CAMIONES

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DIAGNÓSTICO
DE FALLAS
Comprobación de fugas. Compresión.
Puesta a punto.
CAMIONES DE FALLAS
DIAGNÓSTICO

Diagnóstico de fallas por medio del compresó-

metro
Luego de un siniestro, varios son los factores que se combinan para
provocar una falla en el funcionamiento del motor o la imposibilidad
para ponerlo en marcha. Un diagnóstico correcto proveerá a los
profesionales involucrados en la reparación, las herramientas
necesarias para determinar si la falla ha sido originada como conse-
cuencia del siniestro o no.

En los vehículos modernos, se deberá proceder a realizar un análisis

sistemático de los distintos sistemas. Lo primero que tenemos que
verificar para la puesta en marcha, es el sistema de combustible (ver
pruebas del sistema de combustible), luego realizar pruebas del
sistema de encendido y de los sensores del sistema de inyección. Por
último, si no existen problemas en los sistemas nombrados,
diagnosticar a través de las pruebas de compresión.
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DIAGNÓSTICO

Comprobación de fugas de presión en los cilindros

La falta de compresión en algún cilindro, en niveles generales se debe

a una fuga de la presión, que puede llegar a ser por un deterioro en la
junta de la tapa de cilindros, problemas con los aros del pistón, con las
válvulas o podría también tener que ver con el pistón o la tapa de
cilindros. La determinación de la falla permitirá definir si el problema es
atribuible al siniestro o no.

La prueba de compresión permite detectar fugas de presión y estimar

por dónde se generan. Para dicha prueba se utiliza una herramienta
especial denominada compresómetro, con el cual mediremos la
presión existente en cada uno de los cilindros y diagnosticaremos la
falla del motor.
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DIAGNÓSTICO

Determinación de la compresión de los cilindros

Para comenzar a realizar las pruebas, primeramente, se deberá retirar

el filtro de aire y las 4 bujías. Asimismo, inhibir el arranque del motor
desconectando la ficha de la bobina de encendido.

Una vez inhibido el arranque, se deberá instalar el compresómetro en

el alojamiento de la bujía del cilindro número uno y hacer girar el motor
a velocidad de arranque.

Para no utilizar otro operario que gire el motor desde la llave de

ignición, se puede utilizar un cable que se conecte desde el positivo de
la batería al cable de entrada de señal del interruptor de arranque,
interponiendo una tecla en su recorrido para poder activarlo y
desactivarlo.
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Al comenzar a girar el motor, la lectura deberá ser en las primeras

carreras bastante baja, incrementándose con cada carrera del pistón.
Para la determinación de cuál es el cilindro defectuoso, se deberá
anotar cada medición y así determinar la variación porcentual (U%)
de cada cilindro con relación al que haya medido la máxima presión.
Como ejemplo, podemos citar un motor de 4 cilindros con las
siguientes mediciones y su variación porcentual en cada uno de ellos.
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CILINDRO Nº1 CILINDRO Nº2 CILINDRO Nº3 CILINDRO Nº4

Presión en Lbf/in2 100 140 150 140

% 33% 6% 0% 6%

Como puede apreciarse en el cuadro, el cilindro N°1 tiene una

variación porcentual del 33% con respecto al cilindro que tiene mayor
compresión, en este caso el cilindro N°3.

Hasta este momento, lo único que podemos deducir es que en el

cilindro N°1 se encuentra la fuga.
Ahora bien, podemos dividir en dos grupos los lugares por donde se
puede producir la fuga; uno puede ser en la parte superior del cilindro
y otro en la parte inferior.

Dentro de la parte superior, la fuga se puede producir por válvulas

quemadas, atascadas, desajustadas, con deficiente luz o puede ser el
árbol de levas y/o los botadores estén gastados, ruptura de la junta de
la tapa de cilindros, o bien rajaduras en la tapa. En la parte inferior, la
fuga puede ser por el pistón, los aros o una conjunción de ambos.
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Medición inyectando aceite en el cilindro averiado

Una vez determinado el cilindro defectuoso, continuamos con la
medición de la compresión, si las lecturas no llegan a niveles
adecuados, como en el caso del ejemplo anterior, en el cilindro N°1 se
deberán inyectar unas gotas de aceite de motor sobre la cabeza del
pistón y repetir la prueba, si aumenta considerablemente (U% < 15 %)
la compresión puede ser que la fuga se produzca por la parte inferior
del cilindro y como consecuencia tenga: el pistón, los aros o una pared
del cilindro gastados o una combinación de estos.

CILINDRO Nº1 CILINDRO Nº2 CILINDRO Nº3 CILINDRO Nº4

Presión en Lbf/in2 130 140 150 140

% 13% 6% 0% 6%
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Cilindro con posible pérdida en la parte inferior

Si al realizarse esta prueba, vemos que la diferencia no disminuyó

considerablemente, eso quiere decir que, la fuga puede ser por la
parte superior del cilindro y los elementos involucrados pueden ser
válvulas quemadas, atascadas, desajustadas o puede ser que el árbol
de levas y/o los botadores estén gastados.

CILINDRO Nº1 CILINDRO Nº2 CILINDRO Nº3 CILINDRO Nº4

Presión en Lbf/in2 110 140 150 140

% 26% 6% 0% 6%
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Cilindro con posible pérdida en la parte superior

Generalmente, cuando se obtienen bajas lecturas de compresión en

dos cilindros adyacentes, mientras los demás permanecen normales,
es posible que haya una rotura de la junta de la tapa de cilindros.
Para que las lecturas sean correctas, no debe haber una variación
mayor a un 10% entre uno y otro cilindro.

CILINDRO Nº1 CILINDRO Nº2 CILINDRO Nº3 CILINDRO Nº4

Presión en Lbf/in2 150 140 150 140

% 0% 6% 0% 6%
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Cilindros en correcto estado

Por otra parte, es muy probable que haya vehículos con lecturas en
los 4 cilindros muy similares, es decir, con una variación menor al
10%. A simple vista parecería que el motor no tuviese ningún
problema, pero la medición se puede encontrar por debajo de los
parámetros que especifica el fabricante.

CILINDRO Nº1 CILINDRO Nº2 CILINDRO Nº3 CILINDRO Nº4

Presión en Lbf/in2 88 90 85 92

% 7% 2% 8% 6%
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Baja compresión en todos los cilindros o posible

falla en la puesta a punto o desgaste normal de aros
En este caso podemos ver que la medición se encuentra dentro de
valores que suponen estar bien, pero el valor que informa el fabricante es
de 140 Lbf/inch2 por cada cilindro. Podemos apreciar que los valores
medidos son bastante más bajos. Esto se debe a que la puesta a punto
del sistema de distribución está mal. Por tal motivo, se recomienda
realizar una verificación de la puesta a punto del motor. También, podría
suceder que los aros estén gastados en forma pareja por el uso.

Puesta a punto del sistema de distribución

Poner a punto el sistema de distribución significa sincronizar el

movimiento del cigüeñal con el del árbol de levas. Para ello, en el
momento de colocar la correa, se deberán ubicar los engranajes
enfrentando sus marcas con marcas fijas de referencia indicadas por el
fabricante. De no encontrarse las marcas de puesta a punto, hay
métodos que permiten poner a punto la distribución, basándose en la
posición de los pistones y de las válvulas del motor.
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Inconvenientes en el mecanismo de distribución

Habitualmente las correas suelen

Árbol de levas cortarse; a veces, sin llegar a
cortarse, sus dientes desaparecen.
En ambos casos, el movimiento
del cigüeñal no será transmitido al
Válvulas árbol de levas. La consecuencia
inmediata de esto es, en la
Pistón mayoría de los casos, una rotura
del motor generada por el choque
de los pistones contra las válvulas
del motor, si el motor siguiera
girando al averiarse la correa.
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DIAGNÓSTICO

Antes de realizar las pruebas con el compresómetro se deberá verificar

que el sistema de distribución esté funcionando correctamente, para eso
se deberá comprobar si el estado de la correa de distribución no es
correcto cuando gire el cigüeñal, el árbol de levas no lo hará.

Pero, si la correa estuviera rota y se gira el cigüeñal se correrá el riesgo

de romper el motor.

Por eso, el método adecuado será poniendo la palanca de velocidades

en la 5° marcha y empujando al automóvil, lentamente, hacia delante. En
ese momento el cigüeñal girará muy poco sin correr riesgos de romper el
motor. Asimismo, habrá que determinar si el árbol de levas girará al
empujar suavemente al vehículo.

Según la marca y el modelo de automóvil sobre el que se esté ........, las

formas para determinarlo serán las siguientes:
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DIAGNÓSTICO

Verificando el movimiento del engranaje del árbol de levas

(si fuera posible verlo).
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Comprobando
el giro del eje
del distribuidor
(si tuviera).
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Retirando la tapa de llenado de aceite.

(si la configuración interna de la tapa de válvulas lo permite).

En el caso de determinar una rotura de la correa de distribución, al

reemplazarla por una nueva y poner a punto la distribución, no
garantizará que el motor funcione correctamente, ni siquiera implicará
su puesta en marcha.
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Prueba estática de fuga

Si se obtienen bajas lecturas de la compresión durante las pruebas, se

debe realizar la prueba estática de fuga para determinar si la pérdida es
en la válvula de admisión, en la de escape o en los aros del pistón. O si
se rompió la junta de la tapa de cilindros; si hay grietas en las cámaras
de los cilindros, o bien, en el bloque.

Para esta determinación se debe llevar el cilindro al PMS (Punto Muerto

Superior) en carrera de compresión. Se pone el cilindro en PMS en
tiempo de compresión.

Luego, conectar la manguera de aire comprimido en el orificio de entrada

de la bujía del cilindro defectuoso y verificar que no haya escape en el
acople de entrada de aire.

Como medida de seguridad, antes de realizar esta prueba es importante

poner la caja de velocidades en la 5° marcha y el freno de mano, de esta
manera se evitaría cualquier movimiento que tenga el motor por
inyectarle aire comprimido al cilindro.
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Si la salida de aire se produce a través del caño de escape, la fuga

puede estar en la válvula de escape.
Si la salida de aire está en el sistema de admisión, la fuga se produce por
la válvula de admisión.

Ahora, si el escape de aire se produce por la boca de llenado de aceite o

la tapa del respiradero del cárter, entonces los aros del pistón están
gastados o pueden existir daños en el pistón o en la pared del cilindro.

Escapes de aire por el sistema de admisión o en el caño de escape

pueden ser el resultado de problemas con la puesta a punto o daños en
la correa. Si el escape se produce entre cilindros adyacentes, la fuga
puede producirse por la junta de la tapa de cilindros.

Asimismo, pueden haber burbujas de aire en el sistema de refrigeración,

esto significa que:
- se rompió la junta de la tapa de cilindros,
- hay una grieta en la tapa de cilindros o
- en el bloque del motor.

Por otra parte, debido a éstas fallas, es habitual ver que se junten el
líquido refrigerante con el aceite o viceversa.
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Relación entre la falla del motor y el siniestro

A veces por causa del impacto, el radiador del sistema de refrigeración

se rompe, perdiendo todo el líquido refrigerante. Sí el motor continua
en marcha, la suba de temperatura puede provocar una rotura en la
junta de la tapa de cilindros y también podría deformar la tapa.

Para determinar este tipo de falla se debe realizar la prueba de

compresión, midiendo la compresión en los cilindros y si el resultado de
las mediciones está por debajo del nivel que indica el fabricante, pero
en forma pareja, esto quiere decir que hay un desgaste de los aros que
son consecuencia del siniestro.

En el caso que uno de los cilindros tenga baja compresión, se realiza la

prueba de fuga y de esta manera se puede determinar que la junta de
la tapa de cilindros es el lugar por donde se produce la fuga, en ese
caso podría ser atribuible al siniestro.

Por causa de un impacto podría estar afectado directamente el sistema

de distribución, por tal motivo se deberá hacer una verificación visual
antes de intentar poner en marcha el motor, de lo contrario podría
ocasionar serios daños al mismo.
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Ahora bien, supongamos que al realizar la prueba de compresión se

detectan fugas en uno o más cilindros y el vehículo tiene interruptor
inercial activado (se activó en el impacto). Esto minimizará la
posibilidad de que la falla del motor haya sido producida por el
interruptor en sí, ya que al chocar y activarse el mismo, el motor se
detendrá al cabo de unos pocos segundos.

En un siniestro se pueden encontrar distintas fallas por las que no

arranca un motor, pero a la hora de cotizar los daños generales es
importante poder diagnosticar muy bien cada falla y relacionarlas con el
siniestro. Un buen diagnóstico permite a los profesionales determinar
el motivo de la avería y no realizar trabajos innecesarios que
repercuten en una disminución de la productividad y en consecuencia
de la rentabilidad.

Nota: Para cuando se utilizan distintos compresómetros, éstas son las

conversiones de las unidades.

1 Atm -------1.033 Kg/cm2 -------- 14.695 Lbf/in2 (PSI) ------- 1.0132 Bar
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