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Emisiones de gases del motor T18SED L4 DOCH 1.

8L con la
ECU estándar y una ECU Megasquirt programable

Mauricio Tonato,1 y Darío Pumarica2


1
Universidad de las Fuerzas Armadas ESPE-Latacunga
2
Universidad de las Fuerzas Armadas ESPE-Latacunga

* Autor a quien debe ser enviada la correspondencia

Resumen

En la presente investigación se evidencia los resultados y análisis de las emisiones de gases que se
generan en un motor de combustión interna T18SED L4 DOCH 1.8L perteneciente al vehículo Chevrolet
Optra 2008, con la ECU estándar y una ECU Megasquirt programable respectivamente, en primer lugar se
eligió el hardware y software compatible con el motor mencionado para luego realizar las respectivas
programaciones a la ECU programable todo con el fin de elevar los parámetros de desempeño del motor de
combustión interna Potencia y Torque. Se realizó mediciones de emisiones de gases con la ECU estándar
del vehículo y luego se realizó mediciones con la ECU programable para determinar la incidencia que tiene
esta con el hardware seleccionado. Se tabulo los resultados obtenidos con cálculos estadísticos y gráficos
para su posterior análisis de los resultados obtenidos

Palabras claves: motor T18SED L4 1.8L, motor T18SED L4 1.8L- Emisiones de gases, ECU programable.

Advances in the Prediction of Physical, Physicochemical and


Transport Properties of Ionic Liquids
Abstract

In the present investigation, the results and analysis of the gas emissions generated in an internal
combustion engine T18SED L4 DOCH 1.8L belonging to the 2008 Chevrolet Optra vehicle, with the standard
ECU and a programmable Megasquirt ECU respectively, are shown. the hardware and software compatible
with the aforementioned engine was chosen to then perform the respective programming to the entire
programmable ECU in order to raise the performance parameters of the internal combustion engine Power
and Torque. Gas emissions measurements were made with the vehicle's standard ECU and then
measurements were made with the programmable ECU to determine the incidence of this with the selected
hardware. The results obtained are tabulated with statistical calculations and graphs for later analysis of the
results obtained

Keywords: engine 1.8L T18SED L4, 1.8L T18SED L4 engine 1.8L- Gas emissions, programmable ECU

1
INTRODUCCIÓN

Los combustibles utilizados están principalmente compuestos de Carbono C e Hidrogeno H. Estos


compuestos se unen formando cadenas largas llamadas de hidrocarburos. Según sea la cadena forma
compuestos diferentes como el Gasoil, gasolina, GPL, etc. Estos compuestos por si mismos no pueden
utilizarse en el motor ya que necesitan añadirles aditivos para evitar la detonación, la congelación, la
lubricación, etc. Al decir combustión se refiere a una mezcla de Aire + Gasolina o Gasoil que han
reaccionado al aplicarles una energía de activación. En este proceso el oxígeno necesario se encuentra en l
aire. En la figura 1 se muestra las curvas características de emisiones de gases. [Xunta Galicia, sf].
Combustión:

𝐴𝑖𝑟𝑒 + 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒 = 𝐶𝑂 + 𝐶𝑂2 + 𝑂2 + 𝐻𝐶 + 𝐻2𝑂 + 𝑁𝑥 𝐸𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 1

Figura 1 curvas típicas de emisiones de gases


Fuente [Xunta Galicia, sf]

Figura 2 Combustión ideal y real del combustible.


Fuente [Xunta Galicia, sf]

El monóxido de carbono Co

Se produce cuando hay poco oxigeno disponible para la combustión y por tanto no llega para quemar todo
el Carbono del combustible completamente quedando átomos de carbono unidos a solo un oxigeno
formando el CO. Es letal para los seres vivos ya que por ejemplo en el hombre puede fijarse a la
hemoglobina 5 veces mejor que el oxígeno, en concentraciones altas y tiempos largos de exposición puede
provocar en la sangre la transformación irreversible de la Hemoglobina, molécula encargada de transportar
el oxígeno desde los pulmones a las células del organismo, en Carboxihemoglobina, incapaz de cumplir esa
función. Por eso, concentraciones superiores de CO al 0,3 % en volumen resultan mortales. [Xunta Galicia,
sf]

2
Tabla 1: Niveles máximos de % Vol CO Consejo Metropolitano De Quito.

Año modelo Monóxido de carbono % vol.


CO
2006-posteriores 0,5
2000 a 2005 1
1990 a 1999 4,5
1989 y anteriores 6,5

Fuente: (Consejo Metropolitano De Quito, 2000)

Oxigeno O2

El oxígeno que sobro en la combustión de debe:

Oxígeno alto puede deberse a una mezcla pobre, combustiones que no se producen o un escape roto.

Oxígeno alto = mezcla pobre, fallas en la combustión = aumento de HC y CO + válvulas de escape des
calibradas.

Oxígeno bajo = mezcla rica.

Oxígeno = 0% significa que se ha agotado todo el oxígeno, si el CO es alto es indicativo de una mezcla rica.

Normalmente el oxígeno debe ubicarse debajo del 2%.

Tabla 6: Niveles Máx. O2 CONSEJO METROPOLITANO DE QUITO.


Año modelo Oxígeno % vol. O2
Máx.
2006-posteriores 6
2000 a 2005 6
1990 a 1999 6
1989 y anteriores 6

Fuente: (Consejo Metropolitano De Quito, 2000)

Hidrocarburos HC

Los restos de hidrocarburos sin quemar que salen por el escape. Se producen por mezclas pobres en
Oxígeno es nocivo, cancerígeno e irritante. Dependiendo de su estructura molecular, presentan diferentes
efectos nocivos. El Benceno, es venenoso por sí mismo, y la exposición a este gas provoca irritaciones de
piel, ojos y conductos respiratorios; si el nivel es muy alto, provocará depresiones, mareos, dolores de
cabeza y náuseas, también causa cáncer. [Xunta Galicia, sf].

HC alto = Mezcla rica, si el CO también da un valor alto. Mala combustión de mezcla pobre. Escape o
aceite contaminado.

HC bajo = poco combustible y sobra oxígeno.

Tabla 2: Niveles máximos de HC ppm vol consejo metropolitano de quito.


Año modelo Hidrocarburos
Ppm vol HC

2006-posteriores 125
2000 a 2005 200
1990 a 1999 750
1989 y anteriores 1200
Fuente: (Consejo Metropolitano De Quito, 2000)

3
Óxido de nitrógeno

Se forman a altas temperaturas y bajo presión. Este fenómeno se da cuando el motor está bajo carga, y
para su reducción se incorporó el sistema EGR (recirculación de gases de escape). Cuando la temperatura
en el motor sube, se abre la EGR para incorporar al aire de la admisión gases, se empobrece la mezcla, se
pierde potencia, pero baja la temperatura del motor y por consiguiente el NO.[Xunta Galicia, sf].
Alta temperatura en la cámara de combustión
Altas cargas de motor Razones de compresión.

Altos Tiempo de ignición avanzado.

Mezclas de aire / combustible pobres.

Falla en el sistema de enfriamiento del motor.

Factor Lambda

Una relación lambda menos de 1, significa que la mezcla aire combustible se está produciendo en una
condición de riqueza.

La relación lambda mayor que 1, significa que la mezcla se está dando en condición de pobreza.

Lambda = 1, significa que la proporción es exacta, perfecta, lo que no implica que el motor después queme
bien esos productos. Esto es importante porque indica problemas en el motor, como una mala puesta a
punto de la distribución, un encendido defectuoso, combustiones desparejas por inyectores sucios, etc.
[Xunta Galicia, sf].

RESULTADOS

Para esta prueba de emisiones de gases se utilizó el analizador de gases AGS-688 que se muestra en la
figura 1, la pruebas se realizó en estado de ralentí y a 3000 RPM con la ECU estándar del vehículo y con la
ECU programable.

Fig. 1: Analizador de gases AGS-688.

Precauciones para utilizar el analizador de gases

Calibrar los equipos previamente.

Mantener el vehículo en perfectas condiciones de funcionamiento.

Realizar el reporte respectivo de cada prueba realizada.

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Tabla 1: Registro de información analizador de gases.

PRUEBA DE GASES
RPM Ralentí 3000
Lambda
CO
CO2
HC
O2
NO

Recopilación de datos en ralentí

Tabla 2: Datos obtenidos en la medición de gases ralentí.

PRUEBA DE GASES RALENTÍ


RPM Estándar Megasquirt
Lambda 1,184 1,112
CO 0,34 0,16
CO2 12,3 13,2
HC 182 253
O2 3,70 2,47
NO 64 138

Tabulación de resultados

LAMBDA CO-Ralentí CO2 %vol


RALENTÍ 0.4 0.34 Ralenti
1.184
CO % VOL

1.2 14 13.2
FACTOR LAMBDA

CO2 % VOL

1.112 0.2 0.16


13 12.3
1.1
12
1 0 11

ESTANDAR MEGASQUIRT ESTANDAR MEGASQUIRT


a ESTANDAR MEGASQUIRT b c

Fig. 2: a) Factor Lambda ralentí, b) CO % Vol ralentí, c) CO2 % Vol ralentí.

HC ppm O2 % Vol NO ppm Vol


Ralenti RALENTÍ RALENTÍ
3.70
400 4.00 200
253 2.47 138
O2 % VOL

NO PPM
HC PPM

182
200 2.00 100 64

0 0.00 0

ESTANDAR MEGASQUIRT ESTANDAR MEGASQUIRT ESTANDAR MEGASQUIRT


a b c
Fig. 3: a) HC ppm ralentí, b) O2 % Vol ralentí, c) NO ppm Vol ralentí.

5
Recopilación de datos a 3000 RPM

Tabla 2: Datos obtenidos en la medición de gases a 3000 RPM.

PRUEBA DE GASES 3000 RPM


RPM Estándar Megasquirt
Lambda 1,008 1,111
CO 0,18 0,22
CO2 14,8 13,3
HC 71 125
O2 0,35 2,40
NO 373 487

LAMBDA 3000 CO % Vol CO2 %vol


RPMS 3000RPM 3000
14.8
1.200 0.30 15
0.22
FACTOR LAMBDA

1.111

CO2 % VOL
CO % VOL

0.18
1.100 0.20 14 13.3
1.008
1.000 0.10 13

0.900 0.00 12

ESTANDAR MEGASQUIRT ESTANDAR MEGASQUIRT ESTANDAR MEGASQUIRT


a b c
Fig. 4: a) Factor Lambda 3000RPM, b) CO % Vol 3000RPM, c) CO2 % Vol 3000RPM.

HC ppm 3000 O2 % Vol NO ppm Vol


RPM 3000RPM 3000 RPM
200 5.00 1000
125
O2 % VOL

NO PPM
HC PPM

2.40 487
71 373
0.35
0 0.00 0

ESTANDAR MEGASQUIRT ESTANDAR MEGASQUIRT ESTANDAR MEGASQUIRT


a b c
Fig. 5: a) HC ppm 300RPM, b) O2 % Vol 3000 RPM, c) NO ppm Vol 3000 RPM.

6
CONCLUSIONES

En la figura 2 literal a se observa que el factor lambda de la ECU estándar es de 1,184 y de la ECU
programable es de 1,112, se evidencia que existe un decremento en el factor lambda de la ECU
programable esto es debido a que mientras mayor sea la potencia del vehículo se tendrá una mezcla rica,
por ende el factor lambda tiene a decrecer por valores menores a 1.

En la figura 2 literal c se obtuvo valor de CO2 % Vol en ralentí para la ECU estándar de 12,3 y de 13,2 para
la ECU programable y esto es debido a que mientras mayor sea el factor Lambda se obtendrá un menor %
Vol CO2 y mientras menor sea el factor Lambda se obtendrá un incremento de CO2% Vol todo esto es en
ralentí.

En la figura 3 literal a se obtuvo con la ECU estándar un valor de 182 HC ppm y 253 HC ppm con la ECU
programable, esto es debido a que la curva de HC ppm tiene un la tendencia de una parábola que decrece
hasta llegar a un lambda aproximadamente de 1,2 a partir de este valor se incrementa los HC ppm, de esta
forma los HC ppm son más elevados cuando se obtiene un factor lambda de 1,112.

En la figura 3 literal b se obtuvo con la ECU estándar un valor de 3,70 % Vol de O2 y 2,47 % Vol de O2, esto
es debido a que la curva de O2 va incrementando en valores muy pequeños hasta llegar a 1 en el factor
lambda aproximadamente que desde este valor los O2 se elevan muy rápidamente, con un factor lambda de
1,184 se obtiene un alto % Vol de O2.

En la figura 3 literal c se obtuvo con la ECU estándar un valor de 64 ppm de NO y con la ECU programable
138 ppm de NO, esto es debido a que a partir de 1,05 de factor lambda aproximadamente hacia la derecha
y hacia la izquierda decrecen los valores de NO decrecen, por lo tanto con un valor alto de ralentí de 1,184
se obtiene un valor bajo de 64 NO ppm.

En la figura 4 literal a se observa el factor lambda correspondiente cuando el motor está a 3000RPM con un
factor lambda de 1,008 cuando esta con la ECU estándar y un 1,111 perteneciente a la ECU programable.

REFERENCIAS

Xunta Galicia. (sf). Análisis de gases. Obtenido de Xunta


Galicia:http://www.edu.xunta.gal/centros/cifpsomeso/system/files/ANALISISDE+GASES.pdf

Consejo metropolitano de Quito. (2000). De control de la contaminación vehicular. Quito.

Tonato & Pumarica . (2018). Investigación para elevear los parametros de desempeño del motor de
combustion interna T18SED L4 DOCH 1.8 L a través de la reprogramación electrónica mediante la conexión
en paralelo de una ECU programable. Latacunga .

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