SISTEMAS DE DISTRIBUCION

VARIABLE ADOLFO DURAN M.

Técnico Superior
1
 Introducción
Fundamentalmente,
cuanto mayor es la cantidad
de aire que ingresa al
cilindro, mayor será la
potencia que desarrolla el
motor.
El sistema de distribución
que sincroniza el
movimiento de los pistones
con el movimiento de la
válvulas y está formado
principalmente por el eje
cigüeñal, los ejes de levas y
válvulas del motor, es el
sistema que influye
principalmente en el
ingreso de aire al motor.
2
 Mecanismo de distribución en un motor
convencional

 Cuanto más rápido gira un motor, más difícil resulta llenar los
cilindros, puesto que las válvulas abren y cierran mucho más rápido.

 Lo ideal es que la válvula de admisión se abra un poco antes del

inicio de la carrera de admisión y se cierre mucho después, para ayudar
así en el llenado del cilindro.

 La válvula de escape debe abrirse un poco antes de iniciarse la

carrera de escape y cerrarse un poco después de finalizar la carrera de
escape, para facilitar el vaciado de los cilindros.

 Sin embargo en un motor convencional una vez definidos los

ángulos de cruce, estos no pueden ser modificados con el motor
funcionando.

3
 Distribución de válvulas en un motor convencional

PMS Cierre de la válvula

Apertura de la válvula
de escape (RCE).
de admisión (AAA).
6° 9°

Admisión

Compresión

Combustión

Escape

Cierre de la válvula
de admisión (RCA). Apertura de la válvula
40° 31° de escape (AAE)
PMI 4
Mecanismo de distribución en un
motor con distribución variable
 Debido a las diferentes
velocidades a las que se
somete el funcionamiento del
motor, los momentos ideales
de apertura y cierre de
válvulas también cambian.

 Lo que hace la distribución

variable es adelantar o
retrasar, el momento de
apertura y cierre de las
válvulas en función del
régimen del motor.

 Estos cambios los realiza

mientras el motor está en
funcionamiento.
5
 Cruce de válvulas
El ángulo de cruce de válvulas tiene lugar en el inicio del tiempo de admisión,
cuando la válvula de admisión esta empezando a abrirse y la de escape no se ha
cerrado por completo. Los motores de serie tienen un cruce de válvulas de 15 a 30
grados para un funcionamiento estable en ralentí, economía de combustible, pero
tienen un rendimiento muy pobre en altas revoluciones. En los vehículos de carreras
el ángulo de cruce entre la válvula de admisión y la de escape va de 60 a 100 grados.
Un ángulo de cruce
mayor proporciona un
llenado mas eficaz del
cilindro y mayor
rendimiento a altas
revoluciones, pero produce
poco vacío en ralentí ,
generando un
funcionamiento inestable
en bajas revoluciones y un
consumo elevado de
combustible.
6
Clasificación de los sistemas de distribución variable

7
 MOTORES CON ESTA TECNOLOGÍA

Alfa Romeo: Twin Cam; Twin Honda: VTEC; VTEC-E; i-

Spark; STC; Multiair. VTEC; Avanzada VTEC.

BMW: Valvetronic; VANOS; Hyundai: CVVT.

doble VANOS.
Lexus: VVT-iE.
Daihatsu: DVVT.
Mazda: S-VT.
Fiat: StarJet; FIRE.
Mitsubishi: MIVEC.
Ford: VCT; Ti-VCT.

General Motors Corporation

(GM): VVT; DCVCP; Alloytec.
8
Nissan: N-VCT; VVL; Rover: VVC.
CVTC; VVEL.
Suzuki: VVT-M.
Porsche: VarioCam;
VarioCam Plus. Subaru: AVCS; AVLS.

Protón: Campro CPS; Toyota: VVT; VVT-i;

VVT. VVTL-i; Valvematic.

PSA Peugeot Citroën: Volvo: CVVT; CPS.

CVVT.
Yamaha:VCT.
Renault: VVT.
9
 Sistemas de distribución variable con desplazamiento del
árbol de levas

 En este sistema uno de los ejes de levas (generalmente

el de admisión) o en algunos casos los dos (el de admisión
y el de escape) lleva en la parte delantera un controlador
que tiene 4 aspas y puede girar unos 40 grados. Cuando el
controlador tiene 3 aspas, podrá girar hasta 60 grados.

CONTROLADOR CON 4 ASPAS

CONTROLADOR
CON 3 ASPAS

10
 Sistemas de distribución variable con
desplazamiento del árbol de levas
Regulación continua.- En estos sistemas de distribución variable, el cambio de 0 a 40 grados es
repentino, es decir que solo tienen dos estados:
1.- Totalmente retrasado y con poco ángulo de cruce, para bajas y medias RPM (0 º).
2.- Totalmente adelantado y con mayor ángulo de cruce a partir de 4.000 o mas RPM (40 º) .
En este caso, el cambio de 0 º a 40 º es muy repentino o violento, pero solo ocurre una vez que se
supera una cierta revolución del motor, que generalmente está por encima de las 4.000 rpm.
Regulación gradual.- En estos sistemas, el cambio de 0 a 40 grados se produce gradualmente, es
decir que el movimiento del eje de levas es progresivo o paso a paso, el ángulo de cruce aumenta o
disminuye continuamente. En función de las variaciones del funcionamiento del motor.

SI EL EJE DE
LEVAS LLEVA UN
CONTROLADOR,
SIGNIFICA QUE
TIENE
DESPAZAMIENTO
DEL EJE DE
LEVAS
11
 Sistemas de distribución
con alzada variable de válvula

SI LOS EJES DE LEVAS TIENEN UNA LEVA ADICIONAL Y

ESTA ES MAS ALTA, EL SISTEMA ES DE ALZADA VARIABLE

Regulación continua.- En estos sistemas de alzada variable, el cambio de la leva

pequeña hacia la leva mas alta (cambio de altura de la válvula) es repentino, es decir
que solo tienen dos estados:
1.- Apagado, cuando la válvula se abre en base a la altura de la leva pequeña (poca
alzada), esto sucede desde ralentí hasta que alcanza las 5.000 o mas revoluciones.
2.- Encendido, cuan la válvula se abre en base a la altura de la leva más alta
(alzada mayor), esto generalmente sucede en altas revoluciones 5.000 o mas.
12
 Diferentes sistemas de distribución
variable de la marca Toyota
 El sistema VVT es un sistema con desplazamiento del eje de levas de admisión
y de regulación continua.

 El sistema VVT – i es un sistema con desplazamiento del eje de levas de

admisión y de regulación gradual.

 El sistema VVTL – i es un sistema de regulación gradual en el eje de levas y

de regulación continua en la alzada variable de las dos válvulas (admisión y
escape).

 El sistema VVT – i E es un sistema de regulación gradual movido por un

motor eléctrico en el eje de levas de admisión e hidráulico en el eje de levas de
escape .

 El sistema Valvematic, que usa actuadores hidráulicos para mover los ejes de
levas y un motor eléctrico para variar gradualmente la alzada de la válvula.
13
 Ubicación de los componentes electrónicos
del sistema VVT de Toyota
Sensor de Ox 1
ECU del motor
Sensor de
flujo de aire
Bobina encendedor Sensor de Ox 2

Válvula de control de
aceite OCV

KNK

Sensor de posición
del cigueñal

DLC 3

Sensor de temperatura
Sensor de posición Sensor de posición de agua
del árbol de levas ISC del obturador
14
 Esquema del control electrónico.

ECU del motor

Sensor de posición de cigüeñal Apertura de válvulas Válvula de control

Sensor de flujo de aire ideal de aceite OCV

Toda esta información

Sensor de posición del obturador Retroalimentación que recibe la
computadora de los
Sensor de temperatura del diferentes sensores, le
refrigerante Corrección permite controlar a la
válvula de control de
Apertura de válvulas aceite OCV, encargada
de permitir el
Sensor de velocidad del actual
movimiento del
vehículo controlador del eje de
levas.
Sensor de posición del árbol de
levas 15
 SISTEMA VVT

 En este sistema, el controlador lo lleva solo en el eje de levas del lado de admisión, este actuador
tiene solamente dos estados: Está totalmente apagado hasta que el motor alcanza las 4.400 rpm de ahí
hasta las 6.400 rpm se enciende, si la revolución del motor aumenta mas de este valor, el mecanismo se
apaga nuevamente.

 Por lo tanto, el ángulo de cruce entre las válvulas de admisión y escape será muy reducido hasta las
4.400 rpm y luego el ángulo de cruce aumentará al máximo.

 El solenoide que controla al mecanismo también permanece apagado en bajas revoluciones y

luego se enciende en altas revoluciones dejando entrar la presión hidráulica al controlador. 16
SISTEMA VVT

17
 SISTEMA VVT
 La válvula o solenoide
OCV que controla al
mecanismo también
permanece apagado hasta que
el motor alcanza las 4.400
rpm y luego se enciende
dejando entrar la presión
hidráulica al controlador para
que aumente el ángulo de
cruce valvular.

18
 VERIFICACIÓN DE LA OCV

 Para verificar la válvula o solenoide OCV debemos medir la resistencia del

embobinado, cuyo valor debe estar entre 11 y 13 ohmnios. Luego demos sacar la
válvula del motor y aplicar los 12 voltios de la batería, debiendo escucharse el sonido
cuando se mueve el émbolo, si observamos con atención veremos también el
movimiento del émbolo. Si el émbolo no se mueve, verificar que no existan
partículas de carbonilla o metálicas que impiden el movimiento de este eje. 19
TERMINALES DE LA OCV

20
21
SISTEMA VVT-i

22
 Partes del sistema VVT-i
Controlador de VVT-i

A la ECU
del motor

Sensor de
posición del árbol
de levas

Sensor de
posición del
cigueñal

Válvula de control de aceite OCV

23
Culata de un motor con sistema VVT - i

El mecanismo que
mueve el eje de
levas o controlador
del VVT – i, se
encuentra instalado
en el eje de levas de
admisión de este
motor.

24
 Controlador del VVT-i

 El árbol de levas y las paletas forman una sola pieza que puede moverse
libremente unos cuantos grados dentro la envoltura del mecanismo del
controlador.
 La envoltura es una pieza solidaria al engranaje que es movida por la
cadena o por la correa del mecanismo de distribución del motor.
25
Controlador del VVT-i

26
 Válvula de control de aceite (OCV)

(Lado de avance) (Lado de retardo)

27
 Válvula de control de aceite (OCV)

(Lado de avance) (Lado de retardo)

DRENAJE DRENAJE 28
 Operación de avance

Dirección de giro
HORARIO

 Para que se mueva el eje de levas hacia la posición de avance, la válvula de control
de aceite debe conectarse a masa o tierra por medio de la ECU. Esto permite empujar el
émbolo hacia afuera, comprimiendo el resorte que tiene en la parte delantera y dirigir el
aceite por el conducto de color rojo, haciendo girar hacia la derecha el eje de levas.
29
 Paletas del controlador en
posición de avance

Seguro para fijar las

paletas a la envoltura,
cuando se apaga el motor y
la presión de aceite
disminuye.
Al encender el motor, este
seguro evita que las paletas
golpeen contra la envoltura
y una vez que la presión de
aceite aumenta, el seguro
es comprimido y las
paletas pueden moverse
libremente.

Las paletas en este caso se encuentran totalmente giradas hacia la derecha,

el eje de levas habrá girado en la misma dirección, por lo tanto tiene el
máximo ángulo de cruce entre las válvulas de admisión y las de escape
30
 Operación de retardo

Dirección de giro
ANTIHORARIO

 Para que se mueva el eje de levas hacia la posición de retardo, la

válvula de control de aceite debe desconectarse de masa o tierra y será el
resorte el encargado de empujar al émbolo hacia el solenoide, para
dirigir el aceite por el conducto de color rojo (en dirección contraria a la
gráfica de avance), haciendo girar hacia la izquierda el eje de levas.
31
Paletas del controlador en
posición de retención

Paletas

32
 ¿Como opera el VVT-i?
Con este movimiento, el sistema VVT-i controla el eje de
levas de admisión permitiendo que el ángulo de cruce de
la válvula de admisión aumente hasta unos 60° (del
ángulo del cigüeñal), con relación a la válvula de escape.

33
Diferentes fases de trabajo del VVT-i

34
35
VENTAJAS DEL VVT-I
(manejo en ciudad) mejorado

Economía de 6%
Combustible
disminuido

NOx 40 %
36
37
 Para verificar el correcto funcionamiento de la válvula de control de aceite, en especial cuando
aparecen códigos de fallas relacionados con este sistema, podemos medir la resistencia del
embobinado para saber si tiene continuidad, el valor de resistencia está entre 5 a 12 ohmnios.

 Luego con el motor funcionando en ralentí podemos aplicar el voltaje de la batería a los dos
extremos del embobinado o un voltaje menor a los mismos extremos, cuando la resistencia es
menor a 10 ohmnios, para evitar cualquier recalentamiento del embobinado. Cuando se aplica el
voltaje, el motor deberá cambiar en su funcionamiento (inestable) o es posible que se apague, si
esto sucede, significa que el solenoide esta bien y será necesario verificar el circuito eléctrico
hasta la computadora. Cuando el motor funciona se puede medir con un frecuencímetro o con un
osciloscopio, los hertz que permiten activar o desactivar el solenoide cuando se acelera el motor.
38
SISTEMA VVTL-i

Toyota Celica
2002

Motor 2ZZ-GE

39
 SISTEMA VVTL-i
ALZADA VARIABLE EN
LAS VÁLVULAS DE
ADMISIÓN Y ESCAPE

Culata de un
motor 2ZZ-GE
de un Toyota
Celica.

Leva de alta revolución Leva de baja y media revolución

Levas con
diferente altura
para la alzada
variable que
tiene regulación
contínua. 40
 EL DESPLAZAMIENTO DEL EJE DE LEVAS
SOLO LO LLEVA EN EL EJE DE ADMISÍON

 El sistema VVL-i usa dos válvulas OCV, una de ellas por una permite controlar la entrada y salida de
presión de aceite al controlador del VVT para el desplazamiento del eje levas y la otra válvula OCV se
usa para controlar la presión de aceite hacia los pasadores de los balancines para aumentar la alzada de
las válvulas de admisión y escape. 41
 PARTES DEL SISTEMA VVTL-i
Árbol de levas de
Admisión con dos
Árbol de levas de escape con Eje del balancín Levas de diferente
dos levas de diferente alzada alzada

Mecanismo de
Controlador de VVT-i cambio de levas
(Balancín)

Válvula de admisión

Válvula de escape

42
 PARTES DEL SISTEMA VVTL-i

Volante de
disparo y sensor
de posición del
eje de levas

Posición de la válvula OCV de
la alzada variable y su sensor
de presión de aceite
Resistencia de la
válvula OCV de la
alzada variable 7.5
ohmnios

Resistencia del sensor de

posición del eje de levas
1.068 ohmnios 43
 ARBOLES DE LEVAS CON DOBLE LEVA
 Los árboles de levas de admisión y escape tienen una leva para
baja y media revolución y otra leva para alta revolución.
 Esto le permite tener alzada variable (cambia de leva en altas rpm
del motor), esto permite una mayor apertura de la válvula.

Leva de alta revolución Árbol de levas de escape

Árbol de
levas de
Leva de baja y admisión
media revolución

Engranaje del
eje de levas
Sensor de
posición del
Controlador árbol de levas
de VVT-i de admisión

Leva de baja y
Leva de alta revolución media revolución 44
 Balancín y Válvula
 Se ha adoptado un mecanismo de válvulas del tipo de
balancín, mediante el cuál ambas válvulas se abren
simultáneamente cuando son empujadas por la leva que
apoya en el rodillo del balancín.
Rodillo del Almohadilla
balancín del balancín
Eje del balancín

Laina de
A Balancín ajuste

Pasador del Laina de

balancín ajuste

Vista de A
45
 Balancín y Válvula
Almohadilla
Eje del balancín
adicional
del balancín

Recorrido libre

Balancín con su Resorte

rodillo y almohadilla comprimido de
la almohadilla
del balancín

Balancín con su
rodillo y almohadilla 46
 Construcción y operación
 En velocidades bajas y medias del motor ( entre 800 y 6000rpm), el
pasador del balancín está fuera de lugar empujado por un resorte y
el eje tiene un pequeño movimiento libre (no puede abrir la válvula) y
solo trabaja la leva de perfil bajo que empuja al rodillo del balancín.
Leva de
Leva de media alta
Leva de y baja rpm
altas rpm

Rodillo del
balancín

47

Se mueve
Poca alzada
pasador del balancín
Vista de A libremente
 Construcción y operación
 En altas revoluciones del motor ( mas de 6000rpm), el pasador del
balancín está debajo del eje o bulón empujado por la presión de aceite
que ingresa por que se abre una segunda válvula OCV, esto permite
empujar desde un principio al balancín, por lo tanto trabaja la leva con
perfil mas alto y la alzada de la válvula es mayor. Leva de
alta rpm
Leva de
altas rpm Leva de media
y baja rpm

Rodillo del
balancín

Mayor alzada Vista El eje empuja 48

Pasador del balancín directamente
de A
 Beneficios
 En altas revoluciones ( mas de 6000rpm), el motor tiene un ligero
aumento en la potencia del motor y el torque, si comparamos un
motor con VVT – i y otro motor con VVTL – i.

49
TERMINALES DE LAS VÁLVULAS DE CONTROL DE ACEITE

50
 VVT - iE
 VVT-iE (Distribución de válvulas variable – inteligente y con motor
eléctrico) es una versión del Dual VVT-i con la diferencia que utiliza un
actuador eléctrico para ajustar y mantener la sincronización solo del árbol de
levas de admisión.
 El árbol de levas de escape todavía se mueve por la presión hidráulica que
controla a un actuador hidráulico como en el VVT - i.
 Esta forma de tecnología de
distribución variable fue desarrollado
inicialmente para los vehículos Lexus.
Este sistema fue introducido por
primera vez en el LEXUS LS del 2007
con el motor 1UR – FE con 4.600 cc.

51
 El motor eléctrico en el actuador gira
junto con el árbol de levas de admisión en el
motor.
 Para mantener la sincronización del árbol
de levas sin ninguna variación, el motor del
actuador funcionará a la misma velocidad
que el árbol de levas.
 Para adelantar la sincronización del árbol
de levas, el motor del actuador girará
ligeramente más rápido que la velocidad del
árbol de levas.
 Para retrasar la sincronización del árbol
de levas, el motor del actuador girará
ligeramente más lento que la velocidad del
árbol de levas.
 La ventaja del sistema eléctrico, es que
puede funcionar cuando el hidráulico no
puede hacerlo: por ejemplo con el motor
frío y a un régimen inferior a 1.000 rpm.
52
 Según Lexus, este sistema puede
funcionar sea cual sea el régimen y la
temperatura del motor.
 Cuando retrasa la sincronización, lo hace a
una velocidad de 50 grados por segundo.
 Cuando adelanta la sincronización lo hace
a una velocidad de 150 grados por segundo.
 Cuando se da arranque se asegura un
posicionamiento preciso del árbol de levas
para facilitar el encendido, así como una
mayor gama total de ajuste.
 La combinación de estos factores permite
un control más preciso, lo que resulta en una
mejora de la economía de combustible tanto,
la potencia del motor y el rendimiento de las
emisiones.
53
Localización de
componentes
principales del
sistema VVT-iE

54
 Motor eléctrico
del banco # 1

Motor eléctrico
del banco # 2

55
VALVEMATIC ► Es un nuevo sistema que controla
eléctricamente solamente, la alzada de
la válvula de admisión, el motor está en
la parte posterior del eje de levas del
lado de admisión.

► La válvula puede tener múltiples

alturas en pasos progresivos.

► El sistema Dual VVT – i se

mantiene con los actuadores hidráulicos
en la parte delantera de los ejes de
levas.

► La familia de los motores ZR usa el

sistema valvematic. Como el 1ZR, el
2ZR y el 3ZR-FAE, que incorporan la
letra A por el uso del sistema
valvematic.

56
VALVEMATIC
 El 3ZR- FAE es un motor valvematic de
2.0 litros, que genera 158 HP a 6200rpm.
 Comparado con el 3ZR - FE, que genera
143 HP con solo el Dual VVT – i.

 Algunos ejemplos de los autos que

traerán estos motores a partir del 2007 son:
Toyota Allion
Toyota Premio
Toyota RAV4
Toyota Avensis
Toyota Wish
Toyota Voxy
Toyota Noah 57
 El sistema Valvematic ofrece un ajuste continuo en la válvula de admisión,
para elevar el volumen de ingreso de aire y mejorar la eficiencia del combustible,
mediante el control de la mezcla.
 El sistema se usó por primera vez el 2007 en el Noah y más tarde a principios
de 2009 en la familia de motores ZR utilizado en el Avensis por ejemplo. Este
sistema es más simple en diseño en comparación con Valvetronic y VVEL,
permitiendo que la culata tenga la misma altura.

 Toyota afirma que mejora un 10% en la potencia del motor, mientras

reduce el consumo de combustible de 10.5% en la conducción normal.
58
 Valvematic emplea un eje intermedio
(zona azul en la imagen) para lograr la
elevación continua de válvulas variable.

 El eje intermedio tiene un balancín

de accionamiento para cada cilindro.
Cada balancín de actuación está formado
por dos levas oscilantes y un rodillo.

 Las levas oscilantes pueden girar con

relación al eje intermedio, gracias a unos
engranajes internos, mientras que el
rodillo se mueve en dirección contraria
posición y quien pone en movimiento al
eje intermedio es un motor eléctrico
acoplado a un extremo de este eje.

59
 Se puede apreciar que los hilos del engranaje del rodillo y las levas oscilantes, están
en direcciones opuestas. Esto significa que las levas oscilantes se mueven en una
dirección y el rodillo se mueve en otra dirección. Cuando el motor eléctrico mueve el
eje intermedio en una dirección, el rodillo y las levas oscilantes se acercan o tienen un
ángulo mas cerrado, que dará lugar a una alzada mínima de la válvula.

Eje intermedio
 Cuando el eje intermedio, se mueve
Eje de levas
en dirección contraria, el rodillo y las
levas oscilantes se alejan o tienen un
ángulo mas abierto, aumentando la
alzada de la válvula de admisión desde
Rodillo
0.97mm a 11mm para un mejor llenado
Leva Oscilante de los cilindros.

Poca Alzada
Ángulo reducido del centro del
rodillo a la punta de la leva

 Dependiendo de las
características de los motores,
la alzada normal de las
válvulas generalmente está Mayor Alzada
entre 5 a7 mm.
Ángulo mas amplio del centro
del rodillo a la punta de la leva 60
 FUNCIONAMIENTO
 Durante condiciones de carga
ligera, como en ralentí, la válvula solo
se abre 1 milímetro y es la mariposa del
acelerador quien controla con mayor
precisión el volumen del flujo de aire
que ingresa al motor.

 Para cargas medias a altas, la

mariposa del acelerador se abre
completamente y el volumen del flujo de aire que ingresa al motor, es
controlado por la elevación de la válvula, es decir que a mayor revolución,
mayor será la alzada de la válvula, hasta llegar a los 11 milímetros.

 Cuando se compara la sincronización variable de válvulas VVT accionada

hidráulicamente y este mecanismo electromecánico que permite variar la altura
de la válvula, existe un retraso en el mecanismo hidráulico, pero la combinación
de ambos mejora el rendimiento del motor. 61
 MOTOR
VALVEMATIC

62
MOTOR VALVEMATIC

63
64