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R)
INGENIEUR D’ETAT
Par
Département Informatique
Filière :
Management des systèmes de production
Jury :
Dédicace
Nous vous dédions ce travail avec tous nos vœux de bonheur, de santé
et réussite.
Pour tous les moments inoubliables que nous avons passés ensemble.
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Remerciements
Remerciements
Merci infiniment
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Table des matières
Dédicace ............................................................................................................................................1
Remerciements...................................................................................................................................2
Table des matières ..............................................................................................................................3
Résumé...............................................................................................................................................6
Abstract ..............................................................................................................................................7
Liste des figures ..................................................................................................................................8
Liste des tableaux ............................................................................................................................. 10
Introduction générale ....................................................................................................................... 11
Chapitre I : Contexte général du sujet ............................................................................................... 13
I. Introduction ............................................................................................................................. 14
II. Présentation du groupe Renault ............................................................................................... 14
1. Présentation du groupe ........................................................................................................ 14
2. Historique ............................................................................................................................. 15
3. Présentation du groupe ........................................................................................................ 18
a) Structure du groupe .......................................................................................................... 18
b) Un groupe, trois marques ................................................................................................. 18
c) Répartition du capital ....................................................................................................... 20
d) Les effectifs de Renault ..................................................................................................... 20
4. Alliance RENAULT-NISSAN .................................................................................................... 21
a) Présentation ..................................................................................................................... 21
b) Structure de l’alliance ....................................................................................................... 22
III. Présentation de Renault Tanger Exploitation ....................................................................... 23
1. Introduction.......................................................................................................................... 23
2. Historique ............................................................................................................................. 25
3. Organigramme...................................................................................................................... 26
4. Fiche technique .................................................................................................................... 27
5. Présentation du Processus de fabrication ............................................................................. 28
a) Emboutissage.................................................................................................................... 29
b) Tôlerie ............................................................................................................................... 30
c) Peinture ............................................................................................................................ 31
d) Montage ........................................................................................................................... 32
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Table des matières
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Table des matières
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Résumé
Résumé
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Abstract
Abstract
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Liste des figures
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Liste des figures
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Liste des tableaux
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Introduction générale
Introduction générale
Aujourd’hui, la quête de l’excellence industrielle est devenue la
préoccupation majeure des entreprises. Une quête considérée comme étant une
condition nécessaire de survie dans un milieu économique très compétitif. Ce
milieu, quant à lui, est caractérisé par une mondialisation des marchés exigeants
en termes de prix, de qualité, et de délai. A cela, viennent s’ajouter les exigences
croissantes des investisseurs qui cherchent les meilleurs résultats aux moindres
coûts d’exploitation.
Pour répondre à ces dites exigences, les entreprises doivent calibrer leurs
méthodes et moyens industriels, et ce suivant une vision d’amélioration
continue du flux de production, ce qui leur permettra par la suite d’éviter tout
gaspillage en termes du temps et de matière première.
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Introduction générale
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Chapitre I : Contexte général du sujet
Chapitre I : Contexte
général du sujet
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Chapitre I : Contexte général du sujet
I. Introduction
Dans le but de mieux comprendre le présent projet, une connaissance de
l’organisme d’accueil, en l’occurrence le groupe Renault – Nissan, s’avère très
utile. C’est dans cette perspective qu’une présentation de l’historique de
l’entreprise, de ses champs d’activité, de son processus de fabrication ainsi que
de ses stratégies et objectifs a été développée. Outre cette présentation, nous
allons définir dans ce chapitre, le contexte de notre projet ainsi que les objectifs
fixés et la démarche à suivre pour la réalisation de ces dits objectifs.
Le choix de ce groupe comme lieu de stage se justifie par la place importante
qu’occupe celui-ci dans le secteur automobile, et ce aussi bien en termes de
chiffre d’affaire et den diversité de ses domaines qu’en termes d’objectifs fixés
par ses dirigeants afin de suivre de près les progrès technologiques et l’évolution
du marché.
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Chapitre I : Contexte général du sujet
2. Historique
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Chapitre I : Contexte général du sujet
• Création de la signature Renault eco2 sur les véhicules de la gamme les plus «
2007 éco-logiques » et « éco-nomiques ».
1987 : Renault Supercinq. 2005 : Renault Megane. 2012 : Renault Clio (2012).
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Chapitre I : Contexte général du sujet
3. Présentation du groupe
a) Structure du groupe
Figure 2 : Structure du groupe Renault, organigramme simplifié (en % des actions émises)
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Chapitre I : Contexte général du sujet
S’engage pour une mobilité durable pour tous, avec des solutions
innovantes comme les véhicules électriques.
S’appuie sur une stratégie offensive de déploiement à l’international.
Renforce ses partenariats : alliance avec Nissan, coopérations avec
AVTOVAZ en Russie, partenariat avec Daimler, accord avec Dong Feng en
Chine.
Bénéficie de la complémentarité de ses trois marques : Renault, Dacia,
Renault Samsung Motors (RSM).
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Chapitre I : Contexte général du sujet
c) Répartition du capital
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Chapitre I : Contexte général du sujet
2015 2016
Total Europe 1,614,191 1,805,290
France 607,173 651,778
G9 1,007,018 1,153,512
Total International 1,194,735 1,377,335
Afrique, Moyen- 360,029 491,151
Orient, Inde
Eurasie 356,216 364,451
Asie-Pacifique 124,418 167,363
L’Amérique 354,072 354,370
Total Group 2,808,926 3,182,625
2015 2016
Renault 38,823 49,626
Dacia 1,291 1,381
Samsung Motors 80,025 111,097
4. Alliance RENAULT-NISSAN
a) Présentation
Créée en 1999, l’Alliance Renault-Nissan est à ce jour le partenariat
transnational entre deux grands constructeurs le plus durablement installé de
l’industrie automobile. Ce partenariat unique est un modèle souple et
pragmatique qui peut être étendu à de nouveaux projets et à de nouveaux
partenaires à l’échelle mondiale.
Depuis 2007, l’Alliance protège Renault et Nissan des retournements de
conjoncture à l’échelle régionale, et soutient leur développement dans les
économies les plus dynamiques de la planète.
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Chapitre I : Contexte général du sujet
b) Structure de l’alliance
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Chapitre I : Contexte général du sujet
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Chapitre I : Contexte général du sujet
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Chapitre I : Contexte général du sujet
2. Historique
• Signature du protocole d’intention pour la création de l’usine Renault Tanger
2007 Méditerranée, le 1er Septembre 2007, en présence de SM le Roi Mohamed VI .
• Renault Tanger a produit près de 290 000 véhicules en 2015, une hausse de 26%
2015
3. Organigramme
Directeur d’usine
Assistante
SI USINE
Communication
D.S.E
IFMIA
Achats ---------------------------
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Chapitre I : Contexte général du sujet
4. Fiche technique
2 lignes de production :
Nombre de lignes de montage Tanger 1 et Tanger 2.
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Chapitre I : Contexte général du sujet
a) Emboutissage
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Chapitre I : Contexte général du sujet
b) Tôlerie
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Chapitre I : Contexte général du sujet
c) Peinture
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Chapitre I : Contexte général du sujet
Cataphorèse
Les caisses sont d’abord plongées dans différents bains pour les nettoyer et
appliquer la cataphorèse. Ce traitement de surface va protéger et garantir une
meilleure adhérence de la peinture.
Mastics
La pose de différents mastics assure le collage, l’étanchéité et l’insonorisation du
véhicule. Ces deux étapes assurent l’étanchéité de la caisse.
Cires
Les cires injectées dans les corps creux représentent le dernier traitement contre
la corrosion et permettent de porter cette garantie à 12 ans. La caisse peut alors
quitter la Peinture. Entre chaque étape, on effectue une cuisson de la
carrosserie.
d) Montage
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Chapitre I : Contexte général du sujet
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Chapitre I : Contexte général du sujet
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Chapitre I : Contexte général du sujet
CAMI Cataphorèse
Automaticien
CAMI Usinage
Pilote Projet
Logisticien
Figure 17 : Organigramme de la DIVD sous-ensemble
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Chapitre I : Contexte général du sujet
b) L’Essieu
L’essieu est un élément du châssis de la voiture, il est placé transversalement
sous la caisse du véhicule, Il supporte par l’intermédiaire des fusées les roues
situées à ses extrémités.
Dans le département sous ensemble se fait la production des essieux supportant
les roues arrière.
La production de l’essieu est effectuée selon une ligne, les éléments soudés sont
transportés par des convoyeurs de différentes capacités d’un poste à l’autre. A
proximité de chaque poste, il y a des stocks des encours et des emballages pour
les pièces défectueuses. Après l’OP 220, les essieux sont transportés à l’atelier
siège, pour l’opération de martelage qui se fait manuellement.
L’essieu est produit selon deux diversités : avec ou sans bras anti-devers « BAD
», la figure suivante représente l’Essieu J92 sans BAD.
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Chapitre I : Contexte général du sujet
c) Le bras inférieur
Les bras inférieurs sur un véhicule, sont les éléments permettant de relier les
masses non suspendues (typiquement la roue, les systèmes de freinage,
d'entraînement de roue, etc.) aux masses suspendues (typiquement le châssis,
le moteur et tous les composants du véhicule fixés au châssis).
L'utilisation du bras inférieur soit gauche ou droite est imposée par les
irrégularités de la surface sur laquelle se déplace le véhicule. Elle en diminue
l'impact sur l'engin, évitant des ruptures et une usure excessive et améliorant le
confort de conduite. Par ailleurs le fait qu'unvéhicule possède une masse
nécessite l'utilisation d'un mécanisme de rappel pour éviter que le système ne
s'affaisse indéfiniment au fur et à mesure des aspérités du terrain.
Ainsi, le bras inférieur est un élément clef dans le système de direction. Donc il
est sensible en termes de sécurité, il demande plus de précision lors de sa
fabrication.
La figure suivante représente le bras inférieur :
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Chapitre I : Contexte général du sujet
d) Le berceau
Le berceau est un support métallique accroché au châssis. Sa fonction est de
maintenir les pièces métalliques telles que le réservoir, le moteur, les
amortisseurs etc., il se situe en position centrale sous la voiture.
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Chapitre I : Contexte général du sujet
D'un flux de production désordonné chose qui peut être constatée par
:
Les déplacements ou les engagements inutiles.
La mauvaise gestion de l'espace.
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Chapitre I : Contexte général du sujet
2. Problématique
L’unité d’échappement est synchrone avec le montage, c’est-à-dire qu’elle
produit instantanément suivant la demande de ce dernier, donc tout arrêt
induira inévitablement un arrêt de production et donc un retard sur les
commandes des clients finaux.
Ces arrêts et ces retards sont les résultantes immédiates des gaspillages et de la
non fiabilité des moyens.
Ainsi notre projet aura comme principale vocation de limiter le plus possible ce
risque de retard et d'arrêt, en jouant non pas sur la fiabilité des moyens, mais
plutôt sur ces gaspillages. Notre temps passé sur le terrain nous a permis de
déceler les différents aspects de ces dits gaspillages, et parmi ceux-là on
distingue :
Une mauvaise gestion du personnel (sous-engagement des
opérateurs...) : Mauvaise répartition des tâches et du travail sur les
différents postes, ce qui a pour conséquences, des temps de cycle non
uniforme et un non équilibrage des cadences, ce dernier résulte en un
autre problème, qui est celui des encours.
Le Stock : celui-ci est considéré comme étant un capital immobilisé en
butte à la dégradation, et risque de devenir vite obsolète, ce qui
causera de très grandes pertes. Sans oublier la perte d’espace qui aurai
pu être utilisé de manière plus bénéfique.
Flux de production désordonné et non optimal : causé par les étapes
redondantes ou inutiles mais aussi par le nombre très grands de
diversités à produire, et induit des pertes de temps et peut parfois
devenir incontrôlable.
3. Objectifs
Notre projet à Renault Tanger a pour objectif global l’amélioration des flux
internes au sein de l’unité d’échappements. En fait, notre travail porte sur la mise
en question de la situation actuelle afin d’apporter les améliorations possibles
en proposant des modifications.
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Chapitre I : Contexte général du sujet
Les missions qui nous ont été destinées tout au long de la période de notre stage
traitaient le gaspillage sous ses différents aspects, à savoir : le temps, l’espace et
le personnel et les moyens de production. Ces missions, tournant toutes autour
de l’axe principal de notre projet à savoir « l’optimisation des flux internes au
sein de l’unité d’échappements », font l’objet des sujets suivants :
Directeur académique
du M.ELBAHJA Abdesselam ENSMR
projet
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Chapitre I : Contexte général du sujet
5. La planification du projet
Le diagramme de GANTT est un outil permettant de modéliser la planification
des tâches nécessaires à la réalisation d'un projet. Il permet de visualiser dans le
temps ces diverses tâches.
Le diagramme de GANTT présenté ci-dessous, jouait le rôle d’un fil conducteur
tout au long du projet. Il nous ’a permis d’ajuster les dérives et de maîtriser la
gestion du temps alloué pour la réalisation du projet. Les livrables des différentes
phases de ce planning servent de documentation pour le projet et nous a servi à
la rédaction de ce rapport.
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Chapitre I : Contexte général du sujet
(a)
(b)
à) (C)
(d)
(e)
(f)
(g)
(h)
(i)
(j)
(k)
(l)
(m)
Figure 22 : Diagramme de GANTT du projet PFE
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Chapitre I : Contexte général du sujet
6. La démarche du projet
Un projet technique se définit à partir d’un besoin à satisfaire ou d’un but à
atteindre. Pour bien traiter un projet il faut suivre une méthodologie de travail
qui est une chose importante dans une étude tout en tenant compte de diverses
conditions et contraintes.
C’est dans ce même esprit qu’on a décidé de suivre la démarche de résolution
de problèmes QRQC (Quick Response Quality Control) à travers l’outil QC story
(Quality Control Storyboard), qui est considérée un standard de Renault – Nissan
et qui se présente comme suit :
1. Choisir le sujet
• Choisir le sujet
2. Expliquer
• Expliquer lesdu
les raisons raisons
choix du choix
3. Comprendre
• Comprendre la situation
la situation actuelle actuelle
• Choisir les ciblesles
4. Choisir etcibles
définir et
undéfinir
planningun
d’activités
planning d’activités
5. Analyser
• Analyser
• Mettre en place
6. Mettre enlesplace
mesures correctivescorrectives
les mesures
• Confirmer les effets
7. Confirmer les effets
• Standardiser
8. Standardiser
• Faire le bilan et planifier les actions futures
9. Faire le bilan et planifier les actions futures
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Chapitre 2 : Etude de l’existant
Chapitre 2 : Etude de
l’existant
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Chapitre 2 : Etude de l’existant
I. Introduction
Le présent chapitre sera considéré comme étant une introduction à notre sujet
qui est : « l’optimisation des flux internes au sein de l’unité d’échappement », et
sera divisé en deux grandes parties :
La première partie décrira de près le processus de fabrication des lignes
d’échappements, et contiendra un bref inventaire des différentes diversités
produites au sein de l’unité, ce qui les différencient les unes des autres, ainsi que
les différents postes et leurs fonctions respectives.
La deuxième partie s’intéressera plus à la notion de flux, qu’on définira au tout
début de manière générale, pour ensuite nous intéresser aux flux internes au
sein de l’unité, à la synchronisation avec l’atelier de montage et aux différents
problèmes qui influent sur la production.
Bride Flexible
Pot de détente
Crochet
échappement F4 Pot silencieux
Canule
Crochet
échappement F1
Crochet
échappement F7
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Chapitre 2 : Etude de l’existant
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Chapitre 2 : Etude de l’existant
Les postes OP15, OP10 et OP36, n’existe qu’une seule fois et sont communs aux
deux parties de l’unité.
On détaillera par la suite les fonctions de chaque poste, et par simplicité, on
confondra les postes de Tanger 1 et Tanger 2.
Poste OP10
Le poste OP10 a pour fonction d’assembler par soudage automatisé la bride
d’échappement avec le flexible comme suit :
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Chapitre 2 : Etude de l’existant
Cordon de
soudure
Bride
Flexible
Tanger 1 Tanger 2
H5FT GEN5/BC*
STEP4 H4BT/BC
GEN5E5 GEN5E6/BC
GEN6E5 TS4/BC
GEN6E6
*L’écriture Gen5/BC rassemble deux diversités : Gen5 et sa variante Gen5 BC.
PosteOP15
Le poste OP15 a pour fonction d’assembler par serrage manuel le collier
d’échappement avec le flexible. Seule la diversité B4D se prépare sur ce poste.
Collier
Partie du
serrage
Flexible
Poste OP30
Le poste OP30 a pour fonction d’assembler par soudage automatisé les
différents éléments de la descente. Le tableau suivant résumé toutes les
descentes préparées sur ce poste :
Diversité Composantes Figure Illustrative
(B)
(C) (D)
(A)
(A) (B)
(A)
A) Bride Flexible
(C)
H5FT (T1) B) Potence F1
C) Tuyau de sortie
découpleur
(B)
(A)
(C)
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Chapitre 2 : Etude de l’existant
(B)
K9K Step A) Bride échappement
1(T1&2) B) Tuyau de sortie
decoupleur
(A)
A) Bride (C)
D4F (T2) B) Tuyau sortie decoupleur
K4M(T1&2) C) Pot catalytique (A) (D)
D) Tuyau sortie pot
catalytique
(B)
(B)
(C)
A) Bride échappement
(D)
H4MK (T1) B) Tuyau sortie decoupleur
D4F E6 (T2) C) Pot catalytique
D) Tuyau de sortie Pot
(A)
(C)
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Chapitre 2 : Etude de l’existant
Poste OP120
Le poste OP120 a pour fonction d’assembler par soudage manuel le crochet
d’échappement F4 (B) avec le tuyau d’entrée du silencieux (A) .
(A)
(B)
Poste OP130
Le poste OP130 a pour fonction d’assembler par soudage manuel le tuyau
d’entrée silencieux avec le pot de détente.
Tuyau
entrée
Pot de silencieux
détente
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Chapitre 2 : Etude de l’existant
Les tuyaux d’entrée silencieux des diversités suivantes : K7M – H5FT – K4M –
H4M – B4D – D4FE5 – D4FE6 passent depuis le poste 120 vers ce poste pour être
assemblés avec le pot de détente.
Pour les diversités suivantes : K7M - K4M un support, appelé support, en plus de
la potence dans le but d’éviter les vibrations.
Poste OP 105
Le poste OP105 a pour fonction d’assembler par soudage manuel le silencieux
(A), la canule (B) ainsi que le crochet F7 (C).Toutes les diversités passent par ce
poste.
(C)
(A)
(B)
Poste OP80
Le poste OP80 a pour objectif d’assembler par soudage manuel la canule avec
l’enjoliveur.
(A)
(B)
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Chapitre 2 : Etude de l’existant
La variante Bcross se caractérise par une canule large (B) comme montré sur la
figure 30, les diversités qui ont leurs variantes Bcross sont les suivantes :
GEN5 ( T2)
H4BT
GEN5E6 (T2)
TS4
Poste OP 35
Les postes OP35A et OP35B sont des postes qui testent l’étanchéité des
descentes contenant un pot catalytique (A) (ceux-là passent par les postes
OP35A et OP35B) et testent électriquement les volets EGR (B) (au poste
OP35B).
(B)
(A)
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Chapitre 2 : Etude de l’existant
Poste OP36
Le poste OP36 est un poste de retouche des cordons de soudure qui ont été
marqué comme non conformes après le control visuel de l’opérateur, ou
résultat négatif du Test d’étanchéité fait au poste OP35.
Poste OP200
Le poste OP200 est le dernier poste avant l’obtention du produit final, et a pour
fonction d’assembler par soudage manuel les différentes parties de la ligne
d’échappement provenant des Postes OP105, OP120/OP130, OP30, c’est-à-dire
la partie de la descente, de la détente et le silencieux.
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Chapitre 2 : Etude de l’existant
b) La ligne Tanger 1
c) La ligne Tanger 2
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Chapitre 2 : Etude de l’existant
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Chapitre 2 : Etude de l’existant
2. Types de flux
On distingue deux principales catégories de flux logistiques : les flux internes et
les flux externes.
a) Flux internes :
Flux de production : circulation de matières et composants dans le réseau de
fabrication. Ces flux sont constitués par la chaîne des opérations de
transformation, d’usinage, de manutention et de stockage intermédiaires.
b) Flux externes :
Flux d’approvisionnement ou flux amont : circulation des matières et
consommables depuis le magasin du fournisseur jusqu’au magasin de
l’entreprise cliente.
Flux de distribution ou flux aval : circulation des produits finis ou semis finis de
l’entrepôt de l’entreprise jusqu’à ce lui d’une autre entreprise cliente.
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Chapitre 2 : Etude de l’existant
Les flux poussés : une particularité des flux internes, dans ce type
d’organisation, chaque étape de fabrication est déclenchée par la
disponibilité des matières premières ou des composants au niveau du
poste amont. Les produits fabriqués sont stockés en attente d’une
demande pour la consommation.
Les flux tirés : Le déclenchement de la livraison ou de la fabrication
d'un produit se fait uniquement sur la demande d’un poste client. Par
principe il y a zéro stock dans la chaîne.
Les flux tendus : une combinaison des deux précédents flux, c’est
équivalent d’un flux tiré, mais avec un minimum de stocks et d'en-
cours repartis le long de la chaîne logistique.
Les flux synchrones : dans ce type d’organisation, la livraison de
composants différents est réalisée dans le respect de leur ordre
d'entrée dans le processus de fabrication. Ils sont donc livrés juste ou
moment de leur utilisation. Ce qui permet de réduire les stocks et les
coûts qui y sont liés.
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Chapitre 2 : Etude de l’existant
L’ordre des diversités doit obligatoirement être respecté, ce qui nous posera le
2ème problème, car il est très difficile de prévoir les commandes ainsi que leur
ordre, et impossible de les séquencer et travailler par emploi du temps.
Tanger 2 Tanger 1
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Chapitre 2 : Etude de l’existant
Pour Tanger 1
En construisant une matrice des diversités d’échappement ainsi que les postes où passent
ces diversités, nous obtenons les tableaux suivant :
Pour Tanger 1
Pour Tanger 2
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Chapitre 2 : Etude de l’existant
Pour simplifier l’étude de ces flux et mieux les cartographier, nous allons
regrouper, en sous familles, les diversités d’échappement qui passent par le
même processus de fabrication, ou presque.
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Chapitre 3 : Etude des gaspillages et solutions
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Chapitre 3 : Etude des gaspillages et solutions
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Chapitre 3 : Etude des gaspillages et solutions
a) Main d’œuvre
Mouvements inutiles
On a remarqué le nombre important de déplacements au sein de l’unité, en effet
les opérateurs doivent parcourir de longues distances entre leurs postes et le
stock d’alimentation
Prenons par exemple l’opérateur du poste OP3OA qui se déplace entre son poste
et le stock qui se trouve au dos de ce dernier, ce qui fait un total de 52 pas, soit
une distance de 3,9 m parcourue à chaque déplacement de chariot, et avec une
durée total de 52 cmin = 31,2 s perdue à chaque déplacement.
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Chapitre 3 : Etude des gaspillages et solutions
Temps d’attente
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Chapitre 3 : Etude des gaspillages et solutions
b) Moyens
Les retouches et rebuts sont pour l’usine une perte de temps, d’argent et un
potentiel risque de ne pas pouvoir livrer l’atelier montage à temps.
En effet, le tableau suivant représente un suivi hebdomadaire de la quantité de
pièces rebutées de l’unité d’échappements.
On peut voir que le taux de rebuts est quantifié par le prix des pièces rebutés
(EURO €) par semaine et non la quantité de pièces rebutés, ceci est dû au fait
qu’il y’a beaucoup de diversités et il est difficile d’effectuer un suivi pièce par
pièce.
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Chapitre 3 : Etude des gaspillages et solutions
c) Méthodes :
d) Milieu :
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Chapitre 3 : Etude des gaspillages et solutions
L’annexe 4 comporte un suivi des arrêts pour le poste OP 30A. L’annexe 5, quant
à lui, contient un graphe illustrant ces arrêts pendant un délai d’un mois.
c) Méthodes
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Chapitre 3 : Etude des gaspillages et solutions
Surproduction
Considéré comme l’ennemi n°1 de la production, car elle provoque la plupart des
autres gaspillages et peut ralentir le flux voire l’arrêter.
« Les en-cours » est un problème majeur au sein de l’unité d’échappement, en
effet c’est de l’argent sous exploité, On peut la quantifier en calculant le temps
que va mette une diversité de l’étape initiale à sa livraison.
Dans notre cas nous avons localisé les gaspillages impliqués par les en-cours au
niveau des 4 convoyeurs des postes OP105 , OP120 , OP130 et OP30 qui
alimentent le poste d’assemblage final OP200.
Ci-dessous un exemple de convoyeur entre les postes OP30B et OP200B, on peut
remarquer la grande quantité de descentes d’échappement qui attend son
exploitation.
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Chapitre 3 : Etude des gaspillages et solutions
d) Milieu
Ci-dessous un exemple d’encombrement de poste, on y voit très bien que l’opérateur n’a
même pas d’emplacement pour se déplacer librement. Son outil de même est encombré.
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Chapitre 3 : Etude des gaspillages et solutions
Nous avons entretenu avec le chef d’atelier, d’unité, ainsi que trois opérateurs,
une réunion pour décider des gaspillages les plus prioritaires. Nous avons
demandé à chacun d’attribuer une note d’importance à chaque gaspillage, et
nous avons assigné à chacun d’eux un coefficient. Pour ainsi obtenir le tableau
suivant :
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Chapitre 3 : Etude des gaspillages et solutions
Nous avons ainsi décidé lesquelles des gaspillages sont les plus prioritaires. On
restreindra par la suite notre aux gaspillages suivant :
Surproduction
Temps d’attente long
5. Analyser
D’après l’étape précédente nous avons choisis de nous concentrer sur les
gaspillages suivants : Surproduction et temps d’attente long.
Ainsi nous allons essayer d’effectuer une analyse et une étude approfondie afin
de rechercher des solutions pour les réduire.
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Chapitre 3 : Etude des gaspillages et solutions
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Chapitre 3 : Etude des gaspillages et solutions
A partir d’une étude Pareto, nous avons classifié les diversités ayant la demande
la plus élevée :
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Chapitre 3 : Etude des gaspillages et solutions
Ainsi nous avons choisis de travailler sur 20% des diversités : GEN5E6, H4BT qui
sont responsables de 60% de la demande annuelle. Nous allons, par la suite,
concentrer notre étude sur ces 2 diversités, sans exclure leur variété Bcross.
Ces diversités passent par le processus suivant :
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Chapitre 3 : Etude des gaspillages et solutions
Les postes : OP80, OP105B, OP130B, OP120B, OP10, OP30B sont alimentés par
des stocks. Le poste OP200B est alimenté par les postes OP30B, OP120B,
OP130B, OP105B à travers les convoyeurs 1, 2, 3,4 respectivement.
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Chapitre 3 : Etude des gaspillages et solutions
Stock
On remarque tout d’abord que les diversités prennent beaucoup de temps d’un
poste à l’autre.
On essayera de quantifier ce temps à l’aide de la formule suivante :
𝑄𝑢𝑎𝑛𝑡𝑖𝑡é 𝑒𝑛 𝑠𝑡𝑜𝑐𝑘
Temps WIP =
𝐷𝑒𝑚𝑎𝑛𝑑𝑒 𝑞𝑢𝑜𝑡𝑖𝑑𝑖𝑒𝑛𝑛𝑒 𝑑𝑢 𝑐𝑙𝑖𝑒𝑛𝑡
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Chapitre 3 : Etude des gaspillages et solutions
Ainsi nous pourrons calculer le temps WIP passé dans les convoyeurs, on
obtiendra en appliquant l’équation (1) le tableau suivant :
Ainsi on peut déduire le temps de traversée dans les convoyeurs. En effet c’est
la valeur maximale des temps WIP des 3 convoyeurs, ainsi :
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Chapitre 3 : Etude des gaspillages et solutions
Ce temps de traversée est considéré un temps d’attente qui est l’un des
gaspillages critiques selon le LEAN MANUFACTURING. On essayera de le
diminuer par la suite.
Ensuite on calculera le temps à valeur ajoutée, c'est-à-dire le temps que met la
ligne d’échappement dans les différents postes.
Pour cela, nous avons chronométré (encentiminute) les différents postes comme
le montre la figure ci-dessous :
La somme des temps cycle sera notre temps à valeur ajoutée, il est à noter que
pour les diversités ayant la particularité BCROSS, on doit prendre en compte le
temps cycle du poste OP80, Ainsi :
Takt Time
Demande journalière
On se basera sur un suivi de livraison a l’atelier montage des diversités des 4
premières semaines pour les 3 équipes de l’unité d’échappement, au niveau du
poste finale 0P200B et OP200A, pour relever la demande journalière moyenne.
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Chapitre 3 : Etude des gaspillages et solutions
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Chapitre 3 : Etude des gaspillages et solutions
Comme nous avons la cadence demandée par le client ; qui est dans notre cas
l’atelier montage ; on peut réorganiser nos postes selon ce rythme ; Pas plus vite,
sinon, il y’a surproduction, pas plus lentement, sinon l’atelier montage ne sera
pas livré à temps.
Maintenant, après observation des postes de travail, nous procédons par une
étude chrono-analyse, en chronométrant le temps de cycle de chaque poste de
l’unité.
Les résultats sont résumés dans le tableau suivant :
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Chapitre 3 : Etude des gaspillages et solutions
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Chapitre 3 : Etude des gaspillages et solutions
Tanger 1 :
Tanger 2 :
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Chapitre 3 : Etude des gaspillages et solutions
Afin de régler ces problèmes nous avons proposé le plan d’action suivant :
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Chapitre 3 : Etude des gaspillages et solutions
Nous avons choisis ces deux postes pour les raisons suivantes :
Leur emplacement, comme nous pouvons le remarquer (fig. 56) ces deux
postes sont très proches l’un l’autre.
Les temps cycle des deux postes sont très inférieurs au temps TAKT (fig.
57), ainsi que d’après nos visites du terrain, nous avons remarqué que ces
deux postes sont la plupart du temps sous engagés.
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Chapitre 3 : Etude des gaspillages et solutions
La 3ème raison est la raison plus importante, c’est que la tâche du poste
OP80 peut être faite au poste OP105B, à savoir l’assemblage de la canule
avec l’enjoliveur. (fig. 58)
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Chapitre 3 : Etude des gaspillages et solutions
Nous avons pu remarquer aussi qu’il y’a un grand effectif au niveau de l’unité
d’échappement (16 opérateurs par équipe) qui sont sous engagés la plupart du
temps.
Comme nous avons calculé auparavant la cadence (Takt TIME) auquel il faut
s’ajuster, on peut calculer le nombre d’opérateurs objectif de l’unité :
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Chapitre 3 : Etude des gaspillages et solutions
o Le temps de cycle global pour l’ensemble des postes est de 1211,1 cmin.
o TAKT TIME = 125 cmin.
1211,1
Ainsi le nombre d’OP objectif = = 9,68 opérateurs
125
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Chapitre 3 : Etude des gaspillages et solutions
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Chapitre 3 : Etude des gaspillages et solutions
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Chapitre 3 : Etude des gaspillages et solutions
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Chapitre 3 : Etude des gaspillages et solutions
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Chapitre 3 : Etude des gaspillages et solutions
a) Dimensionnement de l’espace
On a procédé tout d’abord par dimensionner l’espace contenant le poste
OP80, et on a remarqué que ce dernier occupe une superficie de
12 m^2 = 4 *3
108 000 Dh
Le gain en termes de temps sera calculé par le nombre de pas gagnés au niveau
du poste OP80.
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Chapitre 3 : Etude des gaspillages et solutions
On a un gain de 11 pas par opération, ce qui fait que pour une demande
moyenne hebdomadaire de :
On a un gain de temps de :
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Chapitre 3 : Etude des gaspillages et solutions
Lors de notre action N°2, nous avons suggéré la réduction de 4 opérateurs pour
les équipes de jour et de soir, ce qui fait un total de 8 opérateurs.
Ce qui fait un gain de 8 opérateurs.
Si on admet que le salaire d’un opérateur est de 3000 Dh.
Cela fait un gain de :
24000 Dh / Mois
8. Standardisation
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Chapitre 3 : Etude des gaspillages et solutions
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Chapitre 3 : Etude des gaspillages et solutions
Nous avions ainsi établie alors une FOS pour le nouveau poste OP105B
incrémentant les tâches du poste OP80.
No. Ver Etape principale Point clé Temps par variante
OA Déplacement 2 pas ( prendre
enjoliveur de l’emballage )
OA Déplacement 1 pas (
positionner l’enjoliveur dans
l’outil )
OA Déplacement 1 pas
(positionner la canule dans
l'outil)
94105 2 2 N Positionner le potence F7 sur En appuyant vers le bas
le silencieux en plaquant la patte de la
potence entre la couture
et la face de silencieux
V3.
94105 2 3 N Introduire la canule dans le
silencieux
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Chapitre 3 : Etude des gaspillages et solutions
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Chapitre 3 : Etude des gaspillages et solutions
Les actions qu’on a proposés n’ont pas été appliquées sur le champ, mais seront
déployés lors de l’arrêt des travaux au mois d’août prochain.
Comme perspectives et actions futures, nous avions proposés :
Elimination des convoyeurs en alimentant tous les postes d’un film
d’étiquette, pour anticiper la demande.
Fusionnement des Postes OP120 et OP130 pour les lignes Tanger1,
Tanger 2.
Assigner les engagements à peu de valeur ajoutée, aux opérateurs sous
engagé. Exemple : Etiquetage des lignes d’échappement avant expédition.
Aménagement des postes en chaines, ce qui permettra l’élimination totale
des convoyeurs.
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Conclusion
Conclusion
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Bibliographie
Bibliographie
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Annexe 1 : Composants des différentes diversités d’échappement
Tanger 1
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Annexe 1 : Composants des différentes diversités d’échappement
Tanger 2
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Annexe 1 : Composants des différentes diversités d’échappement
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Annexe 2 : Exemple d’une FOP (Feuille Opération Process)
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Annexe 2 : Exemple d’une FOP (Feuille Opération Process)
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Annexe 3 : Exemple d’une FOS (Feuille Opération Standard)
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Annexe 4 : Exemple d’arrêts du poste OP30A
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Annexe 5 : Suivi des Arrêts : APP , APE/APF du poste OP30A
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