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INDICE
EL PROBLEMA
Justificación de la investigación
OBJETIVOS
Objetivo general
Objetivos específicos
Antecedente de la investigación
Marco teórico
Marco conceptual
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I.- EL PROBLEMA
distrito para de esta forma entregar conectividad con las ciudades vecinas. El distrito de Pilcuyo
no está ajena a esta realidad, por lo que se hace necesario entregar camino es de buena calidad
para los habitantes para de esa manera mejorar la infraestructura vial del distrito.
Actualmente el distrito de Piluyo se encuentra con una realidad muy diferente a la proyectada
Otro punto es que en la actualidad el distrito de Pilcuyo no cuenta con un centro de educación
superior, ya sea una universidad o institutos pedagógicos. Esto implica el viaje diario de los
estudiantes que cursan el nivel superior hacia las ciudades vecinas, como por ejemplo el viaje a
En vista de que los habitantes tengan que viajar a diario a las ciudades vecinas para poder
estudiar, en vista de que no hay una vía de buena calidad para poder desplazarse a sus centros de
diseño
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JUSTIFICACION DE LA INVESTIGACION
Se justifica económicamente por que este proyecto facilitara a los medios de transporte
disminuir el costo del pasaje ya que diseñando la vía PILUYO – SUMARIRI se reducirá la
distancia de viaje entre el distrito de Piluyo a la provincia Chucuito Juli, esto implica el menor
También este proyecto se justifica socialmente porque proporcionará una alternativa más
adecuada para afrontar el problema del inadecuado servicio de transitabilidad y el mal estado de
II.- OBJETIVOS
OBJETIVO GENERAL
Determinar la estructura del pavimento flexible para la carretera – Piluyo – C.P. Sumariri.
OBJETIVOS ESPECIFICOS
ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACION
Para el diseño de pavimentos flexibles se han utilizado en sus inicios métodos que tenían un
requieren un número de observaciones a fin de determinar las relaciones entre las variables que
se ingresan y los resultados que se obtienen, sin embargo se reconoce que esta metodología
presenta ciertos límites a la hora del diseño debido a las condiciones cambiantes de un lugar a
otro.
suficiente, se desarrollaron con el tiempo métodos empíricos mecanicistas que describían con
En el año de 1993 AASHTO público una guía de diseño para pavimentos que utilizaba
determinaron relaciones entre las distintas variables que intervienen en el diseño de pavimentos
Estatales (AASHO ahora AASHTO) fue concebida como un estudio del desempeño de las
estructuras de pavimento, diseño, desempeño entre otros. Todos los resultados permitieron
elaborar ecuaciones empíricas luego afinadas con métodos mecanicistas para el diseño y
INTERNACIONAL
pavimentos flexibles mediante las alternativas: IMT-PAVE y CR-ME del método mecanicista
desarrollar de la capacidad vial en constante cambio, tanto en lo relativo a nuevas vías abiertas
científica de disciplinas con aplicación de técnicas en dichas naciones. Dado que existen en el
que en el SALVADOR no se está familiarizado con diversas opciones de diseño, con el objeto de
comparar resultados en cuánto a las características de diseño que arrojaran cada una de ellas,
analizando su desempeño, funcionalidad y las ventajas económicas de usar un método sobre otro.
La presente investigación es de tipo cualitativo porque permite describir las características del
proyectado hacia comparar las variables de cada una de las alternativas y el método de diseño de
pavimentos flexibles en estudio, así como sus fortalezas y debilidades, para diversos
generar un primer acercamiento a las alternativas IMT-PAVE y CR-ME, ya que en nuestro país
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se usa desde hace muchos años para el diseño de pavimentos flexible el AASHTO 93, por lo cual
es necesario abordar y desarrollar nuevas alternativas más en concordancia con las necesidades
actuales de los pavimentos flexibles, sin embargo, no se espera introducir las alternativas al
medio, pues se trata de un objetivo demasiado ambicioso y que demandaría una inversión de
tiempo y recursos que exceden la capacidad de la presente investigación. También hacerse del
conocimiento de los métodos y las alternativas de diseño en pavimentos flexibles en las que ya se
de los materiales (uso de los módulos elásticos), consideraciones reales del tránsito (pesos de los
vehículos) y la utilización del factor climático (temperatura ambientales); para que los diseños
construcciones departamento de ingeniería civil. CUBA. EL problema planteado fue ¿Cuál será
diseño de pavimento. Sobre esta base se analiza la posibilidad de chequear las estructuras de
correlacional porque busca la relación con los diferentes métodos empíricos. El proyecto
un trabajo proyectado hacia los resultado de esta etapa, se logra establecer un procedimiento de
comprobación de algunos de los criterios de la mencionada guía haciendo especial énfasis en las
modificaciones que deben ser incluidas en el software para comenzar su adaptación a las
actual del conocimiento sobre el tema del diseño de estructuras de pavimento flexible para
determinar cuáles son las tendencias investigativas contemporáneas y definir la línea de trabajo a
seguir. Definir criterios de chequeo para estructuras prediseñadas por la norma cubana que tomen
en consideración las principales ventajas de los métodos de diseño de la guía AASHTO 2004.
diseñadas por la norma cubana, para chequear el comportamiento ante la acción de las cargas de
tráfico real durante su vida útil. Establecer una propuesta de valores admisibles para las
patologías (roderas y piel de cocodrilo) .Proponer una metodología para el uso del software
MEPDG v1.0 como herramienta de chequeo para estructuras de pavimentos flexibles diseñadas a
partir de los criterios de la norma cubana vigente. Los desarrollos empíricos tienen su origen en
con los factores que causan los mecanismos de degradación en estas estructuras. Los factores
más importantes son las cargas impuestas por el tránsito, las condiciones ambientales
deficiencias durante el proceso constructivo. Todos estos factores son controlados y medidos
durante las fases de estudio para correlacionarlos con los mecanismos de degradación y crear así
el método de diseño.
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NACIONAL
problema fue: En el PERÚ las vías de comunicación más utilizadas dentro del territorio son las
terrestres. Dentro de estas se encuentran los caminos, carreteras, etc. Las carreteras permiten
optimizar los tiempos de recorrido de los vehículos debido al 7 diseño de su capa de rodadura. El
PATIVILCA (Km 188 a 189) teniendo como objetivo realizar el diseño del pavimento de un
INSTITUTO DEL ASFALTO (IA) para luego comparar ambos resultados y escoger la mejor
opción. Como conclusión: Para el pavimento flexible, la fórmula de número estructural permite
obtener diversas opciones para la conformación de la estructura. Así con el método de AASHTO
principal problema que presenta la vía son los daños existentes en la capa de rodadura que se
podrán visualizar, los cuales son ocasionados por el aumento del flujo de vehículos livianos
como autos y camionetas, y por la generación de un nuevo flujo de tránsito de vehículos pesados.
conformada por la avenida MÁRTIR OLAYA ubicada en el distrito de LURÍN del departamento
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de LIMA. Las metodologías usadas fueron AASTHO 93. Los resultados fueron: Al finalizar se
llegó a la siguiente conclusión en cuanto a el método AASTHO 93, se puede decir que este
último es una herramienta más completa para el análisis y diseño de pavimentos ya que en
primer lugar, dejando atrás al método ESAL, se puede analizar los daños de diversos vehículos
el AASTHO 2008 exige datos de entrada o inputs del clima, materiales, tráfico específicamente
de la zona en donde se va a llevar a cabo la 8 construcción de la vía. Para obtener todo esto,
primero se necesita implementar modelos de deterioro de pavimentos para poder predecir fallas
como fatiga, deformación, ahuellamientos, deformación térmica, etc. También desarrollar base
de datos climáticos detallados para diferentes regiones, desarrollar base de datos de espectro de
carga para diferentes vías, mediciones de coeficientes de expansión térmica, desarrollar base de
predicción del comportamiento mecánico”. El problema fue: En el PERÚ como predecir la vida
investigación que se utilizó fue experimental y su verificación se realizaron sobre una muestra
original de 1430 puntos y 149 mezclas y su posterior ajuste y validación se realizó con 1320
MARCO TEORICO
AASHTO para el tramo de PILCUYO – C.P. SUMARIRI, tiene una distancia de 4.7km,
Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario Anual) mayor a 6.000 veh/día, de calzadas
divididas por medio de un separador central mínimo de 6,00 m; cada una de las calzadas debe
contar con dos o más carriles de 3,60 m de ancho como mínimo, con control total de accesos
(ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos, sin cruces o pasos a nivel y
Son carreteras con un IMDA en t r e 6 . 00 0 y 4.001 veh/día, de calzadas divididas por medio
de un separador central que puede variar de 6,00 m hasta 1,00 m, en cuyo caso se instalará un
sistema de contención vehicular; cada una de las calzadas debe contar con dos o más carriles de
3,60 m de ancho como mínimo, con control parcial de accesos (ingresos y salidas) que
proporcionan flujos vehiculares continuos; pueden tener cruces o pasos vehiculares a nivel y
Son carreteras con un IMDA entre 4.000 y 2.001 veh/día, de con una calzada de dos carriles
de 3,60 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas
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urbanas es recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto con dispositivos
Son carreteras con IMDA entre 2.000 y 400 veh/día, con una calzada de dos carriles de 3,30
m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es
Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de dos carriles de 3,00 m de
ancho como mínimo. De manera excepcional estas vías podrán tener carriles hasta de 2,50 m,
cumplirse con las condiciones geométricas estipuladas para las carreteras de segunda clase.
TROCHAS CARROZABLES
Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas de una carretera, que por
lo general tienen un IMDA menor a 200 veh/día. Sus calzadas deben tener un ancho mínimo de
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4,00 m, en cuyo caso se construirá ensanches denominados plazoletas de cruce, por lo menos
cada 500 m.
nuestra carretera es clasificada de acuerdo a la demanda como trochas carrozables, porque tiene
un IMD menores a 200 veh/día, puesto que la carretera se encuentra en mal estado y los
vehículos prefieren no transitar por la carretera por el desgaste mecánico del vehículo.
MARCO CONCEPTUAL
DEFINICION DE UN PAVIMENTO
estar conformada por una o varias capas superpuestas. Las principales funciones que debe
textura apropiados, resistente a la acción del tránsito, a la del intemperismo y otros agentes
perjudiciales, así como transmitir adecuadamente a las terracerías los esfuerzos producidos por
Además debe ser resistente al desgaste debido a la abrasión producida por las llantas y tener
buenas condiciones de drenaje. En cuanto a la seguridad vial debe presentar una textura
apropiada de acuerdo a la velocidad de circulación de los vehículos para mejorar la fricción, debe
tener un color adecuado de tal manera que se eviten los reflejos y deslumbramientos. Con el fin
de brindar comodidad a los usuarios, debe procurar tener regularidad superficial, tanto
transversal como longitudinal. También se debería tener en cuenta en el diseño medidas para
disminuir el ruido de la rodadura. Como toda obra de infraestructura los factores de costo y de
vida útil son muy importantes por lo que el pavimento debe ser durable y económico.
Existen varios tipos de pavimento; sin embargo, sólo se profundizará solo uno por el alcance
PAVIMENTO FLEXIBLE
Este tipo se caracteriza por estar conformado en la superficie por una capa de material
bituminoso o mezcla asfáltica que se apoya sobre capas de material granular, las cuales
debe a que los esfuerzos que se producen por el tránsito van disminuyendo con la profundidad y
Resistencia estructural: el pavimento debe ser capaz de soportar las cargas debidas al tránsito
de tal manera que el deterioro sea paulatino y que se cumpla el ciclo de vida definido en el
proyecto.
La causa de falla en este tipo de pavimentos con mayor aceptación es los esfuerzos cortantes.
Sin embargo, también se producen esfuerzos adicionales por la aceleración y frenado de los
vehículos así como esfuerzos de tensión en los niveles superiores de la estructura al deformarse
esta verticalmente debido a la carga que soporta. Asimismo, el pavimento se encuentra sometido
a cargas actuantes repetitivas. Éstas afectan a largo plazo la resistencia de las capas de relativa
rigidez, que en los pavimentos flexibles serían sobre todo las carpetas y bases estabilizadas,
Además, la repetición de cargas puede causar la rotura de los granos del material granular
Deformabilidad: el nivel de deformación del pavimento se debe controlar debido a que es una
pavimento deja de cumplir las funciones para las cuales fue construido. Se presentan dos clases
Durabilidad: una carretera que tenga un ciclo de vida prolongado en condiciones aceptables
no sólo evita la necesidad de construcción nueva, sino también la molestia de los usuarios de la
que tendrá que ser sometida la vía. Asimismo influye la calidad y la disponibilidad de los
Comodidad: una carretera tiene que resultar cómoda para los usuarios.
Las capas que generalmente componen la estructura de un pavimento flexible son las
siguientes:
impermeabilizar la estructura para evitar en lo posible la percolación del agua al interior del
pavimento y ser resistente a los esfuerzos producidos por las cargas aplicadas.
Base: sirve como apoyo a la carpeta asfáltica y transmite los esfuerzos producidos por el
Sub-base: principalmente cumple con una función económica ya que permite la utilización de
materiales de menor calidad en un porcentaje del espesor del pavimento. Entonces, dependiendo
de la calidad y el costo del material disponible, se puede utilizar sólo base o sub-base y base. Con
la construcción de la sub-base, puede ser que el espesor final de la capa sea mayor pero aun así
Además puede servir como una capa de transición ya que actúa como un filtro que separa a la
estructuralmente.
Esta capa ayuda a controlar los cambios volumétricos que podrían tomar lugar en la
manera, las deformaciones serían absorbidas por la sub-base evitando que se reflejen en la
carpeta asfáltica.
En cuanto a resistencia cumple la misma función que las capas superiores de transmitir los
esfuerzos a la subrasante. Por último, a través de esta capa se puede drenar el agua e impedir la
ascensión capilar.
sellado que se coloca encima de la carpeta asfáltica para impermeabilizar la superficie, el riego
de liga y la capa de imprimación que sirven para asegurar la adherencia entre asfalto antiguo y
nuevo en el primer caso, y entre el material granular y la mezcla asfáltica que se colocará encima
en el segundo.
Desde que se comenzaron a construir pavimentos flexibles se han ido elaborando teorías y
desarrollando mejoras para el diseño y el análisis de estas estructuras. Algunos de estos avances
son mencionados por Huang. Los métodos de diseño pueden ser clasificados dentro de cinco
Métodos empíricos: se caracterizan, como su nombre lo indica, por estar basados en datos
recolectados de campo. Justamente esta característica resulta una desventaja en sí misma ya que
el método sólo puede ser utilizado bajo las condiciones ambientales, de los materiales y de carga
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de las muestras originales. Los resultados no pueden ser extrapolados directamente y haría falta
Métodos para limitar la falla por corte: el objetivo de estos métodos es evitar que la falla por
corte ocurra. Para esto se deben tener en cuenta principalmente las propiedades de cohesión y el
ángulo interno de fricción del suelo de las diferentes capas del pavimento y de la subrasante.
Este procedimiento ya no es tan popular debido a que con el incremento del volumen del
tráfico y la mayor velocidad a la que llegan los vehículos se hace necesario brindar comodidad a
Métodos para limitar las deformaciones: con estas técnicas se diseña el pavimento con un
La ventaja de utilizar deflexiones como criterio principal es que se pueden medir directamente
en campo. Sin embargo, se debe tener en cuenta que gran cantidad de pavimentos fallan por
los resultados de pruebas de caminos existentes. No obstante, presenta la misma desventaja que
el método empírico en que dichas ecuaciones sólo corresponden a las condiciones del lugar en
datos obtenidos del rendimiento en campo de los pavimentos. Mediante estas metodologías se
llega a relacionar las solicitaciones a las que se ve sometida la estructura con la respuesta de la
misma, por ejemplo la carga de las llantas con los esfuerzos ocasionados.
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el tipo de desgaste o deterioro que podría presentar el pavimento. Asimismo, al contrario de otros
métodos antes mencionados, se puede extrapolar a partir de los datos de ciertas zonas o
Los métodos de diseño de pavimentos son guías desarrolladas por diferentes entidades
gubernamentales con el fin de proveer a los especialistas, las herramientas necesarias para el
diseño de estructuras de pavimento. En este caso particular los métodos fueron desarrolladas por
Unidos de América), a continuación se presenta una descripción del método con el cual se
los Estados Unidos en la década de los 60, basándose en un ensayo a escala real realizado
durante 2 años en el estado de Illinois donde los suelos y climas son típicos para gran parte de
Estados Unidos, esto con el fin de desarrollar tablas, gráficos y fórmulas que representen las
A partir de la versión del año 1986, y su correspondiente versión mejorada de 1993, el método
identificar un “número estructural (SN)” para el pavimento, que hace referencia a la resistencia
estructural de un pavimento requerido para una combinación de soporte del suelo (Mr), transito
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Donde:
• W18 = número de aplicaciones de ejes simples equivalentes de 18 kip (80 kN) hasta el
• SN = número estructural
• So = desviación estándar total de la distribución normal de los errores asociados con las
probabilidad de que el índice de servicio del pavimento sea superior a pt durante el periodo de
diseño.
Una vez determinado el numero estructural requerido se busca un conjunto de espesores que
y de drenajes garanticen un numero estructural efectivo mayor o igual al requerido para soportar
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Donde:
• a1, a2, a3: Coeficientes estructurales de la capa asfáltica, base granular y subbase granular
(in)
• D1, D2, D3: Espesores de la capa asfáltica, base granular y subbase granular (in)