- Objetivos

Elaborar una tabla de replanteo de una hoja de trébol de una

carretera con estación total mediante curvas circulares y
espirales de transición.
- Breve sustento teórico
Cuando se proyectan autopistas a desnivel, la curva que se
utiliza para unir estos alineamientos es la hoja de trébol,
compuesta por un arco circular central de 180º de desarrollo y
dos transiciones extremas.
El trébol es un tipo de enlace completo, es decir, todas las
interferencias o encuentros entre dos o más vías se resuelven Figura 1. Uso de trébol en carretera.
mediante el paso a distinto nivel del tronco central de alguna
de las vías confluyentes. Es por esto que en ningún momento se producen cruces de
trayectorias ni puntos de parada de alguna de las corrientes de tráfico.
Para la elaboración de un trébol y su replanteo debemos tener claros algunos conceptos:

Figura 2. Elementos de un trébol.

δ: Angulo de intersección (grados sexagesimales)
RC: Radio de la curva circular
C: Centro de la curva circular
O: Inicio de la espiral
βe: Angulo de deflexión de la espiral
P: Un punto sobre la espiral
α: Deflexión del punto P
RV: Radio vector del punto P
αe: Deflexión de la espiral. Angulo QOS
TC: Tangente corta de la espiral
TL: Tangente larga de la espiral
T: Tangente principal
 E: Externa de la espiral
Rve: Radio vector de la espiral, de O a S
Estos términos pueden ser calculados según la velocidad de diseño (km/h), el ángulo de
deflexión (grados) el peralte y el valor de la progresiva PI a través de estas fórmulas:

 Arco circular básico:

f: Coeficiente de fricción transversal
𝑉
f = 0.2 −
1250
Rc: Radio de la curva circular
𝑉2
Rc =
127 (𝑓 + 𝑝)
Longitud del semicírculo
𝐿𝑐 = 𝜋 𝑅𝑐
 Curva de Transición:
Angulo de deflexión de la espiral (en grados):
𝛿
𝛽𝑒 = 90 −
2
Angulo de deflexión de la espiral en radianes:
𝜑𝑒 = 𝜋𝛽𝑒/180
Longitud de la espiral (Le > 0.04 V3/RC):
𝐿𝑒 = 2𝜑𝑒𝑅𝑐
α: Deflexión del punto P:

tan 𝛼 = (∅/3) + (∅3 /105) + (∅5 /5997) + (∅7 /198700)

Radio vector de P (origen en O):

𝑅𝑣 = 𝐿[1 − 2∅2 /45 + 7.054(∅/10)4 − 2.5(∅/10)6 ]

Tangente corta:

𝑇𝐶 = 𝑅𝑣𝑆𝑒𝑛(𝛼)𝐶𝑜𝑠𝑒𝑐(𝛽)

Tangente larga:

𝑇𝐿 = 𝑅𝑣[𝐶𝑜𝑠(𝛼) − 𝑆𝑒𝑛(𝛼)/𝑇𝑎𝑛(𝛽)]
Externa de la espiral:

𝐸 = 𝑅𝑣𝑆𝑒𝑛(𝛼)𝑆𝑒𝑐(𝛽)

Tangente principal:

𝑇 = 𝑅𝑣[𝐶𝑜𝑠(𝛼) + 𝑆𝑒𝑛(𝛼)𝑇𝑎𝑛(𝛽)]

- Equipo a utilizar

- Cuadrilla mínima
Solo se requiere de dos personas, una que se encargue del manejo de la estación total,
quien a su vez puede hacer las anotaciones pertinentes y el que se encargue de estabilizar
el prisma en los distintos puntos que se requiera.
- Procedimiento
Teniendo como dato la velocidad de diseño se determinan las longitudes del tramo
circular y de la transición. Además se determinan las tangentes y la externa de la espiral.
De la figura 2 se tiene:
𝑍𝐶 = 𝑇𝑎𝑛(𝛿/2). (𝐸 + 𝑅𝐶)
𝑍𝐻 = 𝑍𝐶 – 𝑇𝐶
𝑍𝑄 2 = 𝑍𝐻 2 + 𝑅𝐶 2
𝑂𝑍 = 𝑇𝐿 − 𝑍𝑄
1. Desde el punto Z (intersección de los alineamientos), Ubicar el punto O (inicio de la
espiral)
2. Con estación en O, medir sobre el alineamiento OZ la tangente larga y la tangente
principal T (colocar estacas)
3. Desde O, trazar la transición hasta el punto S.
4. Con estación en S, trazar el semicírculo SS’
- Posibles aplicaciones en la ingeniería
Este enlace da solución a la concurrencia de cuatro ramales, con lo que las posibilidades
de movimiento en el enlace son doce: 4 giros a derechas que se realizan mediante giros
directos, 4 a izquierdas que se hacen con lazos y 4 movimientos de paso. Además, muchos
ofrecen la posibilidad de hacer cambios de sentido.
Los tréboles son utilizados cuando el flujo por las dos vías es alto, por ejemplo el cruce de
dos autopistas en donde todos los giros (derecha, directo, izquierdo y en U) por todos los
accesos se permiten.
En situaciones de restricción de suelo, el trébol completo es la solución de más fácil
comprensión y mejor funcionamiento para una intersección entre autopistas.
- Comentarios
Los tréboles se caracterizan por su simplicidad, ya que sólo necesita una única estructura
auxiliar (paso superior ó paso inferior), utilizada tanto para el cruce a distinto nivel de las
carreteras principales, como para realizar todos los movimientos necesarios en el enlace.
Además, son fácilmente interpretable por los conductores y todos los movimientos se
producen sin intersecciones a nivel.
Como desventajas, la disposición geométrica de sus elementos crea ciertos problemas de
congestión en la zona de la estructura auxiliar, además de requerir grandes longitudes de
trenzado. Se entiende el trenzado como la maniobra por la que dos flujos de tráfico a
distintas velocidades en el mismo sentido se entrecruzan. Supone la merma de la
capacidad y aumenta la peligrosidad del enlace. Por otro lado, su construcción propicia un
gran movimiento de tierras.
Es el enlace interurbano por excelencia, no siendo aconsejable en zonas urbanas, ya que
los vehículos llegan agrupados por la acción de los semáforos cercanos, lo que dificulta los
trenzados entre parejas.
En este enlace todos los giros se resuelven sin intersecciones, ello reduce
considerablemente su peligrosidad, puesto que los cruces a nivel se consideran los puntos
de conflicto más peligrosos. Además, se reduce el tiempo necesario para realizar los giros
desde cualquiera de las vías al evitar las paradas impuestas por la presencia de las
intersecciones.
La simetría de este enlace aumenta la seguridad vial, ya que no aporta sorpresas o cambios
bruscos a los conductores al ser todos los ramales iguales.