARCHIVOS - Monopolio de navegación, de los ríos interiores.
- Negación de Montevideo puerto.
- El equipam iento arquitectónico.

Administración de Ferrocarriles del Estado (A. F. E. ) CAPl1'ULO 11


Administración Nacional de Puertos (A. N . P.)
Escribanía de Gobierno y Hacienda (E.G .H . )
General de la Nación (A. G. N.)
Instituto de Historia de la Arquitectura (l . H . A . ) - HISTORIA DE LAS COMUNICACIOll\IES l!N LA
Ministerio de Obras Públicas (M.O. P . ) REPUBLICA: DESDE LA INDEPENDENCIA HASTA
Primeras Líneas Uruguayas de Navegación Aérea (P . L. U . N .,A.) LA FiNALIZACIOH DE LA GUERRA GRANDE.
( 1825-1851). ... '.' .... . ....... . . . .............. . ... ..... 37
Servicio Oficial de Difusión Radio Eléctrica ( S . O . D. R. E. )
U si nas y Teléfonos del Estado (U . T . E . ) - Los medios de comunicación.
- Los modos de transporte terrestre.
- Los modos de transporte acuático.
- Condicionantes juríd ico ~dministrativ~s. . . .
- Permanencia del concepto de libre transito del territorio.
- Remate y licitaciones públicas.
- El equi'pamiento arquitectónico. . .
- Organización del territorio nacional mediante el sistema
ae postas a cabal lo ( 1828-1860). . ''
- El sistema de comunicaciones del campo s1t1apor durante
la Guerra. Grande (183~-1851). Él puerto del Buceo.

232
CAPITULO 111
CAPITULO V

- HISTORIA DE LAS COMUNICACIONES EN LA


REPUBLICA: DESDE LA FINALIZACION DE LA · - HISTORIA DE LAS COMUNICACIONES EN LA
GUERRA GRANDE HASTA LA PRESIDENCIA DE REPUBLICA: DESDE LA SEGUNDA PRESIDENCIA
LATORRE.(1851-1880) .... . ...... ........ ........... . .. 69 DE BATLLE Y ORDOÑEZ HASTA NUESTROS DIAS.
· - Los medios de comunicación. - (191-5-1976) .. .... .. ...... . .. . ......... . ............... . 167
- Postas en diligencias. · - Los medios de comunicación.
· - Primeras líneas ferrocarrileras. . - Condicionantes jurídico ad ministrativas. .
· - Los modos de comunicación acuática. . - Nacionalización de los servicios de comunicación.
· - El sistema d e muelles en la Bahía de Montevideo. - El equipamiento arquitectónico.
- La introducción de las telecomunicaciones. - Conformación del sistema carretero.
- Condicionantes jurídico ·administrativas. - Conformación del sistema de puertos.
· - Formulación del concepto de vía de circu lación. · - Estructuración aérea del territorio.
- Formulación del concepto de libre navegación de los ríos . - Planificación de los sistemas de telecomunicaciones.
interiores.
- El régimen de cqncesiones.
- El problema de fronteras y las comun icaciones.
- El equipamiento arquitectónico.
· - Las postas en d iligencia.
· - Cruce transversal de ríos y arroyos. BIBLIOGRAFIA
- El equipamiento ferroviario.
- Instalación de muelles en la Bahía de Montevideo y
señalamiento del estuario platense y del río Uruguay.
- Inicios del equipamiento telegráfico.
·-
.... . ............... . . . . . . . .. ... :-.. . . ... ....... . .. ...... 227

CAPITULO IV

· - HISTORIA DE µs COMUNICACIONES EN LA
REPUBLICA: DESDE LATORRE HASTA LA
SEGUNDA PRESIDENCIA DE BATLLE Y ORDOÑEZ.
(1880-1915) ... . . . ............. ... ....... ............... 129
· - Los medios de comunicación.
· - Los automotores.
- Las comunicaciones aéreas.
· - Condicionantes jurídico adm inistrativas.
· - Concepto de servicio público a cargo del Estado.
- Comienzos de la nacionalizac ión técnica.
- El equipamiento arquitectónico.
- Las leyes ferrocarriles y el ir'azado definitivo del sistema.
- Los planes viales.
- El puerto de Montevideo.

234' 235
Premio del Ministerio de Educación y Cultura
Concurso de remuneraciones literarias. 1978

la. E dición: 1978


. IMPRESO POR LA DIVISION
2a. E dición: 1981
PUBLICACIONES Y EDICIONES
UNIVERSIDAD DE LA REPUBLICA

COMISION DEL PAPEL


Esta publicación está amparada
por el Art. 79 de la Ley 13.349

Depósito Legal 165.827


Segunda Edición