Вы находитесь на странице: 1из 237

UNIVERSIDAD DEL NORTE

ESPECIALIZACIÓN EN VÍAS Y TRANSPORTE

Módulo: INGENIERÍA DE TRÁNSITO

Profesor: Fredy Alberto Guío Burgos

ELEMENTOS DEL TRÁNSITO

BARRANQUILLA 2016
ANTECEDENTES Y EVOLUCIÓN DEL
TRANSPORTE

PROBLEMAS EN EL TRÁNSITO

POSIBLES CAUSAS DE LOS PROBLEMAS

MEDIDAS A TOMAR

LA INGENIERÍA DE TRÁNSITO
ANTECEDENTES Y EVOLUCIÓN
DEL TRANSPORTE

 Primeras civilizaciones
 La rueda
 Primeros caminos

 Uso y desaparición del


vehículo de tracción animal
 Reaparición del vehículo
 Aparición del automóvil
 Trazado de carreteras
PROBLEMAS EN
EL TRÁNSITO
ACCIDENTALIDAD (seguridad vial)

CONGESTIÓN (eficiencia - rapidez)

DETERIORO AMBIENTAL (calidad de vida)


Inseguridad
Ruido
Humo y otros contaminantes
Deterioro estético
POSIBLES CAUSAS
DE LOS PROBLEMAS
DEFICIENCIAS EN:
Comportamiento de conductores, pasajeros y peatones
Planeamiento de la operación del tránsito y del transporte (público y privado)
Ordenamiento y regulación del tránsito
Medidas de control

CRECIMIENTO DE LA DEMANDA;
VIAS INSUFICIENTES Y CON DEFECTUOSO TRAZADO

VEHICULOS INEFICIENTES, EN MAL ESTADO Y DE DIFERENTE TIPO EN


LA RED VIAL

ESCASEZ DE RECURSOS MONETARIOS


MEDIDAS A
TOMAR

MEDIDAS INTEGRALES
DE TRÁNSITO Y
TRANSPORTE
• Plan maestro de
MEDIDAS PARCIALES
transporte
DE ALTO COSTO
Plan vial
MEDIDAS PARCIALES A • Rediseño de intersecc. Plan operac. Tránsito
CORTO PLAZO Y BAJO
• Semaforización Plan transp. público
COSTO
• Construcc. y Educación ciudadana
•Señalización
•Demarcación ampliación vial
•Canalización
LA INGENIERÍA DE
TRÁNSITO

 GRUPOS INTEDISCIPLINARIOS
 PLANEAMIENTO VIAL
Seguridad
 DISEÑO VIAL
Vial
 OPERACIÓN VIAL
ASPECTOS HISTÓRICOS Y
REFERENTES
Evolución (1)

LA PRE-MOTORIZACIÓN

Diligencia 1890
Fuente: http://historiasconhistoria.es/2008/09/08/el-lejano-y-real-salvaje-oeste.php
Evolución (2)

EL FERROCARRIL

Tren antiguo español


Fuente: http://viajemosentren.com/2009/09/20/historico-video-del-nodo-sobre-trenes-en-espana/
Evolución (3)

ALGUNOS CONCEPTOS FERROVIARIOS


Un tren no tiene movilidad lateral
Un puente o túnel debe ser estrecho
Un objeto lateral puede estar muy cerca de la vía

La doble vía no requiere:


demarcaciones
barreras
bermas

Se considera peralte pero no se considera fricción lateral

La vía se diseña para la velocidad óptima del vehículo

Los taludes de los terraplenes se diseñan en función del ángulo de reposo


del suelo

El tren avisa, “despeje la vía”


.
Evolución (4)

Los primeros autos no tenían vías, tenían senderos…

Los principios
de la
ingeniería vial
se basan en
normas
ferroviarias de
finales del
siglo XIX.

Consideran
vehículos de
baja
velocidad.
Ford modelo T. 1908
Fuente: http://www.mtfca.com/
Evolución (5)

¿De dónde nacen las normas?

El espacio entre las ruedas de los vehículos ferroviarios en USA es 4


pies con 8,5 pulgadas o143.5 cm.

¿Por qué?

Es la norma Inglesa y los ingleses construyeron los ferrocarriles de


USA.

¿Por qué los ingleses adoptaron esa norma?

Porque los fabricantes de los vehículos del ferrocarril querían


construirlas igual a los vagones de transporte.
Evolución (6)

¿De dónde nacen las normas?

¿Por qué tenían los vagones esa dimensión?

Por que la huellas de las vías antiguas tenían esa dimensión, y de no


respetar la dimensión se quebraban los ejes.

¿Quién construyó esas vías antiguas?

Los romanos y las huellas fueron formadas por los carros romanos de
guerra.

¿Por qué los romanos eligieron esa dimensión?


Evolución (7)

¿De dónde nacen las normas?

Porque calza justo con el ancho de trocha de los caros de guerra


romanos

Carro romano de guerra


Fuente: http://historiasdelahistoria.com/2012/01/20/calgaco-el-primer-braveheart
Evolución (8)

Los primeros caminos

Sección típica camino de herradura en Tijo


Fuente: Foto Diana Solarte
Camino de herradura en Guatavita - Cundinamarca
Fuente: Foto Eunice Díaz
Evolución (9)

La primera muerte documentada por accidente de tráfico

17 de agosto de 1896. Bridget Driscoll fue arrollada por un coche


frente al Crystal Palace de Londres.

- El coche iba “a gran velocidad” afirmó un testigo. Posiblemente a


12,8 km/h, cuando no debía ir a más de 6,4 km/h.

- El investigador afirmó: “Esto no debe volver a ocurrir nunca más.”

Fuente: OMS
Evolución (10)

Los primeros caminos del siglo XX – 1900 a 1915

• Contiguo a limites
de propiedad.
• Velocidad muy
baja.
• Los puentes y
túneles eran
estrechos.
• Alto nivel de
bombeo.

Primer camión que prestó el servicio Bogotá - Tunja


Fuente: Desarrollo del transporte en Colombia (1492 – 2007) – José Alvear Sanín
Evolución (11)

LA REVOLUCIÓN AUTOMOTRIZ

Cadena de producción
Fuente: http://www.autosyclubes.com.ar/Noticias/ADEFA/Libro_ADEFA.html
Evolución (12)

LA REVOLUCIÓN AUTOMOTRIZ

Etapa de definición de:


Normas de conducción
Normas de señalización
Normas de semáforos
Normas de vehículos

Tecnología

Fuente: Archivo portafolio.co


ELEMENTOS QUE INTERVIENEN
EN EL TRÁNSITO
1. ELEMENTO HUMANO
Peatón
Conductor

2. ELEMENTO VEHÍCULO
Clasificación
Características
3. ELEMENTO VÍA
Clasificación
Características
Distancia de visibilidad
ELEMENTOS QUE INTERVIENEN
EN EL TRÁNSITO
4. ASPECTOS NORMATIVOS
Normatividad
Señalización
Dispositivos de control

5. ENTORNO - AMBIENTE
Tipo de zona
contaminación
Calidad de vida
Interacción con otros modos
EL PEATÓN
INTRODUCCIÓN

¿Actividad recreacional o modo de transporte?

Factores que inciden en la elección de caminar como modo de transporte:


1. Dependencia del auto – seguridad – restricciones del viaje
2. Barreras del viaje: seguridad – velocidad – clima – topografía – accesibilidad
3. Barreras de destino: Presentación personal – flexibilidad de horarios

Beneficios para la salud, estado físico, ambiente y sistema de


transporte – Economía.

Caminar es un componente fundamental en los sistemas de


transporte intermodal urbano. Por eso debe incluirse el sistema
peatonal en los planes de movilidad.
EL PEATÓN
CONDICIONES DEL TRANSPORTE PEATONAL
• Menor infraestructura
• Menor consumo de espacio
• Flexibilidad de movimiento
• BAJA VELOCIDAD

La forma de medir el flujo peatonal es similar al vehicular:

El usuario elige la velocidad deseada para viajar,


Hay adelantamientos,
El peatón en ocasiones debe atravesar corrientes de tráfico
peatonal,
También puede caminar en dirección contraria a la mayoría,
Debe realizar maniobras evasivas,
Experimenta demoras en intersecciones y cruces.
EL PEATÓN
FACTORES DE CALIDAD AMBIENTAL EN EL FLUJO
PEATONAL

• Comodidad: Protección contra la intemperie, control climático,


mobiliario, refugios, …
• Economía: costos de usuario – Demoras, molestias – Valor
comercial de las zonas peatonalizadas.
• Seguridad Vial: Separación del flujo vehicular – Zonas de
barrera, pasos a desnivel, separación temporal (dispositivos de
control).
• Seguridad personal: Iluminación, visibilidad, grado y tipo de
actividad de la zona.
• Facilidad de uso: Distancia a caminar, patrones de flujo,
pendientes, rampas, semáforos, mapas de rutas, ….
Por su parte, los usuarios del automóvil tienen un control razonable
sobre la mayoría de estos factores, mientras que el peatón no controla
virtualmente ninguno de ellos.
EL PEATÓN

CARACTERÍSTICAS DE LOS PEATONES

1. Movilidad

Los peatones tienden a mirar al objetivo, su cono visual es de cerca


de 15° por debajo del plano de visión horizontal. Usualmente, solo
se mira al piso si algo llama la atención, por lo que no es fácil
detectar pequeños cambios en la superficie.

Un buen diseño considera dos aspectos:


• Seguridad (Planeación, Diseño y Construcción)
• Definición de sistemas de información – Pavimento táctil…

Casi siempre, los peatones elegirán la ruta más corta en su viaje.


Son optimizadores de su energía - cruces
EL PEATÓN

CARACTERÍSTICAS DE LOS PEATONES

1. Movilidad

Según AASHTO 2001, los peatones no caminan más de 1 milla al


trabajo, u 800 metros al paradero de bus. Cerca del 80% de las
distancias recorridas son menores de 800 m.

Las infraestructuras deben poder servir a todos los tipos de peatón.


No hay peatón de diseño. (estatura, velocidad, paciencia, estado
físico, capacidad de juicio, paquetes…)
EL PEATÓN
CARACTERÍSTICAS DE LOS PEATONES

2. Visibilidad - Ver y ser visto.

Está influenciada por condiciones ambientales, comportamiento y


vestuario. El factor clave es el contraste entre el peatón y su
entorno.

Hay muchas restricciones visuales del conductor y una gran gama


de obstáculos móviles y fijos. Cerca de la mitad de los atropellos a
peatones ocurren en condiciones de mala visibilidad.

En la noche, con luces bajas, el conductor promedio puede ver a un


peatón con ropa oscura a unos 25 metros al frente de su vehículo.
Si circula a 32 Km/h tiene menos de 2.5 segundos para reaccionar.

Los peatones tienden a sobreestimar su visibilidad respecto a los


conductores.
EL PEATÓN

CARACTERÍSTICAS DE LOS PEATONES

3. Grupos de interés particular

Adultos mayores: reducción de capacidad física, sensorial y


cognitiva. (Visión, movimientos, audición, atención, paciencia,
estabilidad, reflejos, toma de decisiones, temor, estado físico). Una
velocidad de 0.85 m/s permite su paso cómodo en intersecciones
semaforizadas.

Niños: Falta de experiencia. Tienen 1/3 menos de visión periférica,


menor capacidad para juzgar velocidades, distancias y sonidos,
exceso de confianza, baja comprensión de la señalización,
acciones impredecibles o impulsivas, creen que otros los
protegerán, son incapaces de manejar situaciones complejas. Su
altura del ojo es menor.
EL PEATÓN
CARACTERÍSTICAS DE LOS PEATONES

3. Grupos de interés particular

Personas con Movilidad Restringida: se estima que más del 80%


de las personas sufrirán alguna discapacidad permanente durante
su vida. Se consideran tres categorías de ‘’discapacidad’’:

a. Impedimentos en su movilidad: Sillas de ruedas, muletas,


bastones, andadores, prótesis. Sin embargo, son muchas las
personas que no utilizan ningún dispositivo de asistencia,
aunque si requieren mayor espacio y se desplazan con menor
velocidad.
b. Impedimentos sensoriales: problemas visuales, auditivos,
táctiles, de equilibrio, etc.
c. Impedimentos cognitivos: personas que no pueden: percibir,
reconocer, entender, interpretar o responder a información.
Dificultad de navegación
EL PEATÓN
PLANIFICACIÓN DE REDES PEATONALES

Planeación conceptual: Dirección de las vías. Enfoque en


generadores de viajes (colegios, universidades, zonas centro,
comercio, etc). Se parte de la red existente.
Los planificadores deben prever la necesidad de desplazamiento de
los usuarios, sus rutas y características (estudiantes, adultos
mayores, compradores, peatones habituales, etc)
Se recomienda realizar estudios origen-destino que determinen:
• Localización de generadores de viajes (estacionamientos,
estaciones de transporte público o zonas de alta densidad
residencial)
• Localización de atractores de viajes (centros comerciales,
edificios de oficinas, teatros, colegios, hospitales, escenarios
deportivos)
• Rutas peatonales existentes y potenciales entre O-D
• Periodos de tiempo con altos flujos
EL PEATÓN
PLANIFICACIÓN DE REDES PEATONALES

Accesibilidad: La movilidad de los peatones, tradicionalmente no


es prioritaria en los procesos de desarrollo, esto resulta en barreras
grandes para la continuidad de los viajes peatonales. En las zonas
con prioridad peatonal:
• Las redes deben cubrir todos los posibles destinos y tener
continuidad.
• Debe tenerse un criterio de integración con otros modos de
transporte, así se dispone adecuadamente el mobiliario urbano.
• Debe garantizarse el control de la velocidad vehicular.
• Las áreas de estacionamiento en la vía pueden usarse como
parte de la zona de barrera.
• Los usos del suelo deben ser diseñados cuidadosamente.
• Los anchos de aceras y senderos deben definirse con base en
criterios claros como volúmenes y tipos de zona.
EL PEATÓN
VARIABLES DE FLUJO PEATONAL

VELOCIDAD DE CAMINATA
Generalmente se hace referencia a una velocidad media,
expresada en m/s o Km/h.

VOLUMEN PEATONAL
También se denomina Tasa de Flujo Peatonal, se define como el
número de peatones que pasan por un punto o sección transversal
de una infraestructura durante un periodo de tiempo determinado.
Se expresa en pe/min/m o pe/h/m.
DENSIDAD PEATONAL
Es el número medio de peatones por unidad de área que se
encuentran en un momento dado en una acera o zona de espera.
Se expresa en pe/m2
EL PEATÓN
VARIABLES DE FLUJO PEATONAL

ESPACIO PEATONAL
Es el inverso de la densidad, representa el área promedio por
persona en una infraestructura peatonal. Se expresa en m2/pe.

PELOTÓN
Es el número de peatones que caminan juntos en un grupo,
generalmente de forma involuntaria, como resultado de un
dispositivo de control u otros factores.
EL PEATÓN
VELOCIDAD PEATONAL PARA DISEÑO KPH

Edad y sexo USA COL


Hombres -55 años 6 5,1
Hombres +55 años 5.5 3,6
Mujeres - 50 años 5 4,7
Mujeres + 50 años 4.7 3,8
Mujeres con niños 2.5 3,2
Niños de 6 a 10 años 4 4,1
Adolescentes 6.5 5,3
EL PEATÓN
VELOCIDAD PEATONAL TUNJA - 2009

Fuente: Guío, F. (2009)


EL PEATÓN
Niveles de Servicio – Peatones – HCM 2010

1/K Q V
NS m2/peat peat/min/m (m/seg)

A >5.6 ≤16 >1.30


B >3.7-5.6 >16-23 >1.27-1.30
C >2.2-3.7 >23-33 >1.22-1.27
D >1.4-2.2 >33-49 >1.14-1.22
E >0.75-1.4 >49-75 >0.75-1.14
F ≤0.75 Variable ≤0.75
EL PEATÓN
Volumen de peatones en 15 minutos
calzada de 1.5 m

Nivel de HCM - 2000 Colombia


servicio
A Excelente 0 - 360 0 a 225
B Bueno 360 - 525 225 a 315
C Regular 525 - 750 315 a 473
D Malo 750 - 1100 473 a 698
E Pésimo 1100 - 1700 698 a 1058
EL PEATÓN
Volumen de peatones en 15-minutos escalera
de 1.5 m

Nivel de Calidad Colombia


servicio
A Excelente 0 a 142
B Bueno 142 a 200
C (DISEÑO) Regular 200 a 300
D Malo 300 a 440
E Pésimo 440 a 667
EL PEATÓN
VELOCIDAD PEATONAL EN ESCALERAS Km/h

Edad y Sexo SUBIENDO BAJANDO


Hombre menor de 50 2,7 3,0
Hombre mayor de 50 2.0 2,2
Mujer menor de 50 2,6 3,1
Mujer mayor de 50 1,7 2,1
Adolescente 2,5 3,4
EL PEATÓN
VELOCIDAD DE CAMINATA DE PEATONES CON
IMPEDIMENTOS FÍSICOS
Daño / Aparato de asistencia Velocidad media de
caminata (Km/h)

Bastón / Muleta 2.87


Andador (ancianos) 2.27
Silla de ruedas 3.90
Rodilla inmovilizada 3.84
Amputación por debajo de la 2.70
rodilla
Amputación por encima de la 2.16
rodilla
Artritis de cadera 2.68 – 4.02
Artritis reumatoide (rodilla) 2.70
Compilado de Perry, J. Gait Análisis, McGraw-Hill, New Cork, NY, 1992
EL PEATÓN

CONFLICTOS VEHÍCULOS - PEATÓN

• Pasos No Controlados
• Pasos Controlados
• Pasos a desnivel

Peatón/Hora Vehículos Hora


Menos 200 200 – 450 > 450
 200 -- -- Paso Cebra y
Policía Vial
200 - 800 -- Paso Cebra y Paso Cebra y
Policía Vial Semáforo
Paso Cebra y Paso Cebra y Semáforo y/o
> 800 Policía Vial Semáforo Paso a
Diferente
Nivel
El manual de señalización vial (Res. 1885 de 2015) recomienda:
,
Paso cebra
Paso cebra (2)
Cruce pelícano
Cruce con sensores para iluminación
Semáforo peatonal
Puente peatonal
Túnel peatonal
Islas de refugio
Rejas
EL PEATÓN

Otras consideraciones en el nivel de servicio de las infraestructuras


peatonales:

Debido a que circulan a baja velocidad, los peatones son interactivos


con la infraestructura y el entorno inmediato, autores como Berkovits
(2001) mencionan, por ejemplo que las personas se sienten
intimidadas por las aceras vacías, grandes distancias o vías de alta
velocidad.

Landis et al. (2002) mencionan la complejidad en el análisis de


infraestructuras peatonales debido a condiciones del entorno. Algunas
auditorías de ‘’CAMINABILIDAD’’ mencionan aspectos tales como la
seguridad personal, la seguridad vial, interés arquitectónico,
condiciones de sombra, iluminación, mobiliario, otros peatones,
intersecciones, motivo del viaje.
EL PEATÓN

DISEÑO DE INFRAESTRUCTURAS PEATONALES:

Vías exclusivas, aceras y espacios públicos:

Deben tener las siguientes características generales:


• Ancho adecuado
• Separación de las calzadas vehiculares – Zona de barrera
• Sección transversal adecuada (bombeo no mayor al 2%)
• Separación de las edificaciones
• Adecuada distancia de visibilidad respecto a intersecciones y
cruces.
• Continuidad
• Ancho efectivo claramente definido respecto al mobiliario urbano.
• Buenas condiciones - mantenimiento
• Rampas en esquinas y zonas planas sobre las calzadas
• Suficiente capacidad de almacenamiento en las esquinas y cruces.
ELEMENTO HUMANO - CONDUCTOR

Motivación  Tiempo
Experiencia (atmosférico)
Estado de ánimo  Uso del suelo
Cansancio  Tránsito
Vista  La vía
Equilibrio  Complejidad de
Otros sentidos la situación
Edad y sexo  Distracciones
Sobriedad
ELEMENTO HUMANO - CONDUCTOR

El proceso de conducción
Etapa 1 – DETECCIÓN
(Se realiza mediante los sentidos)

Existe un límite al número de estímulos sensoriales que el conductor puede


atender por unidad de tiempo. Hay que tener en cuenta:
El número de estímulos aumenta con la velocidad
Si hay presentes muchos estímulos no relacionados con la circulación, el
conductor podrá dejar de prestar atención a algunos relacionados con la misma.
Por lo tanto, debe existir un CONTROL PERMANENTE DE LA VELOCIDAD
ELEMENTO HUMANO - CONDUCTOR

El proceso de conducción
Etapa 1 – DETECCIÓN
(Se realiza mediante los sentidos)

Más del 90% de la información percibida por el conductor es visual


La recepción de los estímulos se dificulta si disminuye la visibilidad, debido a:
Factores externos: niebla, lluvia, falta de luz, obstrucciones en el campo visual.
Factores propios del conductor: defectos de visión, efectos del alcohol,
distracción.
La sensibilidad muscular permite apreciar las reacciones de los mandos del
vehículo
El oído permite recibir información de otros conductores y detectar cambios en
el funcionamiento de ciertas partes del vehículo.
ELEMENTO HUMANO - CONDUCTOR

El proceso de conducción

Etapa 2 – IDENTIFICACIÓN

La exactitud de la percepción depende de la precisión de las


sensaciones recibidas y de la complejidad de la situación.

SITUACIONES COMPLEJAS REQUIEREN MÁS TIEMPO PARA SER


PERCIBIDAS
ELEMENTO HUMANO - CONDUCTOR

El proceso de conducción

Etapa 3 – DECISIÓN

No hay análisis si el conductor recibe la información y actúa de forma


emocional, con sentimientos de pánico, frustración, ira, etc.

Lo positivo de la decisión que tome el Conductor depende de la rectitud de los


razonamientos que realice.

El tiempo necesario para tomar la decisión se puede incrementar si existen


condiciones físicas o síquicas anormales, como: cansancio, sueño, ansiedad,
preocupaciones, efectos de drogas, etc.
Expectativas y conductores

Los conductores anticipan situaciones y eventos comunes a


la vía por la que transitan
Mientras más predecible la situación, menor es la
probabilidad de un error
Los conductores tienen dificultades cuando son sorprendidos
Amen de contar con evidencia al contrario, los conductores
asumen que sólo tendrán que enfrentar situaciones estándares
La vía tiende a generar expectativas y las singularidades
violan esa expectativa y promueven reacciones no uniformes
Las expectativas se asocian con todos aspectos de la vía
Velocidad, trazado, perfil, diseño geométrico, señalética y
otros.
ELEMENTO HUMANO - CONDUCTOR

El proceso de conducción

Etapa 4 – RESPUESTA

Depende tanto del Conductor como del Vehículo:


CONDUCTOR: acciona los mandos necesarios: volante de la dirección, pedal
del freno, pedal del acelerador, caja de cambios, etc. Debe estar familiarizado con
ellos.
VEHÍCULO: los mandos deben actuar correctamente y con el mínimo de
demoras.

Para diseño: la American Association of State Highway and Transportation


Officials (AASHTO) recomienda 2.5 s para diseño y para semáforos = 1.0 s
Tiempo de Percepción -
Reacción

Modelo Hooper - McGee


Tiempo de Percepción -
Reacción

Distribución Log-normal
Tiempo de Percepción -
Reacción

Transformación Log-normal
Tiempo de Percepción -
Reacción

Resultados de algunos estudios

Fuente: Fambro et.al. (1994)


Tiempo de Percepción -
Reacción
¿Cómo minimizar el tiempo de reacción?

Uniformidad de soluciones
Minimizar el número de alternativas
Proveer información positiva, mostrar que “hacer”
versus que “No hacer”
Proveer visibilidad clara
Usar señales con símbolos
Advertir con tiempo
EFECTO DE LAS DROGAS Y
EL ALCOHOL SOBRE EL
CONDUCTOR
De O.3 a 0.5 g/l
• Excitación emocional
• Disminución de la agudeza mental y de
la capacidad de juicio
• Relajación y sensación de bienestar
• Deterioro de los movimientos oculares

De 0.5 a 0.8 g/l


• Aumento del tiempo de reacción
• Alteraciones en los reflejos
• Comienzo de perturbación motriz
• Euforia en el conductor, distensión y
falsa sensación de bienestar
• Tendencia a la inhibición emocional
• Comienzo de la impulsividad y agresión
al volante
EFECTO DE LAS DROGAS Y EL ALCOHOL SOBRE EL
CONDUCTOR

De 1.5 a 2.5 g/l


• Embriaguez muy importante y notable
confusión mental
• Cambios de conducta imprevisibles:
agitación psicomotriz
• Fuertes perturbaciones psico-sensoriales
De 0.8 a 1.5 g/l • Vista doble y actitud titubeante
• Estado de embriaguez importante
• Reflejos muy perturbados y retraso en
las respuestas Más de 3 g/l
• Pérdida del control preciso de los • Embriaguez profunda
movimientos • Inconsciencia
• Problemas serios de coordinación • Abolición de los reflejos, parálisis e
• Dificultades de concentración de la vista hipotermia
• Disminución notable de la vigilancia y • Coma
percepción del riesgo • Puede producirse la muerte.
ASPECTO Novatos Experimentados

Dificultad estimando velocidad, distancia y tiempo de X X


reacción
Tiende a concentrarse en objetos cercanos X
No aprecian la relevancia de importantes elementos de X
información
Poca percepción de cómo una situación se puede convertir X
en peligrosa
Fijan sus ojos en un objeto por un mayor período de tiempo X
Dificultad en integración de información X X
Toman decisiones menos seguros X
Subestiman los riesgos X
Demoran en tomar decisiones, particularmente en X
intersecciones
Tienen visión nocturna limitada X
Son más afectados por el encandilamiento X
Control
Manipuleo físico del vehículo
Control lateral y longitudinal
Volante
Freno
Acelerador
Sistemas ITS, frenos ABS, sistemas de radar

El conductor recibe información de:


El vehículo
Sus sentidos naturales
• Equilibrio
• Oído
• Tacto
Encauzamiento
Selección de una velocidad y una trayectoria segura

Proceso de decisiones continuas:


Posicionamiento en la pista
Distancia entre vehículos
Adelantamiento

Información llega desde


La vía
El entorno
El tránsito
Los dispositivos de control del tránsito
Navegación
Planificar y llevar a cabo un viaje desde el origen hasta el destino

Información llega de
Hito naturales y artificiales
Señalización informativa
Mapas
Internet
Sistemas ITS, “On-Board Navigation”
La tarea de conducir – Implicaciones

Un conductor pedirá ayuda de navegación en


cualquier lugar conveniente para él
Un conductor no modificará su encauzamiento
hasta ver la necesidad de hacerlo
El conductor fijará la velocidad máxima que el
estime seguro.
Conceptos de Memoria

Memoria sensorial – degenera en 0,5 segundos,


se reemplaza con nuevos elementos

Memoria de corto plazo – aquí se guarda


información que hay que procesar, se pierde esta
información en 30 segundos si no se refuerza

Memoria de largo plazo – es todo aquello que se


puede recordar después de un evento .
Memoria sensorial

La mayoría de los input recibidos por el


conductor no requieren procesamiento y nunca
llegan a ser más que otro ítem pasajero en la
memoria sensorial.
Memoria de corto plazo

La mayoría de las señales, semáforos,


demarcaciones, presencia de peatones, presencia
de otros vehículos y otros requieren un
procesamiento de rutina en la memoria sensoria.

La información en la Memoria de corto plazo es


reemplazada por el próximo evento.
Implicaciones de lo anterior

Las advertencias deberían requerir una reacción


Inmediata

Hay que recordar con señalizaciones recurrentes


información que varía, por ejemplo la velocidad
Máxima

La razón de entrega de información debería ser


tal que permite reaccionar a una advertencia
antes de entregar otra advertencia.
Efecto histéresis

Situaciones como intersecciones y lugares de alta


demanda de la memoria de corto plazo tienden a
degradar el rendimiento de un conductor

Es preferible colocar los cruces peatonales y


paraderos de buses antes de una intersección

A estudiar un punto negro, hay que considerar si


es causada por una alta demanda de memoria de
corto plazo.
ELEMENTO HUMANO – ASPECTOS DE SEGURIDAD VIAL
ASPECTOS
VISUALES
FACTOR VISUAL DEFINICIÓN TAREAS DE CONDUCCIÓN
RELACIONADAS
ACOMODACIÓN Cambio en la disposición del Cambio en el enfoque a zonas
cristalino para enfocar las adyacentes a la vía.
imágenes
AGUDEZA VISUAL ESTÁTICA Habilidad para ver pequeños Lectura de señales de tránsito
detalles con claridad distantes

Se debe tener en cuenta para una buena ubicación de las


señales de tránsito:
Es menor en las noches
Es máxima dentro de un cono de ángulo horizontal de 30
a 100
Es sensible dentro de un cono visual de 100 a 120
En el plano vertical, el ángulo de visión aguda es del
orden de 1/2 a 2/3 del ángulo horizontal
ALGUNOS CONDUCTORES REQUIEREN GAFAS
PARA ALCANZAR UNA AGUDEZA VISUAL
ASPECTOS
VISUALES
FACTOR VISUAL DEFINICIÓN TAREAS DE CONDUCCIÓN
RELACIONADAS
ACOMODACIÓN Cambio en la disposición del Cambio en el enfoque a zonas
cristalino para enfocar las adyacentes a la vía.
imágenes
AGUDEZA VISUAL ESTÁTICA Habilidad para ver pequeños Lectura de señales de tránsito
detalles con claridad distantes
Cambio de sensibilidad a Entrada o salida a túneles
ADAPTACIÓN diferentes condiciones de
iluminación

Al pasar de la oscuridad a la luz,


el ojo se adapta más rápido que
cuando pasa de luz a oscuridad.
ASPECTOS
VISUALES
FACTOR VISUAL DEFINICIÓN TAREAS DE CONDUCCIÓN
RELACIONADAS
ACOMODACIÓN Cambio en la disposición del Cambio en el enfoque a zonas
cristalino para enfocar las adyacentes a la vía.
imágenes
AGUDEZA VISUAL ESTÁTICA Habilidad para ver pequeños Lectura de señales de tránsito
detalles con claridad distantes
Cambio de sensibilidad a Entrada o salida a túneles
ADAPTACIÓN diferentes condiciones de
iluminación
Ver objetos en movimiento a lo Juzgar la velocidad de otros
MOVIMIENTO ANGULAR
largo del campo visual vehículos

MOVIMIENTO EN Detectar cambios en el tamaño Juzgar la velocidad de vehículos


PROFUNDIDAD de la imagen visual que se aproximan
Discriminación entre diferentes Identificar el color de las señales
COLOR
colores

La sensibilidad es mayor para el AMARILLO y el


VERDE que para otros colores.
La combinación AMARILLO – NEGRO da una alta
relación de contraste.
ASPECTOS
VISUALES
FACTOR VISUAL DEFINICIÓN TAREAS DE CONDUCCIÓN
RELACIONADAS
ACOMODACIÓN Cambio en la disposición del Cambio en el enfoque a zonas
cristalino para enfocar las adyacentes a la vía.
imágenes
AGUDEZA VISUAL ESTÁTICA Habilidad para ver pequeños Lectura de señales de tránsito
detalles con claridad distantes
Cambio de sensibilidad a Entrada o salida a túneles
ADAPTACIÓN diferentes condiciones de
iluminación
Ver objetos en movimiento a lo Juzgar la velocidad de otros
MOVIMIENTO ANGULAR
largo del campo visual vehículos

MOVIMIENTO EN Detectar cambios en el tamaño Juzgar la velocidad de vehículos


PROFUNDIDAD de la imagen visual que se aproximan
Discriminación entre diferentes Identificar el color de las señales
COLOR
colores
SENSIBILIDAD AL Ver objetos que son similares en Detectar peatones vestidos con
CONTRASTE brillo en un segundo plano ropa oscura en la noche
PERCEPCIÓN DE Juzgar la distancia a los objetos Maniobras de adelantamiento en
PROFUNDIDAD vías de dos carriles
Habilidad para ver objetos que Leer señales de tránsito en
AGUDEZA VISUAL DINÁMICA están en movimiento relativo al movimiento
ojo
ASPECTOS
VISUALES

FACTOR VISUAL DEFINICIÓN TAREAS DE CONDUCCIÓN


RELACIONADAS
Cambiar la dirección de la Escanear el entorno de la vía en
MOVIMIENTO DEL OJO
mirada busca de peligros

Para obtener una clara visión del tránsito en la vía, el ojo debe efectuar seis
movimientos diferentes:
1. El ojo se fija en el objetivo que va a ser visto
2. El ojo salta de un punto fijado al otro
3. Los ojos deben seguir los elementos en movimiento en la corriente
vehicular
4. Ambos ojos deben moverse con armonía para que las pupilas puedan
converger o divergir, asegurando una visión binocular sobre los objetos que
se mueven en la vía
5. Los ojos deben moverse para compensar los movimientos de la cabeza
6. El ojo se mueve involuntariamente, respondiendo a ruidos u otra clase de
estímulos
Movimiento de ojo y cabeza

1,5 a 2 fijaciones por segundo

Distancia requerido para ver una señal


120 km/h = 23 a 33 m
100 km/h = 19 a 28 m
60 km/h = 11 a 17 m
50 km/h = 9 a 14 m

Distancia recomendada entre señales


120 km/h = 100 m
100 km/h = 90 m
60 km/h = 60 m
50 km/h = 40 m
ASPECTOS
VISUALES

FACTOR VISUAL DEFINICIÓN TAREAS DE CONDUCCIÓN


RELACIONADAS
Cambiar la dirección de la Escanear el entorno de la vía en
MOVIMIENTO DEL OJO
mirada busca de peligros
Habilidad para resistir y Reducción del desempeño visual
SENSIBILIDAD AL
recuperarse de los efectos del debido a luces de vehículos en
ENCANDILAMIENTO
encandilamiento sentido contrario

Ocurre cuando:
Se entra o sale de túneles
Son altas las luces de los otros vehículos
Los rayos solares están al nivel de ojo del Conductor
Una buena visibilidad en la noche es el resultado de una iluminación
que proporcione una brillantez apropiada del pavimento, una visión
clara de las zonas adyacentes y una libertad razonable con respecto a
los resplandores.
Con luces altas: Conductor ve hasta 100 metros delante de él.
Con luces bajas: Conductor ve hasta 50 metros delante de él.
ASPECTOS
VISUALES

FACTOR VISUAL DEFINICIÓN TAREAS DE CONDUCCIÓN


RELACIONADAS
Cambiar la dirección de la Escanear el entorno de la vía en
MOVIMIENTO DEL OJO
mirada busca de peligros
Habilidad para resistir y Reducción del desempeño visual
SENSIBILIDAD AL
recuperarse de los efectos del debido a luces de vehículos en
ENCANDILAMIENTO
encandilamiento sentido contrario

El diámetro de la pupila del ojo:


• Se dilata 0,5 mm/s al cambiar de un ambiente brillante a uno de relativa
oscuridad
• Se contrae 3 mm/s al cambiar de un ambiente oscuro a uno brillante

Las entradas de túneles requieren mayores niveles de iluminación

“Glare” deslumbramiento:
Encandilamiento – usar artefactos diseñados para prevenir este efecto
Deslumbramiento del sistema de iluminación
• Diseño de las ampolletas o focos
• Elevar la fuente de iluminación
ASPECTOS
VISUALES

FACTOR VISUAL DEFINICIÓN TAREAS DE CONDUCCIÓN


RELACIONADAS
Cambiar la dirección de la Escanear el entorno de la vía en
MOVIMIENTO DEL OJO
mirada busca de peligros
Habilidad para resistir y Reducción del desempeño visual
SENSIBILIDAD AL
recuperarse de los efectos del debido a luces de vehículos en
ENCANDILAMIENTO
encandilamiento sentido contrario
Detección de objetos adyacentes Ver una bicicleta que se
VISIÓN PERIFÉRICA
al campo visual aproxima por la izquierda

Efecto Túnel:
Persona en estado de quietud: entre 1200 y 1600
Persona a una velocidad de 30 km/hora: 1000
Persona a una velocidad de 100 km/hora: 400
ASPECTOS
VISUALES

FACTOR VISUAL DEFINICIÓN TAREAS DE CONDUCCIÓN


RELACIONADAS
Cambiar la dirección de la Escanear el entorno de la vía en
MOVIMIENTO DEL OJO
mirada busca de peligros
Habilidad para resistir y Reducción del desempeño visual
SENSIBILIDAD AL
recuperarse de los efectos del debido a luces de vehículos en
ENCANDILAMIENTO
encandilamiento sentido contrario
Detección de objetos adyacentes Ver una bicicleta que se
VISIÓN PERIFÉRICA
al campo visual aproxima por la izquierda
Ángulo del cono visual alrededor Movimiento de la cabeza para
CAMPO VISUAL
de los ojos ver objetos al lado de la vía
ASPECTOS
VISUALES

Fuente: Roess et al. (2004)


Efecto de visión de túnel
ASPECTOS
VISUALES

Fuente: Roess et al. (2004)


Impedimentos visuales

2,5% de los hombres adultos no pueden discriminar entre rojo,


amarrillo y verde

2,5% de los hombres adultos tienen una reducida sensibilidad al rojo

Conductores de tercera edad requieren de señales de mayor nivel de


retrorreflexión

Conductores de tercera edad requieren de señales de mayor tamaño


Mire la carta y diga el color, no la palabra

AMARILLO AZUL NARANJA

NEGRO ROJO VERDE

VIOLETA AMARILLO ROJO

NARANJA VERDE NEGRO

AZUL ROJO VIOLETA

VERDE AZUL NARANJA


Conflicto Izquierda – Derecha

Su hemisferio derecho del cerebro trata de


decir el color, pero el hemisferio izquierdo
insiste en leer la palabra
DISTANCIA PARA
DETENCIÓN DEL
VEHÍCULO

Esta distancia puede determinarse mediante la siguiente


expresión:
DP = Dpr + Df (1)
Donde:
DP: Distancia de parada,
Dpr: Distancia recorrida por el vehículo durante el tiempo de
percepción-reacción del conductor, y
Df: Distancia recorrida por el vehículo durante el frenado (desde
el instante en que el conductor pisa el pedal del freno hasta que
el vehículo se detiene)
DISTANCIA DE
PERCEPCIÓN -
REACCIÓN

La distancia Dpr es directamente proporcional a la velocidad del


vehículo e inversamente proporcional a la capacidad de percepción
del conductor - Tiempo de percepción-reacción - Tpr
(Tpr = 2.5 s recomendado para diseño).
Si la velocidad del vehículo no varía durante el tiempo de
percepción-reacción, Dpr puede determinarse mediante la
siguiente expresión:
Tpr ∗ V
Dpr= (2)
3.6
Donde:
Dpr: Distancia recorrida por el vehículo durante el tiempo de
percepción-reacción del conductor, expresada en metros, y
V: Velocidad del vehículo expresada en Km/h
DISTANCIA
DE FRENADO

La distancia recorrida durante el frenado por un vehículo


que llega a detenerse, en terreno plano, puede
determinarse a partir de las expresiones de movimiento
uniformemente decelerado así:

𝑎𝑡 2
𝑑 = 𝑉0 𝑡 − (1)
2

También se tiene que: 𝑉𝑓 = 𝑉0 − 𝑎𝑡 (2)

Si el vehículo se detiene: 𝑉0 = 𝑎𝑡 (3)

𝑉0
Por lo tanto: 𝑡= (4)
𝑎
DISTANCIA
DE FRENADO

Reemplazando en (1)

Por lo tanto: 2
V0
d (5)
2a

Por otra parte, el vehículo se desplaza con una fuerza:

F  m*a (6)
DISTANCIA
DE FRENADO

Dicha fuerza debe ser contrarrestada por una fuerza igual


y opuesta denominada fuerza de fricción longitudinal entre
las llantas y el pavimento. Esta fuerza es función del peso
del vehículo y de su rozamiento con el pavimento.

Fl  f l *W (7)

Igualando las expresiones (6) y (7) tenemos:

F  m * a  f l *W (8)
Pero sabemos que:
W  m* g (9)
DISTANCIA
DE FRENADO

Reemplazando obtenemos:
a  fl * g
Entonces, la ecuación (5), que permite calcular la
distancia de frenado queda expresada como:
2
V0
d
2 fl g
Al realizar la conversión de unidades a metros entonces
se divide el numerador por 3.62, y considerando una
fuerza de gravedad de 9.81 m/s2 tenemos:
DISTANCIA
DE FRENADO
2
V0
d
254 f l
Donde:
d: Distancia recorrida por el vehículo durante el tiempo de
frenado (desde que el conductor pisa el pedal del freno
hasta que el vehículo se detiene) expresada en metros,
V0: Velocidad del vehículo en el momento que el conductor
pisa el freno, expresada en Km/h
fl :Coeficiente de fricción longitudinal entre la llanta y la
superficie de rodadura. Puede determinarse mediante experimentos
de frenado, varía en función de: tipo de superficie de rodadura, estado
de la superficie de rodadura, presencia de agua en la vía, compuesto de
la llanta, estado de la llanta, y la velocidad del vehículo.
DISTANCIA
DE FRENADO
Considerando la pendiente de la vía, la distancia de frenado
se determina como:
2
V0
d
254( f l  p)

Donde p es la pendiente en tanto por uno, positiva si es


ascendente.

Una ecuación más general considera el caso de la


existencia de una velocidad final, por ejemplo en el caso de
un choque
V0  V f
2 2

d
254( f l  p)
DISTANCIA PARA
DETENCIÓN DEL
VEHÍCULO

La expresión que representa la distancia requerida para


detener un vehículo, en términos generales es:

V0  V f
2 2

dvp  T PR *V0 
3 .6 254( f l  p )

Así, la velocidad es una de las variables más relevantes


en la seguridad vial.
COEFICIENTE
DE FRICCIÓN
COEFICIENTE
DE FRICCIÓN
Coeficiente de rozamiento (fl) Distancia de frenado en m (Df)
Superficie Superficie
Superficie seca Superficie seca
húmeda húmeda
Pavimentos Recomendad
Recomendado
Llantas Llantas Llantas Llantas o para
para diseñar
Nuevas lisas Nuevas lisas diseñar
(AASHTO)
(AASHTO)
Velocidad = 20 Km/h
Asfáltico
0.77 0.61 - 2.0 2.5 -
bueno
Hormigón 0.76 0.64 - 2.0 2.5 -
Velocidad = 40 Km/h
Asfáltico
0.77 0.59 0.38 8.0 10.5 16.6
bueno
Hormigón 0.76 0.50 0.38 8.0 12.5 16.6
Velocidad = 60 Km/h
Asfáltico
0.77 0.51 0.33 18.5 28.0 36.1 – 42.9
bueno
Hormigón 0.76 0.35 0.33 18.5 40.0 36.1 – 42.9
Velocidad = 80 Km/h
Todos - 0.30 - - - 64.2 – 83.9
Velocidad = 100 Km/h
Todos - 0.29 - - - 98.0 – 135.6
Fuentes: T.E. Shelbourne y R.L. Sheppe, Skid resistance measurement of Virginia highways, Research Report 5-
5 (Washington, D.C.: Highway Research Board, 1948), 62-80 y A policy on geometric design on highways and
streets (Washington, D.C.: AASHTO, 1994), 120; citado por Glauz y Harwood, capítulo 3 del Traffic engineering
handbook, 5a ed., 1999, 67
Tres funciones de los pavimentos

Facilitar el movimiento de los vehículos


Asegurar un buen drenaje
Minimizar el deslizamiento

El área de contacto de un neumático de un vehículo liviano es


aproximadamente el tamaño de una mano humana

Casi cualquier pavimento funcionará bien en condiciones secas

Una capa de agua de 0,02 mm puede reducir la fricción un 75%


lo que puede resultar de una lluvia de 0,2 mm por hora
“Resbalosidad” de un Pavimento

• Velocidad del vehículo


• Sistema de suspensión del vehículo
• Peso y distribución de carga
• Textura de los neumáticos, banda de rodamiento
• Textura del pavimento
• Presencia y cantidad de agua en el interface
neumático-pavimento
¿Qué puede causar un deterioro del coeficiente
de rozamiento de un pavimento?

Desgaste/Pulimento
Exudación
Reorientación de áridos en la mezcla asfáltica
Contaminación
Compactación y ahüellamiento
Rugosidades o irregularidades altas
Insuficiencia de drenaje
¿Cómo lograr y mantener buena Micro-textura?

Diseño inicial, Seleccionar áridos no susceptibles a


ser pulidos
Aplicar un micro-aglomerado
Otros

Mirco-surfacing
¿Cómo lograr y mantener buena Macro-textura?

Diseño inicial, Seleccionar áridos no susceptibles a


ser pulidos
Aplicar un tratamiento superficial, “Microsurfacing”
Colocar una mezcla drenante
Ranuración del pavimento existente
Generando textura en pavimentos de hormigón
Cepillado adiamantado
Recapado
La orientación es transversal en
tangente y longitudinal en curva
El hidroplaneo

El efecto del hidroplaneo se produce cuando


existe una capa de agua entre el neumático y
el pavimento

El efecto puede ser total o parcial

Es función de:
Profundidad del agua
Velocidad del vehículo
Condición de los neumáticos
Presión de aire en neumáticos
Ejercicio de motivación

Tres amigos poseen una bicicleta en la que pueden viajar como máximo 2
personas.

¿Qué velocidad media pueden


alcanzar como máximo en un trayecto
largo?
V bicicleta = 20 km/hr
V caminata = 4 km/hr
ELEMENTO VEHICULO - CLASIFICACION

CLASIFICACION

GLOBAL
 Livianos
 Pesados
- Camiones (más de 5 toneladas)
- Buses (más de 9 pasajeros) Mintransporte
Resolución 4100 de 2004
NUMERO Y DISPOSICIÓN DE EJES
 Livianos (dos ejes, llanta sencilla)
 Pesados
3S2
Camión
3s4
Camabaja 3s4
Camión
3s4
Imagen tomada en Transportes Montejo (oficina central

Camión
Tocancipá)

3s8
ELEMENTO VEHÍCULO

CARACTERÍSTICAS
CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS
 DIMENSIONES MÁXIMAS
Altura 4.40 m
Longitud 18.5 m
Ancho 2.60 m

 RADIO DE GIRO
Livianos 9.15 m
Pesados 15.25m

 CARACTERÍSTICAS OPERACIONALES
Relación peso/potencia
Capacidad de aceleración y desaceleración
Estabilidad
Costos de operación
Radio de giro mínimo

El radio de giro mínimo de un vehículo de carga


se define como el arco circular definido por el
neumático frontal exterior cuando se ejecuta un
viraje a baja velocidad con el volante girado al
máximo .
VEHÍCULO LIVIANO
VEHÍCULO
LIVIANO
CAMIÓN 3S2
CAMIÓN 3S2
ELEMENTO VEHICULO

PESOS MÁXIMOS
 MÁXIMO PESO BRUTO VEHICULAR
C3 28.000 kgrs
3S2 48.000
3S3 52.000

 PESO MÁXIMO EJE SENCILLO


2 llantas 6.000 Mintransporte
4 llantas 11.000 Resolución 4100 de 2004

 PESO MÁXIMO EJE TANDEM


4 llantas 11.000
8 llantas 22.000
El “No Zone” – Blind spots

Son 4 espacios donde el conductor de un vehículo


no puede percibir visualmente la presencia de otro
vehículo.
Las zonas son mayores para vehículos pesados.
ELEMENTO VEHICULO

Aspectos relacionados con la seguridad vial


VEHÍCULO – COSTO DE OPERACIÓN

 ¿ Cuánto cuesta operar mi vehículo?


 ¿ El costo de combustible es el mayor?
ELEMENTO VÍA

DE ACUERDO AL ÁREA QUE SIRVEN


 Vías urbanas - Calles
 Vías rurales - Carreteras

DE ACUERDO A SU FUNCIÓN
 Vías arterias (movilidad)
Principales (autopistas)
Secundarias (multicarril)

 Vías colectoras (movilidad - accesibilidad)


 Vías locales (accesibilidad)
ELEMENTO VÍA

TIPO DE VÍA SEGÚN SU FUNCIÓN

Tipo de Vía Arteria Ppal. Arteria Calle Calle


Autopista Secundaria Colectora Local
Movilidad 100% 75% 50% 25%
Acceso a 0 25% 50% 75%
Propiedades
Long. Prom. > 5 Km 1-10 Km 500 - 1000 m < 500m
de Recorrido
Separación 3-5 Km 1-2 Km 400-800 m 100-
entre Vías 200m
Tipo de A Desnivel A desnivel Con Semáforo Con o
Intersección a nivel con o señales o Señal de sin ellas
Semáforo de Prioridad prioridad
Guardaganado: Foso cubierto
de una serie de travesaños
paralelos, en forma de parrilla,
que se coloca a la entrada de
las estancias para permitir el
paso de los vehículos e impedir
el del ganado.
Animales salvajes
Varios estudios muestran que entre 70 y 95% de
los accidentes la causa primaria es el error o
falla humana
… esto puede llevar a pensar que el diseño
geométrico no tiene nada que ver con la
accidentalidad.

Fuente: Main Roads Western Australia. Investigación en seguridad vial. Factores que
contribuyen a que se produzca un accidente. www.mrwa.wa.gov.au
Por otra parte, un buen diseño geométrico que
incorpore conceptos de seguridad vial puede
reducir la probabilidad de error humano.

Una vía segura no requiere de un alto nivel de


destreza por parte de un conductor.

Una vía segura no requiere de un vehículo de


alto rendimiento o potencia

Se introduce el concepto de VÍA


PERDONADORA
Las Normas definen niveles o rangos.
Los extremos máximo o mínimo se convierten en
Absolutos
La combinación de varios extremos puede generar
INCONSISTENCIA EN EL DISEÑO

• La inconsistencia en el diseño puede contribuir a la


indecisión o error humano. Se consideran factores como:
– Alineamiento del trazado
– Zonas de no adelantar
– Velocidad Máxima
– Configuración de intersecciones
– Programación de semáforos
– Puntos de acceso, entradas y salidas
– Zonas despejadas
– Ubicación de señalización
– Etc.
“Orientación Positiva”

• El diseño geométrico debe dar una orientación


positiva y clara a los usuarios de lo que
deberían hacer.

• Cuando esto se logra, se minimiza la


necesidad de señalización y de sistemas
de contención.

· El diseño debería ayudar a los usuarios a


transitar con seguridad.
Se debería siempre buscar la consistencia en la
selección de factores de diseño vial, evitando en
lo posible cambios abruptos.

• La consistencia es importante ya que los


conductores experimentados subconscientemente
han aprendido a “qué esperar” y “cómo reaccionar”
ante situaciones parecidas.

• Inconsistencias de diseño en factores tales


como alineamiento, diseño de intersecciones,
localización de puntos de acceso, selección y
ubicación de dispositivos operacionales; pueden
violar las expectativas de los conductores y
contribuir a una indecisión o error .
¡Es casi imposible superar inconsistencias o
deficiencias del diseño geométrico con
señalización!
MANIOBRA DE
ADELANTAMIENTO
MANIOBRA DE
ADELANTAMIENTO
MANIOBRA DE
ADELANTAMIENTO
VISIBILIDAD EN
INTERSECCIONES

Señal de Pare en la vía secundaria


VISIBILIDAD EN
INTERSECCIONES

Señal de Pare en la Vía secundaria


VISIBILIDAD EN
PERFIL

Altura del ojo del conductor: 1.10 m


Altura del objeto de diseño: 0.20 m
Altura del vehículo que viaja en sentido contrario: 1.35 m
Recomendaciones de NdS para diseño
NORMATIVIDAD

Marco legal:

Código Nacional de Tránsito Terrestre – Ley 769 de 2002 y sus


modificaciones

Manual de Señalización Vial – Resolución 1885 de 2015

Disposiciones locales
Beneficios de una buena señalización vertical

Reducción de accidentes
Satisfacción de los usuarios
Mejor imagen corporativa
Mejor defensa ante litigación jurídica

Algunos autores sostienen que el estado y calidad de la señalización


y demarcación vial afecta el comportamiento de los usuarios.
… encuentre las diferencias
La función de las señales de tránsito es comunicar

Reglamentaciones

Advertencia de peligros

Informar:
• Destinos y distancias
• Salidas
• Servicios
• Emergencias
Conceptos de señalización en intersecciones y enlaces

ANTES
Maniobras permitidas
􀂾 􀂾 Aproximación “Pre-señalización
􀂾 􀂾 Confirmación de la salida

DESPUÉS
Reconfirmar destinos principales
􀂾 􀂾 Identificación de la vía (Escudo o Número)
􀂾 􀂾 Velocidad Máxima permitida
􀂾 􀂾 Distancia a destinos
Conceptos de señalización a lo largo de una vía
Reglamentar
• Obligaciones, restricciones,
prohibiciones

Advertir
• Peligros

Informar
• Destinos y distancias

Educar
• Cosas nuevas

Servicios
• Lugar y tipo
• Emergencias
La visibilidad de una señal es función de:
􀂾 La ubicación de la señal
􀂾 Material usado
􀂾 La iluminación del lugar
􀂾 El entorno y las distracciones del lugar
􀂾 La limpieza y condición de la parabrisas
􀂾 La limpieza de la señal
􀂾 Los ojos del usuario

Consideraciones adicionales para la visibilidad


nocturna:
􀂾 La retrorreflectividad de la señal
􀂾 La condición de los faroles del vehículo
Candelas por lux por metro cuadrado:
􀂾 Cantidad de luminancia (candelas) que son reflectados por el
retrorreflector, por la cantidad de luz (lux) que entra, por unidad de área
Medición de valores de retrorreflexión
Angularidad
Ángulo de Incidencia (Hasta que ángulo habrá
retrorreflexión)
Angularidad
Ángulo de Observación (Hasta que distancia
entre ojos y faroles habrá visibilidad)
Señales Aéreas
La señal aérea tiene la ventaja de colocar el mensaje
en un lugar muy visible, tiene la desventaja que no es
muy visible de noche.

Posibles soluciones: Material de mayor grado de


retroreflectividad, iluminación de la señal.
¿Cuál es más visible?
Para cumplir su función las señales verticales
deben ser:

Legibles por todos los usuarios en toda situación


y tiempo
Colocadas en un lugar:
• Que permita su Visibilidad
• Que pueda ser anticipada por los usuarios
• Que permita un tiempo de reacción adecuada
• Que permita una maniobra segura
Requerimientos de las Señales Verticales

• Conspicuidad – atraer la atención


• Legibilidad
• Simplicidad
• Retrorreflectividad
• Limpieza
• Credibilidad
• Ser necesarias
PROCESAMIENTO DE
INFORMACIÓN Significado del
Significado de color
Forma Características de las palabras Significado del
Tamaño Color Iluminación símbolos o letras símbolo

VISIBILIDAD LEGIBILIDAD SISTEMA DE


Brillo
CODIFICACIÓN
Complejidad Brillo Agudeza
visual Contraste Significado de la
de ambientes Contraste Complejidad del
forma manejo del tránsito
Trabajo del
conductor Ubicación

DETECCIÓN LECTURA COMPRENSIÓN


Cantidad de Otras señales
información Nivel de
Riesgo exposición Educación Diferencias
Dependencia de
percibido informal individuales
campo
Costumbres Capacidad de
Valor de la
Motivación
sociales y
normas
procesamiento Educación
señal Probabilidad de
castigo de información
Educación del Curso de
Experiencia Diferencias Cantidad de conducción
Actitudes Implementación conductor
Incertidumbre individuales exposición defensiva
individuales
Exposición a la señalización

Tres segundos de visibilidad como mínimo

Cinco segundos de visibilidad como deseable

Más crítico de noche

Velocidad 3 segundos 5 segundos

100 km/h 80 m 150 m

80 km/h 66 m 120 m

60 km/h 50 m 80 m
“Conspicuidad” o llamatividad

Tamaño
Brillantez
Texto y símbolos grandes
Orla definitiva
Contraste con el ambiente
Contraste entre fondo y mensaje
Simplicidad visual
Emplazamiento lateral
Legibilidad

Tamaño de texto y de símbolos


Comprensibilidad

Evitar diseños “Caseros”


Seguir norma nacional
Forma
Color
Símbolos
Minimizar complejidad
Credibilidad

El mensaje debe ser acorde con la situación


Evitar el uso de señales superfluas
Evitar el uso de señales de alta restricción, por ejemplo,
PARE y CEDA EL PASO
Repetir señales, por ejemplo, Velocidad Máxima o
Mínima
Usar velocidades reales
Remover señales no aplicables
DEMARCACIONES

Su objetivo es comunicar

Reglamentaciones
• Uso de carriles
• Pare y Ceda el Paso
• Línea de detención
• Paso peatonal
• Prohibición de estacionamiento

Advertencia de peligro
• Borde de calzada
• Bifurcación
• No adelantar

Informar
• Dirección del tránsito
• Viraje
• Comienzo de salida
DEMARCACIONES

Propósito de las demarcaciones


􀂾 Orientación positiva
􀂾 Orientación negativa

Comportamiento de las demarcaciones


􀂾 De día – su visibilidad
􀂾 De noche – su retrorreflectividad

Clasificación de las demarcaciones


􀂾 Planas hasta 6 mm
􀂾 Elevadas hasta 21 mm
􀂾 Tachones pueden constituir un factor de riesgo
DEMARCACIONES

Durabilidad de las demarcaciones planas


􀂾 El material
􀂾 El substrato
􀂾 Condición del pavimento durante aplicación
􀂾 Condiciones climáticas durante aplicación
􀂾 Condiciones climáticas pos-aplicación
􀂾 El equipo de aplicación
􀂾 La técnica de aplicación
􀂾 El tránsito y su distribución

Dos principios de las demarcaciones planas


• Una buena demarcación es 10% tecnología y 90%
brujería
• Una mala pintura bien aplicada durará más que una
buena pintura mal aplicada
DEMARCACIONES

Pistas de prueba de durabilidad


DEMARCACIONES
Microesferas
Pérdida de microesferas
Corrosión de microesferas
Evaluación física
Evaluación física
Medición de retrorreflectividad
Diferentes tecnologías
Durabilidad de las tachas

􀂾 El substrato
􀂾 Condición del pavimento durante aplicación
􀂾 Condiciones climáticas durante aplicación
􀂾 El equipo de aplicación
􀂾 La técnica de aplicación
􀂾 El tránsito y su distribución
Preocupaciones
Preocupaciones
Preocupaciones
ENTORNO

Tipo de zona:

Zona urbana – Central District Bussiness (CBD)

Zona urbana – Escolar, residencial, industrial, recreativa

Zona suburbana

Zonas escolares

Vías rurales – Tramos de concentración de accidentes - TCA


ELEMENTOS DEL
TRÁNSITO

Pasivo: Pasajero
USUARIO
Activo: Conductor
Peatón

VEHÍCULO

VÍA

NORMATIVIDAD

ENTORNO - AMBIENTE