MANUAL CEMA

Continuación del capitulo 6

Selección de la correa o cinta
Poleas y ejes
Por: Paola Palencia
Jesús González
Lina Galvis
Carlos Oliveros 1

Mateo Barrios
 Consideracion Introducción
es de diseño

FRENOS
• Es un dispositivo de fricción que da a la
cinta transportadora una parada
controlada; además de ser usados para
llevar al reposo del transportador en un
eventual corte de energía también tiene
como función controlar la distancia de
marcha libre cuando se esté
desacelerando el sistema; esto con el
objeto de limitar la cantidad de material
que se ha de descargar durante el
intervalo de parada.

2
Existen diferentes tipos de frenos
entre estos se encuentran:
• Freno mecánico por fricción
directa
• Freno magnético (Eddy-
current Brake)

3
 Freno mecánico por fricción directa:

• Estos frenos son comúnmente

operados por medio de
electricidad.
• Este tipo de freno se diseña
para desacelerar el
transportador y mantener el
parado.

4
FRENO MAGNÉTICO (EDDY-CURRENT BRAKE)
• Este freno produce un torque
dinámico por medio de un
tambor liso que rota en un
campo magnético producido
por una bobina con un campo
estacionario.
• este sistema no es efectivo para
mantener la acción de frenado
en fallas de corriente, y por lo
tanto hay que combinarlo con
un freno auxiliar mecánico de
fricción.

5
La desaceleración también puede
ser efectuada con el motor del
accionamiento y su control.
Existen tres maneras básicas de llevar
acabo esta acción de frenado:
1. Plugging
2. Frenado dinámico
3. Frenado regenerativo

6
 1. PLUGGING
• Esta fuerza intenta rotar el
motor en una dirección
opuesta al movimiento
existente
• Las pérdidas de potencia
eléctrica durante el
plugging son altas.

7
2. FRENADO DINÁMICO:

• Se trata de un sistema de frenado

eléctrico en el cual el motor es usado
como generador y la energía cinética
de la carga es empleada como
medio de fuerza retardadora.
• El torque de frenado, el cual varía en
proporción a la corriente de
excitación, rápidamente se
incrementa desde el momento en
que el motor se detiene un poco, pero
luego va decreciendo a velocidades
cercanas a cero.
8
 3. FRENADO REGENERATIVO

• Este tipo fundamental de

freno es especialmente
usado para transportadores
declinados operando a una
velocidad tal que maneje el
motor a su velocidad de
sincronismo, mas el
deslizamiento.

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RESTRICCIONES DE LOS
TRANSPORTADORES
DECLINADOS
• Los transportadores declinados tipo
regenerativo, restringen su operación
normal por el motor de accionamiento
que actúa como un generador cuando
la cinta y su carga fuerzan al motor a
girar más rápido de su velocidad de
sincronismo.

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DESACELERACIÓN POR
FRENOS

• Los frenos son necesarios

en los transportadores
declinados para que
puedan ser parados
contra una excesiva
marcha libre o un
embalamiento.

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APARATOS O DISPOSITIVOS PARA LA
ACELERACIÓN, DESACELERACIÓN Y
CONTROL DEL TORQUE:

• Arranque del transportador:

El arranque suave del
transportador es muy
importante, y puede lograrse
con el uso de un equipo de
control de torque, mecánico
o eléctrico, o una
combinación de ambos.

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 • Aceleración controlada

La aceleración puede ser

controlada por varios tipos de
dispositivos y equipos
eléctricos.

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 MOTOR DE ROTOR DEVANADO
CON ARRANQUE POR PASOS

• Este tipo de dispositivo de control

eléctrico ha sido usado ampliamente
por muchos años sobre grandes sistemas
de transportadores de cinta.
• el torque puede ser controlado por
pasos planificados. Esto permite
adaptarlo a un particular transportador
y superar los problemas de excesiva
tensión en la cinta, problemas debido al
perfil en las cintas verticales entre otros.

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 MOTOR DE INDUCCIÓN DE JAULA DE
ARDILLA CON AUTOTRANSFORMADOR:

Otro método de controlar el torque y el tiempo

de aceleración, es el uso de un motor de
inducción (normal o de alto torque) con
autotransformador. Su uso debe ser chequeado
ya que el bajo torque de arranque causado por
el voltaje reducido puede no ser suficiente para
vencer la fricción estática de arranque del
transportador, inclinado no.

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 ACOPLES DE CORRIENTES PARÁSITAS
(EDDY-CURRENT):

Estos dispositivos electromagnéticos están

compuestos por tres partes básicas: un rotor
construido de múltiples polos (prendido a un
eje), un cilindro o tambor hueco de hierro el
cual envuelve el rotor (prendido a otro eje), y
una bobina electromagnética estacionaria la
cual envuelve al rotor y al tambor
proporcionando un campo magnético en el
cual ellos operan.

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Ventajas de este acople:
• Requieren baja potencia para la excitación de la bobina.
• Permiten un arranque suave controlado.
• Se pueden obtener velocidad variable. Sin embargo, en las
aplicaciones de velocidad variable el slip adicional genera
más calor el cual deberá ser disipado.
• Un acople eddy-current modificado puede ser usado
como un freno desacelerador, mas no para mantener
parada la cinta
desventajas:
• Requieren espacio adicional en el accionamiento.
• Los tamaños más grandes deben ser provistos de sistemas
de enfriamiento por agua.
• Generalmente, son más costosos que un motor con rotor
devanado y arrancador de voltaje reducido.

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ACOPLAMIENTOS DE FLUIDO

• Son mecanismos de dos piezas que

consisten en un rodete y un impelente
que van dentro de una carcasa llena
de aceite.

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ACOPLES HIDRÁULICOS DE VELOCIDAD VARIABLE

Estos han sido usados con muy buen éxito

especialmente en Europa. Consisten en un
acople de fluido con unas barras de entrada
y de salida, un intercambiador de calor, una
bomba de aceite para la carga, y un control
asociado. La cantidad de aceite en el
acople es variable, y el control puede ser
manual o completamente automático

19
 ACOPLES DE FLUIDO SECO

Son similares a los acoples de fluido de aceite,

excepto que, consisten en una carcasa
chaveteada al eje del motor, y un rotor el
cual está conectado a la carga. La carcasa
contiene una carga de municiones de acero
en vez de un fluido.

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ACOPLES DE FLUIDO MISCELÁNEOS

Similares a los acoples de fluido seco, pero en

vez de trabajar con una carga de perdigones de
acero, emplean mas bien silicón, mercurio, etc.
Se requiere de consulta a los fabricantes sobre
detalles de rendimientos específicos y
particularidades de estos acoples.

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 ACOPLES DE EMBRAGUE
CENTRIFUGAL

Consisten en un cubo accionador,

un mango o tambor accionado, y
una serie de zapatas conectadas al
cubo.

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 VOLANTE DE INERCIA d

El volante cumple la función de facilitar la puesta en

marcha al hacerse girar el motor mediante el arranque
eléctrico.
no solo almacena la energía cinética que ayuda al
movimiento alternativo del motor, absorbiendo y
cediendo energía

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EMBRAGUES MECÁNICOS

Estos mecanismos pueden efectivamente

controlar el torque de arranque;
permiten ajustar la cantidad de torque a
la velocidad que se aplica. Puede ser
preseteado a la velocidad de aplicación
y al límite máximo

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 LOCALIZACIÓN DEL FRENO

• UN ANÁLISIS DEL DIAGRAMA DE TENSIÓN DURANTE

LA DECELERACIÓN DEBERÍA SER HECHO PARA
DETERMINAR LA POLEA APROPIADA SOBRE LA CUAL
SE APLICARÁ EL FRENO. LAS FUERZAS DE FRENADO
SE SUMARÁN A LA FRICCIÓN Y A LAS DE
LEVANTAMIENTO POSITIVO.

• LA MÍNIMA TENSIÓN EN EL CAMINO DE CARGA

DEBE MANTENERSE DURANTE EL FRENADO; Y LA
MÁXIMA TENSIÓN PERMISIBLE NO DEBE SER
EXCEDIDA DURANTE LA DECELERACIÓN.
25
 PAR DEL FRENADO.
• LA FUERZA DE FRENADO ARRIBA ACTUANDO EN LA CINTA, MULTIPLICADA POR EL RADIO
DE LA POLEA DEL TRANSPORTADOR FRENADA, DA LA "REQUERIDA" CAPACIDAD DE
ESFUERZO DE TORSIÓN DE FRENADO, SIEMPRE EL FRENO ESTÉ INSTALADO SOBRE EL MISMO
EJE DE LA POLEA FRENADA DEL TRANSPORTADOR.

• T= FD * R DONDE, FD: FUERZA DE FRENADO EN LA CINTA R: RADIO DE LA POLEA DEL

TRANSPORTADOR SOBRE LA MISMA BARRA DEL FRENO, FT

• SI EL FRENO VA A SER INSTALADO SOBRE ALGÚN OTRO EJE QUE NO MAR EL DE LA POLEA
DEL TRANSPORTADOR, EL ESFUERZO DE TORSIÓN REQUERIDO ES CONVERTIDO POR LA
MULTIPLICACIÓN DEL ESFUERZO DE TORSIÓN DESCRITO ANTES, POR LAS REVOLUCIONES
POR MINUTO DEL EJE PARA EL CUAL EL ESFUERZO DE TORSIÓN FUE DETERMINADO. ESTE
PRODUCTO ES LUEGO DIVIDIDO POR LAS REVOLUCIONES POR MINUTOS DE LA BARRA
SOBRE LA CUAL EL FRENO SERÁ MONTADO. SE HA DE SELECCIONAR EL FRENO CON EL
ESFUERZO DE TORSIÓN NOMINAL MÁS ALTO SIGUIENTE
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 CAPACIDAD DE ABSORCIÓN DE CALOR DEL
FRENO.
• ES PARA REFERIRSE A LA SELECCIÓN DEL FRENO SOBRE LA BASE DEL
ESFUERZO DE TORSIÓN SOLAMENTE. PARAR UNA MASA EN MOVIMIENTO,
EN EL CASO DEL TRANSPORTADOR, LA ABSORCIÓN DE ENERGÍA CINÉTICA
DE INVOLUCRA, LA CINTA, LA CARGA, Y LA MAQUINARIA EN
MOVIMIENTO. ESTA ENERGÍA SOLO PUEDE SER DISIPADA EN FORMA DE
CALOR EN EL FRENO. LA SUBIDA DE TEMPERATURA DE LOS ELEMENTOS DEL
FRENO NO DEBE DAÑAR EL FRENO. LAS ZAPATAS Ó GUARNICIONES PARA
FRENO INDUSTRIALES USUALMENTE SON HECHOS DE MALLA Ó ASBESTO
MOLDEADO, MÁS VARIOS RELLENOS Y ADHESIVOS. EL COEFICIENTE DE
FRICCIÓN DE ESTAS GUARNICIONES EN UNA RUEDA DE FRENO VARÍA
CONSIDERABLEMENTE CON LAS CONDICIONES AMBIENTALES, LAS CUALES
NO SEA VALOR DEFINITIVO DEL COEFICIENTE DE PERMITEN UN DADO.

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SELECCIÓN DE LA CORREA Ó CINTA.

• PARA LA ESCOGENCIA DE LA CINTA ADECUADA SE DEBE TENER CLARO

CONOCIMIENTO DE LOS REQUERIMIENTOS DEL TRANSPORTADOR, Ó SEA QUE
PARA DETERMINAR LAS ESPECIFICACIONES DE LA CINTA, SE DEBEN CONOCER
LOS SIGUIENTES DETALLES

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 1. MATERIAL A TRANSPORTAR

• DENSIDAD
• TAMAÑO DEL TERRÓN
• · PRESENCIA DE ACEITE Ó QUÍMICOS (SI HAY)
• · TEMPERATURA MÁXIMA (SI EL MATERIAL ES CALIENTE)
• · RESISTENCIA AL FUEGO

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MÁXIMA RELACIÓN DE CARGA (CAPACIDAD)

30
ANCHO DE CINTA

31
VELOCIDAD

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PERFIL DEL TRANSPORTADOR

• DISTANCIA
• ELEVACIÓN

• INCLINACIONES
• LOCALIZACIÓN

• RADIO DE LAS CURVAS VERTICALES

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TIPOS DE ACCIONAMIENTO

• SIMPLE O DOBLE
• POLEAS (SUPERFICIE, DIÁMETROS)
• TIPO DE ARRANQUE

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.- BASTIDORES

• · TIPOS
• · RODILLOS
• · ANGULO DEL CANAL
• · ESPACIAMIENTO

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CARGAS Y DESCARGAS

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TIPOS DE EMPALMES

37
CONDICIONES AMBIENTALES

• (TEMPERATURA MÁS BAJA DE OPERACIÓN, ETC.)

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 FACTORES QUE INTERVIENEN EN LA COMPOSICIÓN DE
LAS CORREAS TRANSPORTADORAS.
• UN SISTEMA DE TRANSPORTADOR POR CINTA ESTÁ COMPUESTO DE MUCHAS PARTES
IMPORTANTES, NINGUNA ES MÁS IMPORTANTE ECONÓMICAMENTE QUE LA CINTA MISMA DEL
TRANSPORTADOR, LA CUAL EN LA MAYORÍA DE LOS CASOS REPRESENTA UNA PARTE
SUSTANCIAL DEL COSTO INICIAL. POR LO QUE LA SELECCIÓN DE LA CORREA DEBE HACERSE
CON EL MAYOR CUIDADO Y CRITERIO POSIBLE. EN GENERAL UNA CORREA
TRANSPORTADORA CONSISTE EN TRES ELEMENTOS: LA CUBIERTA SUPERIOR, EL TEJIDO, Y LA
CUBIERTA DE FONDO

• EL PROPÓSITO FUNDAMENTAL DE LAS CUBIERTAS ES EL DE PROTEGER EL TEJIDO DE LA CINTA

CONTRA DAÑOS EN LA OPERACIÓN Y EL MANEJO DE LOS MATERIALES, Y CUALQUIER FACTOR
DETERIORANTE QUE PUDIERA ESTAR PRESENTE EN EL AMBIENTE DE TRABAJO

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CUBIERTAS.
• SU FUNCIÓN PRINCIPAL ES PROTEGER EL TEJIDO, POR LO QUE DEBE RESISTIR A LOS EFECTOS DE
ABRASIÓN Y RANURADO DEBIDO AL USO, QUE VARÍAN DE ACUERDO AL MATERIAL
TRANSPORTADO.

• SE USAN COMPUESTOS DE GOMA PARA LAS CUBIERTAS SUPERIOR Y DE FONDO EN LA CORREA

Y PARA EL ACABADO DE VARIOS COMPONENTES

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 TEJIDOS DE LA CORREA
• ES EL ELEMENTO DE TENSIÓN A LA BANDA TRANSPORTADORA, EL PRINCIPAL REFUERZO PARA
LA RESISTENCIA AL DESGARRAMIENTO E IMPACTO, SOPORTAR LA CARGA, Y SOSTENER LOS
SUJETADORES MECÁNICOS. EL TEJIDO ES HECHO DE PABILO O HILO GRUESO ACOMBADO,
QUE CORRE A LO LARGO, Y ES ENTRELAZADO TAMBIÉN CON OTRO PABILO O MATERIAL DE
RELLENO, LA MAYORÍA DE LOS TEJIDOS SON HECHOS DE UNO O MÁS PLIEGUES DE MALLA DE
TELA. EN LOS TEJIDOS PARA ALTA TRACCIÓN SE EMPLEA UNA CAPA DE CABLES DE ACERO
PARALELOS.

41
Selección de la correa Introducción

TIPOS DE ENTRETEJIDO MÁS COMUNES

Onda lisa Onda de Tejido sólido

deformación recta

Tejido de cordón

42
Selección de la correa Introducción

Tipos más normales de tejidos de correas

transportadoras

Tejido de correa multi-pliegue:

•Formado comúnmente por 3-8 pliegues de
malla de fibra intercalada con compuesto
elastómero. La resistencia de la cinta y el
soporte de carga varían según el número de
pliegues.

Correas Pliegue reducido_

•Sus tejidos tienen o menos pliegues que las
multi-pliegues, o un ondulamiento especial que
se sale del concepto de pliegue.

43
Selección de la correa Introducción

Tipos más normales de tejidos de correas

transportadoras

Cintas de cable de acero.

• Formadas por una capa de cables
paralelos impregnados en goma que
viene siendo el elemento de tensión.

Correas de tejido sólido:

• Un pliegue de mallado impregnado y
cubierto con PVC, cuya combinación
le aporta resistencia a la abrasión.

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Selección de la correa Introducción

Breakers

Son capas de mallado de hilo usados

principalmente para aumentar la adhesión
entre la cubierta y el tejido bajo condiciones
de impacto para ayudar a distribuirlo.
Pueden ser del mismo hilo y fibra sintética que
se usa para el hilo del tejido.

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Selección de la correa Introducción

Grados de correaje y sus usos.

Grado de cubierta Grandes ventajas Aplicaciones generales

Resistencia al corte y Resistencia a la Resistencia al aceite

al desgarro abrasión

Servicios generales
Grado 1 Excelente Excelente No recomendado Mineral de gran tamaño, materiales de corte
agudo. Para un servicio extremadamente
robusto.
Grado 2 Buena Excelente No recomendado Con poca acción de corte, principalmente
abrasión. Para servicio pesado.
Servicio de aceite y químicos
Resistente al aceite Buena Muy buena Muy bueno para Carbón pulverizado pesadamente con aceite
de cloropreno aceites de petróleo, (aceite de petróleo hasta 20% aromáticos,
(comúnmente vegetales y animales. combustible diesel N° 2) cualquier material
llamado neopreno) tratado o que contenga grandes cantidades
de petróleo.
Buna N resistente al Buena Muy buena Muy buena para Grano aceitoso o semillas (soja, maíz triturado,
aceite aceites vegetales y etc.) manejo de alimentos. grasa, carbón
animales pulverizado con aceite (aceite de petróleo
hasta 40% aromáticos, aceite de calefacción
Nº 2)
Resistente al aceite Buena Buena Limitada para aceites Carbón pulverizado ligeramente, granos y
medio de petróleo, vegetales piensos medio oleosos, astillas de madera,
y animales fosfatos.

Tabla 7.1 selección de la calidad de la cubierta de la cinta 46

transportadora.
Selección de la correa Introducción

Grados de correaje y sus usos.

Correaje grado 1
Trata con cubiertas hechas de goma natural, sintética o combinación de ambas. Presentan
resistencia al corte, ranurado y abrasión. Tienen una capa de acabado de goma
compuesta entre los pliegues, lo que asegura el más alto grado de vida flexible.
Correaje grado 2
Tiene cubiertas de goma natural, sintética o combinación de ambas; buena resistencia a la
abrasión pero no tan buena resistencia al corte y ranurado como el grado 1. También posee
capa de goma compuesta lo que le da cierta flexibilidad, menor que la grado 1.
Servicio de materiales calientes
Las cubiertas son de goma sintética o combinaciones de estas. Posee igualmente resistencia
al corte, abrasión y ranurado además de resistencia al deterioro por altas temperaturas (325-
400)°F. La temperatura del material 150°F. Para resistencia al fuego se tienen en cuenta los
estándares de MINE SAFETY AND HEALTH ADMINISTRATION (MSHA). La correa debe tener
resistencia al aceite, corte, ranurado y abrasión de ser necesario. Consultar al fabricante.

47
Selección de la correa Introducción

Empalmes

Los hay vulcanizados

Empalme de tejido y de sujeción
vulcanizado.
mecánica el
vulcanizado provee
Empalme en mayor resistencia y
correa de cable de más larga vida de
acero. servicio, sin embargo,
a veces el sistema de
Empalme sujeción mecánica es
mecánico del tipo
placa articulada.
preferible.

48
Selección de la correa Introducción

Empalmes
EMPALME VULCANIZADO EMPALME POR SUJECIÓN MECÁNICA

VENTAJAS DESVENTAJAS VENTAJAS DESVENTAJAS

Alta resistencia: Costo inicial Rápido de Baja resistencia a
dura años, pero mayor. instalar. altas tensiones.
menos que la Demasiado peso Bajo costo inicial. Humedad y
correa. incomoda materiales
Ventaja de traslado y sostén. transportados
limpieza (liso y Mucho tiempo afectan mallas
continuo) no se para renovarlo. internas de la
filtra el material cinta.
transportado o
limpiador.

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Selección de la correa Introducción

Condiciones aplicadas para el uso de los

empalmes
De sujeción mecánica
• Uso en industrias donde no se expongan al calor o ácidos
que afecten la resistencia interna de la cinta. Para servicio
pesado aceptan hasta un 15% de la tensión nominal.
(tabla 7.2) Respetar los diámetros recomendados para las
poleas y consultar con el fabricante.
De tipo vulcanizado
• La tensión del arranque debe limitarse al 150% de la
nominal. Si se permite un 8% más de la tensión se debe
consultar al fabricante. Respetar diámetro polea, el cual
se escoge para una cinta de un pliegue más grueso. En el
tejido de la cinta debe haber una capa de acabado.
Para materiales calientes, se limita el esfuerzo del tejido a
75% de su capacidad normal.
50
Selección de la correa Introducción

Condiciones aplicadas para el uso de los

empalmes

• TABLA 7.2 CLASIFICACIÓN DE TENSIÓN, CORREAS MULTIPLIEGUE 51

Selección de la correa Introducción

SELECCIÓN DE LA CORREA DEL TRANSPORTADOR

PARÁMETROS A
TENER EN CUENTA:
1. Tensión
2. Capacidad
3. Polea
4. Soporte
5. Resistencia
6. Cubierta
7. Desgaste

52
Selección de la correa Introducción

TENSIÓN

FACTORES QUE DETERMINAN

LA TENSIÓN:
Tamaño
Velocidad
Espaciamiento
La Fricción
Ángulo

53
Selección de la correa Introducción

CAPACIDAD DE ACANALADO

Se refiere a trabajar
formando un canal
54
Selección de la correa Introducción

CONSIDERACIONES SOBRE LA POLEA

DIAMETRO ANCHO
La cinta debe abrazar Mantiene la cinta
a la polea centrada

55
Selección de la correa Introducción

CONSIDERACIONES SOBRE LA POLEA

56
Selección de la correa Introducción

SOPORTE DE CARGA

Este tipo de
característica se expresa
usualmente con el
máximo ancho permitido
para un tipo de carga.

57
Selección de la correa Introducción

SOPORTE DE CARGA

58
Selección de la correa
RESISTENCIA AL IMPACTO
Equivalente de caída libre y
localización de Hf y Hv
Introducción
𝑬𝑪𝑳 = 𝑯𝒇 + 𝑯𝒗 (𝒔𝒊𝒏 𝒅)𝟐
𝑬𝑰𝑴 = 𝑳𝑾𝑭 ∙ 𝑬𝑪𝑳
Donde:
ECL: Equivalente de caída libre (ft).
Hf: altura de caída libre (ft).
Hv: altura vertical desde el punto de
choque del material con la pendiente del
chute hasta la horizontal (ft).
d: ángulo de la pendiente del chute con la
horizontal.
EIM: Energía de impacto real (ft-lb)
LWF: Factor del peso del terrón.
59
Selección de la correa Introducción

CONSIDERACIONES DE LA CUBIERTA

GROSOR FACTOR DE FRECUENCIA

Abrasividad Minutos que le toma a la
cinta dar una vuelta
Tamaño del terrón
Peso del material 𝑳
𝑭𝒇 = 𝟐 ∙ (𝑬𝒏 𝒎𝒊𝒏𝒖𝒕𝒐𝒔)
Altura de la caída 𝑽
DÓNDE:
Velocidad de la cinta L: longitud de centro a centro del
Frecuencia de carga conveyor (en pies) y V:
velocidad de la cinta (en fpm)

60
Selección de la correa
CONSIDERACIONES DE LA CUBIERTA
CONDICIONES DE DETERIORO
Las altas temperaturas,
dañan el recubrimiento y el
tejido, reduciendo su
resistencia y durabilidad;
también daña los empalmes
causando pérdidas de
resistencia.
Introducción
CUBIERTAS MOLDEADAS
Facilitan el transporte del
material en cintas inclinadas
debido a que poseen una
superficie rugosa, además
de ayudar al drenaje o
retener materiales líquidos.
61
Selección de la correa Introducción

CONSIDERACIONES DE CARGADO DE CUBIERTA

DESGASTE NORMAL DE CUBIERTA

• Que la alimentación del material vaya en la misma dirección
de la cinta.
• Que el término caída libre equivalente no sea mayor de 4 ft.
• Que el área de carga del transportador sea horizontal o tenga
una pendiente no mayor de 8 grados.
• Que la temperatura del material esté en un rango de -2 ºC a 66
ºC.
• Que el material manejado no contenga nada que deteriore la
cubierta o el tejido de la correa.
62
 POLEAS Y EJES Introducción
Consideracion
es de diseño

LA FABRICACIÓN DE POLEAS HA CAMBIADO MUCHO A LO LARGO DE SU EXISTENCIA, DESDE

LAS PRIMERAS HECHAS DE MADERA, HASTA LAS POLEAS DE ACERO ESTANDARIZADAS.
LA TENDENCIA ACTUAL DE LOS TRANSPORTADORES DE BANDA A AUMENTAR SU TONELAJE,
CON BANDAS DE MAYORES DIMENSIONES Y DE MATERIALES SINTÉTICOS DE ALTA
RESISTENCIA, PROVOCA EL USO DE POLEAS DE ACERO SOLDADAS A LA MEDIDA,
DENOMINADAS "ENGINEERED CLASS".

63
POLEAS Y EJES

- LAS POLEAS MAS COMÚNMENTE USADAS SON LAS ESTANDARIZADAS, DE ACERO, CONSISTEN EN UN ARO Ó
CORONA CONTINUA CON UN DISCO EN CADA EXTREMO ENCAJADOS CON CUBOS A COMPRESIÓN.

- TAMBIÉN SE PRESENTAN POLEAS DEL TIPO DE ALETAS AUTOLIMPIANTES QUE SON USADAS EN EL EXTREMO DE
COLA, EN EL COMPENSADOR O EN LAS PARTES DEFLECTORAS EN LOS CASOS DONDE EL MATERIAL TIENDE A
ADHERIRSE Y CRECER SOBRE LA CARA DE LA POLEA.

- POLEAS DE TIPO MAGNÉTICO SON USADAS PARA REMOVER FRAGMENTOS DE HIERRO DESDE EL MATERIAL
TRANSPORTADO.

64
POLEAS Y EJES

-REVESTIMIENTO DE LAS POLEAS: LAS POLEAS SUELEN ESTAR CUBIERTAS DE ALGÚN TIPO DE
GOMA, U OTRO MATERIAL, CON EL OBJETO DE INCREMENTAR EL COEFICIENTE DE FRICCIÓN
ENTRE LA BANDA Y LA POLEA

-ESPESOR DEL REVESTIMIENTO Y FIJACIÓN: LOS ESPESORES PUEDEN VARIAR EN MILÉSIMAS DE

PULGADA COMO LOS RECUBRIMIENTOS POR ROCÍO O BAÑO, HASTA LOS DE MEDIDA
APRECIABLES COMO LOS RECUBRIMIENTOS VULCANIZADOS DE GOMA SÓLIDA.

-DUREZA DEL REVESTIMIENTO.- LOS REVESTIMIENTOS DE GOMA NORMALMENTE VAN DE 55 A 65

SHORE A DE DUREZA.

65
POLEAS Y EJES

• CON EL PESO DE LAS POLEAS SE ACOSTUMBRA A SELECCIONAR DE UNA VEZ LA POLEA Y EL EJE LOS PESOS
PROMEDIOS PARA POLEAS ESTANDARIZADAS DE TAMBOR DE ACERO, LA INFORMACIÓN YA ESTA TABULADA EN
LA LITERATURA , E IGUALMENTE PARA LAS ESTANDARIZADAS DE ALETAS DE ACERO.

66
POLEAS Y EJES

67
POLEAS Y EJES

• -POLEAS ESTANDARIZADAS DE TAMBOR DE ACERO: LAS CAPACIDADES DE CARGA Y DIMENSIONES

RECOMENDADAS PARA ESTAS POLEAS, ESTÁN CUBIERTAS POR LAS NORMAS ANSI NO. B105.1, LA CUAL
APLICA A UNA SERIE DE POLEAS SOLDADAS, DE CARA CON CORONA Y DE CARA RECTA, CONSTITUIDAS DE UN
ARO CONTINUO, CON UN DISCO EN CADA EXTREMO Y SUS RESPECTIVOS CUBOS PARA LA FIJACIÓN DEL EJE.

• -POLEAS DE ALETAS ESTANDARIZADAS: SU ESTANDARIZACIÓN ESTÁ RECOMENDADA POR ANSI B501, QUE
APLICA A POLEAS DE ACERO SOLDADAS, DE CARA CON CORONA Y DE CARA RECTA, CONSTITUIDAS POR ALETAS
DE ACERO DISPUESTAS A LO LARGO DEL EJE, CON CUBOS DE COMPRESIÓN EN LOS EXTREMOS PARA LA
FIJACIÓN DEL EJE DE SOPORTE.

• -POLEAS ENGINEERED CLASS: LAS POLEAS DE ESTA CLASIFICACIÓN SON AQUELLAS QUE ESPECÍFICAMENTE SE
DISEÑAN CUANDO LAS CONDICIONES DE CARGA EXCEDEN LO PAUTADO EN LA NORMA ANSI PARA LAS POLEAS
DE TAMBOR Y LAS DE ALETAS. 68
POLEAS Y EJES

• LOS FACTORES A CONSIDERAR PARA EL DISEÑO DE POLEAS TRANSPORTADORAS Y SUS ELEMENTOS

EN CONDICIONES QUE SOBREPASAN LO PAUTADO POR ANSI POR LO QUE SE DEBE TENER LA
INFORMACIÓN DE:
• - DIÁMETRO Y ANCHO DE CARA (RECTA O CON CORONA)
• - DIÁMETRO DEL EJE
• - CENTRO ENTRE APOYO
• - UBICACIÓN DE LA POLEA; SI ES PRINCIPAL, DEFLECTORA, TENSADORA, DEL COMPENSADOR, ETC.
• - TIPO DE COMPENSADOR EN EL CONVEYOR; POR GRAVEDAD, DE AJUSTE POR TORNILLO, ETC.
• - TIPO DE CORREAJE
• - TENSIONES DE LA CORREA SOBRE LA POLEA
• - ABRACE DE LA CINTA SOBRE LA POLEA
• - ESPECIFICACIONES DEL REVESTIMIENTO
• - CARGA EN VOLADIZO SOBRE EL EJE DE LA POLEA DE ACCIONAMIENTO, SI EXISTE
• - 237 - 69

• - CONDICIONES AMBIENTALES, ENTRE OTRAS

POLEAS Y EJES

• LOS DIÁMETROS PARA LAS POLEAS ESTANDARIZADAS DE TAMBOR SON: DE 8,10,12,14,

16,18, 20, 24, 30, 36, 42, 48, 54 Y 60 PULGADAS. PARA LAS POLEAS DE ALETAS SON: 8 ,
10, 12, 14, 16, 18, 20, 24, 30 Y 36 PULGADAS (OTRAS MEDIDAS SON CONSIDERADAS
ESPECIALES). ESTAS MEDIDAS DE DIÁMETROS NOMINALES SE APLICAN A POLEAS, DE CARA
RECTA Y DE CARA CON CORONA, AL DESNUDO Ó SEA SIN REVESTIMIENTO , NO INCLUYEN
INCREMENTO ALGUNO DE DIÁMETRO POR REVESTIMIENTO.

70
POLEAS Y EJES

• EL ANCHO DE LA CARA ESTÁ DEFINIDO POR LA LONGITUD, DEL ARO CONTINUO, DE LA ALETA,
O DE LA BARRA DE CONTACTO A LO LARGO DEL EJE. PARA LAS POLEAS ESTÁNDAR DE
ACUERDO A LA NORMA ANSI, LOS ANCHOS SON: DE 20, 22, 26, 32, 38, 44, 51, 57, 63 Y
66 PULGADAS, INCLUYÉNDOSE ADEMÁS, PARA POLEAS DE ALETAS, DE 40, 54 Y 60 INCH.
CUALQUIER OTRO TAMAÑO A DE CONSIDERARSE ESPECIAL; COMO ES EL CASO DE POLEAS
ENGINEERED CLASS QUE MUCHAS VECES SON DE 6 A 12 INCH MAS GRANDE QUE EL ANCHO
DE LA CORREA.

71
POLEAS Y EJES

• HAY DOS TIPOS DE CORONA DE POLEA DISPONIBLE:

TAPER-CROWN Y CURVE-CROWN.
• LAS TAPER CROWN NORMALES VARÍAN DE 1/16 A 1/8 DE
INCH POR PIE DE ANCHO DE CARA TOTAL.

• LAS POLEAS CON ESTA CORONA SU CARA TIENE FORMA

DE “V” CON EL EJE DE ROTACIÓN MAS GRANDE EN
DIÁMETRO EN EL CENTRO DE LA POLEA.

• LAS POLEAS LARGAS TIPO CURVE CROWN TIENEN UNA

SUPERFICIE PLANA EN EL CENTRO Y CURVADA HACIA LOS
EXTREMOS A UN DIÁMETRO MAS PEQUEÑO; EXCEPTO EN
POLEAS CORTAS DONDE LA SUPERFICIE CURVA SE EXTIENDE
EN 8 PULGADAS DESDE EL BORDE.
72
POLEAS Y EJES

• EL DISEÑO DE POLEAS ESTÁ BASADO EN EL USO DE CUALQUIER ACERO COMERCIAL

ESTANDARIZADO PARA EJES, TAL COMO EL AISI C1018. SE DEBEN TOMAR LAS
PRECAUCIONES, EN CASO DE QUE SE TENGAN QUE MAQUINAR LOS TERMINALES DEL EJE ,
PARA EL USO DE APOYOS ANTIFRICCIÓN, A FIN DE NO DEBILITARLOS

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POLEAS Y EJES

• EL VECTOR RESULTANTE DE LA SUMA DE

LAS TENSIONES EN LA CINTA MAS LOS
PESOS DE LA POLEA Y EL EJE, DA LA
CARGA RADIAL RESULTANTE. LA FUERZA DE
LOS PESOS HACIA ABAJO, Y LAS TENSIONES
DE LA CINTA EN EL CAMINO DE LA
CORREA HACIA FUERA DE LA POLEA. ES
UN SIMPLE MODO DE OBTENER LA CARGA
RESULTANTE CUANDO EL ACCIONADOR
ESTÁ DIRECTAMENTE CONECTADO.

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POLEAS Y EJES

SELECCIÓN DEL EJE

• PARA UN CORRECTO DISEÑO ES VITAL QUE, EL DIÁMETRO DEL EJE, SU MATERIAL, Y LOS
CENTROS DE APOYO ESTÉN BIEN DEFINIDOS. LOS DIÁMETROS TENTATIVOS DEL EJE SON
GENERALMENTE CALCULADOS POR LA ECUACIÓN QUE SE ENCUENTRA MAS ABAJO, DONDE
SE ASUME KT = 1.0, KB =1.5, Y PT = 6000 PSI LA ECUACIÓN Y LA CARTA DARÁN
RESULTADOS IDÉNTICOS UTILIZANDO LA MISMA INFORMACIÓN BÁSICA.

• LA ECUACIÓN PARA EL DIÁMETRO DE UN EJE CIRCULAR MACIZO SOMETIDO A FLEXIÓN Y

TORSIÓN (ENLA POLEA DE ACCIONAMIENTO) ES:

• D = (16/(P*PT)*((KB*MB)^2 + (KT*MT)^2)^(1/2))^(1/3)
• CON SOLO FLEXIÓN, EL DIÁMETRO DE UN EJE CIRCULAR SÓLIDO (EN LAS POLEAS NO
ACCIONADAS) SE UTILIZA:

• D = (32*MB*KB/(P*PB))^(1/3)
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