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COD:49639
TLMA
Materia:
Ajuste De Motores
Grupo
4CN
Tutor:
Pedro Antonio Soriano Méndez
En la cámara de combustión de un motor se produce un proceso fundamental para el
movimiento del coche, ya que es en ella donde la mezcla aire-combustible es comprimida
por el recorrido ascendente del pistón. Aquí es donde la bujía produce la chispa que
generará la ignición de la mezcla, y por la presión de los gases se inicia un nuevo recorrido
de los cilindros.
Para obtener el mejor rendimiento y la mayor potencia en un motor, a lo largo de los años
se han diseñado varios tipos de cámaras de combustión. La forma de las cámaras influye
notoriamente en ambas variables, por lo que en función del rendimiento que vaya a tener
el motor en el que se vayan a emplear se elegirá un tipo u otro.
El primer tipo de cámara de combustión es la que tiene forma cilíndrica. Este tipo es el
más común por ofrecer una buena relación entre coste de fabricación y prestaciones.
Técnicamente, la cámara es una prolongación del propio cilindro por lo que las válvulas se
sitúan de forma paralela entre ellas y el eje del cilindro, además, la bujía puede ir
colocada lateralmente o paralela, también, a las válvulas. En este tipo de cámara la bujía
se sitúa en contacto directo con la mezcla combustible-aire haciendo que su chispa la
inflame de forma inmediata.
La cámara de combustión con forma de bañera o cuña es el segundo tipo que podemos
encontrar. En ella, la cavidad que da forma a la cámara cuenta con una angulación en uno
o dos de sus lados, donde a su vez se sitúa la bujía (dispuesta lateralmente). En ella, las
válvulas se sitúan en la culata para de esta forma eliminar la turbulencia que se genera en
la explosión de la mezcla. Una de sus ventajas es que las bielas sufren menor esfuerzo y
por tanto se incrementa su durabilidad.
Por último, están las cámaras de combustión hemisféricas o con forma de cúpula. En ellas
las válvulas se sitúan en los laterales y la bujía en la cúspide. Gracias a esta forma, el
llenado del cilindro es más eficiente ya que permite emplear válvulas de mayor tamaño.
Además, en ella el recorrido de la chispa (desde la bujía hasta la cabeza del pistón) es
menor por lo que el nivel de la llama es mayor, permitiendo una potencia superior que en
otros tipos de cámaras de combustión.
El motor genera energía por movimiento, ese movimiento es generado por unos cilindros. Por tipo de
construcción los cilindros pueden ofrecer más o menos potencia y ventajas en la conducción. Los tipos de
posición de los cilindros en un vehículo automóvil, son:
- Cilindros en Línea.
- Cilindros en V.
- Cilindros en W.
- Cilindros Boxer.
- Cilindros Rotativos.
Cilindros en línea
Es la posición más común que tienen los automóviles para albergar los cilindros, comparten el mismo
cigüeñal y el bloque de los cilindros suele estar hecho de una pieza. La desventaja es que no se pueden
poner muchos cilindros, ya que afectaría a la longitud del bloque motor.
Cilindros en V.
Cilindros en V
Esta posición hace que los cilindros se muevan en forma de V si lo vemos lateralmente. La principal
característica, es el acortamiento del cigüeñal. Así el bloque de cilindros y el cigüeñal corto, mejoran la
estabilidad del motor. Una configuración muy común de este tipo, se dan en los vehículos norteamericanos,
los famosos V8.
Cilindros en W.
Cilindros en W
Tres filas de cilindros se despliegan con forma de W a partir del cigüeñal único. Esta configuración de
cilindros, es más ancha que la anterior en V, aunque para un número elevado de cilindros (10, 12 o más)
puede resultar más equilibrado para el motor al contar con el cigüeñal más corto.
Cilindros boxer.
Cilindros boxer
Los cilindros se alternan horizontalmente, coincidiendo en el centro del cigüeñal. Los cilindros se mueven de
izquierda a derecha como los brazos de un boxeador. La principal característica de esta formación, es su
centro de gravedad bajo, lo que hace que el bloque motor sea pequeño con más espacio para otros
componentes.
SISTEMA DE LUBRICACION
La función de el sistema de lubricación es evitar el desgaste de las piezas de el motor, creando una
capa de lubricante entre las piezas, que estan siempre rozando. El lubricante suele ser recogido(y
almacenado) en el carter inferior(pieza que cierra el motor por abajo)
Aceites:
Los aceites empleados para la lubricación de los motores pueden ser tanto minerales,como
sintéticos.
Las principales condiciones o propiedades del aceite usado para el engrase de motores son:
resistencia al calor, resistencia a las altas presiones, anticorrosivo, antioxidante y detergente.
Por su densidad : espesos, extradensos, densos, semidensos, semifluidos, fluidos y muy fluidos.
Por sus propiedades, los aceites se clasifican en: aceite normal, aceite de primera , aceite
detergente y aceite multigrado(puede emplearse en cualquier tiempo), permitiendo unarranque
fácil a cualquier temperatura.
Los aceites sintéticos aunan las propiedades detergente y multigrado.
Existen en el mercado unos aditivos que suelen añadirse al aceite para mejorarlo o darle
determinadas propiedades. El fín de estos aditivos es que el polvo de estos productos se adhiera a
las partículas en contacto, haciéndolas resbaladizas.
Los puntos principales a engrasar en un motor, son:
1. Paredes de cilindro y pistón.
3. Pié de biela.
4. Arbol de levas.
5. Eje de balancines.
6. Engranajes de la distribución.
El carter inferior sirve de depósito al aceite, que ha de engrasar a todos los elementos y en la parte
más profunda, lleva una bomba que, movida por un eje engranado al árbol de levas, lo aspira a
través de un colador.
A la salida de la bomba, el aceite pasa a un filtro donde se refina, y si la presión fuese mayor de la
necesaria, se acopla una válvula de descarga.
Presión:
La presión a la que circula el aceite, desde la salida de la bomba hasta que llegue a los puntos de
engrase.
Esta presión debe ser la correcta para que el aceite llegue a los puntos a engrasar, no conviene
que sea excesiva, ya que aparte de ser un gasto innecesario llegaría a producir depósitos
carbonosos en los cilindros y las válvulas.
Para conocer en todo momento la presión del sistema de engrase, se instala en el salpicadero un
manómetro, que está unido a la tubería de engrase, y nos indica la presión real. O bien una luz
situada en el tablero de instrumentos, que se enciende cuando la presión es insuficiente.
Se extrae este de un recipiente mediante una bomba y se manda a presión a los diferentes puntos
que hay que lubricar. Cada sitio a lubricar recibe la cantidad de aceite que le es indispensable. El
caudal impulsado por la bomba puede depender del número de revoluciones del motor y de la
carga de este. Tiene la ventaja de que en los puntos a lubricar siempre se tiene aceite limpio a
temperatura fresca. Pero como se trata de cantidades muy pequeñas no es posible una
refrigeración eficaz, como la que se pretende hoy mediante el aceite.
Las tapas de las bielas van provistas de unos cacillos y los muñones del cigüeñal con discos. Unos y
otros se sumergen en el depósito de aceite del cárter y lanzan el aceite salpicando todos los
puntos. Se emplea siempre como complemento del circuito de engrase a presión.
Es el sistema mas empleado. En este sistema, una bomba aspira aceite del cárter, normalmente a
través de un filtro, y lo impulsa por los conductos y, en su caso, por un filtro a los puntos de
lubricación.
El aceite que retorna al Carter se manda por medio de una bomba aspirante a un depósito auxiliar
desde el cual, por medio de una bomba de aceite a presión, se impulsa a los puntos que haya que
lubricar. Así se garantiza una buena lubricación incluso en el caso de grandes inclinaciones en la
posición del coche.
En los casos de lubricación por circulación a presión y de lubricación por cárter seco se han
previsto manómetros de aceite y luces de control de la presión del aceite.
Filtro de aceite
Se instalan para evitar que el lubricante se deteriore prematuramente a causa de las impurezas.
Además, suelen mejorar la refrigeración del flujo de aceite. Hay que distinguir entre filtros del
circuito principal y del circuito secundario.
Normalmente se montan filtros de circuito principal porque así todo el caudal impulsado pasa a
presión por el filtro antes de llegar a los puntos de lubricación y se eliminan previamente las
impurezas. Una válvula de desvío colocada delante del filtro del circuito principal garantiza que, en
caso de obstrucción del filtro, el aceite pueda llegar, sin filtrar, a los puntos de lubricación a través
de un conducto de derivación. La válvula de sobrepesion situada a continuación de la bomba de
aceite impide que la presión en los conductos de aceite resulte inadmisible, cosa que puede
ocurrir, especialmente, en el arranque en frío. Una válvula de retención situada después de la
bomba impide que se vacíen los conductos de alimentación con el motor parado.
A través de un filtro del circuito secundario no circula más que una parte del caudal de aceite
impulsado porque se encuentra en un ramal paralelo al conducto principal. De esta manera, a los
puntos de lubricación puede llegar aceite sucio. Por esta razón se mejora la finura del filtro y el
aceite se limpia, ciertamente, con mayor lentitud pero con más intensidad. Como solo pasa una
parte del aceite por el circuito secundario, no necesita válvula de desvío. Los filtros obstruidos no
pueden bloquear el flujo de aceite hacia los puntos de lubricación.
Cuando las superficies de deslizamiento de los cilindros y guías de las válvulas están
desgastadas.
Empaquetadura desgastada.
Biela torcida.
Aceite diluido.
Respiradero obstruido.
Cilindro rayado.
Agua en el cárter.
Puede ser debido a fugas por el empaque de la culata o cilindro rajado o grieta en un anillo de
caucho, pasando el agua al cárter o también puede ser por condensación de humedad en tiempo
frío.
Para el primer caso la solución es el cambio del empaque de la culata o la reparación del cilindro,
lo segundo cambiando el aceite.
Bibliografías
http://todomecanicaa.blogspot.com.co/p/sistema-de-lubricacion.html
https://www.actualidadmotor.com/tipos-de-camaras-de-combustion/
http://coches-turismo.blogspot.com.co/2011/04/el-motor-y-diferentes-posiciones-de-los.html