UNIVERSIDADE TECNOLÓGICA FEDERAL DO PARANÁ

DEPARTAMENTO ACADÊMICO DE MECÂNICA

CURSO DE ENGENHARIA MECÂNICA

CLAYTON HENRIQUE STEPHANI REGIS DOS SANTOS

APS 1 – Projeto de um sistema mecânico

PATO BRANCO

2017
CLAYTON HENRIQUE STEPHANI REGIS DOS SANTOS

APS 1 – PROJETO DE UM SISTEMA MECÂNICO

Trabalho acadêmico do curso de graduação em

Engenharia Mecânica apresentado como
avaliação parcial na disciplina de Elementos de
Máquinas da Universidade Tecnológica Federal do
Paraná – UTFPR

Orientador: Prof. Dr. Diego Rizzotto Rossetto.

PATO BRANCO

2017
 Projeto de componente mecânico – trem de engrenagem de redução dupla
1. Introdução
O presente projeto tem como objetivo o dimensionamento de um trem de engrenagem
de redução dupla mostrado abaixo:

Figura 1 – Representação do trem de engrenagem de redução dupla

O projeto prevê uma entrada de torque de 10 N*m por meio de um motor elétrico
vinculado por um acoplamento flexível atado ao eixo “a” com velocidade angular de 1200
rpm. Há a necessidade de que o torque de saída no eixo “c” seja de 260 N*m. Com base
nisso, dimensionou-se as engrenagens e sua forma de fixação, bem como os eixos e
mancais de apoio do sistema.

2. Dimensionamento das engrenagens

Para o dimensionamento do trem de engrenagens escolheu-se as engrenagens do tipo
helicoidais. São engrenagens mais silenciosas e possuem menor vibração quando
comparadas com as engrenagens retas por causa do contato gradual entre os dentes. Além
disso elas suportam maior esforço, ou seja, seus dentes são relativamente mais fortes para
uma engrenagem com o mesmo passo normal, diâmetro de referência e número de dentes
que uma engrenagem de dentes retos.
Para isso, definiu-se os parâmetros de entrada:

....... Torque de entrada através do motor elétrico no eixo “a”

..... Velocidade angular do motor elétrico acoplado ao eixo “a”

 .......................................................... Torque de saída no eixo “c”

....................................................................... Ângulo de hélice da engrenagem

................................................................. Ângulo de pressão das engrenagens

............................................................................ Número de dentes do pinhão

.......................................................... Módulo transversal da engrenagem

Perceba que a razão global de trem (mrequerido) pode ser calculada em função dos torques
de saída e entrada requeridos, ou seja:

Para que se tenha uma ideia da razão de engrenamento em cada um dos pares de
engrenagens (mg), pode-se extrair a raiz quadrada da razão global, visto que existem 2 pares
de engrenagem. Ou seja:

Com isso é possível determinar o número de dentes da engrenagem, visto que o

número de dentes do pinhão foi definido logo acima. Assim, tem-se que:

Como o número de dentes de cada engrenagem deve ser inteiro, deve-se aproximar
para o valor inteiro logo acima do calculado. Com isso define-se o número de dentes
corrigido para as engrenagens com base no número de dentes do pinhão:

Ou seja, o número de dentes corrigido da engrenagem é igual a 72. Assim, os

números de dente do pinhão e da engrenagem ficam definidos, possibilitando calcular o
diâmetro primitivo de ambos. Assim:

........................................... Diâmetro primitivo do pinhão (pinon)

................................. Diâmetro primitivo da engrenagem (gear)

 Após isso, calcula-se a razão de engrenamento corrigida de cada par de engrenagem
(mg’), e posteriormente a razão global de trem (mglobal), a fim de se definir o torque efetivo de
saída (Tefetivo) no eixo “c”:

Percebe-se que o torque de saída definido através da razão global de trem é pouco
superior ao necessário, o que é aceitável, visto que a razão de engrenamento necessária
para o torque de saída seja de exatos 260 N*m não promove valores inteiros de dentes para
o pinhão e a engrenagem, simultaneamente. Vale lembrar que preferiu-se por usar os dois
pares de engrenagens idênticos, com o objetivo de facilitar o dimensionamento do sistema
mecânico.
Agora, pode-se dar início ao cálculo dos esforços no sistema, através da definição da
geometria da engrenagem helicoidal, determinando o passo diametral (pd), passo diametral
tangencial (pt), passo diametral normal (pn) e o passo diametral axial (px) do pinhão:

Figura 2 – Representação da decomposição das forças e as relações geométricas da engrenagem helicoidal

 Como mostrado na figura 2, o conjunto de forças atuantes no dente da engrenagem
helicoidal é composto por força tangencial (Wt), força radial (Wr) e força axial (Wa), na qual
tende a separar as engrenagens axialmente.
No caso das forças radiais e axiais, estas podem ser calculadas através da força
tangencial, multiplicada pelos ângulos de hélice e pressão definidos anteriormente. A força
tangencial pode ser calculada através do torque aplicado ao pinhão. Assim, para o
engrenamento 1-2, tem-se:

No caso do engrenamento 3-4, precisa-se definir o torque no qual o eixo “b” está
submetido. Logo:

A razão de contato transversal (mp) pode ser definida da mesma forma que para
engrenagens de dentes retos, porém o ângulo de hélice introduz outra razão chamada de
razão de contato axial (mf). Para o cálculo das razões de contato necessita-se do adendo
para a engrenagem (ag) e para o pinhão (ap), além da distância nominal entre os centros da
engrenagem e pinhão (C). Logo:
 Além disso, o comprimento de ação deve ser definido. Logo:

Finalmente pode-se determinar a razão de contato transversal do engrenamento (mp),

que define o número médio de dentes em contato em qualquer momento:

Perceba que a razão de contato possui valor superior a 1, o que é desejável, visto
que para valores igual a 1 o dente estará deixando o contato justamente quando o próximo
estiver em contato. Para razões maiores que 1, existe a possibilidade de divisão de carga
entre os dentes.
No caso da razão de contato axial (mf), o valor deve ser superior a 1,15. Assim como
a razão de contato transversal maior do que 1 promove a divisão de carga entre os dentes,
uma maior largura de face para um dado ângulo de hélice aumentará o entrelaçamento dos
dentes, assim promovendo a divisão de carga.
A escolha de uma largura de face intermediária entre o intervalo recomendado é
tomado inicialmente para que seja analisado os níveis de tensão. Caso estejam acima do
valor aceitável, deve-se aumentar a largura de face (F). Assim:

Para o cálculo das tensões de flexão AGMA, é necessário definir o fator geométrico
de flexão com base na combinação de ângulo de hélice e ângulo de pressão definidos no
projeto. Portanto:

Figura 3 – Fator geométrico de flexão (J)

 Através de interpolação linear através da tabela acima retirada da referência
bibliográfica, chegou-se aos seguintes fatores geométricos de flexão para o pinhão (Jp) e
para a engrenagem (Jg):

Posteriormente determinou-se as velocidades da linha de passo (vt) para cada um

dos engrenamentos, visto que são necessárias para o cálculo do fator dinâmico (Kv):

................................... Velocidade da linha de passo 1-2

.............................................. Velocidade da linha de passo 3-4

Vale lembrar que para o processo de geração das engrenagens considerou-se a

utilização de fresa-caracol, pois é um dos mais amplamente utilizados, visto que promove
maior precisão entre os processos grosseiros e garante excelente acabamento superficial.
Com isso, tem-se o índice de qualidade (Qv) mais elevado para os processos grosseiros, ou
seja:

Após definir o índice de qualidade da engrenagem é possível calcular os fatores A e

B pertinentes ao fator dinâmico Kv:

Finalmente, o fator dinâmico Kv pode ser calculado para cada par de engrenagens:
 A determinação do fator de distribuição de carga (Km) levou em consideração a
largura de face das engrenagens:

Figura 4 – Fatores de distribuição de carga

Segundo a tabela da referência bibliográfica:

Já para o fator de aplicação (Ka), segundo a referência bibliográfica, para uma

máquina motora uniforme (motor elétrico) e uma máquina movida também uniforme, tem-se
o valor igual a 1. Assim:

No caso do fator de tamanho (Ks), não há estabelecimento da AGMA, e recomenda-

se que seu valor seja igualado a 1.

No fator de espessura de borda (KB) foi considerado que a espessura da borda é

muito maior que a profundidade do dente, levando a assumir um valor igual a 1. Portanto:

Como não há presença de engrenagens soltas no trem de engrenagem, a AGMA

considera que o fator de ciclo de carga (KI) é igual a 1, novamente. Logo:

Finalmente todos os fatores de correção foram definidos e as tensões de flexão para

cada pinhão e engrenagem pode ser calculado:
 Para a determinação das tensões de contato superficial AGMA é necessário definir
os fatores superficiais, assim:

O fator de acabamento superficial é usado para levar em conta acabamentos

superficiais excessivamente grosseiros nos dentes de engrenagem. A AGMA ainda não
estabeleceu normas para tal fator. Com isso, recomenda-se que:

No caso do coeficiente de adendo do pinhão, utilizou-se dentes padronizados de

profundidade completa. Logo:

Com as considerações feitas até aqui, pode-se determinar o raio de curvatura dos
dentes do pinhão, bem como o raio de curvatura dos dentes da engrenagem. Logo:

Para a determinação do fator geométrico de superfície dos componentes helicoidais

há a necessidade de se determinar a razão de divisão de carga. Para isso, o cálculo dos
seguintes fatores se fez necessário:
 Primeiramente calculou-se a partes fracionais de mp e mf, além dos ângulos de
pressão normal e o ângulo de hélice da base. Ou seja:

Perceba que a parte fracional da razão de contato axial (na) é maior que o resíduo da
parte fracional da razão de contato transversal (nr). Logo o comprimento mínimo das linhas
de contato pode ser dado por:

Finalmente, é possível calcular a razão de divisão de carga, para que o fator

geométrico para a superfície seja determinado. Assim:

Considerou-se que para a confecção tanto do pinhão quanto da engrenagem foi

utilizado o aço SAE 4340 temperado e revenido a 427 °C. Suas propriedades estão listada
abaixo:

Sabendo o módulo de Young (E) do material e o coeficiente de Poisson (), é possível

determinar o coeficiente elástico dos componentes. Assim:
 Posteriormente, as tensões de contato superficial foram calculadas para cada
engrenamento helicoidal da caixa de redução:

O principal objetivo dos cálculos das tensões aplicadas em cada elemento do

componente é determinar o coeficiente de segurança, tanto para falha por flexão das
engrenagens como para falha superficial. Com isso, encontrar as resistência à fadiga por
flexão e superficial AGMA do material é imprescindível. Portanto:
 Resistência à fadiga por Flexão AGMA
Assumindo que o componente mecânico opere de forma contínua por 8h, diariamente,
260 dias por ano em sua máxima rotação durante 10 anos, têm-se seu número de ciclos
de trabalho para a vida assumida:

Assim, com base na figura abaixo, encontra-se a equação para que o fator de vida do
componente seja calculado. Vale lembrar que utilizou-se a equação mais crítica, para
que o fator torne-se mais conservador.

Figura 5 – Fator de vida para a resistência à flexão AGMA

 No caso da resistência a flexão do material, pode-se utilizar uma das equações
apresentadas na figura abaixo, desde que sua dureza Brinell esteja dentro do intervalo.
Novamente, utilizou-se a equação mais crítica (Grau 2 máximo). Assim, chegou-se ao
seguinte valor:

Figura 6 – Resistência à fadiga de flexão AGMA

Para a determinação do fator de temperatura, assumiu-se que o material trabalhe em

temperaturas desde 20° C até 250° C, sendo a última a temperatura limite de operação.
Logo:

Para o fator de confiabilidade, assumiu-se 90% de confiabilidade do material, ou seja,

10 falhas a cada 100 amostras. Assim:
 Finalizando a determinação de todos os fatores de correção para a resistência à
flexão AGMA, tem-se o seguinte valor de tensão:

 Resistência à fadiga de superfície AGMA

No caso da resistência à fadiga de superfície, novamente alguns fatores são iguais
ao da resistência à flexão, ou seja:

e
O fator de vida para a superfície pode ser dado pela seguinte equação, assumindo a
condição mais crítica para o número de ciclos, como pode ser comprovado pela figura 7:

Figura 7 – Resistência à fadiga de superfície AGMA

O fator de razão de dureza assumido foi igual a 1, como pode ser observado abaixo,
visto que o material é o mesmo para o pinhão e a engrenagem.

Tomando como base a equação abaixo para determinar a resistência de superfície

não corrigida, chegou-se a:
 E, finalmente, a resistência à fadiga de superfície pode ser determinada:

O último passo é calcular os coeficientes de segurança para cada elemento helicoidal

tomando como base a resistência corrigida para falha por flexão e superficial:

Coeficiente de segurança Coeficiente de segurança para falha superficial:

para falha por flexão:

3. Dimensionamento dos eixos

Inicialmente, através da utilização de software, definiu-se que o eixo com maior
solicitação mecânica era o eixo “c”. Com base nisso, todos os cálculos posteriores foram
baseados nas reações em tal componente. Além disso, as dimensões para o pior caso foram
tomadas para os demais eixos, visto que esses estariam em condições de solicitação
mecânica inferior ao pior caso.
Em um primeiro momento, definiu-se as reações nos mancais de apoio para o eixo c,
em cada plano, tomando como base as forças exercidas pelo engrenamento 3-4; vale
lembrar que o diagrama que representa as forças em tal eixo estão anexadas ao final do
relatório.
Antes do início do dimensionamento, determinou-se as distâncias entre a reação no
mancal de apoio E e a linha de ação da força radial causada pelo engrenamento (n), bem
como a distância (l) entre o mancal de apoio F e a linha de ação da força radial causada pelo
engrenamento 3-4. Assim:
 Posteriormente, determinou-se as reações nos mancais de apoio para o plano X-Y:

Vale lembrar que para determinação das reações, considerou-se que o esforço axial
total devido ao engrenamento helicoidal estava sendo suportado apenas no mancal E.
Assim:

De forma recíproca, as reações no plano X-Z foram determinadas:

Após determinar todas as forças nas quais o eixo superior está submetido, utilizou-se
do Software Autodesk Inventor Professional 2016 para que os diagramas de força cisalhante
e momento fletor fossem plotados. Para que tal processo fosse facilitado, transformou-se a
força axial devido ao engrenamento 3-4 em um momento concentrado no ponto de encontro
entre a linha de centro do eixo e a linha de ação da força radial. Tal momento foi calculado
da seguinte forma:

A partir desse ponto, aplicou-se as condições na qual o eixo está submetido para que
a simulação no software fosse realizada e tais gráficos foram gerados:
Determinação dos diagramas de esforços para o plano xy

Figura 8 - Diagrama de corpo livre do eixo analisado

Figura 9 - Diagrama de esforços cortantes

Figura 10 - Digrama de momento fletor

Determinação dos diagramas de esforços para o plano xz

Figura 11 – Digrama de corpo livre do eixo analisado

Figura 12 – Diagrama de esforços cortantes

Figura 13 - Diagrama de momento fletor

 Através dos diagramas, pode-se determinar que a seção mais solicitada é definida
como a região onde há o acoplamento entre o eixo e a engrenagem, visto que o pico de
esforço mecânico é dado nesse local. O momento fletor máximo para o plano xy bem como
o momento máximo para o plano xz estão demonstrados abaixo:

Com isso, para os posteriores cálculos, deve-se determinar o módulo do momento

fletor máximo para tal região. Assim:

Considerando que o eixo rotativo esteja sujeito a um momento fletor transversal fixo,
este experimentará um estado de tensões completamente alternado, onde a variação de sua
magnitude ao longo do tempo está representada na figura abaixo:

Figura 14 – Estado completamente alternado

Com isso, tem-se que:

Além disso, o torque no qual o eixo está submetido é constante ao longo do seu
período de utilização, ou seja:

Figura 15 – Torque em estado constante

 A magnitude do torque no qual o eixo analisado está submetido é:

Para a confecção do eixo, considerou-se que seria utilizado aço SAE 1030 temperado
e revenido à 800 °F, onde suas propriedades estão descritas abaixo:

Para a determinação do valor aproximado do limite de resistência à fadiga não

corrigida do material no qual o eixo é confeccionado, utilizou-se a relação em função do seu
valor experimental de limite de resistência à tração. Ou seja:

Figura 16 – Relações para determinação do limite de fadiga teórico

Como o material escolhido possui limite de resistência à tração igual a 731 MPa, que
é menor que 1400 MPa, têm-se que a resistência à fadiga não corrigida do aço 1030 é:

A partir desse ponto, deve-se determinar os fatores de correção para a resistência à

fadiga teórica do material. Considerando que a solicitação predominante no componente diz
respeito a esforços devido à flexão rotativa, temos que o fator de carregamento é:

Para determinação do fator de correção para o tamanho, visto que o eixo possui
dimensões inferiores ao corpo de prova normalizado para ensaio de flexão rotativa, utilizou-
se das seguintes relações abaixo:

Figura 17 – Fatores de correção para o tamanho do componente

Para que tal fator seja determinado, deve-se admitir um diâmetro para a maior seção
(Dadmitido) e para a menor seção (dadmitido) do eixo a ser projetado. Assim:
 Finalmente, utilizando a relação que melhor se encaixa para cada um dos casos, tem-
se que:

No caso do fator de correção para efeitos de superfície, considerou-se que o material

passou por processo de usinagem. Com isso, tomando os valores da tabela abaixo:

Figura 18 – Coeficientes para a equação dos fatores de superfície

Para o fator de temperatura, considerou-se que o material trabalha em uma

temperatura máxima de 250 °C, assim:

Figura 19 – Fatores de correção para efeitos de temperatura

 No caso do fator de confiabilidade, assumiu-se que a confiabilidade do projeto seria
de 90%, como visto anteriormente. Assim, tomando como base a tabela da referência
bibliográfica, chega-se ao seguinte coeficiente de correção:

Figura 20 – Fatores de confiabilidade

Após definir todos os fatores, finalmente pode-se calcular a resistência à fadiga

corrigida para o componente a ser projetado, tanto em sua maior seção, quanto no seu
rebaixo. Assim:

O próximo passo foi definir os fatores de concentração de tensão em fadiga para cada
local potencialmente crítico. Os locais considerados como críticos foram:
a) Rebaixo entre o diâmetro maior e menor do eixo;
b) Rasgo da chaveta;
Para o efeito da flexão no eixo, foi considerado um raio de arredondamento igual a 1
milímetro e a determinação do fator de concentração de tensão seguiu os passos abaixo:

Figura 21 – Fator geométrico para um eixo com rebaixo arredondado em flexão

 Através de interpolação linear, tomando como base a tabela da figura 21, chegou-se
aos seguintes coeficientes para determinação do fator geométrico:

Assim:

Da mesma forma, determinou-se o fator geométrico para o eixo sob torção, tomando
como base o gráfico abaixo:

Para que fosse determinado o fator de sensibilidade ao entalhe para o aço utilizado
no projeto dos eixos, utilizou-se como base para o processo de interpolação linear o seguinte
quadro:

Figura 22 – Fator de sensibilidade ao entalhe

 Com isso, chegou-se aos seguintes valores:

Finalmente, com todas as variáveis determinadas, pode-se calcular o fator de

concentração de tensão teórico para cada tipo de esforço presente no eixo:

Para produção do assento da chaveta, considerou-se que o processo utilizado foi o

fresamento de topo, onde o raio de canto produzido foi de 0,3 mm. Logo:

Figura 23 – Fator de concentração de tensão para assento de chaveta

Novamente, tomando como base a figura 22 e considerando o raio de canto produzido

pela chaveta, chegou-se aos seguintes fatores para sensibilidade ao entalhe:
 Após isso, calculou-se os fatores de concentração de tensão para tal região crítica:

Como todos os fatores de concentração de tensão para os locais potencialmente

críticos foram definidos, o próximo passo é definir as tensões máximas de von – Misses para
cada um deles.
Cargas axiais são usualmente comparativamente muito pequenas em locais críticos
onde flexão e torção dominam. Assim, serão deixadas de fora das equações seguintes.
Para um eixo rodando com torção constante e momento fletor alternante, tem-se:
 Na maior seção do eixo:

 Na menor seção do eixo:

Em ambas as seções o torque irá possuir a mesma magnitude, ou seja:

Definido assim todas as variáveis para cálculo da tensão máxima de von – Misses em
cada caso, o próximo passo é encontrar tais valores e determinar a região mais solicitada:
 Perceba que a maior solicitação foi encontrada na chaveta. Com isso, deve-se
considerar as características dessa localidade para que seja determinado o diâmetro crítico
do eixo para o fator de projeto requerido. Além disso, é necessário calcular o coeficiente de
segurança para falha estática no primeiro ciclo na região mais solicitada do eixo, ou seja:

Como o coeficiente de segurança foi maior que o fator de projeto considerado, pode-
se dar continuidade ao dimensionamento.
O próximo passo que foi seguido diz respeito a determinação do diâmetro crítico para
as seções, levando em consideração o critério de falha ASME – Elíptico e o fator de projeto
escolhido, além da região mais crítica do eixo. Assim:

....................................................................................................... Fator de projeto

 Diâmetro crítico para a maior seção do eixo:

 Diâmetro crítico para o rebaixo:

 Como o diâmetro admitido inicialmente para as seções do eixo é maior que os
diâmetros críticos calculados com base no fator de projeto e no critério de falha, deve-se
recalcular o fator de projeto para cada seção. Assim:

Vale lembrar que o diâmetro para o rebaixo deve ser definido de modo que haja
mancais de rolamento comercializados com as mesmas dimensões. Devido a isso, o
diâmetro comercial de rolamento imediatamente superior ao diâmetro crítico do rebaixo é de
25 mm. Assim, o fator de projeto para essa região foi recalculado e definido como:

4. Dimensionamento da chaveta:
Para o acoplamento entre as engrenagens e pinhões e o eixo, foi utilizada uma
chaveta paralela com dimensões padronizadas pela AGMA, onde suas dimensões seguem
o seguinte esquemático:

Figura 24 – Chaveta paralela

Vale lembrar que as chavetas são iguais para todas as posições de acoplamento entre
o eixo e as engrenagens para transferência de torque. Tomando isso como base, deve-se
considerar o projeto para o pior caso e, posteriormente, definir os coeficientes de segurança
para falha em tal componente.
Tomando como base o diâmetro da maior seção do eixo, as dimensões da chaveta
padronizada pela AGMA para tal condição pode ser determinada seguindo as condições da
figura abaixo:

Figura 25 – Dimensões para chavetas padronizadas AGMA

 Assim, percebe-se que as dimensões que devem ser escolhidas são W = L chaveta = 8
mm e H = tchaveta = 7 mm (chaveta 8x7). Seu comprimento L = Cchaveta deve ser igual à largura
de face do pinhão, visto que se considerarmos L = 1.5*Dadmitido, o comprimento será maior
que a largura da engrenagem. Logo, os parâmetros podem ser definidos da seguinte forma:

Antes do cálculo das forças na qual a chaveta está submetida, é importante relembrar
a magnitude do torque que está sendo aplicado no eixo mais solicitado (eixo “c”). Assim:

Após todas as características geométricas da chaveta terem sido definidas, calcula-

se as forças alternada (Fac) e média (Fmc) devido ao torque transferido pelo engrenamento:

Após determinadas as forças, a única variável restante para que seja definida a
tensão na qual a chaveta está submetida são as áreas de esmagamento e cisalhamento.
Logo:

Assim, pode-se determinar as tensões de cisalhamento. Vale lembrar que como o

torque alternante é nulo, a chaveta estará submetida apenas a tensões médias. Assim:

Após determinada a tensão de cisalhamento na qual a chaveta está submetida, deve-

se encontrar a tensão máxima de von – Misses equivalente para tal condição e, por fim,
calcular-se o coeficiente de segurança.
 No caso da falha por esmagamento, a tensão de compressão máxima na qual o
componente estará submetido é dada por:

O material utilizado para a produção da chaveta foi o aço ASTM SAE 1020 laminado
à quente:

Assim, pode-se calcular os coeficientes de segurança para falha por esmagamento

(Ns) e cisalhamento (fadiga) (Nf) do componente:

Perceba que um dos coeficientes de segurança para falha da chaveta é menor que o
coeficiente de segurança para o eixo. Assim, caso ocorra uma sobrecarga no mecanismo, a
chaveta irá atuar como uma trava de segurança e irá se romper antes que os componentes
mais caros sejam danificados.

5. Dimensionamento dos mancais de rolamento:

Tomando como alternativa o mancal radial de esferas tipo 6305, tem-se as suas
características dimensionais definidas abaixo:

Figura 26 – Características do mancal de rolamento 6305

 Para determinar se tal mancal pode ser escolhido para suportar as cargas devido ao
engrenamento, deve-se calcular o módulo das reações nos mancais de rolamento do eixo
mais solicitado. Para isso, deve-se primeiramente determinar as forças radiais (Fr) que
atuam nesses locais. Assim:

Posteriormente, determina-se as forças axiais (Fa). Lembrando que apenas o mancal

E irá suportar os esforços axiais, tem-se:

Considerando que apenas o anel interno do mancal interno esteja rodando, pode-se
assumir:

Tomando como base uma reação equivalente radial pura no mancal de rolamento
mais solicitado, a magnitude de tal força pode ser dada pela equação abaixo, retirada da
pág. 331 do livro “Fundamentos do projeto de componentes de maquinas– Juvinall”:

Além disso, a confiabilidade do projeto já foi definida como sendo 90%, ou seja:

Para que a carga equivalente na qual o mancal está submetido seja calculada, deve-
se definir os parâmetros, tomando como base a seguinte relação:

Perceba que o valor dado por tal relação no mancal de apoio E é maior do que o
máximo fator e na qual os mancais de esfera estão classificados, diferentemente do mancal
de apoio F. Assim, deve-se realizar o dimensionamento dos mancais de rolamento tomando
como base o apoio E. Caso o rolamento suporte as solicitações em tal região, as demais
não causarão falha no componente.
 Com isso, deve-se definir o valor dos fatores radial (X) e axial (Y) para determinação
da carga equivalente. Para isso, calculou-se a seguinte expressão:

Utilizando os dados da figura abaixo, pode-se aplicar interpolação linear e definir os

fatores citados anteriormente:

Figura 27 – Fatores X e Y para mancais radiais

Com isso, é possível determinar a carga equivalente no mancal de apoio E:

. Como elemento para fixação do mancal de rolamento, visto que existe a presença de
forças axiais, utilizou-se porcas de fixação tipo KM 5, as quais utilizam arruelas de trava tipo
MB 5. A fixação pode ser observada na figura abaixo:

As propriedades do mancal de rolamento escolhido podem ser determinadas de acordo com

a figura abaixo:

Figura 28 – Dimensões e cargas nominais para mancais de rolamento série 6300

. Assim, para o mancal escolhido, tem-se que:

Perceba que a carga máxima na qual o mancal de rolamento estará submetido é

inferior à carga nominal estática e a rotação na qual os eixos são submetidos (n = 1200 rpm)
é menor que o limite do rolamento (SL = 11000 rpm). Além disso, o diâmetro interno (furo)
do mancal corresponde ao diâmetro do rebaixo. Logo, o componente é adequado para tal
condição e pode ser aplicado em todos os demais mancais de apoio.
Como o mancal mais solicitado deverá ser trocado primeiramente, determinar sua
vida em fadiga é extremamente necessário. Considerando os coeficientes já calculados ou
determinados anteriormente, tem-se que:

Ou seja, o mancal com a menor vida em fadiga suportará 120,801 milhões de ciclos.
 6. Deflexões transversais e inclinação do eixo

Para a determinação das deflexões no eixo, bem como o ângulo de inclinação na

região mais solicitada, utilizou-se recursos computacionais. Os gráficos abaixo demonstram
tais condições onde:
 Ângulo de inclinação máximo: 0,0511563° - 0,00089285 radianos
 Deflexão transversal máxima: 32,4774*10-6 m – 0,0324774 mm
Como característica das engrenagens, tem-se que o passo diametral é igual a:

Ou seja, há 3,333 dentes por centímetro. Com isso, define-se na tabela abaixo que a
deflexão transversal máxima admissível para tal mecanismo é 0,25 mm
Para o caso dos mancais de rolamento, como utilizou-se mancais radiais de esferas,
o ângulo de inclinação máximo admissível é 0,052 rad.

Figura 29 – Intervalos máximos para inclinações e deflexões transversais

Com isso, verifica-se que a deflexação nas engrenagens e as inclinações nos mancais
de rolamento determinadas pelo projeto do mecanismo satisfazem os limites recomendados
segundo a figura 29.
Finalmente, pode-se afirmar que o projeto está terminado!
Determinação dos diagramas de inclinação e deflexão para o plano xy

Figura 30 – Diagrama de corpo livre

Figura 31 - deflexão do eixo

Figura 32 - Ângulo de inclinação do eixo

Determinação dos diagramas de inclinação e deflexão para o plano xz

Figura 33 – Diagrama de corpo livre

Figura 34 – Deflexão do eixo

Figura 35 – Ângulo de inclinação do eixo