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intersecciones viales
planes semafóricos
demarcación de las vías
señalización vertical
Evaluación del desempeño de la infraestructura vial
Compleja intersección semaforizada
Cualquier infraestructura vial es susceptible de ser evaluada para saber qué tan buen
servicio está presentando. Por ejemplo, puede pasar que la alta demanda en una vía haga
que se presenten grandes demoras. El ingeniero de transporte, por medio de la metodología
de nivel de servicio puede calificar de A (lo mejor) a F (lo peor) la calidad de servicio que
está presentando esta vía.
Proyectar el tráfico
Hasta hace no mucho, los ingenieros de tráfico se limitaban a diseñar la infraestructura para
los tráficos futuros. Si la demanda crecía fuertemente, los ingenieros de tráfico sugerían la
adición de carriles; incluso la adición de vías urbanas de dos pisos.
El tiempo del PIEV es un factor importante para una reacción rápida, por ejemplo, de la
distancia de frenado, determinando así la distancia visual mínima a la que se debe
localizar una señalización determinada, la reacción o tiempo de respuesta varía de 1.26 a 3
segundos, lo que nos demuestra la importancia de la ingeniería del transporte, la cual se
torna cada vez más necesaria e importante para el diseño de carreteras más seguras.
1.3 Marco de Referencia
Lámina teórica para conocer y trabajar los diferentes tipos de señal y su significado
representados de manera visual, simple y clara.
Áreas
Aprender a aprender
Trabajar la simbolización.
Los costes de inversión son, normalmente, soportados por la colectividad o una sociedad
nacional, eventualmente con la ayuda del Estado. Son casi siempre muy pesados, pero
constituyen inversiones de una gran longevidad.
Los costes de funcionamiento se pueden tomar desde diversos puntos de vista: el del
usuario (precio que paga), el del explotador (los gastos que tiene), el de la colectividad que
debe tener en cuenta las subvenciones que se acuerdan, los servicios gratuitos que obtiene,
y las tasas fiscales que percibe. Es raro que el coste pagado por el usuario sea el coste real
del transporte.
Las molestias: se trata del ruido, la polución del aire,...Las Administraciones Públicas
deben medir estos efectos y tenerlos en cuenta dentro del proceso de planificación.
Los usuarios eligen entre los diferentes medios de transporte en función de las
características precedentes. Los intereses de los usuarios no tienen por qué coincidir con
los de su colectividad que ha de tener en cuenta los criterios (costes de inversión de la
infraestructura, organización del espacio, seguridad de terceros, molestias,...) que los
propios usuarios ignoran.
Trataremos ahora de examinar los elementos anteriores en los modos de transporte que
nos conciernen: ferrocarril, vehículo privado y transporte colectivo.
Las infraestructuras
Las redes ferroviarias son de trazado muy variable según la importancia asignada al
ferrocarril en el sistema nacional de transporte. La vía férrea a menudo ha de disponer de
un trazado dictado por la topografía para respetar las condiciones: radio de curvatura
mínimo de 100 m (pero 1.000 m para velocidades de 150 km/h y 4.000 a 300 km/h) y
pendientes máximas del 4% (poco más del 1% en las líneas rápidas y si se prevén
convoyes de mercancías).
Cada red tiene su material móvil diferenciado según el tipo de servicio que presta.
En los países en vías de desarrollo, las carreteras aseguran las relaciones para inversiones
menos elevadas que una vía férrea, sobre todo porque se puede dar en diferentes etapas,
desde la carretera de tierra estabilizada, a la carretera revestida, hasta la autopista. Además
permiten para las vías locales, reutilizar antiguas vías.
Las redes por carretera se caracterizan a la vez por su gran mallaje (casi-ubicuidad) y por
la concentración de los tráficos sobre algunos itinerarios importantes, que pueden estar
saturados. La capacidad de un carril es de 2.000 vehículos a la hora para una velocidad
media de 50 km/h. Pero la cifra se reduce rápidamente:
Sobre las vías no segregadas de gran importancia.
En caso de estacionamiento en el borde de la vía.
En caso de mezcla de tráfico rápido y de tráfico lento (peatones, bicicletas,
animales, vehículos de tracción animal) o semi-lento (transportes colectivos con
paradas frecuentes, ciclomotores, camiones).
En caso de trazado longitudinal (curvas) y/o transversal (pendientes) tortuoso:
curvas de 1 km de radio son necesarias para una velocidad de 120 km/h, de 400 m
para 60 km/h. Las rampas sobretodo si son largas, ralentizan los camiones y los
autocares, y en consecuencia el conjunto del tráfico.
El deterioro de la vía aumenta exponencialmente con la carga por eje, el espaciado del
chasis. Su coste de mantenimiento varía según el número y la dimensión de los vehículos
utilitarios (camiones y autocares) que circulan.
Los precios de la construcción aumentan igualmente mucho en función del relieve, sobre
todo en aquellas vías en las que se quiere mantener las características de vía rápida, ya que
hace falta recurrir a obras de fábrica (puentes, viaductos, túneles,...). También aumentan
mucho en medio urbano, debido a la presencia de muchas obras de fábrica, de
intercambiadores, del coste de adquisición y de la liberación del suelo, y de los trabajos
periféricos.
Una primera fase se da cuando la tasa es muy débil (inferior al 5%) y evoluciona
lentamente.
Una segunda fase es la de difusión, después de la generalización del automóvil
entre las familias. La tasa de motorización crece entonces muy rápida, casi
proporcional a la renta.
Una tercera fase es la de la saturación progresiva, la subida se ralentiza. Y no se
conoce todavía si existe un máximo.
El nivel de vida (la renta) es el factor principal de variación de las tasas de motorización.
Pero hay otros factores:
La política de los Estados frente al automóvil: a favor (países constructores de
automóviles) o disuasoria (derechos de aduana elevados,...).
Medio de vida: la motorización se desarrolla primero en las ciudades (donde
residen las familias más ricas). Pero cuando la motorización es importante, en el
corazón de las grandes ciudades es sensiblemente menor, a causa de las
condiciones de circulación en medio urbano, de las dificultades de aparcamiento y
del apoyo a los transportes colectivos.
Las cualidades de la red viaria y las posibilidades de aparcamiento y, al inverso,
las cualidades de la red de transportes colectivo son otro factor, muy ligado al
anterior.
El uso del automóvil es poco conocido. Se estima que la tasa media de ocupación de los
vehículos se encuentra alrededor de 1,9 personas en medio interurbano y 1,4 en medio
urbano.
Definiciones
Existen varias definiciones, y como es una disciplina joven, evoluciona rápidamente, lo que
dificulta el consenso en una definición única. Según la Sociedad Americana de Transporte
Inteligente (conocida en inglés como ITS America),3 ITS se define como "gente usando
tecnología en transportes para salvar vidas, tiempo y dinero".
Más recientemente, en 2010, la Directiva 2010/40/UE definió estos sistemas
como aplicaciones avanzadas que, sin incluir la inteligencia como tal, proporcionan nuevas
aplicaciones y servicios para la gestión del transporte.
Tecnologías relacionadas
Para la provisión de los sistemas SIT es necesario contar con diversas tecnologías
relacionadas. En primer lugar, se necesita que los vehículos puedan intercambiar
información, bien con otros vehículos, bien con una infraestructura de comunicaciones.
Con este fin, los vehículos deben disponer de un transmisor de información (conocido
habitualmente por el término en inglés On-Board Unit, OBU). Por su parte, la
infraestructura de comunicaciones puede implementarse de diversas formas, desde la
tradicional tecnología de comunicación móvil (e.g. GPRS, GSM) hasta formas específicas
para la circulación de vehículos. En este último caso, se dispone a lo largo de las carreteras
una serie de postes de comunicación (referidos comúnmente por su nombre
en inglés como Road-Side Unit, RSU), dando lugar a lo que se conoce como redes
vehiculares Vehicular Ad-Hoc Network.
Aplicaciones
Estación de peaje en la Rodovia dos Imigrantes, São Paulo, Brasil. Cobro manual
combinado con dos carriles de cobro electrónico, sistema Sem Parar.
Cobro electrónico de tarifas de congestión en puesto de control en North Bridge
Road, Singapur.
El Cobro electrónico de peajes (ETC) permite el cobro de peajes sin que los vehículos
tengan que detenerse o disminuir su velocidad, evitando así las filas y demoras asociadas al
cobro tradicional por medio de casetas de peaje. La aplicación más común a nivel mundial
ha sido la de habilitar en las estaciones de peaje algunos carriles con control electrónico,
combinados con carriles de cobro manual, y el número de posiciones automáticas depende
del número de usuarios registrados en el sistema de débito automático. Gracias a que es
posible cobrar electrónicamente al 100% de los vehículos, ETC ha hecho posible la
concesión de autopistas urbanas al sector privado para su construcción y operación, así
como la introducción o mejoramiento del cobro de peajes urbanos como herramienta para
reducir los viajes en auto dentro del centro de ciudades congestionadas mediante la
aplicación del concepto económico de tarifas de congestión. Las primeras
implementaciones a nivel mundial de peaje urbano electrónico tuvieron lugar en las tres
principales ciudades de Noruega, Bergen (1986), Oslo (1990), y Trondheim (1991),4
implantado con el objetivo de generar ingresos para un fondo público destinado a financiar
nuevos proyectos viales en el ámbito urbano.
3. Problemas de Transporte.
Entre 2004 y 2005, en Santiago de Chile fueron implantados los primeros sistemas en el
mundo de cobro electrónico de peajes que atraviesan por el centro comercial de la ciudad y
como parte de un sistema de autopistas urbanas concesionadas (la Autopista Central, y
la Autopista Costanera Norte), con tecnología que permite controlar automáticamente todos
los ingresos a la autopista y cobrar por la distancia recorrida. Soluciones similares ya
habían sido implementadas en otras ciudades, solo que en esos casos el ETC fue utilizado
en anillos periféricos o autopistas para evitar el paso por el centro de la ciudad. El cobro de
peaje por medios 100% electrónicos ha sido utilizado en Toronto, Canadá desde 1997 (Ruta
407 ETR), en varias carreteras en Noruega,5 en Melbourne, Australia desde 2000
(CityLink), y en Tel Aviv, Israel también en 2000 (Ruta 6).
Tarifas de congestión
La aplicación de ETC para implementar políticas para regular la congestión se utiliza en las
vías que dan acceso al área central de la ciudad utilizando transmisores en los carros,
complementados con cámaras de video y tecnología de reconocimiento digital de caracteres
(para multar a los infractores). La aplicación de tarifas de congestión ya ha sido
implementada con éxito en varias ciudades: Singapur en 1998, que permitió automatizar el
primer sistema de tarifas de congestión implementado en el mundo en 1975, y cuyo control
de acceso era realizado manualmente (ver Tarifas de congestión de Singapur); Londres en
2003 y ampliado en 2007 (ver Peaje urbano de Londres); y Estocolmo en 2006 como una
prueba de siete meses, y en forma permanente a partir de agosto 2007 (ver Impuesto de
congestión de Estocolmo).
Las soluciones basadas en ITS han sido utilizadas con mucho éxito en el área de seguridad
vial al permitir una mayor eficiencia de la vigilancia policial para controlar a los infractores
de las leyes de circulación.6 Las dos principales aplicaciones son para el control de exceso
de velocidad y el control de vehículos cruzando una intersección durante la luz roja
del semáforo. En la ciudad de São Paulotambién se ha utilizado la vigilancia automática
para controlar el racionamento del espacio vial por números de placa según el día de la
semana (Portugués: Rodízio veicular). El desarrollo de una base de datos integrada a nivel
nacional es esencial para asegurarse que las multas lleguen a los propietarios de los
vehículos involucrados en la infracción. Los sistemas de multas automáticas han causado
polémica entre algunos usuarios que alegan pérdida de privacidad. Esta situación es más
controversial cuando la imagen digital del infractor es fotografiada de frente, ya que
además del número de matrícula de la placa, en muchos casos también es posible observar
los ocupantes del vehículo. No obstante, la práctica habitual en Europa es que la fotografía
se tome desde la parte trasera, para proporcionar la debida protección de la privacidad.
.
3.1 Sistema de Transporte.
En el ámbito de los transportes a media distancia los modos que compiten por los
viajeros son el ferrocarril, el automóvil y el autocar.
Estos tres modos, aun siendo de características muy diferentes presentan un rasgo en
común muy importante: los tres son modos de transporte que usan como medio de
desplazamiento el suelo.
Existen otras características que los diferencian, desde el punto de vista del grado de
continuidad del sistema de transporte: un sistema es continuo si permite desplazarse
desde cualquier origen a cualquier destino y esto depende:
De la densidad de la red.
De la coherencia de las características de la red, permitiendo a un mismo vehículo
recorrer toda la red sin necesidad de trasbordo.
De la existencia o ausencia de obstáculos que se han de rodear o que las
franquicias hagan que se necesite otro medio de transporte.
El medio de transporte más continuo por naturaleza es la carretera. Las redes se pueden
ramificar hasta el infinito y los vehículos están concebidos para poder recorrer la
totalidad de estas redes. La continuidad todavía no es absoluta: el desarrollo de vías
rápidas, reservadas al tráfico de paso, que no aceptan vehículos lentos es una primera
limitación. También se ha de tener en cuenta que las redes son usadas por transportes
colectivos cuyos puntos de parada son de número limitado. Además, algunas regiones (de
alta montaña, estuarios,...) son inalcanzables e imponen rodeos.
El espacio usado también es un rasgo diferencial. El ferrocarril necesita una porción de
espacio reservada, en cambio en los transportes por carretera su infraestructura puede ser
usada indiferentemente por diversos vehículos. En la carretera se dividen el espacio
automóviles y transportes colectivos, camiones y otros vehículos utilitarios, vehículos de
dos ruedas, con y sin motor, a veces peatones, animales o carretas.
3.2. Clasificación.
Este es el tipo de señales más conocidas, que tienen la función, como su nombre lo indica,
informar y al mismo tiempo alertar al peatón y conductor.
Las señales más comunes que podemos encontrar pueden ser las señales direccionales,
estacionamiento exclusivo, estación de tren, parada de micros, Hospital, etc. Sepa más y
conozca a todas las Señales de tránsito informativas o de información
Señales de tránsito preventivo o de prevención
Este es otro grupo o tipo de señales importantes, cuya misión es la de prevenir, pero
también la de informar. Entre las más comunes de este tipo de señales
encontramos bifurcación, curva, curva en S, etc. Sepa más y conozca a todas las Señales de
tránsito preventivas o de prevención,
Este es el tercer grupo de señales de tránsito, que tiene como función la de regular pero
también limita el accionar de los peatones y también de los conductores de vehículos.
Entre las más conocidas no encontramos con por ejemplo la señal de PARE, velocidad
máxima, velocidad mínima, giro a la derecha, etc. Sepa más y conozca todas las Señales de
tránsito reglamentarias, reguladoras o prohibitivas,
Señales de tránsito transitorias
Este tipo de señales de tránsito la sabemos encontrar en rutas y calles que están siendo
reparadas. Cómo su nombre lo indica son temporales o por el período al que se le haya
asignado.
Vehículo: todo vehículo de motor destinado a ser utilizado en carretera, esté completo o
incompleto, que tenga por lo menos cuatro ruedas y alcance una velocidad máxima de
diseño superior a 25 km/h y sus remolques o semirremolques, a excepción de los vehículos
que circulen sobre raíles, los tractores forestales y agrícolas, y toda la maquinaria móvil.
2. Reglamentación conjunta
Algunos países cuentan con organismos de reglamentación conjunta de los medios de
comunicación e información, de los que forman parte tanto representantes del gobierno
como de los medios informativos, e incluso con frecuencia miembros de la sociedad civil.
Esos organismos examinan de qué forma se resuelven las reclamaciones, supervisan
cuestiones relacionadas con la gobernanza de los medios informativos y pueden elaborar
enfoques que integren lo mejor de cada una de las partes interesadas. La UNESCO se ha
informado de la actividad del Consejo Superior de Medios Informativos de Ruanda, en el
que los representantes de estos medios son nombrados por el ministerio gubernamental
competente. Este Consejo se encarga de aplicar a los medios de comunicación e
información los principios consagrados en la Constitución del país, de supervisar a esos
medios y de tramitar los procedimientos de reclamación.
3. Reglamentación gubernamental
Los organismos gubernamentales son esenciales para alentar a los medios de comunicación
e información a que hagan participar a sus públicos en la elaboración y aplicación de sus
políticas, así como en las actividades de programación. Esos organismos fomentan la
libertad de expresión y el acceso a la información, y también garantizan que los medios
informativos elaboren y apliquen políticas que tengan en cuenta la diversidad de las
sociedades de las que son portavoces.
Recursos Humanos
El área de recursos humanos debe evaluar al personal en función a este factor debido a que
la persona que trabaja en una organización de salud, misma que se debe a sus pacientes
debe de tener aptitud y actitud para atender pacientes tanto a nivel medico como a nivel
asistencial.
Los Recursos Humanos toman en cuenta:
1- Antecedentes.
2- Conocimiento del puesto.
3- Características de la labor que desempeñan.
4- Responsabilidades.
LOGISTICA.
La logística hospitalaria es el conjunto de acciones desarrolladas para la prestación de un
efectivo servicio médico a un paciente. Dentro de dichas actividades se encuentran los
procesos de adquisición, recepción, almacenamiento y distribución de los diferentes
insumos, utilizados para mantener los servicios prestados por un centro hospitalario.
4.2 Reglamento de pesos y medidas para el transporte de carga que ingresa y circula dentro
del Municipio de Guatemala
Acuerdo COM-023-09
CONSIDERANDO
Que de conformidad con el artículo 253 de la Constitución Política de la República de
Guatemala y lo dispuesto en el Código Municipal contenido en el Decreto número 12-2002
del Congreso de la República, se establece que el Gobierno Municipal corresponde al
Concejo Municipal, el cual está facultado para emitir sus Acuerdos, Reglamentos y
Ordenanzas.
CONSIDERANDO
Que el Código Municipal contenido en el Decreto número 12-2002 del Congreso de la
República, en su artículo 68 literal d), define como una competencia propia del municipio,
la regulación del transporte de pasajeros y carga y sus terminales locales.
CONSIDERANDO
Que resulta necesario emitir las disposiciones municipales para regular la aplicación en el
Municipio de Guatemala de los criterios técnicos, así como los pesos y dimensiones
máximas contemplados en el Reglamento para el Control de Pesos y Dimensiones de
Vehículos Automotores y sus Combinaciones contenido en el Acuerdo Gubernativo
número 1084-92 de fecha treinta de diciembre de mil novecientos noventa y dos.
POR TANTO
Con base en lo considerado y lo dispuesto en el artículo 253 de la Constitución Política de
la República de Guatemala; 2, 3, 5, 6, 9, 35, incisos a), b), i); 67, 70, 142 inciso a) del
Código Municipal contenido en el Decreto número 12-2002 del Congreso de la República.
ACUERDA
Emitir lo siguiente
REGLAMENTO DE PESOS Y MEDIDAS PARA EL TRANSPORTE DE CARGA
QUE INGRESA Y CIRCULA DENTRO DEL MUNICIPIO DE GUATEMALA.
Artículo 1. Objeto del Reglamento. El presente Reglamento tiene por objeto regular los
parámetros técnicos para la circulación del transporte de carga dentro del Municipio de
Guatemala, con la finalidad de minimizar el impacto causado por el peso de vehículos
pesados y especiales al pavimento de las vías y la infraestructura vial.
1) Aquellos casos donde la carga sea indivisible y tenga que transportarse incumpliendo
necesariamente parámetros de pesos y dimensiones establecidos en el presente Reglamento.
2) Aquellos casos en los que las condiciones propias del vehículo especial hacen imposible
cumplir con los parámetros de pesos o dimensiones establecidos en el presente Reglamento.
Para los casos anteriores, el interesado deberá contar con el permiso especial a que hace
referencia el artículo 5 del presente Reglamento.
Guatemala tiene 1.3 metros de carretera por habitante y según la CEPAL, países como
México tienen 4.1, Argentina 5.2, Brasil 7.9, Japón 9.2 o países como Estados Unidos
donde existen 20.5 metros de carretera por habitante. Si seguimos haciendo infraestructura
con el mismo marco legal que tenemos, ¿cómo podríamos hacer el salto que necesita el país
para tener por lo menos 3.1 metros de red vial por habitante? Esto significa pasar a invertir
47,500 kilómetros adicionales de infraestructura vial, en los próximos 15 años.
Si queremos que las personas enfermas lleguen más rápido a un hospital, que más niñas
puedan tener acceso a la educación, reducir los costos de logística de los alimentos,
aumentar el turismo, reducir los tiempos y costos de desplazar bienes y servicios en el
territorio Nacional, para que Guatemala aumente su productividad, genere mayores
beneficios y que el Estado pueda mejorar la dignidad humana en las regiones más aisladas
del país, necesitamos cambiar el modelo bajo el cual generamos infraestructura.
Urgen más caminos rurales, conectar a poblaciones que hoy viven en el área rural en
condiciones de pobreza, con mercados que les compren directamente sus productos. El
país necesita un esquema que permita aumentar el desarrollo social y la prosperidad.
5. CARRETERAS
La red vial de Guatemala está compuesta por tres tipos de carreteras: Las de primer,
segundo y tercer orden.
Las de primer orden, que son las asfaltadas, entre las cuales destacan:
La Carretera Panamericana que enlaza Guatemala con México y El Salvador.
La Carretera Interoceánica que une Puerto Barrios y Puerto Quetzal, y la Costanera que
acorre paralela a la costa del Pacífico.
Algunas de estas rutas también son autopistas de cuatro y seis carriles, como la que va de la
capital del país hacia Antigua Guatemala, y la que une la capital con Puerto Quetzal,
pasando por Escuintla.
Las de segundo orden, que son asfaltadas también, y no suelen ser tan anchas ni estar tan
bien cuidadas como las del primer orden, pero complementan las redes principales y dan
acceso a las áreas productivas de la costa sur, parte del altiplano y el nordeste del país.
Las de tercer orden o de terracería, que sólo son transitables en tiempo seco.
Guatemala cuenta con puentes y una moderna red de carreteras que conecta sus diferentes
regiones, puertos y fronteras con México y Centroamérica, que permiten la comunicación
terrestre y el transporte de personas y mercancías, tanto para trabajar como para viajar a
otros lugares.
Actualmente la red vial está compuesta por 15,187.7 kilómetros de carreteras pavimentadas
y accesibles para el transporte de carga y de pasajeros.
En los últimos 15 años, el sistema vial ha crecido a una tasa de 4% anual, y durante este
tiempo se han alcanzado importantes mejoras, como la construcción de autopistas y la
expansión a cuatro carriles, de las principales carreteras de acceso a fronteras.
Un camino, en sentido lato, designa toda vía de comunicación entre dos puntos; en su
sentido restringido y más usado, se aplica a las vías terrestres de comunicación.
Las funciones de la Administración pública con respecto a los caminos pueden reducirse a
tres:
Construirlos y repararlos
Conservar su propiedad
5.2 APOYO
Apoyo es un término que procede de apoyar. Este verbo refiere a hacer que algo descanse
sobre otra cosa; a fundar o basar; a confirmar o sostener alguna opinión o doctrina; o a
favorecer y patrocinar algo.
Apoyo
El apoyo, por lo tanto, puede ser una cosa física (material) o una cuestión simbólica. En el
primer caso, puede definirse como apoyo a aquello que sostiene una estructura o un objeto.
Por ejemplo: “Las patas de acero constituyen un apoyo firme y sólido para la mesa”, “¡No
muevas esa caja! La uso como apoyo de la biblioteca”, “Si te cuesta levantarte, utiliza los
codos como apoyo”.
Gracias al apoyo, los cantantes pueden controlar la intensidad del sonido y generar todo
tipo de adornos y colores con la voz, sin dañar sus cuerdas vocales y sin necesidad de usar
mucho aire; de hecho, a mayor técnica menos aire se requiere para ejecutar una misma
melodía. Según cuentan los especialistas, la forma de respirar que utilizan los vocalistas es
la misma que todos los mamíferos terrestres practicamos al nacer; lamentablemente, los
seres humanos rápidamente dejamos de usar la parte baja de los pulmones para enfocarnos
en la alta, y eso nos vuelve menos aptos para actividades físicas muy demandantes, como es
el canto a nivel profesional.
Solera, (del latín solarĭa > de solum, suelo), pieza de madera que se coloca horizontalmente
en la parte superior de un muro en el mismo sentido de éste, y sobre la cual se apoya la
estructura que soportará la techumbre. Esta pieza también es llamada durmiente[cita
requerida]. Por extensión llámase así a toda pieza de construcción puesta en forma
horizontal y sobre la cual se asentarán otras piezas verticales.
La solera es una placa de metal y sus medidas pueden variar, es comúnmente utilizada en la
fabricación de herramientas o distintas estructuras metálicas dependiendo del tamaño de
esta.
En la antigüedad las soleras se construían con piedras planas puestas en el suelo a modo de
un ortostato. De ahí que también se extienda su uso a las aceras y/o calzadas por donde
transitan personas o carros rodantes, que también eran construidas con piedras planas
dispuestas horizontalmente conformando una losa.
En la actualidad estas losas se construyen con una capa de hormigón horizontal con un
espesor de 5 a 25 cm –que dependerá del uso–, vertida sobre un terreno compactado. Puede
ser de hormigón armado, para soportar la flexión. Entre el suelo compactado y la capa de
hormigón, se conforma otra capa de grava de tamaño grande, de diámetro similar y limpia.
Ésta sirve para impedir el paso de humedad del terreno al hormigón, por capilaridad
(absorción). También se emplea macadam como sub-base en vías públicas.
También En Chile, se llama solera a los bordillos: las piedras o bloques de hormigón que se
usan para delimitar la calzada por donde transitan los vehículos, de la acera donde circulan
las personas.
El primer nivel de análisis está definido por los límites de la zona de amortiguamiento del
bloque principal de la RBMM, decretados en noviembre de 2000. Esto corresponde a 54
498 ha (12 963 de zona núcleo más 41 527 de amortiguamiento) que representan el 97% de
la superficie total de la reserva (56 259 ha). El 3% de la reserva que no se analizó se ubica
en el área aislada del Cerro Altamirano. Para el segundo nivel de análisis se incluyeron los
límites de 112 predios (ejidos, comunidades indígenas, propiedades privadas y terrenos en
litigio) involucrados con dicho bloque principal, 92 pertenecientes a la reserva y 20 más
fuera de ella. Con esto se incrementó a 71 295 ha la superficie analizada, cuyas
coordenadas extremas son de 19°18' a 19° 45' de latitud norte y de 100° 08' a 100° 24' de
longitud oeste. En el área en estudio intervienen parcialmente cinco municipios de
Michoacán: Angangueo, Aporo, Ocampo, Senguio y Zitácuaro; así como tres del Estado de
México: Donato Guerra, San José del Rincón y Villa de Allende (Figura 1).
- Cartas topográficas 1:50 000 de INEGI, en formato digital. Hojas E14A25, E14A26,
E14A35 y E14A36
- Conjuntos de datos vectoriales 1:50 000 de INEGI. Archivos E14A15, E14A16, E14A25,
E14A26, E14A35 y E14A36
- Ortofotos de 1994 de INEGI, escala 1:20 000, en formato digital. Archivos E14A26 (A),
(B), (D) y (E); y E14A36 (A), (B), (D) y (E)
A partir de lo anterior, se generó un mapa previo que luego fue verificado en campo. Se
visitaron 48 propiedades, 39 incluidas en el área protegida y siete más fuera de ella. Se
recorrió el 12.5% de los caminos fotointerpretados, donde se verificó el 57% de las
carreteras pavimentadas, 37% de las terracerías, 10% de las brechas y 6% de las veredas
interpretadas (Figura 2). Para ello se utilizaron equipos GPS (Global Positioning System),
Garmin III+, eTrex Legend y eTrex Vista. Los tres modelos son capaces de tomar sólo
lecturas normales (no corregidas con estaciones en campo) con un nivel de exactitud entre 5
y 20 m, según las condiciones de pendiente del terreno y visión despejada del cielo.
Los caminos pueden ser clasificados de acuerdo con diversos criterios, legales o
funcionales, aunque para analizar el papel que tienen en la Ecología del paisaje
regularmente se requiere considerar más de uno a la vez (Forman, 2003). En este caso, se
observó una estrecha relación entre el tipo de cubierta del camino y su funcionalidad. Así,
las carreteras pavimentadas, que forman la red primaria, tienen como función primordial
comunicar a las principales localidades y servir como vías para el intercambio de personas,
bienes y servicios, dentro y fuera de la región. Los caminos de terracería, son vías
secundarias de funciones similares a las anteriores, pero de flujos menores, que comunican
a pequeñas localidades con la red primaria. Por su parte, las brechas representan vías de
tercer orden, en nuestro caso caminos forestales, ya que en su gran mayoría han sido
abiertas para el aprovechamiento comercial del bosque. En este mismo sentido, las veredas
sirven para la extracción de recursos forestales, pero de consumo local o autocosumo (com.
pers.).
De acuerdo con la red de caminos de los conjuntos vectoriales del INEGI, escala 1:50 000,
dentro de los límites del bloque principal de la RBMM hay una red de 628 km, de los
cuales 75% corresponden a veredas, 13% a brechas y el 12% restante a carreteras
pavimentadas y de terracería. Según los resultados arrojados por la fotointerpretación de los
mosaicos digitales, escala 1:20 000, dicha longitud total se incrementa a 2 574 km. En este
caso, las brechas son las más numerosas, con el 55% de la red registrada, con una longitud
17 veces mayor que lo mostrado por INEGI. Las veredas identificadas representan 37% de
la red, mientras que las carreteras, pavimentadas y de terracería juntas, apenas alcanzan el
8% (Tabla 1 y Figura 3).
Esos 2 574 km de caminos, multiplicados por el ancho promedio de sus respectivos tipos,
dan como resultado una superficie acumulada de 880 ha ocupadas. Como la superficie
estimada guarda relación con la longitud por tipo de vía, son las brechas las que ocupan una
mayor superficie del suelo con 568 ha, seguidas por veredas con 193, hasta terracerías y
pavimentadas con 72 y 48 ha, respectivamente (Tabla 2). El 20% de esa superficie estimada
(176 ha) se encuentra dentro de la zona núcleo. Por lo que, si se considera que dicha zona
representa el 24% de la parte de reserva analizada (12 963 de 54 489 ha), no existe ningún
patrón espacial en la red de caminos que diferencie entre el área núcleo y de
amortiguamiento.
Tipos:
En general, están constituidos por una capa delgada de mezcla asfáltica construida sobre
una capa de base y una capa de sub-base las que usualmente son de material granular.
Corte transversal.
La capa de base se compone generalmente de áridos, que han sido tratados o no con
cemento portland, cal, asfalto u otros agentes estabilizantes.
Esta capa tiene como principal función, la de soportar las cargas aplicadas y distribuir estas
cargas a la sub-base o al terreno.
La capa de sub-base se compone de materiales menor calidad y costo que los empleados en
la capa de base. Se componen de materiales estabilizados o no, o de terreno estabilizado.
Las sub-bases transmiten cargas al terreno y en algunos casos pueden actuar de colaborador
del drenaje de las aguas del subsuelo y para prevenir la acción destructiva de las heladas.
Pavimentos Rígidos.
Los pavimentos rígidos se integran por una capa (losa) de concreto de cemento portland
que se apoya en una capa de base, constituida por grava; esta capa descansa en una capa de
suelo compactado, llamada subrasante.
Corte transversal.
Juntas de dilatación.
Su principal diferencia es cómo cada uno de ellos transmite las cargas a la subrasante.
La alta rigidez de la losa de concreto le permite mantenerse como una placa y distribuir
las cargas sobre un área mayor de la subrasante, transmitiendo presiones muy bajas a las
capas inferiores. Por sí misma, la losa proporciona la mayor parte de la capacidad
estructural del pavimento rígido.
Pavimento flexible, está construido con materiales débiles y menos rígidos (que el
hormigón), más deformables, que transmiten a la subrasante las cargas de manera más
concentrada, distribuyendo el total de la carga en menos área de apoyo.
Por lo tanto, el pavimento flexible normalmente requiere más capas y mayores espesores
para resistir la transmisión de cargas a la subrasante.
Envase:
Recipiente que tiene contacto directo con el producto específico, con la función de
envasarlo y protegerlo
Empaque:
Embalaje
: prepara la carga en la forma más adecuada para su transporte en los modelos elegidos
para su despacho al exterior y para las distintas operaciones a las que se somete durante
el viaje entre los exportados y el importador.
Factor de Cotización
Dentro del marco internacional el primer paso que requiere toda compañía para
conquistar mercados exteriores es el de concurrir con precios realistas.
7. PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE
En la planificación de transporte no hay objetivo único, sino que puede haber varios. La
finalidad es la obtención de un sistema de transporte eficiente, seguro, de acceso a todas
las personas y ambientalmente amigable. Es también deseable que el sistema de
transporte esté en consonancia con el desarrollo urbano. Sin embargo, el planificador de
transporte enfrenta un trade-off entre la calidad del servicio que se presta y los recursos
que se deben destinar, haciendo que se busque un equilibrio entre los obtenido contra lo
gastado.
Líneas de trabajo
A la hora de hacer una buena planificación, con la que llevar a cabo de forma eficiente la
actuación en un sistema de transporte, es necesario hacer una evaluación precisa de su
situación. Para realizar el balance apropiado del estado del transporte se hace
imprescindible la recopilación de toda la información disponible, para poder, más tarde,
evaluar esos datos y obtener una conclusión clara de los aspectos en los que se debe
actuar, las herramientas o métodos necesarios y la manera de poner en práctica la
actuación pretendida. Conocer la situación actual y entenderla ayuda a predecir mejor el
futuro o situaciones alternativas.
Los datos se pueden recopilar desde múltiples fuentes que varían según el tipo de
proyecto y la ubicación del mismo.
El área de influencia del transporte que se va a analizar. Por ejemplo, si se quiere hacer un
estudio de una única línea de autobús, metro o metro ligero dentro de una ciudad, se
deberá delimitar la zona de afección de esa línea dentro de la ciudad y se tendrá que
relacionar con el resto de las zonas de la ciudad, pero de una manera menos profunda. Si,
por el contrario, lo que se pretende es analizar la situación de un modo de transporte o la
globalidad del transporte en una región, lo más probable es que se tenga que observar la
totalidad del municipio o de la región.
Zonificación
Es práctica habitual llevar a cabo una zonificación del área de estudio delimitada. La
razón que justifica este procedimiento es, básicamente, la de manejar volúmenes más
pequeños de información y dejar los detalles de la distribución de los datos de transporte
para los posteriores análisis. Como criterios de zonificación, se consideran
fundamentalmente los siguientes:
Del medio físico se debe señalar si existe litoral, si hay elevaciones o depresiones
importantes del terreno, si circulan ríos o arroyos, si hay parques forestales o humedales,
parques o jardines y todos los accidentes geográficos que se perciban reseñables; y hay
que destacar cuáles son sus características y su posición dentro del ámbito. En definitiva,
es indispensable detallar la morfología y la geografía del ámbito y tenerlas en cuenta a la
hora de hacer cualquier análisis.
Para completar la información a obtener en este epígrafe, cabe indicar que también se
requiere conocer la composición urbanística del ámbito ya esté formado por un municipio
o por varios. Describir la situación urbanística, los tipos de calles y la disposición de las
mismas, los accesos, la densidad de cada zona, etc., ayudará a tener una perspectiva
completa de las características del transporte, así como las áreas funcionales (comercial,
residencial, terciario, superior, industrial)
Las previsiones a corto y medio plazo del desarrollo urbanístico producen impactos sobre
la demanda. Por eso es muy conveniente tener estudiadas las próximas actuaciones en el
planeamiento urbano y sobre todo, como pueden afectar a la demanda de transporte tanto
a corto como a largo plazo. Y es que cualquier modificación en la estructura urbana
establecida, por leve que parezca, puede producir un cambio radical en el comportamiento
y los hábitos de los desplazamientos en la región. Los planes generales de ordenación
urbana (PGOU) o las Normas subsidiarias son las fuentes habituales, si bien a veces
pueden estar obsoletas, por lo que el contacto con las responsables municipales o
regionales suele ser fundamental.
Funcionalidades y tipologías.
Dependencias.
Techos de planeamiento.
Grado y velocidades de ejecución.
Otros