UNIVERSIDAD TÉCNICA DE AMBATO

FACULTAD DE INGENERÍA CIVIL Y MECÁNICA

CARRERA MECÁNICA

NOMBRE: García Truman, Peña Bryan, Velasco David

SEMESTRE: 9no “A”

FECHA: 24/05/2018

ASIGNATURA: Motores

1. TEMA: Consulta del proceso de Admisión

2. OBJETIVOS:
 Investigar sobre los sistemas de admisión convencionales.
 Cómo se hace el precalentamiento de la mezcla fresca en los MECH.
 Investigar el funcionamiento del Carburador en un MCI.
3. DESARROLLO
A. SISTEMA DE ADMISIÓN CONVENCIONALES

Los colectores de admisión convencionales no disponen de la flexibilidad, con la

que cuentan los colectores de admisión variable, para adaptarse a los distintos
regímenes del motor. [1]

Con los colectores de admisión convencionales se consigue un par motor elevador

a un numero de revoluciones bajo o una potencia elevada para un numero de
revoluciones alto, pero no se consigue las dos condiciones a la vez, por eso la
necesidad de un sistema eficaz para todos los regímenes de funcionamiento del
motor. [1]

Cuando se diseñan colectores de admisión la intención del diseñador es disponer

de la mayor superficie posible dentro del múltiple, de manera que la gasolina que
se adhiere a los pasajes exponga su masa de la forma más extendida posible al
flujo de aire y al calor.

Un tubo de diámetro circular presenta menos superficie interior que uno de

sección cuadrada del mismo ancho y largo. Los múltiples de admisión eficientes
combinan en sus ductos secciones circulares y cuadradas. Al contrario de lo que
se piensa, las superficies extremadamente lisas y pulidas no favorecen la
distribución homogénea de la mezcla. La gasolina liquida se adhiere con fuerza a
esta clase de superficies. [1]

El colector de admisión puede estar unido al sistema de escape para conseguir,

entre otros beneficios la reducción de emisiones de gases contaminantes. Dicha
conexión estará controlada en cuanto a caudal y momento de inyección de gases
por la válvula EGR. [1]

Sistema EGR

La función de la válvula EGR es sencilla y podemos intuirla de su propio nombre.

Su labor es recircular parte de los gases que salen por el escape hacia la admisión,
es decir, reintroducir el humo de la combustión del motor en los cilindros para
así reducir las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx). La válvula EGR conecta
los colectores de escape con los de admisión y su apertura depende de diversos
parámetros que ahora conoceremos. La clave de la reducción de los óxidos de
nitrógeno es el descenso de la temperatura en la cámara de combustión al
recircular los gases de escape hacia ella. [2]

El sistema EGR reduce la producción de NOx al recircular pequeñas cantidades

de gases de escape en el múltiple de admisión donde se mezclaron la carga
entrante de aire y combustible, al diluir la mezcla de aire y combustible bajo estas
condiciones, las temperaturas pico de combustión y las altas presiones dentro de
la cámara se reducen, lo cual resulta en una reducción general de la producción de
gas NOx. [2]

Hablando en términos generales, el flujo de gas EGR debería coincidir con las
siguientes condiciones de operación:

 Se necesita un Alto flujo de gas EGR durante velocidades crucero y en

aceleraciones de medio rango, que es cuando las temperaturas de
combustión son más elevadas.
 Se necesita un Bajo Flujo de Gas EGR durante bajas velocidades y
condiciones de baja carga de trabajo sobre el motor.
 No se necesita Ningún Flujo de Gas EGR durante condiciones en que la
operación de la válvula EGR podría afectar severamente la eficiencia de
 operación del motor o la manejabilidad del vehículo (calentamiento inicial
del motor, ralentí, aceleración total). [2]

El sistema de colector convencional sí que sigue empleándose en motores gasolina

que cuentan con carburador o con sistema de inyección monopunto, pues es
imprescindible que la mezcla de gasolina y aire sea uniforme, además de que los
tubos de los cilindros sean de igual longitud para cada uno de ellos. [3]

Conclusiones:

 Los sistemas de admisión convencionales no son flexibles es decir no se

adaptan a los regímenes del motor.
 Con los colectores de admisión convencionales se consigue un par motor
elevado a un numero de revoluciones bajo o una potencia elevada para un
numero de revoluciones alto, pero no se consigue las dos condiciones a la
vez.
 Una superficie extremadamente liza no ayuda a la distribución puesto que
la gasolina se adhiere con fuerza a las superficies lizas.
B. EL CARBURADOR

El carburador es un elemento que se encarga de mezclar aire y gasolina. Esta

mezcla debe de estar perfectamente dosificada, por cada 15 gr de aire 1 gr de
gasolina. Esta mezcla es suministrada perfectamente, homogeneizada y
pulverizada. Para conseguir esto el carburador tiene un estrechamiento en forma
de dos conos invertidos (difusor o venturio) hace que al aspirar los conductos al
aire hace que este aumente de velocidad al pasar por la zona estrechada. Ya que
al disminuir el diámetro la velocidad del fluido. La depresión del carburador va
ligada a la velocidad, un coche que circula a mayor velocidad que otro crea un
vacío más grande, este vacío es conocido como depresión. En el carburador tiene
dos conductos uno es el difusor, en forma de dos conos invertidos, y otro es por
donde sale la gasolina. Para entender mejor cómo funciona la admisión de la
gasolina me voy a ayudar de un dibujo que explica perfectamente el
funcionamiento:

Figura 1. Funcionamiento del Carburador

Fuente: [1]

En este dibujo se aprecia claramente como dependiendo la cantidad de aire que entra
así será la cantidad de combustible que entra para tener siempre un nivel de la mezcla
perfecto (respetando los 15 gr de aire por cada 1gr de gasolina). Por lo tanto, cuanto
mayor sea el aire que entre mayor será la gasolina que entre. Ahora veamos sobre una
de las partes de los carburadores y su funcionamiento:

LA MARIPOSA: Esto es la mariposa y sirve para regular la mezcla de aire y gasolina

que absorben los cilindros. Por lo tanto, una vez que sabemos todo esto podemos
explicar el funcionamiento de un carburador elemental:

Figura 2. Mariposa del Carburador

Fuente: [1]

El combustible se encuentra en un depósito y de ahí pasa al cilindro donde pone fuel

una vez allí dependiendo de la cantidad de aire que este circulando se cogerá mas o
menos gasolina y mediante la mariposa regularemos el nivel de la mezcla que
queremos que aspiren los cilindros. Pero según esto llegaría un momento en el nivel
de gasolina se igualaría por la ley de los vasos comunicantes y no saldría más, para
evitar esto se emplea un flotador que dependiendo de a la altura que se encuentre deja
o no entrar gasolina. El flotador tiene que mantener un nivel constante de gasolina en
la cuba. La distancia entre la altura del flotador y la altura del pulverizador debe de
ser de 5mm si está más bajo o más alto la despilfarraría o no llegaría a suministrársela.
Un punto a tener en cuenta es la disposición de la cuba, donde se encuentra la gasolina
y el flotador, este siempre se tiene que encontrar delante del difusor para poderle
suministrar más combustible en las cuestas y no suministrarle tanto en las bajadas.

ENRIQUECIMIENTO DE LA MEZCLA: Si circula el aire a poca velocidad el

estrechamiento en la vena de aire será mayor que si se suministra aire a mayor
velocidad. Para conseguir siempre un enriquecimiento de la mezcla perfecto los
carburadores modernos han empleado un corrector de freno de aire, que introduce aire
haciendo que el nivel de gasolina que salga sea menor. El problema que da esto es que
no se mezclaría bien, para solucionar esto, para hacer que se mezcle bien se utiliza un
tubo emulsionador provisto de unos agujeros para que estos repartan el aire, así
mezcla homogéneamente el aire con la gasolina antes de llegar al carburador.

¿CÓMO SE REGULA LA CANTIDAD DE MEZCLA?

La cantidad de mezcla se regula con un surtidor calibrado, si este está bien calibrado
se consigue una relación perfectamente regulada con 15 gr de aire por cada gr de
gasolina. Si se quiere obtener una variación rápida del régimen de revoluciones del
motor se pone un segundo surtidor aumentando así la depresión, este dispositivo hace
también que salga

centrada la mezcla.

¿QUÉ PASARÍA SI EL COCHE VA A RELENTÍ?

Para evitar que el coche se pare a bajas revoluciones, se le instala un circuito de

mínima con freno de aire y se conecta en la zona inferior de la mariposa para que así
pueda alimentar los cilindros. El freno de aire además de introducir el aire evita el
efecto de sifón que se produciría, porque si no, no pararía de dejar de salir mezcla. Al
igual que se hizo anteriormente para regular la entrada de aire se utilizarán otros dos
surtidores. La cantidad de mezcla que queremos que salga por el circuito de mínima
se controlara mediante un tornillo, al igual que la entrada de aire.

¿QUÉ OCURRE CUANDO LA MARIPSA SE ABRE GRADUALMENTE?

Cuando la posición de la mariposa es intermedia el aire no generaría la suficiente

depresión para hacer salir la gasolina y por lo tanto al cabo de un tiempo el motor se
pararía, para solucionar esto, por lo tanto, para evitar que se pare se ponen uno o varios
taladros de progresión, estos añaden mezcla en esta posición intermedia.

LA CONTAMINACION Y SU SOLUCIÓN

Los carburadores modernos llevan unos dispositivos para eliminar la contaminación

y para mejorar los fallos que tenían los carburadores elementales. Estos dispositivos
que se han añadido son: el taladro de irreversibilidad, boquilla calibrada del mínimo,
en algunos modelos circuito de mínimo en derivación y válvula de arrastre de gases
k.

 El taladro de irreversibilidad: Tiene la función de igualar las presiones.

  Boquilla calibrada del mínimo: Se encarga de dosificar al ralentí la cantidad
adecuada de mezcla previamente emulsionada.
 El circuito de mínimo en derivación: Se encuentra en algunos modelos con
doble cuerpo, este circuito de encarga de controlar la mezcla al ralentí.
 Válvula de arrastre de gases k: Sirve para eliminar los gases producidos en el
bloque motor haciendo que estos se quemen nuevamente.

CIRCUITO DE SOBREALIMENTACIÓN

Está en paralelo con el circuito principal y es independiente de él. Esta toma el

combustible directamente de la cuba y solo funcionara a un régimen muy elevado de
revoluciones. Al igual que los demás circuitos lleva los mismos surtidores. Una
ventaja de este sistema es que habrá un ahorro de combustible cuando el motor no
funcione a plena potencia.

¿COMO SE ARRANCA EL COCHE EN FRIO?

Para poder arrancar un coche en frio al carburador se le incorpora un sistema conocido

como strater que se encarga de enriquecer la mezcla cuando el motor gire a pocas
revoluciones, estos sistemas tienen una mariposa excéntrica situada encima de los
difusores, cuando el motor esta frio se cierra la mariposa excéntrica y esta hace abrir
la mariposa principal. Pero cuando esto ocurre se produce una mezcla demasiado rica
por eso el sistema starter tiene un muelle que se vence por la depresión creada y da
entrada al nuevo aire del exterior y se mantiene la depresión de la mariposa. Con el
starter el coche ya funcionaria bien en frio, pero si queremos hacer que funcione mejor
en la fase de calentamiento, se le coloca al carburador un sistema de desahogo
neumático, que abre gradualmente la mariposa del starter según la depresión que
exista en cada momento. El funcionamiento de este dispositivo se basa en aprovechar
la depresión creada debajo de la mariposa principal.

EL CARBURADOR DE DOBLE CUERPO

Este carburador es la unión de dos carburadores, mejoran el llenado, son simples y

seguros. Hay dos tipos de apertura y cierre de mariposas, el primero es mediante un
sistemas de palancas y el segundo consiste en la adición de un pulmón que abre la
mariposa aprovechando la depresión de la primera mariposa.

EL REGLAJE DEL CARBURADOR

Es un factor fundamental para garantizar el buen funcionamiento de los carburadores
con el mínimo consumo de carburante, para hacer un buen reglaje hay que adaptar el
carburador según las medidas indicadas por el fabricante.

Elementos que se han de reglar:

1. Galga del flotador.

2. Recorrido del flotador.

3. Regulación del arranque en frío (esta se regulara tirando del starter).

4. Mariposa de arranque.(Hay que vencer la resistencia del muelle).

5. Mariposa principal.(Hay que vencer la resistencia del muelle).

Elementos que se han de reglar en los carburadores de dos cuerpos:

1. Apertura inicial de la segunda mariposa, poniéndola a tope con el tornillo de

regulación.

2. La apertura de la primera mariposa cuando comienza a abrir la segunda.

Un mal reglaje del carburador puede provocar una mala detonación en el motor
provocando picadas en los pistones, llegando a romperlos.

BOMBA DE ACELERACIÓN DE MEMBRANA

Funciona mediante un sistema de palancas. Al abrirse rápidamente la mariposa la leva

acciona una palanca y esta vence la resistencia del muelle para que después este
muelle se expansione gradualmente e inyecte el carburante de forma progresiva.

CONCLUSIONES

 El funcionamiento del carburador se basa en el hecho que en toda corriente de

aire debidamente acelerada, que pasa rozando un orificio provoca sobre este
una succión capaz de extraer líquido desde una tobera o boquilla.
 La gasolina necesita ser mezclada con el aire en forma de spray.
 La velocidad a la que fluye el aire por el carburador es muy importante para
el rendimiento del motor.
 El diámetro del carburador está en consonancia con las revoluciones a las que
se espera obtener el máximo par del motor.
TU CONSULTA MONO

BIBLIOGRAFIA

[1] Jimenez V. Mantenimiento de sistemas auxiliares del motor ciclo otto. 5th ed. España:
ELEARNIN S.L; 2014.

[2] Martínez, J. (2017). La válvula EGR: qué es, funcionamiento y averias. Mayo 23,
2018, de Actualidad Motor Sitio web: https://www.actualidadmotor.com/valvula-egr-
que-es-funcionamiento-averias/

[3] A. Granell. (2017). ¿Qué es el colector de admisión y cuáles son sus principales
características?. Mayo 23, 2018, de Red Operativa de Desagües Española Sitio web:
https://www.ro-des.com/mecanica/que-es-el-colector-de-admision-y-sus-caracteristicas/