1.

1 la necesidad de variadores de velocidad

Existen muchas y diversas razones para usar unidades de velocidad variable. Algunas
aplicaciones como las máquinas de fabricación de papel, no pueden funcionar sin ellas,
mientras que otras, como bombas centrífugas, pueden beneficiarse del ahorro de
energía.
En general, las unidades de velocidad variable se utilizan para:
• Haga coincidir la velocidad de un disco con los requisitos del proceso
• Haga coincidir el par de una unidad con los requisitos del proceso
• Ahorre energía y mejore la eficiencia
Las necesidades de control de velocidad y par suelen ser bastante obvias. Electricidad
moderna.
Los VSD se pueden usar para mantener con precisión la velocidad de una máquina
accionada dentro de ± 0.1%, independiente de la carga, en comparación con la
regulación de velocidad posible con un convencional fijo velocidad de motor de
inducción de jaula de ardilla, donde la velocidad puede variar hasta en un 3% desde
ningún cargar a plena carga.
Los beneficios del ahorro de energía no siempre son plenamente apreciados por
muchos usuarios. Estas los ahorros son particularmente evidentes con bombas
centrífugas y ventiladores, donde el par de carga aumenta como el cuadrado de la
velocidad y el consumo de energía como el cubo de la velocidad.
Se pueden lograr ahorros de costos sustanciales en algunas aplicaciones.
Un ejemplo cotidiano, que ilustra los beneficios del control de velocidad variable, es el
automóvil. Se ha convertido en una parte tan integral de nuestras vidas que rara vez
pensamos en la tecnología que representa o que es simplemente una plataforma de
velocidad variable. Se usa aquí para ilustrar cómo los variadores de velocidad se
utilizan para mejorar la velocidad, el par y la energía rendimiento de una máquina.

Es intuitivamente obvio que la velocidad de un automóvil debe ser controlada

continuamente por el conductor (el operador) para que coincida con las condiciones
del tráfico en la carretera (el proceso). En una ciudad, es necesario obedecer los
límites de velocidad, evitar colisiones y comenzar, acelerar, desacelerar y parar
cuando sea necesario. En carretera abierta, el objetivo principal es llegar a un destino
de forma segura en el menor tiempo posible sin exceder el límite de velocidad. Los dos
controles principales que se utilizan para controlar la velocidad son el acelerador, que
controla el par motor, y el freno, que ajusta el par de carga. Un automóvil no puede ser
operado con seguridad en la ciudad tráfico o en la carretera abierta sin estos dos
controles. El conductor debe continuamente ajuste la entrada de combustible al motor
(la unidad) para mantener una velocidad constante a pesar de los cambios en la carga,
como una subida, bajada o fuertes condiciones de viento. En otras ocasiones en las
que puede tener que usar el freno para ajustar la carga y reducir la velocidad del
vehículo hasta parada.
Otro problema importante para la mayoría de los conductores es el costo del
combustible o el costo de la energía consumo. La velocidad se controla a través del
acelerador que controla la entrada de combustible al motor. Al ajustar la posición del
acelerador, el consumo de energía se mantiene en un mínimo y se corresponde con las
condiciones de velocidad y carga. Imagina el alto combustible consumo de un vehículo
utilizando un ajuste de acelerador fijo y controlando la velocidad medio de la posición
del freno.
1.2 principios fundamentales

La siguiente es una revisión de algunos de los principios fundamentales asociados con

la variable de aplicaciones de la unidad de velocidad.
• Dirección hacia adelante
La dirección hacia adelante se refiere al movimiento en una dirección particular, que se
elige por el usuario o diseñador como la dirección hacia adelante. La dirección
Adelante se designa como positivo (+ ve). Por ejemplo, la dirección de avance de un el
automóvil es intuitivamente obvio desde el diseño del vehículo. Cintas transportadoras
y las bombas también suelen tener una dirección directa claramente identificable.
• Direccion contraria
La dirección inversa se refiere al movimiento en la dirección opuesta. El revés la
dirección se designa como negativa (-ve). Por ejemplo, el reverso
La dirección de un automóvil se usa ocasionalmente para situaciones especiales como
estacionar o quitar el estacionamiento del vehículo.
• Fuerza
El movimiento es el resultado de aplicar una o más fuerzas a un objeto. El movimiento
toma coloque en la dirección en la cual se aplica la fuerza resultante. Entonces la
fuerza es una combinación de ambos magnitud y dirección. Una Fuerza puede ser + ve
o –ve dependiendo de la dirección en la que se aplica. Se dice que una Fuerza es + ve si
se aplica en dirección hacia adelante y -ve si se aplica en el reverso dirección. En
unidades SI, la fuerza se mide en Newtons.
• Velocidad lineal (v) o velocidad (n)
La velocidad lineal es la medida de la distancia lineal que un objeto en movimiento
cubre en una unidad de tiempo. Es el resultado de una fuerza lineal que se aplica al
objeto. En unidades SI, esto generalmente se mide en metros por segundo (m / seg).
Kilómetros por hora (km / h) también es una unidad de medida común. Por
movimiento en dirección hacia adelante, la velocidad se designa Positiva (+ ve). Por
movimiento en la dirección inversa, la velocidad se designa como Negativa (-ve).

• Velocidad angular (ω) o velocidad de rotación (n)

Aunque una fuerza es direccional y da como resultado un movimiento lineal, muchas
las aplicaciones se basan en movimiento rotativo. La fuerza de rotación asociada con el
equipo rotativo se conoce como torque. La velocidad angular es el resultado de la
aplicación del torque y es la rotación angular que cubre un objeto en movimiento en
una unidad de tiempo En unidades SI, esto generalmente se mide en radianes por
segundo
(rad / seg) o revoluciones por segundo (rev / seg). Cuando se trabaja con rotación
máquinas, estas unidades son generalmente demasiado pequeñas para el uso práctico,
por lo que es común para medir la velocidad de rotación en revoluciones por minuto
(rev / min).

• Par
El par es el producto de la fuerza tangencial F, en la circunferencia del rueda, y el radio
r al centro de la rueda. En unidades SI, el par es medido en Newton-metros (Nm). Un
par puede ser + ve o -ve dependiendo de la dirección en la que se aplica. Se dice que
un par es + ve si se aplica en la dirección de rotación hacia adelante y -ve si se aplica en
el reverso
Dirección de rotación.
Usando el automóvil como ejemplo, la Figura 1.1 ilustra la relación entre dirección,
fuerza, par, velocidad lineal y velocidad de rotación. El motor de gasolina se desarrolla
par de giro y lo transfiere a través de la transmisión y los ejes a las ruedas motrices,
que convierten el par (T) en una fuerza tangencial (F). Ningún movimiento horizontal
tomaría colocar a menos que una fuerza resultante se ejerza horizontalmente a lo
largo de la superficie de la carretera a impulsar el vehículo en la dirección de avance.
Cuanto mayor es la magnitud de esta fuerza, el más rápido el auto acelera. En este
ejemplo, el movimiento se designa como hacia adelante, por lo el par, la velocidad y la
aceleración son todos + ve.

Par (Nm) = Fuerza tangencial (N) × Radio (m)

Figura 1.1: La relación entre el par, la fuerza y el radio

• Aceleración lineal (a)

La aceleración lineal es la velocidad de cambio de la velocidad lineal, generalmente en
m / sec2.

Aceleración lineal

- La aceleración lineal es el aumento de la velocidad en cualquier dirección

- La desaceleración o el frenado lineal es la disminución de la velocidad en cualquiera
dirección

• Aceleración de rotación (a)

La aceleración de rotación es la velocidad de cambio de la velocidad de rotación,
generalmente en rad / sec2.

Aceleración de rotación

- La aceleración de rotación es el aumento de la velocidad en cualquier dirección

- La desaceleración rotacional o el frenado es la disminución de la velocidad en
cualquiera dirección
En el ejemplo de la Figura 1.2, un automóvil se pone en marcha desde parado y acelera
en la dirección hacia adelante hasta una velocidad de 90 km / h (25 m / seg) en un
período de 10 segundos.
En aplicaciones de velocidad variable, este tiempo de aceleración a menudo se
denomina aceleración hora. Después de viajar a 90 km / h por un tiempo, se aplican los
frenos y el automóvil desacelera a una velocidad de 60 km / h (16,7 m / seg) en 5
segundos. En variador de velocidad aplicaciones, este tiempo de desaceleración a
menudo se denomina tiempo de deceleración.

DIRECCIÓN ADELANTE

(a) Aceleración (b) Desaceleración (frenado)

Figura 1.2: Aceleración y desaceleración (frenado) en dirección hacia adelante

DIRECCION CONTRARIA

Figura 1.3: Aceleración y desaceleración (frenado) en dirección contraria

Del ejemplo descrito en la Figura 1.3, el tiempo de aceleración (tiempo de aceleración)
para 20 km / h en la dirección inversa son 5 segundos. El período de frenado (tiempo
de deceleración) vuelve a parado es de 2 seg.
Hay algunos términos y fórmulas adicionales que se usan comúnmente en asociación
con variadores de velocidad y movimiento de rotación.
• Potencia
La potencia es la velocidad a la que una máquina realiza el trabajo. En unidades SI, es
medido en vatios. En la práctica, la potencia se mide en kilovatios (kW) o MegaWatts
(MW) porque los vatios son una unidad de medida tan pequeña. En máquinas
rotatorias, la potencia puede calcularse como el producto del torque y velocidad. En
consecuencia, cuando una máquina rotativa como un automóvil está en Parada, la
potencia de salida es cero. Esto no significa que la potencia de entrada es ¡cero!
Incluso en reposo con el motor en marcha, hay una cantidad de potencia pérdidas que
se manifiestan como energía térmica.
Usando unidades SI, la potencia y el par están relacionados por los siguientes
elementos muy útiles fórmula, que se usa ampliamente en aplicaciones de VSD:

Alternativamente,
 9550 𝑥 𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 (𝑘𝑊)
𝑇𝑜𝑟𝑞𝑢𝑒(𝑁𝑚) =
𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 (𝑟𝑒𝑣/𝑚𝑖𝑛)

 Energía
La energía es el producto de la potencia y el tiempo y representa la velocidad a la que
se trabaja durante un período de tiempo. En unidades SI por lo general se mide como
kilovatios-hora (kWh). En el ejemplo del automóvil, el combustible consumido durante
un período de tiempo representa la energía consumida.

𝐸𝑛𝑒𝑟𝑔𝑖𝑎 (𝑘𝑊ℎ) = 𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 (𝑘𝑊) 𝑥 𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 (ℎ)

 Momento de inercia
Momento de inercia es esa propiedad de un objeto giratorio que resiste el cambio en
la velocidad de rotación, ya sea aceleración o desaceleración. En unidades SI, el
momento de inercia se mide en kgm2 .

Esto significa que, para acelerar un objeto giratorio de velocidad 𝑛1 ( rev / min) a
velocidad 𝑛2 ( rev / min), un torque de aceleración 𝑇𝐴 (𝑁𝑚)) debe ser proporcionado
por el motor primario, además del torque de carga mecánica. El tiempo t ( sec)
necesario para cambiar de una velocidad a otra dependerá del momento de inercia J (
kgm2 ) del sistema de rotación, que comprende tanto la unidad y la carga mecánica. El
torque de aceleración será:
2𝜋 (𝑛2 − 𝑛1 )(𝑟𝑒𝑣/𝑚)
𝑇𝐴 (𝑁𝑚) = 𝐽 (kgm2 ) 𝑥 𝑥
60 𝑡 (𝑠𝑒𝑔)
En aplicaciones en las que el movimiento de rotación se transforma en un movimiento
lineal, por ejemplo en una grúa o un transportador, la velocidad de rotación (n) puede
ser convertido a la velocidad lineal ( v) utilizando el diámetro (d) del tambor giratorio
como sigue:
𝜋 𝑑 𝑛 (𝑟𝑒𝑣/𝑚𝑖𝑛)
𝑣 (𝑚/𝑠𝑒𝑔) = 𝜋 𝑑 𝑛 (𝑟𝑒𝑣/𝑠𝑒𝑔) 𝑥
60
por lo tanto
2 (𝑣2 − 𝑣1 )(𝑚/𝑠𝑒𝑔)
𝑇𝐴 (𝑁𝑚) = 𝐽 (kgm2 ) 𝑥 𝑥
𝑑 𝑡 (𝑠𝑒𝑔)
A partir de la potencia, torque y de fórmulas de energía anteriores, hay cuatro combinaciones
posibles de aceleración/frenado ya sea en el avance/reversa de direcciones que se pueden
aplicar a este tipo de movimiento lineal. Por lo tanto, las siguientes conclusiones pueden
extraerse:

• Primer cuadrante, el torque es + ve y la velocidad es + ve.

La potencia es positiva en el sentido de que la energía se transfiere desde la maquina
motriz (motor) a la carga mecánica (ruedas).

Este es el caso de la máquina de accionamiento en la dirección hacia adelante.

• Segundo cuadrante par es -ve y la velocidad es + ve.

La potencia es negativa en el sentido de que la energía se transfiere de las ruedas traseras
a la máquina motriz (motor). En el caso del automóvil, esta energía regresada es
desperdiciada en forma de calor. En algunos tipos de accionamientos eléctricos esta
 energía puede ser transferida de nuevo en el sistema de suministro de energía, llamado
frenado regenerativo.

Este es el caso del frenado de la máquina en la dirección hacia adelante.

• Tercer cuadrante, el par es -ve y la velocidad es -ve.

La potencia es positiva en el sentido de que la energía es transferida desde el primer
motor (motor) a la carga mecánica (ruedas).

Este es el caso de la máquina de accionamiento en la dirección inversa.

• Cuarto cuadrante, si el par es + ve y -ve velocidad.

La potencia es negativa en el sentido de que la energía se transfiere de las ruedas traseras
de la máquina motriz (motor). Como anteriormente, en algunos tipos de accionamientos
eléctricos esta potencia se puede transferir de nuevo en el sistema de fuente de
alimentación, denominado frenado regenerativo.

Este es el caso del frenado de la máquina en la dirección inversa.

Estos 4 cuadrantes se resumen en la Figura 1.4.

Figura 1.4: Los cuatro cuadrantes del diagrama de par-velocidad de un automóvil

1.3 Curvas Torque- Velocidad para accionamientos de velocidad variable

En la mayoría de aplicaciones de accionamiento de velocidad variable de torque, potencia y

velocidad son los parámetros más importantes. Las curvas, que grafican el torque frente a la
velocidad en un gráfico, a menudo se usan para ilustrar el rendimiento del VSD. La variable de
velocidad generalmente se traza a lo largo de un eje y la variable de par a lo largo del otro eje.
A veces, la potencia también se representa a lo largo del mismo eje que el torque de torsión.
Dado que el consumo de energía es directamente proporcional a la potencia, la energía
depende del producto de torque y la velocidad. Por ejemplo, en un automóvil,

accionar el pedal acelerador produce más par de torsión que proporciona una aceleración y los
resultados en más velocidad, pero se requiere más energía y se consume más combustible.
Usando de nuevo el automóvil como un ejemplo de un variador de velocidad, las curvas de
torque-velocidad se pueden usar para comparar dos métodos alternativos de control de
velocidad y para ilustrar las diferencias en el consumo de energía entre las dos estrategias:

• Velocidad controlada mediante el uso de la unidad de control: ajuste del par del motor
primario. En la práctica, esto se realiza mediante el ajuste del combustible suministrado al
motor, utilizando el acelerador para el control, sin necesidad de utilizar el freno. Esto es
análogo al uso de un variador de velocidad eléctrico para controlar el flujo de agua a
través de una bomba centrífuga.

• Velocidad controlada mediante el uso de control de carga: ajuste del torque total de la
carga. En la práctica, esto podría hacerse al mantener un entorno acelerador fijo y el uso
de los frenos para controlar la velocidad. Esto es análogo a controlar el flujo de agua a
través de una bomba centrífuga por estrangulamiento del fluido aguas arriba de la bomba
para aumentar la altura.

Uso del automóvil como un ejemplo, las dos curvas continuas en la figura 1.5 representan la
salida de torque de accionamiento del motor en todo el rango de velocidad para dos
condiciones de control de combustible:

• posición alta de combustible - acelerador completamente hacia abajo

• Posición inferior de combustible - acelerador parcialmente hacia abajo

Las dos curvas de trazos en la Figura 1.5 representan los cambios de par de carga más de la
gama de velocidad para dos condiciones de carga mecánica. La carga mecánica es
principalmente debido a la resistencia del viento y la carretera de fricción, con el par de
restricción de los frenos añadidos.

• Viento y la fricción más freno ON - par de carga alta

• Viento y la fricción más freno OFF - par de carga baja

 Figura 1.5: curvas par-velocidad de un automóvil

Al igual que con cualquier aplicación de accionamiento, una velocidad estable se logra cuando
el par de accionamiento es igual al par de carga, donde la curva de par de accionamiento se
cruza con la curva de par de carga. Las siguientes conclusiones se pueden extraer de la figura
1.5, y también de la experiencia personal de conducir un automóvil:

• Se corrigió la posición del acelerador, si el par de carga aumenta (cuesta arriba), la

velocidad cae
• Se corrigió la posición del acelerador, si el par de carga disminuye (cuesta abajo), la
velocidad aumenta
• Carga fija o posición del freno, si el par de accionamiento aumenta al aumentar el
combustible, la velocidad aumenta (hasta un límite).
• Carga fija o posición del freno, si el par de accionamiento disminuye al reducir el
combustible, la velocidad disminuye

Como un ejemplo, supongamos que un automóvil está viajando en un camino abierto a una
velocidad estable con el freno y acelerador parcialmente presionado. La carga principal es la
resistencia del viento y fricción de la carretera. La curva de par motor y el par de carga cruz
curva en el punto A, para dar una velocidad estable de 110 kmh. Cuando el coche entra en los
límites de la ciudad, el conductor debe reducir la velocidad para estar dentro del límite de 60
Velocidad km / h. Esto se puede lograr en una de las dos formas mencionadas anteriormente:

• El combustible de entrada se reduce, la velocidad disminuye a lo largo de la curva

de carga-torque de torsión A-B. A medida que la velocidad disminuye, el par de
carga se reduce debido principalmente a la reducción de la resistencia al viento.
Una nueva velocidad estable de 60 kmh se alcanza a una nueva intersección de la
curva de carga de par y la curva de motor de par de torsión en el punto B.
• El freno se aplica con un ajuste de entrada de combustible fijo, la velocidad
disminuye a lo largo de la curva directriz de par A-C debido al aumento en el par
de carga. Una nueva velocidad estable se alcanza cuando la curva de
accionamiento de par se cruza con la curva de par load- más pronunciada a 60 km
/ h.
Como se mencionó anteriormente, la potencia es proporcional al torque × Velocidad:
𝑇𝑜𝑟𝑞𝑢𝑒 (𝑁𝑚) 𝑥 𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 (𝑟𝑒𝑣/𝑚𝑖𝑛)
𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 (𝑘𝑊) =
9550

𝑇𝑜𝑟𝑞𝑢𝑒 (𝑁𝑚) 𝑥 𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 (𝑟𝑒𝑣/𝑚𝑖𝑛) 𝑥 𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 (ℎ)

𝐸𝑛𝑒𝑟𝑔𝑖𝑎 (𝑘𝑊ℎ) =
9550
En el ejemplo automóvil, ¿cuál es la diferencia en el consumo de energía entre las dos
estrategias diferentes a la nueva velocidad estable de 60 km /? H El método de control de
velocidad de accionamiento está representado por el punto B y el método de control de
velocidad de freno está representada por el punto C. De la fórmula anterior, las diferencias en
el consumo de energía entre los puntos B y C son:
𝑇𝑐 60𝑡 𝑇𝐵 60𝑡
𝐸𝑐 − 𝐸𝐵 = −
9550 9550

𝐸𝑐 − 𝐸𝐵 = 𝑘(𝑇𝑐 − 𝑇𝐵 )
La energía ahorrada mediante el uso de control de accionamiento es directamente
proporcional a la diferencia en el par de carga asociada con las dos estrategias. Esto ilustra
cómo el control de velocidad y el ahorro de energía se puede lograr mediante el uso de un
variador de velocidad, tal como un motor de gasolina, en un automóvil. Las ventajas
adicionales de una estrategia de control de velocidad variable son de reducir el desgaste de la
transmisión, frenos y otros componentes.

Los mismos principios básicos se aplican a los variadores de velocidad industriales, donde el
control de la velocidad del motor primario se puede utilizar para que coincida con las
condiciones del proceso. El control se puede lograr manualmente por un operador. Con la
introducción de la automatización, el control de velocidad se puede conseguir de forma
automática, mediante el uso de un controlador de retroalimentación que puede ser utilizado
para mantener una variable de proceso a un nivel preestablecido. Con referencia de nuevo al
ejemplo de automóvil, control automático de la velocidad se puede lograr utilizando el
controlador de crucero automático 'para mantener una velocidad constante en el camino
abierto.

Otra aplicación muy común de los VSD para el ahorro de energía es el control de la velocidad
de una bomba centrífuga para controlar el flujo de fluido. El control de flujo es necesario en
muchas aplicaciones industriales para satisfacer las demandas cambiantes de un proceso. En
aplicaciones de bombeo, Q-H curvas se utilizan comúnmente en lugar de curvas de par-
velocidad para la selección de características de bombeo adecuados y tienen muchas
similitudes. La figura 1.6 muestra un conjunto típico de Q-H curvas. Q representa el flujo, por
lo general se mide en m 3 / h y H representa la cabeza, por lo general se mide en metros. Estos
muestran que cuando la cabeza de presión aumenta en una bomba centrífuga, las
disminuciones de flujo y viceversa. De una manera similar al ejemplo de coche de motor por
encima de, el flujo de fluido a través de la bomba puede ser controlada ya sea mediante el
control de la velocidad del motor de accionamiento de la bomba o, alternativamente,
mediante el cierre de una válvula de control aguas arriba (estrangulamiento). El
estrangulamiento aumenta la cabeza eficaz en la bomba que, a partir de la curva de Q-H,
reduce el flujo.

Figura 1.6: curvas Q-H típicos para una bomba centrífuga

De la figura 1.6, la reducción del flujo de Q 2 a Q 1 se puede lograr mediante el uso de una de
las siguientes dos estrategias alternativas:

 Control de velocidad de desplazamiento, el flujo disminuye a lo largo de la curva A-B y

hasta un punto en otra curva Q-H. A medida que la velocidad disminuye, la presión /
cabezal se reduce principalmente debido a la reducción de la fricción en las tuberías.
Se alcanza un nuevo flujo estable de 𝑄1 𝑚3 /ℎ en el punto B y da como resultado una
carga de 𝐻2 .

 Control del acelerador, una válvula aguas arriba está parcialmente cerrada para
restringir el flujo. A medida que la válvula aumenta la presión / altura, el flujo
disminuye a lo largo de la curva A-C. El nuevo flujo estable de 𝑄1 𝑚3 /ℎ se alcanza en el
punto C y da como resultado una altura de 𝐻1 .

De la conocida fórmula de la bomba, la potencia consumida por la bomba es:

𝑚3
𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑏𝑜𝑚𝑏𝑎 (𝑘𝑊) = 𝑘 × 𝐹𝑙𝑢𝑖𝑟 ( ) × 𝐶𝑎𝑏𝑒𝑧𝑎(𝑚)
ℎ

𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑏𝑜𝑚𝑏𝑎 (𝑘𝑊) = 𝑘 × 𝑄 × 𝐻

𝑚3
𝐸𝑛𝑒𝑟𝑔𝑖𝑎 𝑎𝑏𝑠𝑜𝑟𝑏𝑖𝑑𝑎 (𝑘𝑊ℎ) = 𝑘 × 𝐹𝑙𝑢𝑖𝑟 ( ) × 𝐶𝑎𝑏𝑒𝑧𝑎(𝑚)
ℎ

𝐸𝐶 − 𝐸𝐵 = (𝑘𝑄1 𝐻1 𝑡) − (𝑘𝑄1 𝐻2 𝑡)
𝐸𝐶 − 𝐸𝐵 = 𝑘𝑄1 (𝐻1 −𝐻2 )𝑡
𝐸𝐶 − 𝐸𝐵 = 𝐾(𝐻1 −𝐻2 )
Con el flujo constante en 𝑄1 , la energía ahorrada mediante el uso del control de velocidad de
manejo en lugar del control del acelerador es directamente proporcional a la diferencia en el
cabezal asociada con las dos estrategias. Los ahorros de energía son, por lo tanto, una función
de la diferencia en el cabezal entre el punto B y el punto C. El ahorro de energía en bombas
grandes puede ser bastante considerable y puede calcularse fácilmente a partir de los datos de
la bomba utilizada en la aplicación.

Existen otras ventajas en el uso del control de velocidad variable para aplicaciones de bombas:

 Arranque suave, aceleración / desaceleración suave para reducir el desgaste mecánico

y el golpe de ariete.

 No hay sobretensiones de corriente en el sistema de suministro de energía.

 Ahorro de energía son posibles. Estos son los más importantes con cargas centrífugas
como bombas y ventiladores porque la potencia / consumo de energía aumenta /
disminuye con el cubo de la velocidad.

 La velocidad se puede controlar para que coincida con las necesidades de la aplicación.
Esto significa que la velocidad, el flujo o la presión se pueden controlar con precisión
en respuesta a los cambios en la demanda del proceso.

 El control automático de la variable de proceso es posible, por ejemplo, para mantener

un flujo constante, una presión constante, etc. El dispositivo de control de velocidad
puede vincularse a una computadora de control de proceso, como un PLC o dcS.

1.4. Tipos de variadores de velocidad

Los tipos más comunes de variadores de velocidad usados en la actualidad se resumen a

continuación:
Figura 1.7:
Principales tipos de variadores de velocidad para aplicaciones industriales
(a) VSD mecánico típico con un motor de CA como primer motor;
(b) VSD hidráulico típico con un motor de CA como primer motor;
(c) acoplamiento electromagnético típico o acoplamiento de corriente de Foucault;
(d) VSD eléctrico típico con un motor de CC y un convertidor de voltaje de CC;
(e) VSD eléctrico típico con un motor de CA y un convertidor de frecuencia de CA;
(f) Sistema típico de recuperación de energía por deslizamiento o sistema Kramer estático;

Las unidades de velocidad variable se pueden clasificar en tres categorías principales, cada una
con sus propias ventajas y desventajas:

 Accionamientos mecánicos de velocidad variable

 Transmisiones de correa y cadena con poleas de diámetro ajustable

 Accionamientos de fricción metálicos

 Accionamientos hidráulicos de velocidad variable

 Tipos hidrodinámicos

 Tipos hidrostáticos

 Accionamientos eléctricos de velocidad variable

 Motor Schrage (motor de conmutador de CA)

  Sistema Ward-Leonard (motor de CA - generador de CC - motor de CC)

 Convertidor CC de voltaje variable con motor de CC

 Convertidor de frecuencia variable de tensión variable con motor de CA

 Control de deslizamiento con motor de inducción del rotor bobinado (motor

deslizante)

 Cicloconvertidor con motor AC

 Acoplamiento electromagnético o acoplamiento de corriente de Foucault

 Unidades de posicionamiento (motores servo y paso a paso)

1.5. Mecanismos de velocidad variable mecánicos

Históricamente, las VSD eléctricas, incluso las unidades de DC, eran complejas y costosas, y
solo se usaban para las aplicaciones más importantes o difíciles. De modo que se desarrollaron
dispositivos mecánicos para la inserción entre un motor de accionamiento eléctrico de
velocidad fija y el eje de la máquina accionada.

Las unidades de velocidad variable mecánicas siguen siendo preferidas por muchos ingenieros
(¡principalmente ingenieros mecánicos!) Para algunas aplicaciones, principalmente por su
simplicidad y bajo costo. Como se menciona anteriormente, hay básicamente 2 tipos de
construcción mecánica.

1.5.1. Transmisiones de correa y cadena con poleas de diámetro ajustable

El concepto básico detrás de las transmisiones de roldana ajustables es muy similar a la

disposición de cambio de marcha utilizada en muchas bicicletas modernas. La velocidad se
varía ajustando la relación entre el diámetro de la polea motriz y la polea conducida.

Para aplicaciones industriales, en la Figura 1.8 se muestra un ejemplo de una relación

continuamente ajustable entre el eje impulsor y el eje impulsado. Una o ambas poleas pueden
tener un diámetro ajustable. A medida que aumenta el diámetro de una polea, la otra
disminuye, manteniendo así una longitud de la correa casi constante. Usando una correa de
transmisión de tipo V, esto se puede hacer ajustando la distancia entre las poleas cónicas en el
extremo de la transmisión, con las poleas en el otro extremo cargadas por resorte. Se puede
proporcionar un volante para control manual o se puede instalar un servomotor para conducir
el tornillo de control de velocidad para el control remoto o automático. Las relaciones de entre
2: 1 y 6: 1 son comunes, con algunas unidades de baja potencia capaces de hasta 16: 1. Cuando
se usa con reductores de engranajes, es posible una amplia gama de velocidades de salida y
relaciones de transmisión. Este tipo de unidad generalmente viene como una unidad modular
totalmente cerrada con un motor de AC instalado. En la versión de cadena de este VSD, la
cadena generalmente tiene la forma de una cadena de rodillos tipo cuña, que puede transferir
potencia entre la cadena y las superficies lisas de las poleas cónicas.
Figura 1.8:
Correa de polea ajustable - tipo mecánico VSD

La eficiencia mecánica de este tipo de VSD es típicamente de alrededor del 90% con carga
máxima. A menudo se utilizan para aplicaciones de máquinas herramienta o manejo de
materiales. Sin embargo, están siendo reemplazados cada vez más por pequeños variadores de
velocidad de AC o DC monofásicos.
1.5.2. Accionamientos de fricción metálicos

Otro tipo de accionamiento mecánico es la unidad VSD de fricción metálica, que puede
transmitir potencia a través de la fricción en el punto de contacto entre dos ruedas cónicas o
con forma. La velocidad se ajusta moviendo la línea de contacto relativa a los centros de
rotación. La fricción entre las partes determina la potencia de transmisión y depende de la
fuerza en el punto de contacto.

El tipo más común de fricción VSD utiliza dos bolas de acero giratorias, donde la velocidad se
ajusta inclinando los ejes de las bolas. Estos pueden alcanzar capacidades bastante altas de
hasta 100 kW y tienen excelente repetibilidad de velocidad. Las relaciones de velocidad de 5: 1
hasta 25: 1 son comunes.

Para prolongar la vida útil de las piezas de desgaste, los discos de fricción requieren un
lubricante especial que se endurece bajo presión. Esto reduce el contacto metal con metal, ya
que el lubricante endurecido se usa para transmitir el torque de una parte giratoria a la otra.

1.6. Métodos hidráulicos de accionamiento de velocidad variable

Los VSD hidráulicos a menudo se ven favorecidos por las aplicaciones de accionamiento del
transportador debido a la capacidad inherente de arranque suave de la unidad hidráulica.
También se utilizan con frecuencia en todos los tipos de transporte y equipos de movimiento
de tierras debido a su par de arranque inherentemente alto. Los dos tipos comunes funcionan
con el mismo principio básico en el que el motor principal, como un motor eléctrico de
velocidad fija o un motor diésel / de gasolina, impulsa una bomba hidráulica para transferir
fluido a un motor hidráulico. La velocidad de salida se puede ajustar controlando la velocidad o
la velocidad de flujo del fluido. Los dos tipos diferentes que se detallan a continuación se
caracterizan por el método empleado para lograr el control de velocidad.
1.6.1. Tipos hidrodinámicos

Los acoplamientos hidrodinámicos de velocidad variable, a menudo denominados

acoplamientos de fluido, se usan comúnmente en transportadores. Este tipo de acoplamiento
utiliza tubos móviles para ajustar la cantidad de fluido hidráulico en el vórtice entre un
impulsor y un corredor. Como la salida solo está conectada a la entrada por el fluido, sin
conexión mecánica directa, hay un deslizamiento de aproximadamente 2% a 4%. Aunque este
deslizamiento reduce la eficacia, proporciona una buena protección contra golpes o una
característica de arranque suave para el equipo accionado. Los convertidores de par en las
transmisiones automáticas de automóviles son acoplamientos hidráulicos hidrodinámicos.

La velocidad de salida puede controlarse mediante la cantidad de aceite que se extrae

mediante el tubo de cuchara, que puede controlarse mediante sistemas de control manual o
automático. Rangos de velocidad de funcionamiento de hasta 8: 1 son comunes. Una bomba
de velocidad constante proporciona aceite a los elementos giratorios.

1.6.2. Tipo hidrostático

Este tipo de VSD hidráulico se usa más comúnmente en equipos móviles como maquinaria de
transporte, movimiento de tierras y minería. Una bomba hidráulica es accionada por el motor
primario, generalmente a una velocidad fija, y transfiere el fluido hidráulico a un motor
hidráulico. La bomba hidráulica y el motor generalmente se alojan en la misma carcasa que
permite la circulación de circuito cerrado del fluido hidráulico desde la bomba al motor y
viceversa.

La velocidad del motor hidráulico es directamente proporcional a la velocidad de flujo del

fluido y al desplazamiento del motor hidráulico. En consecuencia, el control de velocidad
variable se basa en el control del flujo de fluido y el ajuste de la bomba y / o el desplazamiento
del motor. Las unidades prácticas de este tipo son capaces de un rango de velocidad muy
amplio, ajustable de forma continua desde cero a la velocidad de sincronización completa.

Las principales ventajas de los VSDs hidrostáticos, que los hacen ideales para el movimiento de
tierras y los equipos de minería, son:

 Alto par disponible a baja velocidad

 Alta relación potencia-peso
 La unidad de accionamiento no está dañada, incluso si se para con carga completa
 Los VSDs hidrostáticos son normalmente bidireccionales

La velocidad de salida se puede variar sin problemas de aproximadamente 40 rev / min a 1450
rev / min hasta una potencia de aproximadamente 25 kW. El ajuste de velocidad se puede
hacer manualmente desde una rueda de mano o remotamente usando un servomotor. La
principal desventaja es la poca capacidad de retención de velocidad. La velocidad puede caer
hasta 35 rev / min entre 0% y 100% de carga.

Los VSD hidrostáticos se dividen en cuatro categorías, según los tipos de bombas y motores.
  Bomba de desplazamiento fijo - motor de desplazamiento fijo

El volumen de desplazamiento de la bomba y el motor no es ajustable. La velocidad de salida y

la potencia se controlan ajustando una válvula de control de flujo ubicada entre la bomba
hidráulica y el motor. Esta es la solución más barata,

Esta es la solución más barata, pero la eficiencia es baja, particularmente a bajas velocidades.
Entonces estos se aplican solo donde se requieren pequeñas variaciones de velocidad.

 Bomba de desplazamiento variable - motor de desplazamiento fijo:

La velocidad de salida se ajusta controlando el desplazamiento de la bomba. El par de
salida es aproximadamente constante en relación con la velocidad si la presión es
constante. Por lo tanto, el poder es proporcional a la velocidad. Las aplicaciones típicas
incluyen tornos, grúas, maquinaria de impresión, máquinas herramientas y maquinaria
de proceso.
 Bomba de desplazamiento fijo - motor de desplazamiento variable:
La velocidad de salida se ajusta controlando el desplazamiento del motor. El par de
salida es inversamente proporcional a la velocidad, dando una característica de
potencia relativamente constante. Este tipo de característica es adecuada para
maquinaria como rebobinadoras.
 Bomba de desplazamiento variable - motor de desplazamiento variable:
La velocidad de salida se ajusta controlando el desplazamiento de la bomba, el motor
o ambos. El par de salida y la potencia son controlables en todo el rango de velocidad
en ambas direcciones.

1.7 ACOPLAMIENTO ELECTROMAGNÉTICO O "CORRIENTE EDDY"

Figura 1.9: Acoplamiento de corrientes parásitas montado en SCIM

El acoplamiento electromagnético o de "corriente de Foucault" es uno de los accionamientos

de velocidad variable controlados eléctricamente más antiguos y simples y se ha utilizado en
aplicaciones industriales durante más de 50 años. En una disposición similar a los
acoplamientos hidráulicos, los acoplamientos de corrientes de Foucault normalmente se
montan directamente en la brida de un motor de inducción de jaula de ardilla estándar entre
el motor y la carga accionada, como se muestra en la Figura 1.9. Utilizando los principios de la
inducción electromagnética, el par se transfiere desde un tambor giratorio, montado en el eje
de un motor eléctrico de velocidad fija, a través del entrehierro a un tambor y eje de salida,
que está acoplado a la carga accionada. La velocidad del eje de salida depende del
deslizamiento entre los tambores de entrada y salida, que está controlado por la intensidad del
campo magnético. El devanado de campo se suministra con DC desde una fuente de voltaje
variable separada, que tradicionalmente era una variante, pero ahora es generalmente un
pequeño convertidor de tiristor monofásico.

Hay varias configuraciones ligeramente diferentes que usan el principio de inducción

electromagnética, pero las dos construcciones más comunes se muestran en la Figura 1.10.
Comprende un tambor de entrada cilíndrico y un tambor de salida cilíndrico con un pequeño
espacio de aire entre ellos. El tambor de salida, que está conectado al eje de salida, es capaz
de girar libremente en relación con el tambor de entrada. Un campo electromagnético
primario es proporcionado por un conjunto de bobinas de campo que están conectadas a un
suministro externo.

En la Figura 1.10 (a) de configuración, las bobinas de campo se montan directamente en el

tambor de salida giratorio, que luego requiere que los deslizadores transfieran la corriente de
excitación a las bobinas de campo. En acoplamientos más grandes, esta disposición puede ser
difícil de implementar y también los deslizamientos crean problemas de mantenimiento
adicionales. En la figura 1.10 (b) de la configuración, las bobinas de campo son compatibles con
el bastidor y el tambor de salida lo rodea. Esta configuración evita el uso de sliprings.

velocidad arreglada

eje de entrada

velocidad variable

eje de salida

Figura 1.10: Sección transversal de los acoplamientos de corriente de Foucault

(a) Bobinas de campo montadas en el tambor de salida

(b) Bobinas de campo montadas en el marco fijo

El principio de funcionamiento se basa en lo siguiente:

 Cuando un material conductor se mueve a través de las líneas de flujo de un campo

magnético, las corrientes parásitas se inducen en la superficie del material, que fluye
en trayectorias circulares.
 La magnitud de las corrientes parásitas está determinada por la densidad de flujo
primaria y la velocidad a la que la parte giratoria corta estas líneas de flujo primario, es
 decir, la magnitud de las corrientes parásitas depende de la intensidad del campo
magnético y la velocidad relativa entre la entrada y salida ejes.
 Estas corrientes parásitas colectivamente establecen su propio campo magnético que
interactúa con el flujo magnético primario de tal manera que resiste el movimiento
relativo entre ellos, proporcionando así un acoplamiento magnético entre los
tambores de entrada y salida.
 En consecuencia, el par se puede transferir desde un motor primario de velocidad fija
al eje de salida, con algún deslizamiento entre ellos.
 El par de salida y el deslizamiento dependen de la intensidad del campo
electromagnético, que se puede controlar desde una fuente de tensión externa.

En la implementación práctica, los tambores de entrada y salida están hechos de un material

ferromagnético, como hierro, con un pequeño espacio de aire entre ellos para minimizar el
flujo de fuga. Las bobinas de campo, usualmente hechas de devanados de cobre aislados,
están montadas en la parte estática del marco y están conectadas a una fuente de voltaje CC a
través de una caja de terminales en el marco. La velocidad variable se obtiene controlando la
corriente de excitación de campo, ajustando la salida de voltaje de un convertidor electrónico
de potencia pequeño y un circuito de control. Los ajustes de velocidad pueden realizarse
manualmente desde un potenciómetro o de forma remota a través de un lazo de control de 4-
20 mA. Una característica importante del acoplamiento de corriente parásita es la baja
potencia nominal del controlador de campo, que normalmente es del 2% de la potencia
nominal del variador.

Cuando este tipo de unidad se inicia al encender el motor de CA, el motor acelera rápidamente
a su velocidad máxima. Sin aplicar voltaje a las bobinas de campo, no hay líneas de flujo ni
acoplamiento, por lo que el eje de salida será inicialmente estacionario. Cuando se aplica una
corriente de excitación a las bobinas de campo, las líneas de flujo resultantes cortan el tambor
de entrada giratorio a la velocidad máxima y producen el efecto de corriente de Foucault
máximo para esa intensidad de campo.

excitación máxima

escitaciones más bajas

 par de carga

velocidad(%)

Figura 1.11: Curvas de velocidad de par para el acoplamiento de corrientes parásitas

La interacción entre el flujo primario y el campo secundario producido por las corrientes
parásitas establece un par de salida, que acelera el eje de salida y la carga impulsada. A medida
que el tambor de salida se acelera, la velocidad relativa entre los dos tambores disminuye y
reduce la velocidad a la que las líneas de flujo cortan el tambor giratorio. La magnitud de las
corrientes de Foucault y del campo magnético secundario disminuye y, en consecuencia,
reduce el par entre ellos.

Con una corriente de excitación de campo constante, el eje de salida se acelerará hasta que el
par de salida entre en equilibrio con el de la máquina accionada. La velocidad de salida se
puede aumentar (reducir el deslizamiento) aumentando la corriente de excitación del campo
para aumentar la intensidad del campo magnético primario. La velocidad de salida se puede
reducir (aumentar el deslizamiento) al reducir la corriente de excitación de campo.

Para transferir el par mediante la interacción de dos campos magnéticos, deben existir
corrientes parásitas para configurar el campo magnético secundario. En consecuencia, siempre
debe existir una diferencia de velocidad, llamada deslizamiento, entre el tambor de entrada y
el tambor de salida. Este comportamiento es muy similar al del motor de inducción de CA de
ardilla (SCIM) y, de hecho, se aplican los mismos principios. El acoplamiento de corrientes
parásitas produce una curva de par-velocidad bastante similar a una SCIM como se muestra en
la Figura 1.11.

Teóricamente, el acoplamiento de corriente parásita debería ser capaz de proporcionar una

gama completa de velocidades de salida y pares de torsión desde cero hasta justo por debajo
de la velocidad nominal y el par del motor, lo que permite, por supuesto, el deslizamiento. En
la práctica, esto está limitado por la cantidad de par que puede transferirse continuamente a
través del acoplamiento sin generar calor excesivo.

Cuando se alcanza la estabilidad entre el motor y la carga accionada por un acoplamiento de

corrientes parásitas, el par de salida en el eje es igual al par de entrada del motor de CA. Sin
embargo, las velocidades de los ejes de entrada y salida serán diferentes debido al
deslizamiento. Como la potencia es un producto de par y velocidad, la diferencia entre la
potencia de entrada y salida, las pérdidas, aparece como calor en el acoplamiento. Estas
pérdidas se disipan a través de aletas de enfriamiento en los tambores giratorios.

Estas pérdidas se pueden calcular de la siguiente manera:

Perdidas=(P1-Po) KW

Perdidas=T(n1-n2)/9550 KW

El peor caso ocurre al comenzar, con el par nominal máximo del motor aplicado a la carga
accionada a una velocidad de salida cero, las pérdidas en el acoplamiento son la potencia
nominal máxima del motor. Debido a la dificultad de disipar esta cantidad de energía, en la
práctica es necesario limitar el par continuo a bajas velocidades.

Alternativamente, puede ser necesario un enfriamiento adicional para el acoplamiento, pero

esto da como resultado costos de capital adicionales y una baja eficiencia energética. En estos
casos, otros tipos de VSD pueden ser más adecuados. En consecuencia, un acoplamiento de
corriente parásita es más adecuado para los tipos de carga accionada, que tienen un par bajo a
baja velocidad, como bombas centrífugas y ventiladores. La capacidad de carga práctica del
acoplamiento de corrientes parásitas se muestra en la figura a continuación.

excitación máxima

excesiva generación de calor

rango de trabajo normal

resbalón

Figura 1.12: Capacidad de carga del acoplamiento de corrientes parásitas

Un inconveniente principal del acoplamiento de corriente de Foucault es su pobre respuesta

dinámica. Su capacidad para responder a los cambios de pasos en la carga o en el punto de
ajuste de velocidad depende de las constantes de tiempo asociadas con la bobina de campo
altamente inductiva, las corrientes parásitas en los tambores ferromagnéticos y el tipo de
sistema de control utilizado. La constante de tiempo de la bobina de campo es el factor más
significativo y es muy poco lo que se puede hacer para mejorarla, excepto posiblemente el uso
de un acoplamiento más grande. El control de velocidad de bucle cerrado con
retroalimentación del tacómetro también se puede utilizar para mejorar su rendimiento. Pero
hay muchas aplicaciones donde la respuesta dinámica o la precisión de la velocidad de salida
no son cuestiones importantes y se ha demostrado que el acoplamiento de corriente parásita
es una solución rentable y confiable para estas aplicaciones.

1.8 MÉTODOS DE CONDUCCIÓN DE VELOCIDAD VARIABLE ELÉCTRICA

A diferencia de los métodos mecánicos e hidráulicos de control de velocidad variable, los
variadores de velocidad eléctricos son aquellos en los que se controla la velocidad del propio
motor eléctrico, en lugar de un dispositivo intermediario. Las unidades de velocidad variable
que controlan la velocidad de los motores de CC se denominan, en general, unidades de
velocidad variable de CC o simplemente convertidores de CC, y las que controlan la velocidad
de los motores de CA se denominan convertidores de CA o simplemente AC. Casi todos los VSD
eléctricos están diseñados para funcionar con el sistema de suministro de energía de CA
trifásico estándar.

Históricamente, dos de los VSD eléctricos más conocidos fueron el motor schrage y el sistema
Ward-Leonard. Aunque ambos fueron diseñados para operar desde un sistema de suministro
de energía de CA trifásico, el primero es un motor de conmutación de CA mientras que el
último usa un generador y un motor de CC para controlar la velocidad.

1.8.1 MOTOR DEL CONMUTADOR DE CA - MOTOR DE SCHRAGE

El motor schrage es un motor conmutador de CA que tiene su devanado primario
en el rotor. La velocidad se cambió controlando la posición de las escobillas
móviles por medio de un volante o un servomotor. A pesar de que era muy
popular en su época, este tipo de motor ahora es demasiado costoso de fabricar y
mantener, y ahora casi nunca se utiliza.

1.8.2 WARD - SISTEMA LEONARD

El sistema Ward-Leonard comprende un motor de inducción de CA trifásico de
velocidad fija que acciona un generador de CC excitado por separado que, a su
vez, alimenta un voltaje variable a un motor de CC con derivación en derivación.
Entonces, esto es esencialmente una unidad de velocidad variable de CC.

suministro de ca de 3 fases

circuitos de control de campo

máquina de conducción

Figura 1.13: El sistema Ward-Leonard

Los variadores de CC se han utilizado para aplicaciones de velocidad variable durante muchas
décadas e históricamente fueron la primera opción para aplicaciones de control de velocidad
que requieren un control de velocidad preciso, par controlable, confiabilidad y simplicidad. El
principio básico de un variador de velocidad DC es que la velocidad de un motor de CC
excitado por separado es directamente proporcional al voltaje aplicado a la armadura del
motor de CC.
unidad de velocidad variable es que la velocidad de un motor de CC excitado por separado es
directamente proporcional a la tensión aplicada a la armadura del motor de CC. Los principales
cambios en los últimos años se han ocupado de los diferentes métodos de generación de la
variable Voltaje de CC del suministro trifásico de CA. En el caso del sistema Ward-Leonard, el
voltaje de salida del generador de CC, que se ajusta controlando la tensión de campo, se usa
para controlar la velocidad del motor de CC como se muestra en la Figura 1.13. Este tipo de
variador de velocidad tenía buena velocidad y par características y podría alcanzar un rango de
velocidad de 25: 1. Se usaba comúnmente para bobinador unidades donde el control de
torque era importante. Ya no se usa comúnmente debido a la alto costo de las 3 máquinas
rotativas separadas. Además, el sistema requiere mantenimiento considerable para mantener
los cepillos y conmutadores de las dos máquinas de CC en buena condición. En las unidades de
CC modernas, el grupo motor-generador ha sido reemplazado por un tiristor convertidor. La
tensión continua de salida se controla ajustando el ángulo de disparo de la tiristores
conectados en una configuración de puente conectada directamente a la fuente de
alimentación de CA.

Variadores de velocidad eléctricos para motores de corriente continua (variadores de CC)

Desde la década de 1970, la tensión de CC controlada requerida para el control de la velocidad

del motor de CC ha sido más fácil de producir a partir del suministro trifásico de CA utilizando
una potencia estática electrónica AC / DC convertidor, o a veces llamado un rectificador
controlado. Debido a su bajo costo y bajo mantenimiento, este tipo de sistema ha
reemplazado por completo el sistema Ward-Leonard. Hay varias configuraciones diferentes del
convertidor de CA / CC, que pueden contener un puente de 12 pulsos de onda completa, un
puente de 6 pulsos de onda completa o un puente de 3 pulsos de media onda. En sistemas de
accionamiento de CC más grandes, puentes de 12 pulsos a menudo se utilizan. El tipo más
común de convertidor CA / CC, que cumple con el estado estable y dinámico requisitos de
rendimiento de la mayoría de las aplicaciones de VSD, comprende un tiristor de 6 pulsos
puente, circuito de control electrónico y un motor de CC como se muestra en la Figura 1.14. El
pulso de 6 puente produce menos distorsión en el lado de CC que el puente de 3 impulsos y
también resulta en menores pérdidas en el motor de CC. En sistemas de accionamiento de CC
más grandes, los puentes de 12 pulsos son a menudo usado para reducir los armónicos en el
sistema de suministro de energía de CA. La eficiencia de un convertidor CA / CC es alta,
generalmente superior al 98%. El general la eficiencia del variador de CC, incluido el motor, es
menor y suele ser de alrededor del 90% en carga completa dependiendo del tamaño del
motor. El diseño y el rendimiento de la potencia los convertidores electrónicos se describen en
detalle en el Capítulo 3: Convertidores electrónicos de potencia.

Fígura 14: Construcción básica de una unidad de velocidad variable de CC de 6 pulsos

Los convertidores de CA / CC de este tipo son relativamente simples y robustos y se pueden

construir para VSD de hasta varias megavatios con buenas características de control y
rendimiento. Dado que el motor de CC es relativamente complejo y costoso, la principal
desventaja de este tipo de VSD en comparación con un VSD de CA, es la confiabilidad del
motor de CC. Sin embargo, los requisitos de mantenimiento de un motor de CC son
inherentemente más altos que una inducción de CA motor, a condición de que se use la
calidad correcta del cepillo para la velocidad y la corriente nominal, la vida útil del conmutador
y la escobilla puede ser bastante larga y el mantenimiento mínimo. Los principios
fundamentales de un variador de velocidad DC, con derivación DC motor, son relativamente
fáciles de entender y están cubiertos por algunas ecuaciones simples como sigue:

• El voltaje de la armadura VA es la suma de la armadura interna EMF VE y la caída de

voltios debido a la corriente de la armadura IA flujo a través de la resistencia de la
armadura
Voltaje de armadura

 La velocidad del motor de CC es directamente proporcional a la armadura trasera EMF

VE e indirectamente proporcional al flujo de campo Φ, que a su vez depende de la
campo de excitación actual IE. Por lo tanto, la velocidad de rotación del motor puede
ser controlado al ajustar la tensión de la armadura, que controla VE, o lacorriente de
campo, que controla el Φ.

Velocidad del motor

• El par de salida T del motor es proporcional al producto de la

armadura corriente y el flujo de campo.

Par de salida

• La dirección del par y la dirección de rotación del motor de CC

pueden ser invertido ya sea cambiando la polaridad de Φ, llamada inversión de campo,
o por cambiando la polaridad de IA, llamada inversión de corriente de armadura. Estos
pueden ser logrado invirtiendo las conexiones de voltaje de suministro al campo o al
armadura.

• La potencia de salida del motor es proporcional al producto del par y velocidad.

Potencia de salida

A partir de estas ecuaciones, se puede deducir lo siguiente sobre una unidad de motor de CC:

• La velocidad de un motor de CC se puede controlar ajustando la armadura voltaje o

el flujo de campo o ambos. Por lo general, el flujo de campo se mantiene constante,
por lo que la velocidad del motor aumenta al aumentar el voltaje de la armadura.

• Cuando el voltaje VA de la armadura ha alcanzado la salida máxima de la convertidor,

se pueden lograr aumentos adicionales en la velocidad reduciendo el campo flujo. Esto
se conoce como el rango de debilitamiento del campo. En el campo de debilitamiento
rango, el rango de velocidad generalmente se limita a aproximadamente 3: 1,
principalmente para garantizar estabilidad y buena conmutación continua.

• El motor puede desarrollar su par máximo sobre el rango de velocidad normal. Ya

que el par no depende de VA, la salida de par a plena carga es posible en el rango de
velocidad normal, incluso en parada (velocidad cero).
 • La potencia de salida es cero a velocidad cero. En el rango de velocidad normal y en
par constante, la potencia de salida aumenta en proporción a la velocidad.

 En el rango de debilitamiento del campo, el par del motor cae en proporción a la

velocidad. En consecuencia, la potencia de salida del motor de CC permanece
constante.

Fígura 1.15: Par y potencia de un variador de CC sobre el rango de velocidad

Aunque una máquina de CC es muy adecuada para aplicaciones de velocidad ajustable, existen
algunas limitaciones debido al conmutador mecánico y los cepillos, que:

• Imponer restricciones a las condiciones ambientales, como la temperatura y

humedad
• Están sujetos a desgaste y requieren mantenimiento periódico
• Limite la máxima potencia y velocidad de las máquinas que pueden construirse

1.8.4 Variadores de velocidad eléctricos para motores de CA (variadores de CA)

Uno de los problemas persistentes con las unidades de CC controladas por tiristores es el alto
mantenimiento requisito del motor de CC. Desde la década de 1980, la popularidad de las
unidades de velocidad variable de CA ha crecido rápidamente, principalmente debido a los
avances en electrónica de potencia y control digital tecnología que afecta tanto el costo como
el rendimiento de este tipo de VSD. El principal atracción de los variadores de CA es la
confiabilidad y el bajo costo de la jaula de ardilla AC motor de inducción en comparación con el
motor de CC.

En la CA VSD, el sistema de conmutación mecánica del motor de CC ha sido reemplazado por

un circuito electrónico de potencia llamado inversor. Sin embargo, la dificultad principal con el
variador de velocidad de CA siempre ha sido la complejidad, el costo y la fiabilidad de el
circuito inversor de frecuencia de CA.

La ruta de desarrollo del sistema Ward-Leonard al tiristor controlaba DC unidad y luego al

convertidor de frecuencia variable de voltaje variable de CA de tipo PWM es ilustrado en la
Figura 1.16. En el primer paso de (a) a (b), el motor-generador de alto costo el conjunto ha sido
reemplazado por un rectificador de tiristores controlado por fase. En el segundo paso de (b) a
(d), el motor de CC de alto costo ha sido reemplazado con un inversor PWM electrónico de
potencia y un motor de inducción de CA robusto simple. También el rectificador es
generalmente un rectificador de diodo simple.

Fígura 1.16: Componentes principales de varios tipos de variadores de velocidad:

(a) Sistema de Ward-Leonard

(b) Unidad de CC controlada por tiristores
(c) Variador de CA del convertidor de fuente de voltaje (PAM)
(d) Variador de CA fuente de tensión PWM (PWM)

El control de frecuencia, como método para cambiar la velocidad de los motores de CA, ha sido
un bien técnica conocida durante décadas, pero recientemente se ha convertido en una
técnica viable y método económico de control de velocidad variable. En el pasado, los motores
de CC se usaban en la mayoría de las aplicaciones de variadores de velocidad a pesar de la
complejidad, alto costo y alto requisitos de mantenimiento de los motores de CC. Incluso hoy
en día, las unidades de CC todavía se utilizan con frecuencia para las aplicaciones de
accionamiento de velocidad variable más exigentes. Ejemplos de esto son los accionamientos
seccionales para máquinas de papel, que requieren una respuesta dinámica rápida y por
separado control de velocidad y par, el desarrollo de la electrónica de potencia en los últimos
10 a 15 años ha hecho posible controle no solo la velocidad de los motores de inducción de CA,
sino también el par motor. AC moderno las unidades de velocidad variable, con control
vectorial de flujo, ahora pueden cumplir con todo el rendimiento requisitos de incluso las
aplicaciones más exigentes.

En comparación con los variadores de CC, los variadores de CA se han convertido en un

método más rentable de control de velocidad para la mayoría de las aplicaciones de variadores
de velocidad de hasta 1000 kW. También es el solución técnicamente preferida para muchos
entornos industriales donde la fiabilidad y la baja el mantenimiento asociado con el motor de
inducción de jaula de ardilla de CA es importante. Los principios fundamentales de un variador
de velocidad de CA son relativamente fáciles de comprender y está cubierto por algunas
ecuaciones simples de la siguiente manera:

La velocidad (n) del motor puede controlarse ajustando el suministro frecuencia (f) o el
número de polos (p). En un motor de inducción de CA, el velocidad síncrona, que es la
velocidad a la que gira el campo del estator, es gobernado por la fórmula simple:

Velocidad síncrona

Aunque hay diseños especiales de motores de inducción, cuya velocidad puede cambiarse en
uno o más pasos cambiando la cantidad de polos, no es práctico variar continuamente la
cantidad de polos para efectuar un control de velocidad uniforme. En consecuencia, el
fundamental principio de los variadores de velocidad de CA modernos es que la velocidad de
un polo fijo AC el motor de inducción es proporcional a la frecuencia de la tensión de CA
conectada a él.

En la práctica, la velocidad real del eje del rotor es más lenta que la velocidad síncrona del
campo del estator giratorio, debido al deslizamiento entre el campo del estator y el rotor. Esto
es cubierto en detalle en el Capítulo 2: motores de inducción trifásicos de CA.

Velocidad real

El deslizamiento entre el campo giratorio síncrono y el rotor depende de una serie de factores,
como la tensión del estator, la corriente del rotor y la carga mecánica en el eje.

En consecuencia, la velocidad de un motor de inducción de CA también se puede ajustar

controlando la deslizamiento del rotor con respecto al campo del estator. El control de
deslizamiento se trata en la Sección 1.8.5.

A diferencia de un motor de CC con derivación en derivación, el flujo de campo del estator en

un motor de inducción también es derivado de la tensión de suministro y la densidad de flujo
en el espacio de aire se verán afectados por cambios en la frecuencia de la tensión de
suministro. El flujo de espacio de aire (Φ) de una inducción de CA el motor es directamente
proporcional a la magnitud de la tensión de alimentación (V) e inversamente proporcional a la
frecuencia (f).

Flujo en el entrehierro

Para mantener una densidad de flujo de campo constante en las partes metálicas durante el
control de velocidad, la tensión del estator debe ajustarse en proporción a la frecuencia. Si no
y la densidad de flujo se permite que suba demasiado alto, la saturación de las partes de hierro
del motor dará como resultado una alta corrientes de excitación, que causarán pérdidas
excesivas y calentamiento. Si la densidad de flujo es permitido caer demasiado bajo, el par de
salida disminuirá y afectará el rendimiento de la CA.