Planes de Obra

UNIDAD TEMATICA 7
VIAS FERREAS
OBJETIVOS
Proporcionar una formación integral del Sector del Transporte Ferroviario en
sus aspectos de planificación, organización, y construcción y profundizar en el
conocimiento de las infraestructuras.

Desde que a mediados del siglo XIX se implantaron en Europa los primeros
carriles de acero, la vía férrea es el soporte básico de un gran medio de comunicación.
Los dos elementos -guiado de ruedas y fuerza motriz- fueron combinados por primera
vez por Ricardo Trevithick, ingeniero de minas inglés, que el 24 de febrero de 1804 hizo
circular a 8km/h la primera locomotora, arrastrando cinco vagones, cargados con 10 Tn
de acero y 70 hombres, sobre una vía de 15km de longitud, situada en el País de Gales,
entre Pennydaran y Abercynon. El principio de unos ejes rodando sobre dos carriles,
sujetos por unos elementos rígidos -las traviesas- que transmiten las cargas al terreno
a través de una capa intermedia -el
balasto- se ha mantenido
prácticamente inalterable, a pesar de
los enormes cambios en las
velocidades, en las cargas por eje, en
el automatismo de la explotación y
en la calidad del material tractor y
remolcado.
La vía férrea contribuye de forma
decisiva a las grandes ventajas del
ferrocarril como medio de transporte y
también a sus limitaciones, como
consecuencia de dos de las
características fundamentales del
sistema vía-eje ferroviario:
1. El rozamiento de metal sobre
metal, rueda sobre vía.
2. El mantenimiento de una trayectoria muy definida, que hace que la marcha de
los trenes disponga de un solo grado de libertad.
En primer lugar, el bajo rozamiento de metal sobre metal, que reduce la
resistencia a la rodadura a menos de 3Kg por Tn remolcada, permite el
transporte de grandes cargas –trenes de decenas de miles de toneladas- con
potencias relativamente reducidas y con un moderado consumo de energía.
En segundo lugar, al mantener una trayectoria precisa, que permite un buen
aprovechamiento de la plataforma con economía de espacio y con gálibos reducidos, se
producen, entre otras, las siguientes situaciones favorables:
a) La capacidad -en función del espacio ocupado y la energía consumida para el
transporte de personas y mercancías es superior a la de los transportes por
carretera y aéreo.
b) Se facilita la automatización, con enormes posibilidades de utilizar las
técnicas informáticas
c) La seguridad se mantiene a velocidades muy altas.
d) La independencia de la plataforma ferroviaria, evita los problemas de
congestión, especialmente en los accesos a las grandes ciudades y por tanto

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hace posible un transporte regular y puntual en los corredores urbanos

congestionados.
Pero por otra parte, la propia rigidez de la vía dificulta la implantación del
ferrocarril en situaciones donde aquellas ventajas son menos notorias y donde se valora
más la accesibilidad del usuario al medio de transporte.
Por último conviene hacer notar tres aspectos -seguridad, consumo de energía y
medio ambiente- de gran importancia en el transporte, en los cuales la posición del
ferrocarril presenta ventajas en relación con la de otros medios.
a) En primer lugar la seguridad: la relación entre índices de peligrosidad,
medidos en accidentes con víctimas por millón de viajeros-kilómetro, para
viajes por carretera y por ferrocarril en condiciones actuales medias, esta
comprendida entre 100 y 80. Entre índices de mortalidad, medidos en
víctimas mortales por millón de viajeros-kilómetro, también en condiciones
actuales medias, aquella relación está comprendida entre 10 y 8. La ventaja
en seguridad del ferrocarril sobre la carretera, medio más fácilmente
comparable, es indiscutible.
b) Más difícil es la comparación en cuanto al consumo de energía. En ello,
para el ferrocarril, tiene gran incidencia la pequeña resistencia a la rodadura
por el rozamiento metal-metal. Sin embargo, en condiciones de plena
ocupación en general tiene ventaja el ferrocarril, y estas condiciones pueden
en parte conseguirse en situaciones de dificultad energética. Es mucho más
evidente la ventaja inherente al ferrocarril de poder utilizar con facilidad la
energía eléctrica, que no produce contaminación y es relativamente
independiente del petróleo.
c) Por último, en cuanto al impacto negativo en el medio ambiente, que de
alguna forma producen los medios de transporte y que se puede valorar, por
ejemplo, a través de su incidencia en el ruido y la contaminación
atmosférica, el ferrocarril es, en general, preferible a la carretera. Esta
ventaja es muy notoria en áreas de elevada densidad de población.
DEFINICIÓN Y ÁMBITO DE APLICACIÓN DEL PROCESO TECNOLÓGICO
El ferrocarril convencional es un sistema de transporte terrestre en el que los
vehículos se apoyan sobre el camino de rodadura por intermedio de elementos rotativos
metálicos, que se concreta en otros dos conceptos que son específicos del sistema:
1. Guiado unidireccional por contacto.
2. Utilización de la adherencia rueda-carril para la transmisión de los esfuerzos de
propulsión y frenado.
Partiendo de esta definición, dos son, en principio, los grandes integrantes del
sistema: la vía y los vehículos de transporte.
Centrándonos en el tema; camino de rodadura, o más abreviadamente vía,
también son dos las condicionantes fundamentales que afectan a sus características
geométricas: la orografía del terreno que le sirve de soporte, por un lado, y por otro, la
calidad de circulación que ofrece al material rodante que circula sobre ella.
Antes de comenzar con el análisis y estudio detallado de aquellos elementos que
definen la vía, desde el punto de vista geométrico, de acuerdo con lo indicado
anteriormente, es preciso considerar los siguientes conceptos en que se fundamenta el
transporte por ferrocarril: apoyado, guiado, unidireccional, adherencia y ancho de
vía.
APOYADO
Entendemos por tal todo tipo de transporte en que los efectos de las fuerzas de
gravedad y viento están compensados, en su casi totalidad, por reacciones entre sólidos,

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naturalmente generadas a consecuencia de aquéllas; en el caso del ferrocarril, la función

de soporte o apoyo se encomienda, como posteriormente se verá, al mismo elemento
que la del guiado; el carril.
GUIADO
En los sistemas de transporte que adoptan el agua, el aire o la carretera, la
marcha se produce con dos o más grados de libertad, que le confieren las coordenadas
de que disponen. En el caso del ferrocarril, los carriles guían al material rodante,
coaccionando su movimiento y obligándole a inscribir su marcha dentro de la geometría
que se ha establecido previamente, por lo que el vehículo y la vía habrán de poseer unas
características resistentes que respondan a las condiciones que en cada momento se
derivan del proceso de guiado.
UNIDIRECCIONAL
Al quedar incorporado al ferrocarril el concepto de guiado, le obliga al vehículo
a seguir en su marcha el eje geométrico del camino de rodadura; esta circunstancia le
lleva a aceptar el carácter unidireccional en el sentido longitudinal indicado. Este
aspecto va a afectar de modo fundamental a la Explotación al presentarse los problemas
de cruces, adelantos, etc., que en su momento serán estudiados.
ADHERENCIA
Este concepto de carácter general no se manifiesta en los sistemas de transporte
por agua o aire, pero sí en el correspondiente al terrestre por carretera, en donde el
coeficiente de adherencia puede alcanzar valores próximos a 1. Con las características
expuestas, la resistencia a la rodadura que ofrece el Ferrocarril exige, en términos
generales, un esfuerzo de unos 3kg por Tm. transportada en horizontal, sobre vía
normal, valor muy inferior al que ofrece la rodadura neumático-hormigón, de 10 a 14kg
por Tm, en análogas condiciones.
ANCHO DE VIA
De mucho más interés desde el punto de vista operativo es el hecho de que sea
precisa la existencia de una cierta separación, prácticamente constante, entre los dos
carriles de la vía. Esta separación recibe el nombre de ancho de vía y se puede asegurar,
sin ninguna duda, que es el parámetro que más fuertemente caracteriza al camino de
circulación del ferrocarril. El ancho de vía se mide como la distancia entre las
superficies más próximas de las caras laterales de las cabezas de los dos carriles, a
14mm por debajo del plano de rodadura. La elección del ancho de vía es una de las
primeras decisiones a la
hora de proyectar una nueva
línea, siendo preciso para
llevar a cabo esta elección
tener en cuenta, entre otros,
los siguientes aspectos:
1. Posibilidad de
enlace de la nueva
línea con otras
existentes, tanto en la misma nación como en el exterior.

2. Problemática grave en el campo de la investigación, tanto de la vía como de

los propios vehículos, puesto que los resultados de la investigación, obtenidos

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para vías de un ancho determinado, no pueden ser extrapolados sin más a vías de
anchos diferentes, sobre todo en lo que respecta a aquellos resultados de carácter
experimental.
El ancho de vía en España fue fijado inicialmente en 6 pies castellanos
(1.671mm), habiéndose reducido posteriormente a 1.668mm, que es el ancho actual
empleado por RENFE.
ÁMBITO DE APLICACIÓN DEL PROCESO TECNOLÓGICO
El transporte de viajeros.-Hasta los primeros años 50, el ferrocarril participaba
de forma sustancial en el transporte interurbano de viajeros. En España, la participación
del ferrocarril en el mercado de transportes interiores era, en 1950, superior al 50%, y en
Francia y Alemania del orden del 40%. A pesar de que en los años 80, en España la
cuota media del ferrocarril en el mercado interior de transporte de viajeros era del orden
del 8%, estudios realizados en los principales corredores españoles demostraron que la
participación del ferrocarril era, en general, superior al 25% y, en algunos casos con
circunstancias especialmente favorables para este medio de transporte como por
ejemplo en el tramo Madrid-Zaragoza en los años 80, llegaba a ser del 50%. En Europa
occidental se producen en la actualidad dos problemas que están directamente
relacionados con las posibilidades -capacidad y velocidad- del ferrocarril.
1. La tendencia hacia la saturación del espacio aéreo.
2. El incremento de relaciones entre los países europeos exigirá desplazamientos
cada vez mas rápidos, para distancias superiores a 400-500km..
El techo práctico de velocidad del ferrocarril, situado en la realidad de 1990
entre 300 y 400Km/hora, puede resolver mejor el problema, cuando el conjunto de
circunstancias que se presentan en un determinado corredor lo hacen posible, financiera
y económicamente. Se definen así dos áreas en que el ferrocarril ha de mantener una
presencia básica en el transporte de viajeros: los grandes corredores interurbanos para
distancias de 200 a 800Km y el transpone suburbano y metropolitano en los accesos a
las ciudades importantes.
El transporte de mercancías.- Históricamente, el transporte de mercancías ha
sido, y continúa siendo, una parte importante de la razón de ser del ferrocarril, en la que
se ponen de manifiesto algunas de las cualidades esenciales de la vía férrea: su
capacidad para transmitir al terreno grandes cargas, el aprovechamiento del espacio y la
independencia respecto a otros modos.
RECURSOS EMPLEADOS Y MEDICIÓNN DE LOS TRABAJOS
RECURSOS VÍAS CONVENCIONALES
A) El carril.-El carril constituye el elemento fundamental de la estructura de la
vía y actúa como calzada, dispositivo de guiado y elemento conductor de la corriente
eléctrica. Ha de cumplir, por tanto, los siguientes cometidos:
1. Resistir directamente
las tensiones que
recibe del material
rodante y
transmitirlas, a su
vez, a los otros
elementos que
componen la
estructura de la vía.
2. Realizar el guiado de las ruedas en su movimiento.
3. Servir de conductor de la corriente eléctrica precisa para la señalización y la
tracción en las líneas electrificadas.

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Las características que definen el carril son: el material, la forma y el peso.

Los primeros carriles metálicos modernos eran de corta longitud y estaban
construidos en hierro fundido. Vino a continuación una larga etapa de utilización de
carriles de hierro laminado. Con la llegada del acero se produjo, no obstante, un cambio
radical, pues ya de los primeros carriles de acero se dijo que tuvieron duraciones de
dieciséis años en lugares donde era preciso reemplazar los de hierro cada tres meses. La
forma de la sección transversal de los carriles, o el perfil de los mismos, está
condicionada por su interacción con la rueda del material rodante y por la integración
estructural armónica con los demás elementos de la estructura de vía de rodadura.
Entre las principales causas explícitas
que dan lugar al desgaste de los carriles y que
determinan la magnitud del mismo citaremos
como más importantes las siguientes:
El trazado de la vía, la estructura de la vía
y su estado de conservación, el peso y
velocidad de los trenes, las presiones en el
sentido vertical y horizontal de la rueda
sobre el carril y la carga total soportada,
considerando, asimismo, los efectos
dinámicos, el esfuerzo tangencial,
longitudinal y transversal transmitido por la rueda y el deslizamiento relativo
entre rueda y carril, la composición química y características físicas de los
materiales constitutivos de rueda y carril, los perfiles de rueda y carril, el juego
entre pestaña y el carril, las características del material rodante y su estado de
conservación y el régimen de circulación de los trenes.
B) La traviesa.-Las traviesas son elementos que se sitúan en dirección
transversal al eje de la vía, sobre los que se colocan los carriles, y constituyen, a través
de la sujeción, el nexo o elemento de unión entre el carril y el balasto, formando con
aquél el armazón o emparrilado de la vía. La carga de la rueda actúa directamente sobre
el carril, transmitiéndole tensiones elevadas. La traviesa recibe estas tensiones y las
transmite, atenuadas, a la capa de balasto, que posee reducida capacidad portante;
finalmente la plataforma recibe,
atenuadas por el balasto, las
tensiones, que habrán de ser
compatibles con su capacidad
resistente y deformacional.
Las principales funciones que
debe desempeñar una traviesa son las
siguientes:
1. Servir de soporte a los
carriles fijando y asegurando
su posición.
2. Recibir las cargas transmitidas por los carriles y repartirlas sobre el balasto.
3. Mantener la estabilidad de la vía en el plano horizontal y en el vertical.
4. Mantener el aislamiento eléctrico entre los dos hilos de carril.

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Para cumplir sus funciones, seis factores pueden ser considerados en una

traviesa: los tres primeros corresponden a sus

dimensiones, el cuarto y el quinto a su peso y la
elasticidad que confiere a la vía, y el último, a las
características aislantes de la misma.
Los materiales que pueden ser empleados en la
manufactura de traviesas son los siguientes: Madera, Acero,
Fundición, Hormigón armado, Hormigón tensado, y
Materiales sintéticos. La forma de las traviesas puede adoptar
las siguientes variaciones:
1. Semitraviesas.
2. Traviesas de dos bloques.
3. Traviesas de dos rótulas.
4. Traviesas monobloc.
Respecto a la longitud de la traviesa, suele oscilar entre los 5/3 y el doble del
ancho de vía.
C) El Balasto.-En los primeros tiempos del ferrocarril, la estructura de la vía
estaba formada por dados de piedra, sobre los cuales apoyaban directamente los carriles,
sin disponer ningún elemento de transición entre aquéllos y la plataforma. Más adelante
los dados de piedra serían sustituidos por los elementos que en la actualidad conocemos
con el nombre de traviesas. Sin embargo, al comprobarse, en general, su hundimiento en
la plataforma, a causa de que las cargas transmitidas por ellas superaban la capacidad
portante de la misma, se introdujo bajo la traviesa un elemento granular, denominado
balasto, con objeto de repartir las cargas sobre una mayor superficie.
a) Repartir uniformemente las cargas que recibe de la traviesa.
b) Estabilizar vertical, longitudinal y lateralmente la vía.
c) Amortiguar las acciones de los vehículos sobre la vía,
d) Proporcionar una rodadura suave a los vehículos.
e) Proteger la plataforma de las variaciones de humedad.
f) Facilitar la evacuación de las aguas de lluvia.
g) Permitir la recuperación de la calidad geométrica de la vía.
RECURSOS "VÍAS EN PLACA".-Las dificultades inherentes a la
conservación de la vía sobre balasto para velocidades del orden de 200km/h, conducen a
la concepción de la vía sobre placa de hormigón, para evitar la deformabilidad
permanente y creciente del balasto, bajo las cargas del tráfico a velocidades superiores
al valor indicado.
En relación con tales funciones, la
vía no convencional dispone de un
material elastómero que le
proporciona elasticidad, y de una
placa de hormigón, hidráulico o
bituminoso, que junto a una
importante reducción de las presiones
específicas que transmite a la

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plataforma en que se asienta, en relación con las que recibe en su cara superior por el
asiento del carril, proporciona a la estructura de la vía unas características de asiento
uniforme y de reducida deformabilidad.
Plataforma.- Sus características son fundamentales en el comportamiento de la
vía en placa.
Placa de base.- Se sitúa sobre la plataforma con objeto de realizar un mayor
reparto de cargas sobre el terreno, disminuir el efecto de surgencia y aminorar los
efectos destructivos de las heladas.
Placa principal.-Constituye el conjunto que soporta los carriles.
Elastómero.-Su presencia es indispensable a la hora de reproducir, en cierto
modo, la capacidad característica de la vía convencional, para absorber fuertes cargas.
Traviesa.-En algunos tipos de vía en placa se continúa confiando las misiones de
soportar directamente los carriles y de mantenerlos separados, la magnitud exigida por
el ancho de vía, al mismo elemento que en la vía convencional sobre balasto, es decir, a
la traviesa.
Sujeción elástica.-Las diferentes sujeciones empleadas en los tipos de vía en
placa existentes son ligeras modificaciones de las que, desde hace mucho tiempo se
vienen utilizando en la vía con traviesas, por lo que, previo el ensayo necesario, puede
esperarse su éxito.
Carril.-Para velocidades de 200km/h y cargas de 22Tm/eje, se prevé que no se
precisarán carriles de peso superior a 54kg/m.
TIPOLOGÍA.-Como en la mayor parte de las materias, los diferentes tipos de
vía en placa admiten gran número de clasificaciones:
Vía en placa de elementos prefabricados.-La placa se compone de losas
prefabricadas, simplemente armadas o pretensadas, que, colocadas una a continuación
de otra, forman la estructura de la vía.
Bloques de
Riel
hormigón

Barra de
acero
Durmiente mixto de acero y hormigón
La elasticidad del conjunto de la vía puede lograrse en las siguientes fases:
- Apoyando elásticamente la losa en la infraestructura.
- Situando un elemento elástico entre el carril y la losa.
- Utilizando una adecuada sujeción elástica.
Vía en placa construida in situ sin elementos prefabricados.-La placa de
hormigón armado o pretensado se construye con la ayuda de una máquina de encofrado
deslizante, que le da el perfil definitivo.
Vía en placa mixta.-Sobre una placa de hormigón hidráulico o bituminoso
construida in situ se colocan unos elementos prefabricados, cuya misión principal es
proporcionar a la sujeción elástica del carril un medio de anclaje adecuado. Dentro de
este tipo de vía en placa pueden distinguirse los siguientes casos: Vía en placa mixta de
bloques aislados, de elementos transversales, de elementos longitudinales con
relación elástica, de elementos transversales con relación elástica.
RECURSOS. INFRAESTRUCTURA DE APOYO (PLATAFORMA)
Constituye la plataforma, como se sabe, el elemento soporte de la estructura de
la vía, de la que recibe, por intermedio de la capa de balasto, las tensiones debidas a las

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acciones del tráfico. Los problemas que la infraestructura presenta pueden agruparse en
la forma siguiente:
- Determinación de su capacidad portante.
- Causas y efectos de deformaciones y asientos.
El primero de ellos incide directamente sobre el dimensionamiento de la vía, en
particular sobre el espesor óptimo de balasto; el segundo, sobre la degradación de la
geometría de la vía con el tráfico.
El ámbito de las plataformas naturales, formadas por suelos, -dado que las
artificiales están constituidas por obras de fábrica- abarca tres situaciones esenciales en
relación con la infraestructura según que la vía discurra sobre Suelo natural, sobre
Trinchera o sobre Terraplén.
Suelo natural.-Si las características del suelo encontrado permiten clasificarlo
como apto para formar parte de la plataforma exigida, se procederá simplemente al
desmonte de la capa de lecho superficial para dejarlo en las condiciones requeridas para
el establecimiento de la vía.
Trinchera.- Existirán casos en los cuales será preciso proceder a establecer una
protección superficial que será eliminada con anterioridad al establecimiento de la vía.
Terraplén.-En cuanto a la infraestructura formada por terraplén, es preciso
considerar los siguientes factores fundamentales:
1. En relación con sus características geotécnicas: Naturaleza y estado de los
materiales utilizados en la coronación, núcleo y base del terraplén.
2. En cuanto a su geometría: Altura e Inclinación de los taludes.
OTROS RECURSOS
A) Pequeño material de vía:
Tipos de sujeciones
Sujeciones rígidas clásicas
Clavos elásticos
Sujeciones clásicas de lámina o grapa
Sujeciones elásticas de clip
Sujeciones de cuña y cojinete
Sujeciones para vía sobre placa de hormigón
Juntas de carriles
Antideslizantes
B) Aparatos de vía.-Desde el punto de vista de la explotación, ya que en
condiciones normales, se presenta la necesidad de realizar cruces, alcances, apartado de
material, clasificación del mismo y otras operaciones. De esta circunstancia surge la
necesidad de los aparatos de vía.
Función.-Permite asegurar la continuidad de de la vía, para unos itinerarios
seleccionados entre varios, divergentes o secantes.
Elementos básicos.-Los componentes elementales de los aparatos de vía son:
- Cambio
- Carriles o cupones de unión
- Cruzamiento
Clasificación.- Los desvíos permiten el paso de una vía a otra, cuyos ejes son
tangentes correspondiéndoles la siguiente estructura: cambio, carriles de unión y
cruzamiento sencillo. Las travesías permiten el paso de una vía a través de otra, cuyos
ejes se cortan correspondiéndoles la siguiente estructura, en el caso de una travesía
simple: cruzamiento sencillo, carriles de unión, cruzamiento doble, carriles de unión
y cruzamiento sencillo.

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Características.-La seguridad y velocidad de los trenes están condicionadas por

la calidad de los aparatos de vía.
C) Equipos de vía.-La experiencia ha ido poniendo de manifiesto, en forma
progresiva, la necesidad de crear e incorporar Equipos Especiales, los cuales permiten
lograr, entre otros, los siguientes objetivos de carácter básico: aumentar la seguridad;
facilitar la circulación; posibilitar en general la cibernetización del ferrocarril y
disminuir las operaciones de conservación.
REPRESENTACIÓN GRÁFICA Y SIMBOLOGÍA UTILIZADA
Distintas fases de elaboración de proyectos de vías férreas.
CONSIDERACIONES DE DESARROLLO.-La primera etapa en el
desarrollo del Proyecto de una línea férrea es el establecimiento de las características
generales que debe satisfacer el ferrocarril en estudio, las cuales condicionarán, tanto el
trazado, como las características estructurales de la vía que exponemos a continuación:
A) Características generales de la línea.-
Condiciones generales del trazado y de la vía: Clase de tracción, Tipo de ancho
(métrico; internacional, Renfe, etc.).
Condicionantes específicas del trazado: Penetración en núcleos urbanos,
Apartaderos, Estaciones de la línea, Velocidad máxima y comercial, etc.
B) Definición del trazado. -Tres fases son necesarias: preliminares, de precisión
y de ejecución
Definición por ordenador de la traza definitiva.-La definición de la traza
definitiva de una línea férrea se desarrolla en tres etapas que hemos denominado:
preliminares, de precisión sobre planos a escala 1/5.000 y de ejecución.
C) Definición de la Estructura de la Vía.- Por lo que se refiere a la vía sobre
balastro, supuesta adoptada para la línea en estudio, resulta preciso definir los
parámetros básicos: carril, sujeción, traviesa y balasto.
COMPOSICIÓN DEL PROYECTO.-
Documentos anteriores al proyecto.-Estudios previos o auxiliares.
Anteproyectos
Documentos del Proyecto.- Memoria, planos, pliego de condiciones,
presupuesto y plan de obra.
Memoria.- Se deben considerar en este documento los factores sociales,
económicos, administrativos, técnicos, estéticos, así como la justificación técnico-
económica de la solución adoptada..
PLANOS
Planos generales.-
Planos de traza.-
Planos de grupo.-
Planos parciales.-
Planos de detalle.- 1
PLIEGO DE CONDICIONES.-Existirán en el proyecto dos tipos de PIiegos
bien diferenciados. el denominado Pliego de Condiciones Generales del proyecto y el
Pliego de Prescripciones Técnicas Particulares.
Pliego de Prescripciones Técnicas Particulares.-En el primer capítulo de este
pliego se citará todas las disposiciones oficiales de carácter general y específico, de tipo
técnico, que deberán cumplirse en la ejecución de la nueva línea de ferrocarril.
Presupuesto.-Este documento está constituido por los capítulos de: mediciones,
cuadro de precios número 1, cuadro de precios número 2, presupuestos parciales y
presupuesto general.

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 Planes de Obra

Definición del plan de obra.-Se incluirán en la misma las bases de cálculo

utilizado, los conceptos adoptados, la explicación del procedimiento de cálculo y las
aclaraciones precisas para la comprensión del gráfico del plan, el cual se confeccionará
sobre la base de una cronología de fechas relacionadas al día D. Para la definición del
plan de obra, podrá utilizarse cualquiera de los métodos de cálculo existentes, como el
PERT, CPM, y otros, siendo de capital importancia definir las operaciones que
condicionan el camino crítico y fijar el desarrollo del mismo.
Gráficos del plan.-Es la parte más representativa, constituyendo además por
medio de diagramas de barras, de GANTT, grafos, etc., los conceptos, plazos y demás
elementos necesarios, resaltando convenientemente el camino crítico e indicando el
camino de mínimo coste, cuando el correspondiente al camino crítico sea mayor que el
mínimo.
Presupuesto general.-Se constituye este capítulo a partir de la suma de los
presupuestos parciales, debiéndose distinguir entre el presupuesto de ejecución por
Contrata, del de ejecución por gestión directa
Plan de obra.- El Plan de obra está constituido por los apartados relativos a:
maquinaria, dispositivos y procedimientos auxiliares, definición del plan, gráfico del
plan y condiciones para la contratación.
MODOS OPERATIVOS DEL PROCESO TECNOLÓGICO
Estos trabajos comportan tres grandes naturalezas: el replanteo de la
explanación de la línea, el establecimiento de la plataforma y la construcción de la
estructura de la vía.
La fase de replanteo tiene sus antecedentes en la geometría del trazado,
constatada analítica y gráficamente en el Proyecto.
El establecimiento de la infraestructura, quedará concretada al conjunto de
operaciones que es preciso realizar para su establecimiento. Dichas operaciones se
refieren mayormente al estudio y movimiento de suelos.
Por último, en lo relativo a la construcción de la estructura de la vía concepto
que naturalmente se configura en el ámbito puramente ferroviario, será ampliamente
tratado mediante el análisis de las operaciones específicas que comporta y, dado que
estas operaciones exigen la utilización de maquinaria característica, es por lo que,
asimismo se describirán y analizarán sus facetas morfológicas y funcionales.
ASPECTOS GENERALES DE ORGANIZACIÓN DE LA OBRA
-En relación con la organización general de la obra:
-En relación con la ejecución material de unidades de obra:
CONSTRUCCIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA
Es necesario el movimiento de grandes volúmenes de tierra y la utilización de
medios potentes de naturaleza específica, CON LA SECUENCIA OPERACIONAL
SIGUIENTE:.
Replanteo de la explanación.-
Reconocimiento del terreno, estaquillado, y localización de obras de fábrica.
Reconocimiento del terreno.-Antes de proceder a la materialización sobre el
terreno de la traza definitiva obtenida en el Proyecto de una línea férrea, es interesante
y, a veces, imprescindible, la realización de un reconocimiento previo del terreno
Estaquillado.-O la materialización de la proyección del eje del trazado sobre el
terreno. Para ello se colocarán sobre éste unas referencias que pueden ser estaquillas o,
mejor aún, elementos más sólidos que aseguren su permanencia en el campo ante las
influencias meteorológicas y la posible circulación de personas o animales.
Localización de las obras de fábrica.-Es preciso localizar, mediante un
replanteo minucioso, todas las obras de fábrica, como viaductos, puentes, túneles, pasos

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 Planes de Obra

superiores e inferiores, cuya ejecución puede y debe ser hecha a partir del momento de
comienzo general de las obras.
Establecimiento de la plataforma.- El objeto de este apartado es la exposición,
en forma resumida, de la metodología actualmente disponible para la construcción de
una infraestructura ferroviaria concretada a sus aspectos fundamentales
Obras previas e instalaciones provisionales
Infraestructura en suelo natural.-El establecimiento de la plataforma en suelo
natural es el caso más sencillo y donde normalmente se alcanzan los mayores
rendimientos. El proceso, en líneas generales, puede resumirse así:
- Tala de árboles, desbroces, demolición de estructuras que obstruyan la traza.
- Retirada de la capa de tierra vegetal, troncos y raíces.
- Trabajos de explanación y reparto de tierras.
- Compactación.
Completadas las excavaciones y finalizados los movimientos de tierras, se
dispone del perfil de la trinchera cuya parte más baja, es decir, la que constituirá la
plataforma ferroviaria, puede corresponder a un terreno con capacidad portante
suficiente o insuficiente.
Infraestructura en terraplén.- En el proceso de construcción, el material que
forma el terraplén se coloca por tongadas, siendo sometido a un proceso de
compactación para alcanzar las características geotécnicas exigidas.
CONSTRUCCIÓN DE LA ESTRUCTURA DE LA VÍA
Una vez que la infraestructura ha quedado acabada, es preciso proceder a
continuación al ejecutar dos operaciones bien definidas: el replanteo de la vía y el
establecimiento de su estructura.
Replanteo.-. La operación propiamente dicha de replanteo de la estructura de la
vía ferroviaria, implica dos etapas básicas: el estaquillado, o determinación primaria y
provisional del eje de la vía, y el piqueteado, que consiste en referenciarlo mediante la
determinación permanente y exacta del mismo.
Estaquillado.-Por medio de estacas hincadas en la explanación, se establece, de
forma aproximada, el eje de la traza, que debe coincidir razonablemente con el de la
explanación.
Piqueteado.-Una vez realizado el estaquillado con la aproximación requerida, se
puede fijar unas referencias suficientemente alejadas del eje de la explanación para que
permitan la colocación de la vía sobre ésta, sin interferir con aquéllas..
El Proceso de replanteo de la estructura de la vía consta de las siguientes
operaciones: ESTAQUILLADO, PIQUETEADO, MATERIALIZACIÓN DE LA ALINEACIÓN, MATERIALIZACIÓN
DEL PERFIL LONGITUDINAL, MATERIALIZACIÓN DE LA NIVELACIÓN TRANSVERSAL y ACABADO .
TRANSPORTE, MANIPULACION Y ACOPIO DE MATERIALES.
Para proceder a la construcción de la vía es conveniente situar los materiales
necesarios en las proximidades del tajo de montaje, en unos casos, o en los parques de
montaje de parejas, en otros.
Carriles.- Barra corta y barra larga, los trataremos por separado.
Barra corta.-Los carriles a su salida de la fábrica son cargados con grúas
magnéticas o mecánicas sobre vagones plataformas especiales, en los que se pueden
colocar dos o tres capas de 15 ó 16 carriles cada una, según el peso métrico y la longitud
de los mismos. Una vez que el tren carrilero ha llegado al punto de destino, se procede a
la descarga con el empleo de medios mecánicos y en condiciones tales que no se causen
daños a los mismos.
Barra larga.-El transporte de estos carriles se hace en trenes especiales, de una
longitud ligeramente superior a la de las barras que transportan, las cuales se estibarán

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 Planes de Obra

en plataformas adecuadas para el transporte de carriles corrientes, generalmente en dos

capas de 15 ó 16 carriles cada una
Pequeño material.-Todo este material se recibe en obra en cajas, barricas o
sacos de pequeñas dimensiones, pero que, a veces, pueden pesar de 150 a 200kg, por lo
que su descarga, en estos casos, deberá hacerse por medios mecánicos.
Traviesas.- El transporte de las traviesas se realiza en vagones del tipo de bordes
bajos o abatibles, o de ambas características a la vez, con objeto de facilitar la
manipulación de la mercancía. Con respecto a las traviesas de madera, también se
evitará golpearlas en su descarga. En el acopio de estas piezas, bien en parque o en la
obra, se procederá a su colocación en pilas procurando que las traviesas de separación
no coincidan sobre los apoyos del carril de las restantes.
Balasto.-El transporte de balasto se efectúa en trenes de tolvas.
ESTABLECIMIENTO DE LA VIA
Una vez definida geométricamente la vía sobre el terreno, se procede a su
montaje, para lo cual pueden emplearse variados procedimientos, desde el totalmente
manual, ya obsoleto en la actualidad, hasta los que emplean un alto grado de
mecanización. No obstante, se puede hacer una clara división en dos tipos de
procedimientos de montaje de vía:
Montaje con parejas (también denominados con parrillas, paneles o tramos) y
Montaje con materiales sueltos.
En el primer caso, se realiza la colocación sucesiva de conjuntos premontados de
traviesas fijadas a dos carriles de 12 ó 18 m, en general; en el segundo caso, se
transportan al tajo de montaje los carriles, sujeciones y traviesas de forma
independiente, procediéndose a ensamblarlos posteriormente.
Equipo de montaje.-A excepción de los trenes Matisa y, todos los sistemas
pertenecen al tipo pórtico-viga. Un conjunto de esta naturaleza está formado
básicamente por dos pórticos con gálibo suficiente para permitir la ciruclación por su
interior de trenes compuestos por vagones tipo plataforma y de una viga que se apoya
en la parte superior de dichos pórticos.
Proceso.-El procedimiento consiste, en esencia, en descargar los carriles sobre la
explanación o el balasto para formar una vía auxiliar. Posteriormente, se encarrilan
sobre esta vía los pórticos especiales que toman las traviesas del tren, o los vehículos
que las transportan y las distribuyen sobre la vía con el espaciamiento correcto
Parque.-El empleo de estos parques de montaje de vía en los que se prefabrican
las parejas precisas para el desarrollo del trabajo, implica una compleja problemática a
tener en cuenta, de la que se deben destacar, sobre todo,: la mano de obra y
La mecanización que se establezca debe tener una coordinación adecuada.
Esencialmente, un parque de montaje de parejas de vía debe disponer de:
a. Dos vías centrales.
b. Dos vías, destinadas a recibir trenes de traviesas, situadas a ambos lados
c. Dos vías de grúa, situadas a la mitad de la distancia.
d. Espacios para almacenamiento de traviesas y de carriles provisionales
La experiencia muestra que la calidad de los tramos montados por máquina es
muy superior al montaje manual.
Equipos de montaje.-Una vez se dispone de las parejas construidas en parque,
su colocación sobre la vía puede hacerse utilizando diversos sistemas
Proceso.- La colocación de una vía montada en parejas, con carriles cortos se
efectúa en las siguientes etapas:
a. Montaje de los tramos de vía.
b. Los tramos se trasladan hasta el tajo del montaje de vía.

Jejeneba 140
 Planes de Obra

c. En el tajo, se colocan los tramos de vía que se toman del tren de trabajo
procedente del parque, quedando así la vía establecida.
En el caso de las parejas que se hayan montado con carriles usados, será preciso
efectuar la sustitución de los carriles provisionales por unos nuevos, que se realiza de la
siguiente forma:
a. Se transportan en trenes de plataformas especiales los carriles nuevos.
b. Se descargan los carriles nuevos bien a los lados de la vía provisional, o
bien sobre sus propios asientos definitivos en las traviesas.
c. Se cargan y transportan al parque de montaje los carriles provisionales
para su reutilización.
NIVELACION y ALINEACION.- Esta operación se realiza en dos etapas:
a. Estabilización de la vía. Es preciso que el balasto se descargue cuanto antes
sobre la vía nueva para estabilizarla.
b. Una bateadora, máquina dotada de bates vibrantes que se introducen en la capa
de balasto, eleva la vía al nivel requerido y compacta enérgicamente el balasto
Establecimiento del carril continuo soldado (CCS).- Los requisitos necesarios
de la vía para garantizar en los CCS la seguridad de servicio son los siguientes:
a. Radios superiores para evitar fenómenos de inestabilidad elástica.
b. Plataforma estable, no sujeta a deformaciones ni tensiones importantes.
c. Balasto permeable y perfil consolidado hasta las cabezas de las traviesas.
d. Sujeciones con una elevada resistencia al movimiento del carril.
e. Cuidadosa conservación y bateo.
f. Cuidadosa neutralización de las tensiones internas de la vía.
g. Los puentes sin balasto no deben transmitir esfuerzos de origen térmico
al CCS, por lo que se prescribe la colocación de aparatos de dilatación en
sus extremos.
h. No deben disponerse los comienzos del CCS en: los cambios de perfil,
puntos de frenado o de arranque habitual, ni en pasos a nivel.
Soldadura.-Para la soldadura de carriles en vía se utilizan los procedimientos
eléctrico y aluminotérmico. Conviene tener presente, a la hora de seleccionar un tipo de
soldadura, las siguientes circunstancias:
a. Con la soldadura eléctrica se consiguen uniones de más calidad.
b. El coste del equipo de soldadura eléctrica es elevado.
c. La soldadura eléctrica requiere un vehículo tractor autopropulsado
d. El rendimiento intrínseco de la soldadura eléctrica, para el caso de una
sola cabeza, es cuatro veces superior al de la aluminotérmica con
calentamiento y de dos para el caso de no precisar éste.
e. El ciclo de funcionamiento de la soldadura eléctrica es enteramente
automático, por lo que no se precisa de soldadores especializados, hecho
que se presenta en el proceso aluminotérmico.
f. Por cada soldadura eléctrica se consumen de 25 a 30mm de carril.
g. La soldadura aluminotérmica implica ocupaciones de vía de muy corta
duración, al contrario que la eléctrica.
Neutralización de tensiones.-La neutralización de tensiones tiene por objeto
garantizar que la totalidad de los carriles que componen la estructura, queden fijados a
las traviesas a una temperatura conocida que, además, debe coincidir, aproximadamente,
con la temperatura media anual de la región donde está asentada la vía.
La neutralización de tensiones puede ejecutarse por tres procedimientos:
- Por calor solar.
- Por calentamiento artificial.

Jejeneba 141
 Planes de Obra

- Por tensado de los carriles.

Montaje de aparatos de vía.- El montaje se puede hacer en un parque central o
en pleno trayecto, al final de todas las operaciones de construcción de la vía.
Construcción en parque.-La manipulación de materiales en parque se suele
mecanizar al máximo a base de grúas-pórtico, que facilitan la carga y descarga de piezas
sueltas o conjuntos premontados.
Construcción en vía.-Lo ideal es realizar la construcción de cada aparato en su
lugar de asiento definitivo.
NIVELACION y ALINEACION
La nivelación y alineación se llevan a cabo con máquinas pesadas de bates
desplazables a voluntad del operador, que los orienta, separa o incluso anula, en cada
traviesa del aparato a tratar.
Asentada ya la vía y los aparatos, sólo resta por hacer una serie de operaciones
de acabado:
Compactado y perfilado.-Cuando la vía tiene su trazado definitivo conseguido
por sucesivas nivelaciones y alineaciones, se procede a compactar el balasto.
Perfilado de paseos y limpieza de cunetas.-Los paseos existentes a ambos
lados de la vía se perfilan también igualando el terreno con máquinas adecuadas y
distribuyendo una ligera capa de gravilla o material filtrante. Por último, se procede a
una limpieza general de las cunetas.
Otras operaciones de acabado, son:
1. -Colocación de postes hectométricos e indicadores de cambios de rasante, y
2. -Pintado de puntos singulares.
Recepción.-Por la Administración.
Tolerancias.-Para el establecimiento de la vía, cada Administración fija una
serie de tolerancias que dependen del tipo de línea en construcción..
Control de calidad.-La comprobación de que la vía recién construida, se ajusta
a las tolerancias impuestas, se suele hacer con registros automáticos continuos, o por
sondeos discretos en tramos elegidos al azar.
OBRAS COMPLEMENTARIAS
Cuando el trazado de una línea de ferrocarril discurre a grandes cotas sobre el
nivel del mar, donde son frecuentes las nieves y los ventisqueros, es conveniente
proteger a la vía en explotación de grandes acumulaciones de nieve, cuya limpieza
exigiría medios especiales y costosos.
Las leyes de la mayoría de los países obligan a las Administraciones
ferroviarias a efectuar el cerramiento total de la línea, de tal modo que se
impida el acceso de animales y de personas ajenas al ferrocarril.
NORMATIVA
El Real Decreto de 14 de junio de 1833, titulado "Instrucción para la
Tramitación de los Expedientes de Concesión", ya constituía una cierta normativa a
seguir en el caso de proyectos de obras hidráulicas, sin embargo, en la actualidad en
España no existe ningún documento oficial de carácter vinculante que regule, en forma
general, la redacción de proyectos, debiendo guiarse esta actividad, exclusivamente, por
el "Reglamento General de Contratación del Estado para la aplicación de la ley de
Contratos del Estado". Como consecuencia del resurgir del ferrocarril, en estos
momentos es preciso centrar la atención en el desarrollo y establecimiento de una
normativa, para el Proyecto de nuevas líneas férreas, que a veces son de categoría
principal y de Alta Velocidad, como las incluidas en el Plan Director Europeo de
Infraestructura.

Jejeneba 142
 Planes de Obra

R E S U M E N
La vía férrea es el soporte básico de un gran medio de comunicación. Los dos
elementos -guiado de ruedas y fuerza motriz- fueron combinados por primera vez por
Ricardo Trevithick, ingeniero de minas inglés, que el 24 de febrero de 1804 hizo
circular a 8km/h la primera locomotora, arrastrando cinco vagones, cargados con 10Tn
de acero y 70 hombres, sobre una vía de 15km de longitud.
El ferrocarril convencional es un sistema de transporte terrestre en el que los
vehículos se apoyan sobre el camino de rodadura por intermedio de elementos rotativos
metálicos, que se concreta en los siguientes conceptos: apoyado, guiado,
unidireccional, adherencia y ancho de vía.
Las dos áreas en que el ferrocarril ha de mantener una presencia básica en el
transporte de viajeros son: los grandes corredores interurbanos para distancias de 200
a 800Km y el transpone suburbano y metropolitano en los accesos a las ciudades
importantes.
El carril constituye el elemento fundamental de la estructura de la vía y actúa
como calzada, dispositivo de guiado y elemento conductor de la corriente eléctrica. Ha
de cumplir, por tanto, los siguientes cometidos:
1. Resistir directamente las tensiones que recibe del material rodante y
transmitirlas, a su vez, a los otros elementos que componen la estructura de la
vía.
2. Realizar el guiado de las ruedas en su movimiento.
3. Servir de conductor de la corriente eléctrica precisa para la señalización y la
tracción en las líneas electrificadas.
Las traviesas son elementos que se sitúan en dirección transversal al eje de la
vía, sobre los que se colocan los carriles, y constituyen, a través de la sujeción, el nexo o
elemento de unión entre el carril y el balasto, formando con aquél el armazón o
emparrillado de la vía.
El Balasto es el elemento granular que se sitúa bajo la traviesa, con objeto de
repartir las cargas sobre una mayor superficie.
La construcción de una vía ferroviaria comienza con la construcción de la
infraestructura y una vez acabada ésta se procede a continuación al ejecutar dos
operaciones bien definidas: el replanteo de la vía y el establecimiento de su estructura.
Replanteo.-. La operación propiamente dicha de replanteo de la estructura de la
vía ferroviaria, implica dos etapas básicas: el estaquillado, o determinación primaria y
provisional del eje de la vía, y el piqueteado, que consiste en referenciarlo mediante la
determinación permanente y exacta del mismo.
Estaquillado.-Por medio de estacas hincadas en la explanación, se establece, de
forma aproximada, el eje de la traza, que debe coincidir razonablemente con el de la
explanación..
Piqueteado.-Una vez realizado el estaquillado con la aproximación requerida, se
puede fijar unas referencias suficientemente alejadas del eje de la explanación para que
permitan la colocación de la vía sobre ésta, sin interferir con aquéllas.
El Proceso de replanteo de la estructura de la vía consta de las siguientes
operaciones: ESTAQUILLADO, PIQUETEADO, MATERIALIZACIÓN DE LA ALINEACIÓN,
MATERIALIZACIÓN DEL PERFIL LONGITUDINAL, MATERIALIZACIÓN DE LA NIVELACIÓN
TRANSVERSAL y ACABADO.

Jejeneba 143
 Planes de Obra

Para proceder a la construcción de la vía es conveniente situar los materiales

necesarios en las proximidades del tajo de montaje, en unos casos, o en los parques de
montaje de parejas, en otros.
Una vez definida geométricamente la vía sobre el terreno, se procede a su
montaje, para lo cual pueden emplearse variados procedimientos, desde el totalmente
manual, ya obsoleto en la actualidad, hasta los que emplean un alto grado de
mecanización. No obstante, se puede hacer una clara división en dos tipos de
procedimientos de montaje de vía:
Montaje con parejas (también denominados con parrillas, paneles o tramos) y
Montaje con materiales sueltos.
En el primer caso, se realiza la colocación sucesiva de conjuntos premontados de
traviesas fijadas a dos carriles de 12 ó 18 m, en general. En el segundo caso, se
transportan al tajo de montaje los carriles, sujeciones y traviesas de forma
independiente, procediéndose a ensamblarlos posteriormente.

P R O B L E M A S P R O P UE S T OS
Problema 1
La construcción de un stand en una feria da lugar a una serie de actividades:
1 Solicitud de participación en la feria............................A
2. Elección de los productos a exponer............................B
3. Preparación de los productos a exponer.......................C
4. Envió a la feria de estos productos...............................D
5. Colocación de estos productos en el stand. .................E
6. Proyecto del stand.........................................................F
7. Construcción "del mobiliario del stand........................G
8. Colocación del mobiliario del stand.............................H
9. Apertura de la feria. ......................................................I
10. Relación de invitaciones...............................................J
11. Envío de invitaciones. ..... ...........................................K
12. Llegada y recuento de invitaciones aceptadas..............L
13. Montaje de instalaciones para invitados y personal.....M
14. Atención de los primeros invitados..............................N
Dibujar el grafo correspondiente

Problema 2
En una obra de prefabricación pesada tenemos las actividades que se relacionan,
necesarias para preparar los accesos y acometidas, incluido el transformador.
A) Confección del proyecto
B) Preparación instalaciones servicios obra
C) Acometidas
D) Encargos materiales prefabricados
E) Excavación cimentación y zócalos
F) Transformador
G) Colocación prefabricados

Jejeneba 144
 Planes de Obra

H) Instalaciones y acabados
I) Ajardinados y accesos
Dibujar el grafo con las precedencias lógicas correspondientes

C UE STIONARIO
1. Las características fundamentales del sistema vía-eje ferroviario son:
a) El rozamiento de metal sobre metal,…………………………………….
b) El mantenimiento de……………………………………………………..

2. Los conceptos en que se fundamenta el transporte por ferrocarril son: ………..

………………, guiado, …………………………………, adherencia y ………
…………………………………

3. El ancho de vía ……………………………………………………………

………………………………………………………………………….

4. El ancho de vía en España fue fijado inicialmente en …… pies castellanos

(……..mm), habiéndose reducido posteriormente a ……………….mm, que es
el ancho actual empleado por RENFE

5. El carril constituye el elemento fundamental de la estructura de la vía y actúa

como calzada, dispositivo de guiado y elemento conductor de la corriente
eléctrica. Ha de cumplir, por tanto, los siguientes cometidos:
a) Resistir las tensiones que recibe del…………………………… y transmitirlas,
a su vez, a los otros elementos que componen la
………………………………………………………………………..
b) Realizar el………………………………………………….. en su movimiento.
c) Servir de…………………………….. de la corriente eléctrica precisa para la
señalización y la tracción en las líneas electrificadas.

6.Las principales funciones que debe desempeñar una traviesa son las
siguientes:
………………………………………. a los carriles fijando y asegurando su posición.
…………………………… transmitidas por los carriles y repartirlas sobre el balasto.
……………………………………….. de la vía en el plano horizontal y en el vertical.
………………………………………………………………entre los dos hilos de carril.

7. Los materiales que pueden ser empleados en la manufactura de traviesas son

los siguientes: Madera, ………………., Fundición, ………………………….,
Hormigón tensado, y …………………………………………………….

8. El replanteo de la explanación de la línea para la construcción de un a vía

férrea, comprende las siguientes operaciones:

Jejeneba 145
 Planes de Obra

Reconocimiento del terreno, ……………………………., y localización de

obras de fábrica.

9. El establecimiento de la plataforma ferroviaria en suelo natural se resume así:

- Tala de árboles, ………….., demolición de estructuras que obstruyan la traza.
- ………………………………………… de tierra vegetal, troncos y raíces.
- …………………………………………………….. y reparto de tierras.
- …………………………………………………………………………….

10. El Proceso de replanteo de la estructura de la vía consta de las siguientes

operaciones: ……………………, piqueteado, materialización de la alineación,
…………………………………………………………, materialización de la
nivelación transversal y ……………………………...

11. Existen dos tipos de procedimientos de montaje de vía:

 montaje ………………………. y
 montaje ………………………………………………….

12. La neutralización de tensiones puede ejecutarse por tres procedimientos:

- ………………………………………………………………
- ………………………………………………………………
- ………………………………………………………………..

13. Las operaciones de acabado en la construcción de una vía férrea son:

………………………………………………………………………
………………………………………………………………………
………………………………………………………………………
………………………………………………………………………
……………………………………………………………………….

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