ACCIONAMENTOS AUXILIARES

EDITOR

MAN Nut zfahr zeuge AG

Departamento ESC
Engineering Ser vices
Consultation (antigamente TDB)

D a c h a u e r S t r. 667
D - 80995 Munique

E- M a il:
esc@man.eu

Fa x:
+ 4 9 ( 0 ) 8 9 15 8 0 4 2 6 4

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7. Accionamentos auxiliares

7.1. Princípios gerais 1

7.1.1 Cálculo da potência e do binário 3
7.1.2 Ligação do eixo de articulação ao accionamento auxiliar 3
7.2. Regulação da velocidade de rotação do motor 3
7.2.1 Regulação com o controlo da velocidade de cruzeiro 3
7.2.2 Regulação da velocidade de rotação com a interface ZDR 4
7.2.3 Ligar e desligar o motor fora da cabina 5
7.2.4 Bloqueio da caixa de velocidades 5
7.3. Descrição técnica dos accionamentos auxiliares 6
7.3.1 Accionamentos auxiliares MAN 6
7.3.1.1 Tambor de garganta 6
7.3.1.2 Accionamento auxiliar no compressor de ar 7
7.3.1.3 Accionamento do veio de excêntricos 8
7.3.1.4 Accionamento na transmissão intermédia 11
7.3.2 Accionamentos auxiliares na caixa de velocidades 13
7.3.2.1 Diferenciação 13
7.3.2.2 Accionamentos auxiliares dependentes da embraiagem 14
7.3.2.3 Accionamentos auxiliares dependentes do motor 16
7.3.2.4 Accionamentos auxiliares em transmissões com embraiagem 19
conversora de binário (WSK) 19
7.3.2.5 Accionamentos auxiliares em transmissões automáticas ZF HP 20
7.3.2.6 Accionamentos auxiliares e Intarder 20
7.3.2.7 Accionamentos auxiliares em transmissão ZF 20
7.3.2.8 Accionamentos auxiliares em transmissão EATON 20

Accionamentos auxiliares I
7. Accionamentos auxiliares

7.1. Princípios gerais

Os accionamentos auxiliares podem ser instalados nos seguintes locais, em alguns casos simultaneamente:

• No motor
- no lado dianteiro do motor
- no lado dianteiro da cambota com um tambor de garganta de 2 ranhuras
- como bomba directamente fixado ao compressor de ar
- no lado traseiro do motor (por ex. accionamento do veio de excêntricos, accionamento auxiliar no volante do motor)
• Na caixa de velocidades
• Na transmissão intermédia.

Na selecção do accionamento auxiliar, deve-se ter em conta o seguinte:

• Binários permitidos
• Sentido da rotação
• Coeficientes de impacto
• Vida útil
• Velocidade de rotação crítica
• Comprimento máximo do eixo de articulação
• Ângulo de flexão do eixo de articulação
• Razão de transmissão
• Refrigeração (evitar acumulação de calor no accionamento auxiliar)
• Montagem e acesso
• Montagem da bomba
• Instruções do fabricante do accionamento auxiliar
• Instruções do fabricante da bomba
• Instruções do fabricante do eixo de articulação.

Os fabricantes de accionamentos auxiliares publicaram documentos próprios contendo informações detalhadas acerca do seguinte:

• A correcta selecção do accionamento auxiliar

• O correcto funcionamento
• A prevenção de vibrações e sua eliminação.

O binário máximo permitido para o accionamento auxiliar só pode ser totalmente explorado, quando o funcionamento decorre livre
de impactos e vibrações. É raro tal acontecer, pelo que se devem ter em conta os coeficientes de impacto aquando da selecção do
accionamento auxiliar. A tabela 1 ilustra a relação entre binário e coeficiente de impacto em diferentes aplicações típicas.

O dimensionamento deve reger-se pelo binário máximo ocorrente, inclusive coeficiente de impacto.

Accionamentos auxiliares 1
Tabela 1: Binários e coeficientes de impacto no accionamento auxiliar

M[Nm]

Hochdruck-Spülanlagen
Transportbetonmischer
Schlammsaugewagen
Feuerwehrpumpen
Hochdruckpumpen
Kreiselpumpen
Rotationskompressoren

300

Kipperpumpen Pressmüllwagen
Hydraulische Seilwinden Kehrmaschinen
Mechanische Seilwinden Silofahrzeuge
Kleine Kühlkompressoren Betonpumpen
Kleine hydrostatische Rotationskompressoren
Antriebe Hochdruck-Kolbenpumpen

1 2

Mmax
Stoßfaktor =
Mmin

Os accionamentos auxiliares devem ser protegidos contra o sobreaquecimento. Caso necessário, o fabricante da estrutura deverá
instalar uma roda de ventilador. Não deve ocorrer acumulação de calor, uma dissipação insuficiente do calor provoca danos.

Nota relativa à temperatura do óleo da transmissão:

A transmissão e a temperatura do óleo do accionamento auxiliar não podem exceder os 110ºC durante o funcionamento do
accionamento auxiliar. São permitidos picos de máx. 130ºC por um período de até 30 minutos. Caso a inspecção da temperatura do
óleo revele valores superiores, torna-se necessária uma refrigeração externa (por ex. roda de ventilador).
Caso seja necessário remover peças do encapsulamento do motor devido à montagem do accionamento auxiliar, deverão ser
substituídas por itens adequados do executor da montagem, devendo-se assegurar que não é emitido ruído em excesso.
Respeitar as indicações contidas no capítulo “Alterar chassis” (nas respectivas directivas de estruturas das séries), secção “Alterações
no motor”. Os accionamentos auxiliares não foram concebidos para cargas radiais dos rolamentos vindas de transmissões por
corrente ou correia trapezoidal. Assim, as rodas de corrente e os tambores de garganta não podem ser montados directamente
no accionamento auxiliar. Os principais fabricantes de eixos de articulação fornecem, nas suas documentações, informações
relativas à redução esperada da vida útil e às forças axiais e radiais nos rolamentos. Esta informação deve ser tida em conta quando
seleccionando o accionamento, devendo-se esperar uma transmissão de potência reduzida.
Caso se pretenda accionar agregados existindo o perigo de sobrecarga do accionamento auxiliar, dever-se-á instalar uma protecção
contra sobrecarga. Tal é igualmente válido quando ocorrem apenas picos individuais do binário para além do permitido.
Tal como é comum em engenharia mecânica, todas as indicações relativas ao sentido de rotação devem ser interpretadas como
“olhando para o pino”, ou seja, para o ponto de saída.
No caso dos veículos TG, é possível pedir a uma oficina MAN para parametrizar e instalar cabos para limitações da velocidade
de rotação e/ou dos momentos na interface de série.
Tal como é comum em engenharia mecânica, todas as indicações relativas ao sentido de rotação devem ser interpretadas como
“olhando para o pino”, ou seja, para o ponto de saída.

Não é permitido o seguinte:

• Velocidades de rotação do motor < 800/min com o accionamento auxiliar ligado e sob carga
• Razões de transmissão de valores pares, como por ex. 1:1, 1:2 etc., uma vez que podem ocorrer vibrações
resultantes de ressonância.

Accionamentos auxiliares 2
7.1.1 Cálculo da potência e do binário

Para uma selecção correcta do accionamento auxiliar, são necessárias as seguintes indicações relativas ao agregado a accionar:

• Potência necessária, binário

• Sentido de rotação
• Duração de funcionamento
• Velocidade de rotação
• Coeficientes de impacto.

O binário pode ser calculado usando as fórmulas contidas no capítulo 9 “Cálculos” (nas respectivas directivas de estruturas das
séries). Poderão igualmente encontrar-se aí exemplos.

7.1.2 Ligação do eixo de articulação ao accionamento auxiliar

Para a ligação do eixo de articulação, são válidos os princípios contidos na secção “Eixos de articulação” do capítulo “Alterar chassis”
(nas respectivas directivas de estruturas das séries). Relativamente aos ângulos de flexão, é válido o seguinte:

• Ângulo de flexão ≤ 7º, permitida uma tolerância de +1º

• Diferença absoluta entre ângulos de flexão de um eixo ≤ 1º, deve-se almejar 0º.

Os valores indicados são válidos tanto para o sistema de eixo de articulação em plano como para o tridimensional. No caso do sistema
de eixo de articulação tridimensional, deve ser tido em conta o ângulo de flexão tridimensional resultante. As excepções aos valores
indicados devem ser expressamente autorizadas pelo departamento ESC da MAN (para endereço, ver acima em “Editor”).
Os eixos de articulação que se encontrem em áreas de deslocação ou trabalho de pessoas devem ser revestidos ou cobertos.

7.2. Regulação da velocidade de rotação do motor

Regra geral, a potência necessária do motor não é constante, independentemente se durante o funcionamento de translação ou
durante o funcionamento de agregados. A potência necessária oscilante com uma velocidade de rotação de serviço constante deve
ser compensada mediante alteração da quantidade injectada de combustível.

Com uma velocidade de rotação constante, é válido o seguinte:

• menor potência necessária – menos combustível

• maior potência necessária – mais combustível.

Consoante a estrutura e propósito do veículo, é exigida do accionamento auxiliar e assim igualmente do motor uma velocidade de
rotação mínima, constante e máxima. Na maioria dos casos, é necessário preencher mais do que uma dessas condições.
Todos os motores diesel MAN regulam a velocidade de rotação e a carga através do EDC (= ‚Electronic Diesel Control‘).
As intervenções por parte do fabricante da estrutura devem ser executadas através da interface ZDR (regulação da velocidade
intermédia). As velocidades de rotação ajustadas são mantidas constantes mesmo quando a carga varia.
A exactidão deste sistema é sempre superior à de um sistema mecânico.

7.2.1 Regulação com o controlo da velocidade de cruzeiro

Os camiões e tractores MAN encontram-se equipados com uma alavanca de controlo da velocidade de cruzeiro.
Velocidades ≤ 20 km/h permitem a regulação da velocidade de rotação do motor sem intervenção na interface ZDR. A tecla de
memorização (2.ª à esquerda) permite o ajuste de uma velocidade de rotação constante, com os sentidos de activação + e – ajusta-se
a velocidade de rotação de serviço entre os limites superior e inferior, sendo esta mantida constante até activação da tecla OFF
(2.ª à direita) ou outras condições de desconexão (por ex. uso dos travões).

Accionamentos auxiliares 3
O valor da velocidade de rotação pode ser memorizado com a tecla de memorização (activar a 2.ª tecla à esquerda durante 2
segundos). É então possível chamar o valor premindo brevemente a tecla de memorização, mesmo após uma paragem do motor e/ou
o veículo ter sido conduzido por um curto período.

Figura 1: Disposição e funções da alavanca de controlo da velocidade de cruzeiro ESC-162

7.2.2 Regulação da velocidade de rotação com a interface ZDR

É possível programar o EDC para adaptar individualmente a regulação do motor durante o funcionamento de accionamentos auxiliares.

Pode-se ajustar o seguinte:

• Velocidades (por ex. redução da velocidade máxima durante funcionamento de accionamento)

• Velocidades intermédias
• Limites de velocidade de rotação durante funcionamento de regulações da velocidade intermédia (por ex. para protecção do agregado)
• Comportamento e características da regulação
• Condições de comutação.

O sistema de comando do equipamento da estrutura intervém (por ex. sinal de comutação para atingir uma velocidade intermédia) e
o seu modo de funcionamento é registado (por ex. travão de estacionamento, posição neutra da caixa de velocidades, interruptor do
accionamento auxiliar) através da interface ZDR.

Para se poderem utilizar as opções de programação, são necessárias as seguintes informações:

• Interface ZDR (séries 2000 L2000, M2000 e F2000)

• Interface para a regulação da velocidade intermédia no computador guia do veículo ZDR no FFR
(de série em todos os veículos das séries TG)
• Módulo de comando específico ao cliente KSM (opcional, de série em todos os veículos das séries TG).

No caderno “Interfaces TG” encontra-se uma descrição detalhada das interfaces FFR e KSM, com exemplos de aplicação e
documentação actual sobre hardware e o software.

Accionamentos auxiliares 4
A programação de parâmetros específicos ao sector pode ser efectuada de fábrica, quando o fabricante da estrutura comunica
atempadamente os valores desejados ao vendedor MAN. Alterações posteriores podem ser executadas mediante o sistema
de diagnóstico MAN-cats®, mediante pagamento.

7.2.3 Ligar e desligar o motor fora da cabina

Certas estruturas exigem que seja possível ligar e desligar o motor do veículo fora da cabina.
Independentemente da regulação para velocidades intermédias (ver acima), a MAN dispõe de uma “preparação para dispositivo
de ligação e desconexão do motor na extremidade do chassis”.

À instalação desse pacote alia-se o seguinte:

• Interruptor de posição neutra da caixa de velocidades, o motor só pode ser ligado com a caixa de velocidades na posição neutra
• Reconhecimento do sinal do travão de estacionamento, o motor só pode ser ligado com o travão de estacionamento accionado
• Relé de protecção contra ligação, um motor já em funcionamento não pode ser ligado de novo.

É possível montar posteriormente a interface, mas tal exige conhecimentos detalhados acerca do sistema eléctrico/electrónico e
acerca da rede de bordo MAN. Assim, recomendamos a encomenda de fábrica. A ligação é efectuada de acordo com a Figura 2
(séries 2000) ou de acordo com a descrição da interface no caderno “Interfaces TG” (séries TG). O cabo de ligação encontra-se
enrolado na extremidade do chassis. Caso o veículo não deva rolar durante o funcionamento, recomendamos a instalação adicional
de um bloqueio da caixa de velocidades (ver secção seguinte).

Figura 2: Ligação à preparação para dispositivo de ligação/desconexão ESC-163

50303

S202 S203
A A
START STOPP
43301/43300
50300

7.2.4 Bloqueio da caixa de velocidades

Em certos tipos de veículos/estruturas, há que garantir que o accionamento auxiliar só pode ser ligado quando a caixa de velocidades
se encontra na posição neutra. O bloqueio da caixa de velocidades alcança igualmente o objectivo oposto, ou seja, deixa de ser
possível seleccionar uma velocidade quando o accionamento auxiliar já se encontra ligado. O bloqueio da caixa de velocidades MAN
funciona como um “circuito OU exclusivo”, ou seja, pode-se seleccionar ou uma velocidade ou o accionamento auxiliar, mas não os
dois simultaneamente.

Recomendamos a instalação do bloqueio da caixa de velocidades, quando se pretende efectuar a regulação da velocidade de rotação
e/ou a ligação do motor a partir de fora da cabina e o veículo não se pode mover.

Accionamentos auxiliares 5
7.3. Descrição técnica dos accionamentos auxiliares

Nota geral:
Chamamos a atenção para o facto das variantes NA descritas nas directivas de estruturas poderem não estar disponíveis de fábrica.
Os accionamentos auxiliares de série podem ser consultados nas nossas respectivas documentações de venda válidas.

7.3.1 Accionamentos auxiliares MAN

A MAN fabrica os seguintes accionamentos auxiliares:

• Tambor de garganta, dependente do motor, para descrição ver secção 7.3.1.1

• Accionamento auxiliar no compressor de ar de dois cilindros, dependente do motor, ver secção 7.3.1.2
• Accionamento do veio de excêntricos, dependente do motor, para descrição ver secção 7.3.1.3
• Accionamento auxiliar na transmissão intermédia, possível seleccionar dependência do motor, da caixa de velocidades ou
da distância, para descrição ver secção 7.3.1.4.

7.3.1.1 Tambor de garganta

É possível montar um tambor de garganta de 2 ranhuras com um diâmetro efectivo dw = Ø 242mm no motor D08, na extremidade
dianteira da cambota. Esta polia é utilizada de fábrica em conjunção com uma bomba hidráulica (ver tabela 2), montada à direita no
sentido de marcha.

Adicionalmente, encontra-se na cambota, em veículos com ar condicionado, uma polia poly-V c dw = Ø 224,8mm para accionamento
do compressor do ar condicionado.

L2000/M2000: caso se encontre presente um sistema de ar condicionado, este ponto de saída é ocupado pelo compressor
do ar condicionado.

TGL/TGM: o sistema de ar condicionado e o accionamento auxiliar podem ser combinados. Dever-se-ão usar como elemento de
transmissão correias trapezoidais estreitas DIN 7753 (compressor do ar condicionado) ou internacionalmente ISO 2790.
Ao executar o cálculo da potência, proceder de acordo com DIN 7753 parte 2 ou de acordo com as indicações do fabricante
a correia.

A MAN pode fornecer de fábrica diferentes agregados accionados por correias trapezoidais ou correias poly-V,
em particular bombas hidráulicas.

As bombas hidráulicas fornecidas de fábrica encontram-se fixadas ao suporte do cárter da cambota.

Podem ser aí igualmente fixados outros agregados, desde que o peso do mesmo não exceda os 11kg.

Accionamentos auxiliares 6
7.3.1.2 Accionamento auxiliar no compressor de ar

Em motores da série D28, existe a possibilidade de fixar bombas hidráulicas directamente à flange na extremidade dianteira do
compressor de ar, ver Figuras 3 e 4.

Figura 3: Ponto de saída na extremidade dianteira do compressor de ar de 2 cilindros em motor D28 Euro 3 ESC-164

Figura 4: Exemplos de bombas hidráulicas na extremidade dianteira do compressor de ar de 2 cilindros em motor D28 Euro 3 ESC-165

Figura 3 Figura 4

Pumpe für
51.06650.7003
Hydrolenkung
(Wird von
MAN belegt)
Abtrieb am
Zweizylinder-
Luftpresser
Generator

Tandempumpe
Winterdienst bestehend Pumpe für
Kältemittel
aus 51.06650-6004, Hydrolenkung
Verdichter
51.06650-6003 (Wird von
Fahrerhaus-
klimaanlage MAN belegt)

Accionamentos auxiliares 7
Este accionamento auxiliar requer a presença obrigatória do compressor de ar de dois cilindros e oferece as seguintes vantagens em
relação a um accionamento por correias:

• São possíveis simultaneamente o ar condicionado da cabina e o accionamento auxiliar no motor para agregados da estrutura
• Accionamento directo dependente do motor do compressor de ar, deixa de ser necessário um accionamento por correia
configurado pelo fabricante da estrutura.

A MAN pode instalar de fábrica diferentes bombas hidráulicas na extremidade dianteira do compressor de ar, por ex. as referidas na
tabela 2. Para informações acerca da gama de produtos do um país específico, consultar a filial correspondente.
Os desenhos são obteníveis através do departamento ESC (para endereço, ver acima em “Editor”.

Tabela 2: Dados técnicos: Bombas hidráulicas para montagem no compressor de ar e na extremidade da cambota

Tipo de motor Factor de velocidade Bomba hidráulica Volume por revolução Pressão em funcionamento
em cm2 contínuo em bar
D08 1,175 Bomba hidráulica 19 190
16 230
Bomba hidráulica dupla 14 + 5,5 200
16 + 8 250
D28 1,15 Bomba hidráulica 32 210
Bomba hidráulica dupla 25 + 11 210
D20 1,194 Bomba hidráulica 32 250
22,5 230
11 280
Bomba hidráulica dupla 22,5 + 32 230
11 + 22,5 230

7.3.1.3 Accionamento do veio de excêntricos, accionamento auxiliar no volante do motor (SSNA)

O ponto de saída encontra-se na extremidade do motor, mas não no veio de excêntricos. Estes accionamentos auxiliares estão
permanentemente activados. O accionamento do veio de excêntricos está disponível para motores com a designação D28
(ou seja, para F2000, E2000, TGA). O accionamento auxiliar no volante do motor está disponível para motores com a designação
D20/ D26 (série de veículos TGA, TGS/TGX) e para motores de 6 cilindros D08 (série de veículos TGL e TGM).

Dados do accionamento auxiliar para accionamento do veio de excêntricos no motor D28 (ver Figura 5):

Flange Ø 100 6 orifícios 8mm

Velocidade de rotação = 1,075

• velocidade de rotação do motor

• Sentido de rotação igual ao do motor, para a esquerda quando visto no sentido de marcha
• Velocidade de rotação ≥ 800 1/min com accionamento do veio de excêntricos com carga
• Binário máximo nominal ≤ 600 Nm em funcionamento contínuo
• Binário máximo de pico ≤ 720 Nm para funcionamento temporário (definido como ≤ 1% do período de funcionamento total)

No caso de saída em sentido radial (por ex. correia trapezoidal, corrente), é ainda válido o seguinte:

• Momento de flexão permitido Mbzul ≤ 250Nm

• Força radial permitida FR ≤ 2.500N.

Accionamentos auxiliares 8
Figura 5: Accionamento do veio de excêntricos em motor D28 ESC-828
Nockenwellenabtrieb für D28 Motor Hinterkante KGH.
0
0,5 (Dichtung) 39 -0,2 204.6
Schwungradgehäuse
Kurbelgehäuse

Kurbelwelle = 329,5
95.6
15
Kurbelwelle

Bis Mitte Flansch für Getriebe

(Hinterkante
Mitte

Schwungradgehäuse)

Dados do accionamento auxiliar para accionamento auxiliar no volante do motor em motor D20 e D26 (ver Figura 6):

Flange Ø100 6 orifícios 8mm

Velocidade de rotação = 1,233

• velocidade de rotação do motor

• Sentido de rotação igual ao do motor, para a esquerda quando visto no sentido de marcha
• Velocidade de rotação do motor ≥ 800 1/min com accionamento do veio de excêntricos com carga
• Binário máximo nominal ≤ 650 Nm em funcionamento contínuo
• Binário máximo de pico ≤ 720 Nm para funcionamento temporário (definido como ≤ 1% do período de funcionamento total).

No caso de saída em sentido radial (por ex. correia trapezoidal, corrente), é ainda válido o seguint:

• Momento de flexão permitido Mbzul ≤ 250Nm

• Força radial permitida FR ≤ 2.500N.

Figura 6: Accionamento auxiliar no volante do motor em motor D20 ESC-820

Schwungradseitiger Abtrieb für D20 Motor Schnitt A-A

60 Schwungradgehäuse
A 201.2
Kurbelgehäuse 178.2
7
Ø84 ±0.1
Ø8.1 (6x)
+0.15
Kurbelwelle = 336

78.7
Kurbelwelle

A
Flansch für Getriebe
Bis Mitte

(Hinterkante
Mitte

Schwungradgehäuse)

Accionamentos auxiliares 9
Dados do accionamento auxiliar para accionamento auxiliar no volante do motor em motor D08 (ver Figura 7):

Flange Ø100 6 orifícios 8mm

Velocidade de rotação = 1,195

• velocidade de rotação do motor

• Sentido de rotação igual ao do motor, para a esquerda quando visto no sentido de marcha
• Binário máximo nominal ≤ 350 Nm em funcionamento contínuo.

Figura 7: Dados do accionamento auxiliar para accionamento auxiliar no volante do motor em motor de 6 cilindros D08 ESC-830

Schwungradseitiger Abtrieb für D08 Motor

276.9

(6x)
±0.15

0
Nebenabtrieb

Ø 8.1
9

±0.1
Ø 84

Ø 57h8
Bis Mitte Kurbelwelle = 330

87.4
Kurbel-
welle

Flansch für
Mitte

Getriebe
(Hinterkante
Schwungradgeh.)

Flange Ø 100 6 orifícios 8mm

Velocidade de rotação = 1,195

• velocidade de rotação do motor

• Sentido de rotação igual ao do motor, para a esquerda quando visto no sentido de marcha
• Binário máximo nominal ≤ 350 Nm em funcionamento contínuo.

Accionamentos auxiliares 10
Deve-se ter em atenção o ângulo de flexão máximo permitido de 7º do eixo de articulação (ver também secção “Ligação de eixo
de articulação ao accionamento auxiliar”) e a necessidade de funcionamento com poucos impactos e vibrações.

Obtenível como opção acoplamento de flange dupla elástico 81.38500.6035. É vinculativo em equipamento com um alto coeficiente
de impacto Mmax / Mmin ≥ 2 (ver também tabela 1) e é recomendado para todas as outras estruturas por razões de prevenção
de ruído/ressonância e de protecção contra sobrecarga. O acoplamento de flange dupla deve ser montado entre o accionamento
auxiliar e o agregado a ser accionado (do lado do agregado).

7.3.1.4 Accionamento na transmissão intermédia

Na versão de duas velocidades das transmissões intermédias (em cada caso com razão de transmissão todo-o-terreno comutável),
é possível montar uma flange para um accionamento auxiliar, para além dos pontos de saída para os eixos dianteiros e traseiros.
O ponto de saída encontra-se na traseira da transmissão intermédia (ver Figura 5).

O accionamento auxiliar pode ser activado e desactivado independentemente da comutação da transmissão e da razão
de transmissão todo-o-terreno adicional na transmissão intermédia.

O accionamento auxiliar na transmissão intermédia é igualmente utilizável com o veículo parado.

Para tal, há que seleccionar uma velocidade e colocar a transmissão intermédia na posição neutra.

Independentemente da utilização, é válido o seguinte:

• O accionamento auxiliar só roda quando se encontra seleccionada uma velocidade.

• O sentido de rotação do accionamento auxiliar está dependente da velocidade seleccionada:
→ Velocidade para a frente = sentido de rotação para a esquerda
→ Velocidade de marcha-atrás = sentido de rotação para a direita, em ambos os casos quando visto no
sentido de marcha.

Tabela 3: Accionamento auxiliar na transmissão intermédia, dados técnicos

Verteilergetriebe Baureihe Einbauzeichnung Übersetzung Übersetzung zulässiges Drehmoment Flansch Ø

Verteilergetriebe Strasse Gelände Nebenabtrieb [Nm] [mm]
G1000-2 L2000, 81.37000.8132 1,061 1,607 ≤ 8000 Kreuz-
M2000L/M verzahnung
G1700-2 F2000, E2000 81.37000.8118 1,007 1,652 Ø 155
G173 / TGA 81.37000.8170 4 Loch
M12x1, 5x45
G2500-2 F2000, E2000 81.37000.8124 0,981 1,583
G253 / TGA 81.37000.8170

Accionamentos auxiliares 11
Figura 8: Accionamento auxiliar na transmissão intermédia ESC-166

Anzeigeschalter Nebenabtrieb Anzeigeschalter Neutralstellung Anzeigeschalter Geländegang

(Nebenabtrieb geschaltet, (Bei Neutralstellung Kontakt (Im Geländegang Kontakt
Kontakt geschlossen) geschlossen) geöffnet)
(Schließer) (Schließer) (Öffner)

Druckluftanschluss IV
M12x1.5/16 tief

AN NA
Lenkpumpe

Nebenabtrieb

Tachoanschluss
HA Renkverbindung
VA

Öleinfüllung und
Ölstand SW 22
Ölablass SW 22

O accionamento auxiliar MAN na transmissão intermédia é:

• dependente da caixa de velocidades

• dependente da distância
• dependente da transmissão intermédia.

1. Funcionamento dependente da caixa de velocidades:

Caso o accionamento auxiliar na transmissão intermédia seja necessário com o veículo parado, deve-se colocar a transmissão
intermédia no posição neutra. A razão de transmissão necessária com o veículo parado é obtida mediante selecção de uma qualquer
velocidade na caixa de velocidades. Assim, a razão de transmissão d

Accionamentos auxiliares 12
2. Funcionamento dependente da distância:

Equipamentos da estrutura, que necessitem de uma determinada quantidade de revoluções dependente da distância percorrida,
devem ser accionados por um accionamento auxiliar dependente da distância. Uma vez que a transmissão intermédia é governada
tanto pelos grupos de velocidades em estrada como todo-o-terreno, é possível seleccionar duas razões de transmissão para o
accionamento auxiliar dependente da distância. O funcionamento dependente da distância do accionamento auxiliar depende
do seguinte:

• razão de transmissão da transmissão intermédia

• razão de transmissão do(s) eixo(s) de accionamento e
• tamanho dos pneus.

Uma medida para a razão de transmissão é a quantidade de revoluções por metro percorrido do accionamento auxiliar ou, como valor
recíproco, a distância percorrida em metros por cada revolução do accionamento auxiliar. No funcionamento dependente da distância,
a caixa de velocidades ou a velocidade de rotação do motor não são os factores fundamentais que regem a razão de transmissão
do accionamento auxiliar.

3. Funcionamento dependente da transmissão intermédia:

O funcionamento dependente da transmissão intermédia é similar ao funcionamento dependente da distância.

A diferença reside no facto do grupo de estrada ou de todo-o-terreno poder ser seleccionado com a transmissão intermédia activada,
de modo que são possíveis duas razões de transmissão do accionamento auxiliar.

No capítulo 9 “Cálculos” (nas respectivas directivas de estruturas das séries) encontram-se exemplos de cálculo da razão
de transmissão do accionamento auxiliar na transmissão intermédia.

7.3.2 Accionamentos auxiliares na caixa de velocidades

7.3.2.1 Diferenciação

Os accionamentos auxiliares podem ser diferenciados de acordo com:

• o período de funcionamento

Tabela 4: Accionamentos auxiliares e período de funcionamento

Período de funcionamento
Funcionamento temporário < 60min
Funcionamento contínuo ≥ 60min

• a dependência do fluxo de potência

- accionamento auxiliar dependente do motor
- accionamento auxiliar dependente da embraiagem.

Accionamentos auxiliares 13
Tabela 5: Accionamentos auxiliares –atribuição de período de funcionamento e fluxo de potência à designação do
accionamento auxiliar

dependente da motor dependente da embraiagem

ZF ZF EATON
Funcionamento temporário < 60min N../4b, c
N36/5b, c
NM AS/10b, c
Funcionamento contínuo ≥ 60min NMV N../1b, c 81Z2
N../10b, c 2266
NM AS/10b, c com roda do ventilador ou set 290x (+500x)
de refrigeração

7.3.2.2 Accionamentos auxiliares dependentes da embraiagem

Através do eixo principal (também eixo de entrada da caixa de velocidades), é accionada uma engrenagem quando o motor está em
funcionamento e a embraiagem está activada. Tal faz com que o eixo intermédio rode igualmente. Caso a embraiagem seja activada, o
eixo intermédio pára devido às resistências internas da caixa de velocidades. O accionamento auxiliar é pode ser activado neste modo
de funcionamento.
A razão de transmissão entre o motor e a caixa de velocidades é determinada pela razão de transmissão da engrenagem entre o eixo
principal e o eixo intermédio. Caso se encontrem instalados accionamentos auxiliares idênticos em caixas de velocidades diferentes,
os seus factores de velocidade (f) variarão de acordo com a razão de transmissão básica da caixa de velocidades.

Figura 9: Exemplo: esquema de caixa de velocidades - accionamento auxiliar dependente da embraiagem ESC-070

Motor

Kupplung Getriebe N-Trieb

Activação:

A activação dos accionamentos auxiliares efectua-se pneumaticamente através de uma válvula de comutação e de um cilindro
pneumático pressurizado de um lado, localizado dentro da caixa do accionamento auxiliar.

Funcionamento:

O funcionamento dos accionamentos auxiliares é possível tanto com o veículo parado, como em andamento. A ligação e desconexão
devem ser efectuadas com o veículo parado. Caso sejam utilizados accionamentos auxiliares dependentes da embraiagem durante a
marcha, não podem ser efectuadas mudanças de velocidade.

Observar as seguintes indicações de segurança:

• O accionamento auxiliar só pode ser ligado ou desligado com a embraiagem não activada!

Accionamentos auxiliares 14
• A desactivação deve ser feita com o motor em rotação de ralenti.
• Ligar o accionamento auxiliar apenas após paragem do eixo intermédio.
Um eixo intermédio não parado provoca raqueteamento ao ligar-se o accionamento auxiliar.

Os tempos de abrandamento são diferentes consoante as condições de funcionamento e podem ser reduzidos mediante uma curta
sincronização, de preferência com a 1.ª velocidade. Cuidado: quando o veículo está parado, a pressão no sistema cai. Tal faz com que
o engate dentado localizado por cima da mola de compressão no cilindro de comutação se desengate. Assim que a pressão do ar volte
a aumentar após entrada em funcionamento do motor, volta a ocorrer automaticamente o engate. Quando o motor se encontra em
funcionamento, tal provoca danos no dentado da mudança de velocidades, que leva à falha prematura do accionamento auxiliar. Assim,
deve-se desligar o accionamento auxiliar durante paragens longas do veículo (por ex. durante a noite).

Designação do accionamento auxiliar:

A última posição da designação do accionamento auxiliar, ou seja, a letra “b” ou “c”, designa o tipo de accionamento.

Deve-se diferenciar entre:

• Versão "b"

Versão básica para o accionamento do eixo de articulação, flange de acordo com DIN ISO 7646.

• Versão "c"

O tipo mais simples e comum, para montagem directa de bombas. Antes da montagem da bomba, o anel dentado ou a roda de saída
são colocados no eixo de accionamento da bomba. A ligação da bomba é efectuada de acordo com ISO 7653 ou BNA NF, R17-102
(por ex. bomba de pistões axiais Meiller).

Sob certas condições, é possível derivar a versão “c” da versão “b”.

A versão „c“ pode ser convertida para a versão „b“, dependendo do tipo de accionamento auxiliar.

Figura 10: Accionamentos auxiliares – variantes de ligação ESC-071

Se as bombas são montadas directamente (versão „c“), o fabricante da estrutura deverá certificar-se de que não é excedido o momento
da massa máximo permitido de uma bomba directamente montada com componentes (por ex. mangueiras):

Accionamentos auxiliares 15
Tabela 6: Momentos de massa permitidos no accionamento auxiliar

Zulässiges Gewichtsmoment Nebenabtrieb getriebeabhängig

ZF EATON
≤ 30 Nm NL/ 1c, NL/ 4c, N36/ 5c, N850/ 10c 2266
290x
≤ 50 Nm NH/ 1c, NH/ 4c, N221/ 10c, NAS/ 10c, NMAS/ 10c 81Z2

Figura 11: Momento de massa máximo de bombas montadas directamente ESC-082

a [m]

FG [N]

Fórmula 1: Momento de massa máximo no accionamento auxiliar

MG = a • FG

Sendo:

MG = momento de massa máximo em montagem directa de bomba, de acordo com a tabela 6 em [Nm]
a = distância entre o centro de gravidade da bomba e a superfície da flange da bomba em [m]
FG = peso da bomba, inclusive todas as armações montadas na bomba, em [N]

7.3.2.3 Accionamentos auxiliares dependentes do motor

Dependentes do motor são todos os accionamentos auxiliares com a designação de tipo “NMV”.
Estes accionamentos auxiliares são directamente ligados à cambota do motor, assim contornando a embraiagem, ver Figura 12.
Foram concebidos para funcionamento contínuo e alto rendimento.
A comutação efectua-se mediante uma embraiagem de discos interna hidraulicamente activada.
Deste modo, é possível ligar e desligar o ponto de saída do NMV sob carga.

Accionamentos auxiliares 16
Figura 12: Accionamentos auxiliares ZF – esquema NMV ESC-072

N-Trieb

Motor

Kupplung Getriebe

• O NMV pode ser operado com o veículo parado e em andamento.

• Assim que o motor entre em funcionamento, o NMV está pronto para ser ligado.
• A transmissão de força para o accionamento auxiliar é totalmente independente da embraiagem do veículo.

Existem dois tipos básicos: NMV130E em transmissões ZF-Ecomid 16S109 (M2000L/M) e NMV221 em transmissões ZF-Ecosplit
≥ 16S…. Ambos podem ser fornecidos com duas razões de transmissão diferentes:

Factor de velocidade f = 0,98 • nmot, sendo 2.000Nm o binário máximo

Factor de velocidade f = 1,55 • nmot, sendo 1.300Nm o binário máximo.

Importante nota de funcionamento relativa à velocidade de rotação mínima durante o funcionamento:

Uma velocidade de rotação de serviço de 800 1/min a 1.200 1/min necessita de um momento total de inércia (momento de massa
de inércia) no accionamento auxiliar > 0,4 Kgm2. Caso o fabricante da estrutura não conheça o momento total de inércia/momento
de massa de inércia do seu agregado, deverá seleccionar uma velocidade de rotação de serviço > 1.200 1/min para o accionamento
auxiliar, para se manter acima da velocidade de rotação de ressonância (ver Figura 13). O funcionamento deverá idealmente estar na
zona ou acima do limite de desacoplamento, de acordo com a Figura 13.

Accionamentos auxiliares 17
Figura 13: Accionamento auxiliar ZF NMV 221, influência do momento total de inércia na velocidade de rotação de ressonância
ESC-216_3
A zona de ressonância dever ser evitada a todo o custo!

1600

1400 N = 0,98 x Nmot

1200

1000

800
Drehzahl [ 1/min ]

600

400 Resonanzbereich

200
J > 0,3 kgm2, Standardanwendung
0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 1.2 1.4 1.6 1.8
2
Aggregatedrehmasse [ kgm ]

1600

1400 N = 1,55 x Nmot

1200

1000

800
Drehzahl [ 1/min ]

600

400
Resonanzbereich
200
J > 0,3 kgm2, Standardanwendung
0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 1.2 1.4 1.6 1.8
2
Aggregatedrehmasse [ kgm ]

Resonanzbereich Entkopplungsgrenze

Accionamentos auxiliares 18
Figura 14: Accionamentos ZF NMV – velocidade de rotação de ligação em relação ao momento de massa de inércia na flange
de saída ESC-167

NMV 130E NMV 221

Maximal zulässige Schaltarbeit ca. 28000Nm Maximal zulässige Schaltarbeit ca. 60000Nm

Zulässige Einschaltdrehzahl bei Zulässige Einschaltdrehzahl bei

maximal 3 Schaltungen/min maximal 3 Schaltungen/min
max. 2000

max. 1800 1800

1600 1600

1400 1400
zul. Motordrehzahlen [ min-1 ]

nAb = 1,03 zul. Motordrehzahlen [ min-1 ] nAb = 0,98

1200 1200

1000 1000

800 800
nAb = 1,45 nAb = 1,55
600 600
0 2 4 6 8 10 max 0 2 4 6 8 10 12 14
Masseträgheitsmoment Masseträgheitsmoment
am Abtriebsflansch J [kg m2] am Abtriebsflansch J [kg m2]

7.3.2.4 Accionamentos auxiliares em transmissões com embraiagem conversora de binário (WSK)

Os accionamentos auxiliares para transmissões com embraiagem conversora de binário (WSK) podem ser montados da mesma
maneira que accionamentos auxiliares para outras transmissões ZF. O funcionamento e efeito de um NMV montado numa WSK são
os mesmos de um NMV em caixa de velocidades normal. No entanto, os accionamentos auxiliares dependentes da embraiagem em
transmissões com WSK são totalmente diferentes no que toca a função, o efeito e o funcionamento.

Caso seja montado um accionamento auxiliar dependente da embraiagem numa transmissão com WSK, deve-se ter sempre em
consideração que não é sempre mantida uma razão de transmissão constante. Tendo em conta o princípio de funcionamento do
conversor hidrodinâmico de binário, a velocidade de rotação do accionamento auxiliar pode variar consideravelmente devido ao
deslizamento do conversor, apesar de uma velocidade de rotação constante do motor. Em teoria, a velocidade de rotação
do accionamento auxiliar pode mesmo baixar até zero, se, devido à carga do accionamento auxiliar, o deslizamento do conversor for
tão grande, que deixe de ser possível uma transmissão de potência. Este efeito pode ser evitado mediante a montagem de um
denominado circuito de derivação. Tal faz com que, após a ligação do accionamento auxiliar, a embraiagem de derivação engate
automaticamente. Assim, cria-se uma ligação mecânica entre o motor e o accionamento auxiliar e é mantida uma razão
de transmissão constante. O circuito de derivação só pode ser montado, quando se encontra igualmente presente um bloqueio
da caixa de velocidades, que impede o engate acidental de uma velocidade com o accionamento auxiliar ligado.

Accionamentos auxiliares 19
7.3.2.5 Accionamentos auxiliares em transmissões automáticas ZF HP

As transmissões automáticas ZF HP 500 e ZF HP 590 e ZF HP 600 com conversor de binário podem ser fornecidas com até 2
accionamentos auxiliares dependentes da velocidade de rotação do motor. O sentido de rotação depende do local de montagem
(à esquerda ou à direita do eixo principal da transmissão). Assim, é referido o local de montagem em conjunto com a designação do
accionamento auxiliar, por exemplo “D02c esquerda” para local à esquerda do eixo principal. Atenção! A indicação refere-se ao local
de montagem na transmissão, não ao sentido de rotação.

7.3.2.6 Accionamentos auxiliares e Intarder

O Intarder ZF é um retardador secundário (um travão hidrodinâmico adicional) integrado na caixa da transmissão.
O Intarder encontra-se disponível para as transmissões 12AS... e 16S... e não restringe a utilização de accionamentos auxiliares na
extremidade da transmissão.

Certos accionamentos auxiliares montáveis em conjunção com o Intarder necessitam de um kit de adaptação ou são accionamentos
auxiliares especialmente concebidos.

7.3.2.7 Accionamentos auxiliares em transmissão ZF (Dados técnicos e Tabelas)

Ver PDF na_zf_d/gb.pdf

7.3.2.8 Accionamentos auxiliares em transmissão EATON (Dados técnicos e Tabelas)

Ver PDF na_eaton_d/gb.pdf

Accionamentos auxiliares 20