TRBAJO FINAL DISEÑO DE VIAS URBANAS

INTERSECCION CALLE 25N-CRA 6- SEMAFORIZADA

ZICRI SAMUEL BARBETTI VILLA

JOHAN JOSÉ CHICAIZA COLORADO

DANIELLA SÁNCHEZ GONZÁLEZ

SILVANA VÉLEZ RAMÍREZ

PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA CALI

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL

DISEÑO DE VÍAS URBANAS

SANTIAGO DE CALI- VALLE DEL CAUCA

MAYO, 2018
 TRBAJO FINAL DISEÑO DE VIAS URBANAS
INTERSECCION CALLE 25N-CRA 6- SEMAFORIZADA

ZICRI SAMUEL BARBETTI VILLA

JOHAN JOSÉ CHICAIZA COLORADO

DANIELLA SÁNCHEZ GONZÁLEZ

SILVANA VÉLEZ RAMÍREZ

Docente

Diseño de vías urbanas

Ing. Luz Eneida Botina Muñoz

PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA CALI

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL

DISEÑO DE VÍAS URBANAS

SANTIAGO DE CALI- VALLE DEL CAUCA

MAYO, 2018

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 Contenido
Pág.
1. INTRODUCCIÓN ......................................................................................................................4
2. OBJETIVOS ...............................................................................................................................5
2.1. GENERAL ..........................................................................................................................5
2.1.1. ESPECÍFICOS ...........................................................................................................5
3. DISEÑO ......................................................................................................................................6
3.1. VENTAJAS ........................................................................................................................7
3.2. DESVENTAJAS ................................................................................................................7
4. DISEÑO TOPO ....................................................................................................................... 15
5. CONCLUSIÓN ........................................................................................................................ 22
Bibliografía..................................................................................................................................... 23

3
 1. INTRODUCCIÓN
Los diseños geométricos de carreteras y vías urbanas son un amplio y diverso
campo de acción para los actuales diseñadores, puesto que este trabajo demanda,
no sólo los factores matemáticos propios del diseño como pueden ser las
restricciones en las tres dimensiones (diseño horizontal, diseño vertical y
transversal), sino también el impacto social y ambiental que éste pueda generar,
mediante la alteración del espacio público. El objeto del diseño es mejorar el entorno
y las condiciones de circulación vehicular, de acuerdo con las necesidades viales
proyectadas y en cumplimiento de las normas de diseño que señala el Instituto
Nacional de Vías (INVIAS).
Para este proyecto se diseñará la intersección de la calle 25N – carrera 6. Existen
dos factores importantes que determinan la necesidad de intersecciones viales; uno
de éstos es la evidencia física de la congestión de tránsito, que en la actualidad
muestra puntos críticos y se convierte en prioridad. La otra, es el resultado de la
proyección del flujo que arroja un aumento para los próximos años, en este caso se
hizo una proyección del tránsito a 10 años.
El uso de software representa una gran ventaja para el diseño, en este caso el
software que se va a utilizar es TOPO 3 desarrollado por el ingeniero Efraín de
Jesús Solano Fajardo; El correcto uso de las herramientas computacionales hace
que los ingenieros optimicen tiempo de trabajo y sean competitivos en su área y
permite hacer la simulación de diferentes alternativas de diseño de una manera
rápida y funcional, por eso al final de el presente informe se presentará un análisis
de los datos arrojados por el software.

4
 2. OBJETIVOS

2.1. GENERAL
Mejorar las condiciones de circulación de los vehículos que utilizan la intersección,
adaptándose en lo posible a las condiciones topográficas y espaciales existentes en
la zona.

2.1.1. ESPECÍFICOS
 Determinar la vía que tiene prioridad para generar mayor comodidad
 Considerar el impacto que el diseño pueda tener sobre la malla vial y sobre las
construcciones existentes

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 3. DISEÑO
Una intersección es el área en donde se encuentran dos o más vías, en las que se
producen movimientos de tráfico. La intersección es la parte más importante de la
red vial urbana; ya que nos permite controlar la seguridad, el costo de operación, la
eficiencia y la velocidad de circulación.

Según el manual de diseño geométrico de carreteras se deben aplicar criterios

específicos para diseñar cada uno de los elementos de la intersección. Para llevar
a cabo el diseño definitivo se debe atender a las siguientes consideraciones:
- Los volúmenes de tránsito de diseño se deben proyectar a diez y veinte años (10
y 20) y corresponder a los períodos horarios de máxima demanda.
Para este diseño, se proyectó el tránsito a 10 años, obteniendo lo siguiente:

Tabla 1. Volúmenes de tránsito de diseño proyectado a 10 años

Flujo/h (10
Movimiento años)
1 926
2 1006
3 675
4 1500
5 294
6 145
7 113
8 236
9 192
10 54
11 188
12 67

Estos datos se obtienen a partir de un aforo volumétrico, se deben realizar conteos

vehiculares con el fin de establecer la cantidad de vehículos que circulan por tipo de
movimiento, además, se debe incluir en dichos aforos la composición vehicular
encontrada en cada movimiento. Los aforos se deben de realizar un día de la
semana en que el comportamiento de la intersección sea típico, es decir, no se
deben realizar aforos en días festivos o en días no ordinarios, puesto que los datos

6
no serían reales y representativos del comportamiento de la intersección. Los
conteos deben realizarse por 12 horas consecutivas como mínimo, en intervalos de
quince minutos. Antes de realizar los conteos se debe planear la logística necesaria
para la correcta ejecución de la muestra.
3.1. VENTAJAS
 Ordena la circulación del tránsito
 Reduce la frecuencia de accidentes
 Permite interrumpir periódicamente los volúmenes de tránsito en una vía
principal, para conceder el paso de vehículos y peatones de las vías
transversales, zonas escolares, zonas de alto flujo de personas
 Son más económicos en comparación con otras formas de control de tránsito,
por ejemplo: policías de tránsito, intersecciones a desnivel, etc.

3.2. DESVENTAJAS

 Causan demoras injustificadas, cuando se tienen accesos con bajos volúmenes

de tráfico
 Aumentan la frecuencia de accidentes cuando su mantenimiento es deficiente
 En intersecciones rurales, la aparición intempestiva de un semáforo ocasiona
accidentes, cuando no hay avisos previos adecuados

Las intersecciones semaforizadas, son reguladas a través de dispositivos de

control, y dependen del volumen de tráfico para priorizar los diferentes movimientos
o flujos vehiculares y modos de traslado, utilizando ciclos o intervalos de tiempo,
que permitan una movilidad ordenada.
ISLETAS
Las isletas son elementos básicos para el manejo y separación de conflictos y áreas
de maniobras en las intersecciones. Las isletas son zonas definidas situadas entre
carriles de circulación, cuyo objeto es guiar el movimiento de los vehículos, servir
de refugio a los peatones y proporcionar una zona para la ubicación de la
señalización y la iluminación. Las isletas pueden estar físicamente separadas de los
carriles o estar pintadas en el pavimento.
En este caso, se diseñaron isletas direccionales, las cuales son de forma triangular,
y sirven de guía al conductor a lo largo de la intersección indicándola la ruta por
seguir.

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 Ilustración 1. Isleta sin berma 1

Ilustración 2. Isleta sin berma 2

En la ilustración 1 y 2 se puede observar que las isletas cumplen con el

requerimiento de superficie mínima de 4.5m2, siendo el área de la primera isleta
9.8m2 y de la isleta 2 18.5m2.
SEPARADOR
Son áreas, generalmente zonas verdes o en concreto, ubicadas entre calzadas y de
forma paralela a estas. Su finalidad es la de independizar el tránsito entre calzadas
contiguas, sean en sentido inverso o en el mismo sentido de circulación.

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Sus principales funciones son evitar las interferencias con el tránsito que circula en
sentido contrario, crear zonas de parqueo momentáneo, al reducirles su tamaño, de
vehículos con giro a la izquierda (bahías), brindar mayor seguridad y crear zonas
para futuros ensanches.
Cuanto más ancho el separador, más convenientes ya que permitirá en un futuro, y
a medida que el crecimiento del tránsito lo exija, crear carriles adicionales sin
necesidad que este desaparezca totalmente. Aunque no existen normas que
definan el ancho mínimo, se recomienda un valor de 4.0 metros, de modo que, en
el momento de construir un nuevo carril de circulación, permanezca al menos 50
centímetros que permita encausar el tráfico y ubicar señales de tránsito.
Otro aspecto importante para tener en cuenta, es la abertura del separador que
según el diseño de carreteras ajustado al manual Colombiano, por el ingeniero John
Jairo Agudelo Ospina, tiene la siguiente relación (Ver cuadro 1)
cuadro 1. Abertura del separador en función del ancho.

En este diseño, se tuvo en cuenta el ancho mínimo el separador y los 50 centímetros

mínimos. Y también se puede observar que la abertura del separador cumple con
las especificaciones, como el separador se diseñó con un ancho de 4m, debería
tener una abertura de 15.75m, para este caso, tiene una abertura de 26.89m (ver
ilustración 4).

Ilustración 3. Ancho del separador

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 Ilustración 4. Abertura del separador

GIRO A LA IZQUIERDA
El elemento más crítico en el diseño geométrico de una intersección a nivel, son los
volúmenes de tránsito que giran a la izquierda, debido a la alta peligrosidad de la
maniobra en relación con los otros movimientos que son característicos en estas
áreas de conflicto. La disposición de excluir o permitir los giros a la izquierda en una
intersección, afecta los niveles de servicio de las carreteras y la seguridad de la
misma intersección.
Los vehículos que giran a la izquierda entran en conflicto con el tránsito que viene
de paso en sentido contrario, el tránsito que cruza la intersección y el tránsito de
paso en el mismo acceso.
Uno de los criterios para incluir carriles para giros a la izquierda es que el volumen
horario en la hora punta, sea mayor de 100 vehículos.
Los giros izquierdos se emplean adyacentes al separador central cuando se
permiten giros izquierdos sobre la vía principal. Su función es la de servir como
bahía de almacenamiento para los vehículos que giran y esperan la oportunidad de
cruzar. Deben de ser de forma paralela de modo que los vehículos que accedan a
él se protejan completamente y no interfieran el tráfico sobre la vía principal. Sus
dimensiones dependen de la velocidad de la vía principal, aunque si se desea
calcular su longitud más apropiada se deben realizar aforos de modo que se
obtenga el número de vehículos que giran por unidad de tiempo.

10
 cuadro 2. Longitud de carril izquierdo en función del volumen

CÁLCULO DE LONGITUD DE TRANSICIÓN Y TOTAL DEL GIRO A LA

IZQUIERDA Y DE BAHÍA DE ESTACIONAMIENTO
Para el cálculo de longitud de transición y longitud total es necesario establecer
algunos parámetros:
λ (lambda): número de veces que un carro gira o se estaciona por unidad de tiempo,
y depende del movimiento involucrado.
Tiempo de ciclo: Duración del semáforo, para este caso 1.5 min.
Probabilidad de que un vehículo no encuentre espacio en la bahía de giro: Para este
diseño, corresponde al 6%
K: número entero que representa la probabilidad
El cálculo de la probabilidad se realiza con la función de probabilidad de Poisson.
℮−𝛌 ∗ 𝛌𝒌
F(x) =
𝑘!
La probabilidad se halló para los movimientos en los que se encontraba involucrado
el separador, es decir los movimientos 5 y 8, debido a que la bahía de
estacionamiento se realiza contiguo a este.
60𝑠
Tiempo del ciclo = 1.5min ∗ = 90𝑠
1 𝑚𝑖𝑛
𝟏𝒉 𝟗𝟎𝒔
𝛌 = 𝟐𝟑𝟔 𝐯𝐞𝐡/𝐡 ∗ ∗ = 𝟓. 𝟗 𝒗𝒆𝒉/𝒄𝒊𝒄𝒍𝒐
𝟑𝟔𝟎𝟎𝒔 𝟏 𝒄𝒊𝒄𝒍𝒐
Probabilidad que un vehículo se almacene = 100% − 6% = 94%

11
cuadro 3. Parámetros para el diseño de giro a la izquierda para el movimiento 8

MOVIMIENTO 5
λ 294 veh/h 7.35 Veh/ciclo
Tiempo del ciclo 1.5 min 90 s

Probabilidad de que un vehículo

no encuentre espacio en la bahía 6 %
de giro

k 0,1,2…

Vehículos que se almacenan 94 %

cuadro 4. Parámetros para el diseño de giro a la izquierda para el movimiento 8

MOVIMIENTO 8
λ 236 veh/h 5.9 Veh/ciclo
Tiempo del ciclo 1.5 min 90 s

Probabilidad de que un vehículo

no encuentre espacio en la bahía 6 %
de giro

k 0,1,2…
Probabilidad de que un vehículo
94 %
se almacene

12
Tabla 2. Resultados de la función de probabilidad de Poisson y función acumulada para el
movimiento 5.

k F(x) S
0 0.001 0%
1 0.005 1%
2 0.017 2%
3 0.043 7%
4 0.078 14%
5 0.115 26%
6 0.141 40%
7 0.148 55%
8 0.136 68%
9 0.111 79%
10 0.081 87%
11 0.054 93%
12 0.033 96%
13 0.019 98%
14 0.010 99%
15 0.005 100%

Tabla 3. Resultados de la función de probabilidad de Poisson y función acumulada para el

movimiento 8

k F(x) S
0 0.003 0%
1 0.016 2%
2 0.048 7%
3 0.094 16%
4 0.138 30%
5 0.163 46%
6 0.160 62%
7 0.135 76%
8 0.100 86%
9 0.065 92%
10 0.039 96%
11 0.021 98%
12 0.010 99%
13 0.005 100%

13
Se eligió el 96% de probabilidad de que un vehículo se almacene, debido a que
como se nombró anteriormente, el evento es un número entero, y las probabilidades
del evento anterior eran inferiores a la esperada.
Para hallar la longitud de almacenamiento, se debe tener en cuenta las dimensiones
del vehículo que va a estacionarse, como no es un evento seguro, generalmente es
más probable que se estacione un vehículo liviano, por lo cual hace que este sea el
vehículo de diseño.

Ilustración 5. Dimensiones del vehículo de diseño y separación mínima.

L. almacenamiento (mov 5) = (3.5m + 0.5m) ∗ 12 = 48m

L. almacenamiento (mov 8) = (3.5m + 0.5m) ∗ 10 = 40m
L. transición = 15m
L. total (mov 5) = 63m
L. total (mov 8) = 55m
Para la bahía de estacionamiento, el vehículo de diseño es el bus, y se tienen los
siguientes parámetros:
Volumen buses de servicio público de pasajeros = 50/h
Tiempo de parada = 45 s
Probabilidad de que un bus no encuentre espacio en la bahía = 8%
𝟏𝒉
𝛌 = 𝟓𝟎 𝐛𝐮𝐬𝐞𝐬/𝐡 ∗ ∗ 𝟒𝟓𝒔 = 𝟎. 𝟔𝟐𝟓
𝟑𝟔𝟎𝟎𝒔
vehículos que se almacenan = 100% − 8% = 92%

14
 Volumen 50 buses/h
tiempo de parada 45 s

Probabilidad de que el bus

no encuentre espacio en la 8 %
bahía

vehículos que se almacenan 92 %

λ 0.625

k F(x) S
0 0.54 54%
1 0.33 87%
2 0.10 97%
3 0.02 100%

L. almacenamiento = (15m + 3m) ∗ 2 = 36m

L. transición = 28m
L. total = 36m + 28m = 64m
4. DISEÑO TOPO
Para el diseño en planta de la intersección, primero se tuvieron en cuenta los
siguientes parámetros generales para el diseño de la sección transversal. En la

15
ilustración 6 se encuentra el diseño para la vía principal y en la ilustración 7 el diseño
para la vía secundaria.

Ilustración 6. Sección Transversal Vía Principal

16
 Ilustración 7. Sección Transversal Vía Secundaría.

Así mismo, se procedió a establecer los parámetros generales para cada una de
las vías, teniendo en cuenta las secciones transversales establecidas
anteriormente.

Ilustración 8. Parámetros Generales Vía Principal

17
 Ilustración 9. Parámetros Generales Vía Secundaría.

Seguidamente, se realizó el diseño como se muestra en la ilustración 10

Ilustración 10. Vista en planta del Diseño

18
Para el diseño en perfil y los movimientos de tierra, primero se establecieron bordes
de control para cada una de las vías. En la ilustración 11 se aprecian las polilíneas
limitantes para la vía principal, y en la ilustración 13 se observa para la vía
secundaria. Además, se realizó la limitación del separador para la vía principal como
se observa en la ilustración 12. Y la ilustración 14 se observa la polilínea de control
para la vía secundaria la cual está dada por la polilínea 212.

Ilustración 11. Designación de bordes (Vía Principal)

Ilustración 12. Separador Central

19
 Ilustración 13. Designación de bordes (Vía Secundaria)

Ilustración 14. Definición de Polilínea de Control

Así pues, ya preparados lo datos anteriores, se procede al diseño del perfil los
cuales son, ilustración 15 vía principal e ilustración 16 vías secundaria

20
 Ilustración 15. Perfil Vía Principal

Ilustración 16. Perfil vía Secundaría

Finalmente obtenidos los perfiles se realizaron los cálculos de movimientos de tierra

y las secciones transversales. Seleccionando la herramienta “Modelo Digital Vía”
comprobamos que la vía quedó perfectamente limitada y que las secciones
transversales se ajustan al diseño.

21
 Ilustración 17. Modelo digital de diseño

5. CONCLUSIÓN
En conclusión, se logró mejorar el diseño de la intersección existente por uno
que posee mejores características en cuanto a movilidad, seguridad y capacidad
se refiere, respetando los paramentos existentes. Esto se hizo previo a un
estudio técnico de tránsito en el cual se observó que para volúmenes equivalente
a futuro la intersección no cumpliría la demanda requerida. con los resultados
del estudio de transito se procede a hacer un diseño de la sección transversal
de la intersección, proyectando que se debía hacer un aumento en el tamaño de
las calzadas, para así mejorar la capacidad y eficiencia en el cruce
semaforizado.
Adicional a esto se implementaron carriles de giro a la izquierda y una bahía de
estacionamiento sobre el costado del INVIAS para los buses, lo cual aporta
principalmente a los usuarios comodidad y seguridad, ya que se presentarán
menos conflictos vehiculares debido a que se tendrán los espacios requeridos
para las diferentes operaciones que se producen en el sector.

22
 Lo que nos deja este trabajo es ver el reto que tenemos que tenemos con las
principales ciudades de Colombia, consecuencia del exponencial aumento del
parque automotor que se viene presentado los últimos años y evidenciado en
los diferentes estudios realizados por las ciudades, donde vemos que la
infraestructura urbana no está cumpliendo óptimamente con la oferta de
vehículos, por esto la importancia de siempre realizar diseños no pensando en
la situación actual si no proyectarlo a un periodo de tiempo a futuro considerable.

Bibliografía
Uribe, S. (2009). Propuesta metodológica para el diseño de intersecciones urbanas. Bogotá:
Facultad de ingeniería uniminuto.

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