INFORME

SISTEMAS DE TRANSMISIÓN *CAJAS MECANICAS*

ESTUDIANTE: CORTEZ MOLINA CRISTIAN

MATERIA: TALLER DE GRADO
DOCENTE: T.S. ANGEL GALARZA
FECHA: 17/05/2018

COCHABAMBA-BOLIVIA
 INDICE
1.- INTRODCCION
1.1.- FUNCIONAMIENTO Y CARACTERISTICAS
1.2.- CONSTITUCION
2.- TIPOS DE CAJAS MECANICAS SEGÚN SU POSICION
2.1.- CAJAS LONGITUDINALES
2.3.- CAJAS TRANSVERSALES
3.- COMPONENTES
3.1.-CARCASA
3.2.-EMBRAGUE
3.3.-ARBOL PRIMARIO O EJE DE ENTRADA
3.4.- ARBOL DE SALIDA O EJE SECUNDARIO
3.5.- EJE INTERMEDIARIO
3.6.-SINCRONIZADORES
3.7.-DIFERENCIAL
3.8.-ENGRANES
3.9.- HORQUILLAS
3.10.- PALANCA DE VELOCIDADES
4.- CAJA DE CAMBIOS (POSICION DE VELOCIDADES)
4.1.- NEUTRO
4.2.- PRIMERA
4.3.- SEGUNDA
4.4.- TERCERA
4.5.- CUARTA
4.5.- REVERSA
5.- VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LAS CAJAS MECANICAS
5.1.-GENERALIDADES DE LAS VENTAJAS Y DESVENTAJAS
 5.2.- PRINCIPALES VENTAJAS DE LAS CAJAS MANUALES
5.3.- PRINCIPALES DESVENTAJAS DE LAS CAJAS MANUALES
6.- MANTENIMIENTO
7.- CONCLUSION
8.- BIBLIOGRAFIA
1.- INTRODUCCION:
El desarrollo de la ingeniería ha venido de la mano con el crecimiento del ser
humano en su incansable deseo de descubrir nuevas formas de facilitar el trabajo,
esfuerzos y solucionar problemas relacionados al transporte, impulsión, elevación
y movimiento.
Con ese punto de partida, se puede denotar que la aplicación de los engranajes y
sistemas de transmisión de movimiento, es antigua ya que existen registros de la
existencia de éstos que datan de los años 150 y 100 A.C. Pero no sería hasta el
siglo XV donde se realizarían los primeros modelos de engranajes capaces de
transmitir la fuerza de manera uniforme; éstos son los dibujos y diseños legados
por Leonardo Da Vinci donde también se incluye algunos engranes helicoidales.
En el siglo XIX y con la necesidad de incorporar sistemas de transmisión a
vehículos motorizados aparece la primera caja de cambio del francés Louis-René.
Levassor a los que se les acredita con el desarrollo de la transmisión.
Demostraron su transmisión de tres velocidades en el 1894 y el diseño básico
sigue siendo el punto de partida para la mayoría de las transmisiones manuales
contemporáneas.
Hasta que las primeras cajas de cambio automáticas no se empezaron a
popularizar en EEUU durante los años 40, todo el mundo que quisiera conducir un
coche tenía que controlar bien los tres pedales. De hecho, en aquella época las
cajas de cambio no estaban sincronizadas, por lo que la técnica del doble
embrague, que consiste en igualar las revoluciones por minuto del motor y la caja
de cambios, era necesaria para poder cambiar de marcha.
Sin embargo, en Europa se seguía empleando los tres pedales. Las cajas
automáticas que se empezaron a vender en Europa estaban reservadas en un
principio a grandes berlinas o vehículos de lujo, y, por tanto, su coste era
notablemente elevado. Cuando el continente se movilizó de forma masiva en los
años 60, la práctica totalidad de coches vendidos empleaban cajas de cambio
manuales. Coches como el Fiat 500, el Mini o el Seat 600 que eran muy baratos,
ni se planteó encarecerlos con complicadas cajas automáticas. (MOTOR, blogy:,
2013)
 Figura 1. Ford T, primer vehículo vendido en masa

En la actualidad todos los vehículos independientemente de su marca o casa

comercial están dotados de una caja de cambios que permite desmultiplicar las
revoluciones para un mejor rendimiento en las carreteras con avances
significativos en peso y diseño pero, como ya se lo dijo, manteniendo el punto
base de la primera caja de cambios
En todo automóvil el corazón y centro real de trabajo es la caja de cambios, la cual
realmente es una transmisión en virtud de su trabajo que es transmitir y controlar
la potencia desde el motor hacia el eje de tracción. Esta conformada por un
conjunto de engranes, ejes, sistemas de varillas y palancas. Cada uno de estos
elementos permite manejar la potencia erogada por los motores y llevarla hacia las
ruedas en el eje de tracción. La transmisión moderna fue presentada en 1894 por
los ingenieros franceses Louis-Rene Panhard y Emile Leyassor. Presentaron su
invento como el avance más revolucionario en esa fecha, en la incipiente historia
de la industria automotriz. Lastimosamente el motor del vehículo mostrado se
fundió y debieron conformarse con una conferencia sobre la teoría de transmisión
multiengrane, la cual para la prensa fue aburrida y de poco interés. Algunos los
calificaron como otro truco más de los charlatanes, intentando ingresar a la
fascinación pública con nuevos vehículos motorizados. Posiblemente sin tanta
explicación técnica les hubiere resultado mejor, así como lo fue la expresión “Es
brutal pero funciona” atribuida a Panhard tiempo después. Los vehículos para
poder transmitir la potencia erogada por los motores hacia las ruedas era simple y
fácil de visualizar para cualquier persona. El motor y eje tenían un grupo de poleas
trabajando como engranajes reductores, se utilizaban fajas de cuero conectadas
entre el eje propulsor y el eje propulsado. Cuando el vehículo se conducía en
terreno plano no se necesitaba mucha potencia de salida y alcanzaba una
velocidad máxima de 20 km/h, utilizando una polea grande en el eje propulsor y
una pequeña en el eje propulsado, pero cuando se pretendía escalar una
pendiente, era necesario detener el vehículo para cambiar la conexión a una polea
más pequeña en el eje propulsado y una pequeña en el eje propulsor, y luego
poder seguir con la marcha. No fue hasta un año después de su triste conferencia
de prensa, que los ingenieros Panhard y Leyassor recuperaron su reputación al
presentar un vehículo mejor preparado, logrando cambiar muchas mentes de la
época
En 1895 dicho automóvil, el Panhard-Leyassor fue revolucionario en su
desempeño resaltando principalmente la transmisión, la cual se tomó como patrón
o modelo de trabajo por los fabricantes de vehículos durante los siguientes 90
años. En esos días otros automóviles poseían motores verticales montados en el
frente de los mismos, el cual por medio de un embrague deslizante se acoplaba a
una transmisión de 3 relaciones y transmitía la potencia final al eje trasero
mediante una cadena. Solo hacía falta un eje con diferencial y el eje propulsor
para poseer las características que hasta hoy se puede observar en cualquier
vehículo. Pero estos ejes con diferencial, aparecieron tres años después, cuando
el aficionado a los autos Louis Renault (febrero 12 de 1877 – octubre 24 de 1944),
utilizando un eje propulsor metálico conectó una transmisión con un eje de
transmisión vivo. Este eje trasero vivo fue adoptado de la idea desarrollada por el
norte-americano Charles Edgar Duryea (diciembre 15, 1861 – septiembre 28,
1938), y fue denominado eje trasero diferencial. Este se componía por un grupo de
engranes y cojinetes que daban solución definitiva al deslizamiento de la rueda
rápida, lo cual ocurría al tomar las curvas y la rueda externa gira a la mismas
revoluciones que la interna, resultando en el arrastre de esta.
En 1904 la transmisión manual de engranes deslizantes de Panhard- Levassor fue
adoptada de una u otra forma por los fabricantes de la época, y se mantiene en
uso en la actualidad con modificaciones y mejoras, la más notable y significante es
la invención de un sistema de sincronización, el cual permite que los engranes se
desconecten y conecten sin necesidad de presionar dos veces el embrague ni el
golpeteo de los dientes entre engranes. Este sistema permite a los engranes tener
la misma velocidad angular y así obtener un acople suave y silencioso. La primera
transmisión en utilizar los sincronizadores fue presentada por Cadillac en 1928,
hoy en día se utiliza ampliamente un diseño mejorado y patentado por Porsche.
Muchas mejoras han sido introducidas para permitir un cambio de engranes suave
y silencioso, uno de ellos fue la transmisión planetaria introducida en 1908 en el
modelo T de Ford, esta poseía un engranaje central llamado solar rodeado por
tres más, denominados planetarios, diseño más ampliamente utilizado en las
transmisiones automáticas que en las manuales. Un diseño muy elaborado de
transmisión planetaria fue presentado por el Mayor Walter G. Wilson (1874–1957),
llamado Wilson Preselector, la cual se presentó solo en 1930. Este sistema de
engranes utilizaba un conjunto de cuatro engranes planetarios individuales,
permitiendo al conductor preseleccionar una de las relaciones de engranes
mediante el movimiento de una palanca en la columna de dirección, de esta
manera se podía ordenar de antemano el engrane particularmente
preseleccionado, esto se lograba retirando presión en el pedal de acelerador,
permitiendo al eje desenganchar un engrane y al mismo tiempo enganchar el
preseleccionado. Todos los diseños de transmisiones desde la Panhard-Levasson
tiene como objetivo en común lograr un cambio de relaciones lo más suave y
silencioso posible
1.1.- FUNCIONAMIENTO Y CARACTERISTICAS:
En los vehículos, la caja de cambios o caja de velocidades (suele ser llamada sólo
caja) es el elemento encargado de acoplar el motor y el sistema de transmisión
con diferentes relaciones de engranes o engranajes, de tal forma que la misma
velocidad del cigüeñal puede convertirse en distintas velocidades en las ruedas. El
resultado en la ruedas de tracción generalmente es la reducción de velocidad e
incremento del torque.
En función de que la velocidad transmitida a las ruedas sea mayor, la fuerza
disminuye, suponiendo que el motor entrega una potencia constante: dado que
potencia es trabajo por unidad de tiempo y, a su vez, trabajo es fuerza por
distancia, una distancia mayor (derivada de la mayor velocidad) tiene por
consecuencia una fuerza menor. De esta manera la caja de cambios permite que
se mantenga la velocidad de giro del motor, y por lo tanto la potencia y par más
adecuado a la velocidad a la que se desee desplazar el vehículo. La caja de
cambios tiene la misión de reducir el número de revoluciones del motor e invertir el
sentido de giro en las ruedas, cuando las necesidades de la marcha así lo
requieren. Va acoplada al volante de inercia del motor, del cual recibe movimiento
a través del embrague. Acoplado a ella va el sistema de transmisión.
Ahora bien, ya que se entendió el funcionamiento y las partes básicas de una
transmisión manual, se pueden mencionar algunas de las características de
operación de la misma.
Poseen relaciones o cambios fijos determinadas por el fabricante de estas, las
cuales pueden variar dependiendo de la aplicación o el trabajo al que se someterá
la transmisión. Para entender lo anterior, es de pensar que si un automóvil se
utilizara en una región mayormente plana o de pendientes leves, no se le colocará
carga, tanto en su espacio interno como de arrastre, entonces se necesitará una
transmisión con relaciones más bajas, es decir un bajo torque, a diferencia de una
diseñada para carga y pendientes pronunciadas en la que se necesita mayor
torque de salida.
Son muy silenciosas si se les da mantenimiento periódico y se utilice el aceite
recomendado por el fabricante.
 Se puede mantener una posición de relación durante mayor tiempo y lograr
revolucionar más el motor, permitiendo mantener la potencia constante en
situaciones que el conductor así lo desee. Pero también se debe de tener mucho
cuidado de jamás sobre revolucionar el motor, ya que este tiene sus límites y es
posible dañarlo.
El consumo de combustible es relativo, todo depende de la forma de conducción
y cómo el conductor utiliza cada una de las relaciones.
Los vehículos necesitan de una transmisión para poder manejar la potencia
erogada por el motor, dirigirla hasta el eje de transmisión y posterior a las ruedas,
el arreglo normal para un vehículo con tracción en el eje trasero es como se indica
en la figura.

El eje de entrada a la transmisión gira a la misma velocidad que el motor, razón

por la cual se utiliza el embrague (figura 2), al entrar en operación desacopla la
salida del motor con la entrada de la transmisión y permite ejecutar los cambios de
relaciones. Este es un conjunto totalmente mecánico, conformado por canasta o
cubierta, disco de embrague y horquilla de accionamiento.

1.2.- CONSTITUCION:
La caja de cambios está constituida por una serie de ruedas dentadas dispuestas
en tres árboles.
· Árbol primario.
· Árbol intermedio.
· Árbol secundario.
· Eje de marcha atrás.
Todos los árboles se apoyan, por medio de cojinetes, en una carcasa llamada
cárter de la caja de cambios, que suele ser de fundición gris, aluminio o magnesio
y sirve de alojamiento a los engranajes, dispositivos de accionamiento y en
algunos casos el diferencial, así como de recipiente para el aceite de engrase.
2.- TIPOS DE CAJAS MECANICAS SEGÚN SU POSICION:
Existen dos tipos:
 Longitudinales.- Este tipo de cajas es el más tradicional de los usados en
los vehículos actuales, y tiene la ventaja principal de que al transmitir el par
a través de tres ejes, los esfuerzos en los piñones son menores, por lo que
el diseño de estos puede realizarse en materiales de calidad media. En la
figura se muestra un corte de una caja de cambios manual de cuatro
velocidades dispuestas longitudinalmente. El par motor se transmite desde
el cigüeñal del motor hasta la caja de cambios a través del embrague (Q). a
la salida del embrague va conectado al eje primario (A) girando ambos de
forma solidaria. De forma coaxial al eje primario, y apoyándose en este a
través de rodamiento de agujas, gira el eje secundario (M) transmitiendo el
par desmultiplicador hacia el grupo cónico diferencial. La transmisión y
 desmultiplicación del par se realiza entre ambos ejes a través del eje
intermediario (D).

 Transversales.- Este tipo de cajas de cambio ha tenido su desarrollo

fundamentalmente para disposiciones de vehículos con tracción delantera.
Estas cajas de cambio sólo poseen dos ejes de forma que no poseen un
tercer eje intermediario. El eje primario obtiene su giro directamente del
motor y lo transmite a un eje secundario que a su vez acciona el conjunto
diferencial. De esta forma el tamaño del conjunto caja-diferencial se reduce
quedando todo bajo un conjunto compacto. La transmisión de todo el par
mediante sólo dos ejes obliga a los piñones a soportar cargas mucho más
elevadas que sus homólogos de las cajas de tres ejes. Por tanto es preciso
emplear materiales de mayor calidad en la fabricación de estos piñones.
3.- COMPONENTES:
 Carcasa:

Es el cuerpo de la caja de velocidades, esta hecha de una aleación de

magnesio y se divide en dos partes que es la carcasa de embrague y la
carcasa de cambio.
 Embrague:

El embrague se encuentra entre el motor y la caja de cambios y su función

consiste en acoplar y desacoplar estos dos elementos; el motor y la caja de
cambios.
 Árbol primario o eje de entrada:

Esta colocado mediante un cojinete de rodillos cilíndricos (móvil) en la

carcasa de embrague y mediante un rodamiento radial rígido (fijo) en una
unidad de cojinetes dentro de la carcasa de cambio.

 Árbol secundario o eje de salida:

Esta colocado igual que el árbol primario pero para reducir masas este se a
ahuecado .Se mantiene en posición por medio de seguros. En el árbol
secundario se encuentran los piñones móviles (locos) de primera y segunda
velocidad, alojados con cojinetes de agujas.
 Árbol intermediario:

Árbol intermedio o intermediario. Es el árbol opuesto o contra eje. Consta de

un piñón corona conducida que engrana con el árbol primario, y de varios
piñones (habitualmente tallados en el mismo árbol) que pueden engranar con
el árbol secundario en función de la marcha seleccionada.
En las cajas transversales este eje no existe. Este además gira opuesto al
giro del motor.
 Sincronizadores:

Hace que un dentado interno ha de engranar con el piñón loco del eje
secundario correspondiente a la velocidad seleccionada. Para poder hacer el
acoplamiento del sincronizador con el piñón correspondiente, se comprende
que es necesario igualar las velocidades del eje secundario (con el que gira
solidario el sincronizador) y del piñón a enclavar, que es arrastrado por el tren
intermediario, que gira a su vez movido por el motor desde el primario.

 Diferencial:

El grupo diferencial constituye una unidad compartida con el cambio de

velocidades. Se apoya en dos cojinetes de rodillos cónicos alojados en las
carcasas de cambio y embrague.
Los retenes sellan la carcasa hacia afuera, la corona esta remachada
fijamente a la caja de satélites y hermanada con el árbol secundario.
 Engranes:

Estos desempeñan una función muy importante ya que estos son los
encargados de transmitir la potencia.
Existen engranes rectos y engranes helicoidales.
 Horquillas:

Estas son las encargadas de mover al conjunto sincronizador para que

acople con el engrane de la velocidad que se requiera.

 Palanca de velocidades

En la figura inferior puede verse el sistema de mando de la caja de cambios

anterior. La palanca de cambios (8) transmite un movimiento en cruz de
izquierda a derecha y hacia adelante o hacia atrás indistintamente, que es
interpretado por el eje/palanca (6) transformando dicho movimiento en uno
de giro en semicírculo y otro movimiento en forma vertical de arriba a abajo
o al revés. El Eje/palanca con su movimiento acciona una de las barras
desplazables (4) que tienen acopladas de forma solidaria las horquillas (7)
que a su vez mueven los sincronizadores (1 y 2) y el piñón de reenvío (3).
Las barras desplazables (4) están dotadas cada una de ellas de unas
escotaduras (5), en las que puede alojarse una bola presionada por un
muelle. Estas escotaduras sirven para fijar las barras en una posición
concreta para impedir el desplazamiento de las mismas, como
consecuencia de las vibraciones o sacudidas que se producen con la
marcha del vehículo. Esto evita que se pueda salir una marcha una vez que
esta engranada.
4.- CAJA DE CAMBIOS (POSICION DE VELOCIDADES):
 NEUTRAL:
Los engranes de color café, reciben las revoluciones del motor y están fijos
en su flecha, lo que quiere decir, que la flecha mostrada en la parte baja y
que consta de 5 engranes [contra flecha], es una sola pieza.
El motor Transmite las vueltas a la flecha de mando; este a su vez las
transmite a la contra flecha. (La contra flecha es una sola pieza, solida, los
engranes están fijos) Los engranes en color gris están instalados en la
flecha de salida, giran libres y pueden ser removidos. Estos engranes son
los que se desplazan para acoplarse en posición de trabajo, cuando uno
mueve la palanca de cambios. En consecuencia, en neutral, no se transmite
potencia, debido a que todos los engranes (gris) están desacoplados
girando libremente en la flecha de salida.
 PRIMERA
Cuando; ponemos la primera velocidad, El collar sincronizador se desplaza
en la flecha de salida y se acopla con el engrane de primera fijándolo, a la
flecha para que transmita las revoluciones que recibe del pequeño engrane.
La flecha de salida da una vuelta o giro por cada tres que recibe de la
contra flecha En consecuencia la torsión o fuerza es máxima, pero el
desplazamiento del vehículo es de baja velocidad. La relación de giro
promedio es de 3 a 1.
 SEGUNDA
Cuando se hace el cambio a segunda, la horquilla, desliza o separa el collar
del engrane de primera y lo acopla en el correspondiente engrane, Este
engrane es más pequeño, a la vez que el engrane de la contra flecha es
más grande. En consecuencia la torsión o fuerza es menor que en primera,
pero el vehículo puede desplazarse a mayor velocidad. La relación de giro
promedio es de 2 a 1.

 TERCERA
En tercera, el collar que acopla los engranes de primera o segunda
velocidad se desacopla, y el collar delantero se acopla en el engrane de
tercera, este engrane es más pequeño, y el engrane de la contra flecha es
más grande En consecuencia, la torsión o fuerza es menor, pero el
desplazamiento del vehículo es mayor. La relación de giro promedio es de
1.5 a 1.
 CUARTA
En cuarta, A este cambio se le conoce como directa, debido, a que el collar
deja libre el engrane de tercera y se acopla o conecta directamente a la
flecha de mando, haciéndolas girar como si fueran una sola flecha, lo que
quiere decir que la relación de giro, es de 1 a 1.
  REVERSA
Para el cambio de reversa, los collares se desacoplan, y el pequeño
engrane de dientes rectos, al cual se le conoce como engrane loco, se
acopla al engrane grande de dientes rectos. Ponga atención a que el
pequeño engrane debido a su posición intermedia, invierte la rotación del
engrane grande, logrando con esto que el vehículo retroceda. En este caso
observemos que el engrane grande de dientes rectos se mantiene
separado del engrane pequeño del tren fijo; por esta razón el pequeño
engrane loco, se coloca entre los dos, recibe el giro de la contra flecha, Y
como consecuencia invierte la rotación del engrane grande

5.- VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LAS CAJAS MECANICAS:

 Generalidades de las ventajas y desventajas.-
A día de hoy, todavía sigue produciéndose una acalorada discusión entre
los automovilistas: ¿qué ventajas aporta un coche manual frente a uno con
transmisión automática?¿Merece la pena decantarse por un automóvil con
una caja de cambios “de las de toda la vida”? ¿Es cierto que los coches
automáticos han evolucionado y se han convertido en una interesante
opción de comprar. Respecto a esta última pregunta, la respuesta es sí.
Efectivamente, las cajas de cambios automáticas actuales poco o nada
tienen que ver con las de hace unas décadas y han mejorado
considerablemente en términos de rendimiento y eficiencia. Pero, a pesar
 de ello, aún son muchos los usuarios que, por diversas razones, continúan
prefiriendo las transmisiones manuales llegado el momento de adquirir un
automóvil. En líneas generales, podríamos resumir que las cajas de
cambios manuales, al disponer de un mecanismo de mayor simplicidad, son
más económicas, duraderas y sencillas de reparar, mientras que las
transmisiones automáticas brindan una conducción más cómoda y segura
pero suponen un mayor desembolso económico a la hora de adquirir un
automóvil y también llegado el momento de visitar el taller. Como en esta
ocasión vamos a prestarle más atención a los coches con cambio manual,
¿qué te parece si intentamos detallar cuáles son sus principales ventajas y
desventajas frente a los automóviles con transmisión automática? Y
después, tú decides…

 Principales ventajas de la caja manual

 En primer lugar, en el mercado encontrarás una mayor variedad de

coches con cambio manual que dotados de transmisión automática,
si bien es cierto que esta última ya no es exclusiva de automóviles
de gama media o alta.
 En este sentido, se comercializan utilitarios para uso urbano con
diferentes tipos de cambio automático: robotizado, por convertidor de
par, de doble embrague…
 En cualquier caso, tanto si se trata de coches nuevos o de ocasión,
la oferta de automóviles con cambio manual es mayor.
 Y puestos a “rascarnos” el bolsillo, conviene tener en cuenta que el
precio es otra de las principales ventajas de los coches manuales.
Haz la prueba y pregunta en un concesionario: comprobarás cómo la
misma versión de un automóvil suele ser más cara con transmisión
automática.
 Son muchos los automovilistas que rechazan las transmisiones
automáticas por considerarlas aburridas.
 Para este tipo de conductores, una de las ventajas del coche
manual es que poseen cajas de cambios más precisas que, además,
propician una conducción más deportiva y divertida que los
automáticos en tramos de curvas y carreteras de montaña.
 Ya que nos referimos a las carreteras de montaña, en pendientes
pronunciadas, como las de los puertos, los frenos de los automóviles
con transmisión automática convencional suelen sufrir más.
  Al respecto, los de un coche manual se conservan mejor en la
bajada de un puerto al utilizarse la caja de cambios como freno
motor.
 Pero es preciso recordar que esta ventaja no es exclusiva de los
coches manuales tradicionales, ya que las transmisiones
automáticas con modo secuencial también permiten hacer uso del
freno motor.
 Las cajas de cambio manuales tienen fama de ser más duraderas y
sus costes en mantenimiento y reparación son inferiores a los de las
transmisiones automáticas.
 Tradicionalmente, el consumo de carburante de los coches
manuales ha sido menor que el de los automáticos.
 En este apartado, y ante la duda de adquirir un automóvil con
transmisión manual o automática, lo mejor es que te informes en el
punto de venta, ya que, en materia de eficiencia, los fabricantes han
realizado un gran esfuerzo.
 Tanto es así que, en algunos casos, el gasto de combustible es
inferior en un coche automático que en su equivalente con cambio
manual.
 Por último, y continuando con el aspecto económico, has de saber
que, generalmente, el seguro de un automóvil con cambio
automático es más caro que el de un coche manual. Y ello es así
porque, en caso de siniestro, el valor del vehículo suele ser más alto
y la reparación del vehículo con transmisión automática también.
 Principales desventajas de las cajas manuales:
 Obviamente, no existe el coche perfecto. Y, tal y como sucede con
los automáticos, los automóviles con cambio manual también tienen
algunas desventajas. Por ejemplo:
 Quienes sostienen que una caja de cambios manual es más precisa
deberían probar una transmisión automática y secuencial de doble
embrague, ya que su respuesta es sobresaliente. Además, si cuenta
con levas en el volante, posibilita un manejo divertido y que el
conductor se sienta como un piloto de competición.
 En circulación urbana y situaciones de atasco, los coches manuales
son más incómodos al tener que accionar continuamente el
embrague y la caja de cambios. En supuestos así, la conducción
resulta más estresante. Por el contrario, un cambio automático
brindará un manejo más relajado y nuestro pie izquierdo agradecerá
no tener que pisar el pedal de embrague.
 Respecto a este último elemento, un uso intensivo del embrague –o
malos hábitos como apoyar el pie sobre el pedal cuando el vehículo
está en marcha, no pisar a fondo el pedal o levantar el pie
 demasiado rápido– puede originar la avería de un componente
esencial de los coches manuales.
 Continuando con la utilización del embrague, en cuestas muy
pronunciadas se debe tener mucha pericia para evitar que el coche
se cale al engranar la primera velocidad. Si tu automóvil no dispone
de asistente de arranque en pendientes, ¿te imaginas circulando con
un coche manual en las empinadas calles de San Francisco?
Complicado, ¿eh?
 Desde el punto de vista de la seguridad, un coche manual requiere
más atención por parte del conductor.
 Para finalizar, algunos automovilistas consideran que los coches
manuales son menos exclusivos que los automáticos. Más que una
desventaja, dicha apreciación debería considerarse una opinión
subjetiva. Pero conviene tenerla en cuenta, ya que va en detrimento
de los automóviles manuales.
Después de analizar las principales ventajas del coche manual y también sus
contras, desde AMV te aconsejamos una decisión racional a la hora de adquirir el
automóvil de tus sueños, pues no es lo mismo un coche para uso diario intensivo –
en dicho supuesto, quizás te convenga uno con cambio automático– que un
automóvil que sólo vayas a utilizar esporádicamente y, sobre todo, en carretera –
en este caso, uno manual podría servirte perfectamente.
6.- MANTENIMIENTO:
El mantenimiento de las mismas es realmente simple y fácil de efectuar, a pesar
de tener muchas partes móviles (relativamente), el desgaste que sufren los
engranes, sincronizadores y cojinetes que son los tres elementos básicos que la
conforman se podría decir es bajo.
El bajo desgaste de las piezas se debe a que todas están inmersas en aceite, el
cual posee ciertas características especiales, como viscosidad, antiespumantes,
estabilizantes, dispersantes de humedad y antioxidantes entre otros.
Cada uno de los fabricantes recomienda el tipo de aceite a utilizar para mantener
la misma en óptimas condiciones, así como cada fabricante de aceite menciona
los beneficios de sus productos. Por las condiciones de temperatura y humedad
en el país, así como las temperaturas que puede alcanzar el lubricante por el
servicio al cual se someten los vehículos, se recomienda que como mínimo se le
efectúe un servicio de cambio de lubricante cada año o cada 30 000 kilómetros
recorridos, lo que ocurra primero, esto con el fin de mantener un lubricante en las
mejores condiciones posibles.
Lo más recomendable en todo momento es apegarse a las indicaciones del
fabricante, para así lograr el máximo desempeño del automóvil y prolongar la vida
útil de todo el sistema
La transmisión es realmente sencilla en su funcionamiento y mantenimiento, se
logra obtener un buen rendimiento de combustible siempre que el conductor
seleccione la relación para cada condición de manejo y mantenga al motor
operando en el rango óptimo de rendimiento. Lo complejo de ella es la habilidad al
operar el embrague y el acelerador adecuadamente, así como evitar mantener
activo el embrague por tiempo prolongado ya que este por funcionar por fricción se
puede sobrecalentar dañando la superficie del material de desgaste, lo cual da
como resultado una falla en la operación del mismo evitando poder conectar las
relaciones. En estas, por su forma de operar, se puede seleccionar cualquiera de
las relaciones existentes, pero se debe tener mucho cuidado para no sobre
revolucionar el motor y provocarle daños a este o a la transmisión

7.- CONCLUSION:
La caja de cambios es una parte fundamental del vehículo porque se tiene un
control de la energía mecánica que genera el motor y hace que se pueda manejar
y lograr el desplazamiento del automóvil

8.- BIBLIOGRAFIA:
 https://prezi.com/od_b-pclep7k/cajas-de-cambio/
 http://www.aficionadosalamecanica.net/caja-cambios2.htm
 https://www.amv.es/territorio-amv/consejos-amv/ID/1173/trasmision-o-
cambio-manual--ventajas-y-desventajas
 PDF CAJAS MECANICAS
 PDF CAJAS LONGITUDINALES