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República Bolivariana de Venezuela

I.U.P “Santiago Mariño” - Extensión Porlamar


Mecanismos

Diseño de Levas

Realizado Por:
Alejandro Rojas. C.I: 23.998.594
Ing. En Mantenimiento Mecánico

Porlamar, septiembre de 2017


Introducción
Las posibles disposiciones en cuanto a los sistemas de regulación del árbol
de levas son diversas en función de la constitución del motor y de sus prestaciones.
Sobre los primeros vehículos, el árbol de levas estaba dispuesto lateralmente y sólo
mandaba las válvulas de escape. Las válvulas de admisión eran automáticas y se
abrían por depresión. Posteriormente en 1903, fue introducido un segundo árbol de
levas en el bloque para regular también las válvulas de admisión. Con la solución
del árbol de levas en el bloque, sencillo o doble, la lubricación fue simplificada y el
mando del árbol quedó resuelto con un sencillo engranaje. No obstante, las válvulas
laterales no permitían relaciones de compresión elevadas ni buenos rendimientos
volumétricos. Esto obligó a los constructores a adoptar, en gran escala, después de
1910, los balancines y a colocar las válvulas en cabeza.
Desde la primera guerra mundial a nuestros días la posición del árbol de
levas no ha experimentado más modificaciones. Los sistemas adoptados han
permanecido substancialmente invariables, prefiriéndose la solución lateral, en el
bloque, por motivos de simplicidad constructiva en los vehículos utilitarios y
medianos, mientras que en los vehículos de mayor categoría y en los deportivos se
adoptó el árbol de levas en cabeza, sencillo o doble. Las desventajas con respecto
al árbol de levas eran de naturaleza constructiva y se referían a costes de
fabricación más elevados por la mayor complicación de la culata, la dificultad de
lubricación de todos los elementos y cierta complicación en las operaciones de
montaje y manutención. Sin embargo, muchos de estos problemas han sido
resueltos brillantemente con la introducción del mando por correa dentada después
de 1965.
Levas
La leva es un elemento mecánico que permite la transformación de
un movimiento circular a un movimiento rectilíneo mediante el contacto directo a un
seguidor. En ingeniería mecánica, una leva es un elemento mecánico que está
sujeto a un eje por un punto que no es su centro geométrico, sino un alzado de
centro. En la mayoría de los casos es de forma ovoide. El giro del eje hace que el
perfil o contorno de la leva toque, mueva, empuje o conecte con una pieza conocida
como seguidor. Existen dos tipos de seguidores: de traslación y de rotación.
La unión de una leva se conoce como unión de punto en caso de un plano o
unión de línea en caso del espacio.
La forma de una leva depende del tipo de movimiento que se desea que
imprima en el seguidor. Ejemplos: árbol de levas del motor de combustión interna,
programador de lavadoras, etc.
Las levas se pueden clasificar en función de su naturaleza. Hay levas de
revolución, de traslación, desmodrómicas (las que realizan una acción de doble
efecto), etc.

Tipos de levas más comunes utilizados en mecanismos


Podemos clasificarlas por lo siguiente:
 Por su forma.
 Por su movimiento que trasmite el seguidor.

Clasificación de levas por su forma


1. Leva de traslado o traslación
El contorno o forma de la leva de traslación se determina por el movimiento
especifico del seguidor.
Este tipo de leva es la forma básica, puesto que todas las superficies
uniformes o, más frecuentemente, con inclinaciones variables. La desventaja de
estas levas, es que se obtiene el mismo movimiento en el orden inverso durante el
movimiento de retorno; esto se puede evitar si envolvemos la cuña alrededor del
circulo para formas una leva de disco.
2. Levas de disco
En el caso de las levas de disco, el cuerpo de estas tiene la forma de un disco
con el contorno de la leva formando sobre la circunferencia, en estas levas por lo
general la línea de acción del seguidor es perpendicular al eje de la leva y hace
contacto con la leva con ayuda de un resorte.
3. Levas de tambor o cilíndrica
En las levas de tambor la pista de la leva generalmente se labra alrededor
del tambor. Normalmente la línea de acción del seguidor es estas levas es paralela
al eje de la leva.
4. Levas conjugadas
Consiste en dos o más levas empalmadas, se les conoce como levas de
acción positiva o tipo York.
5. Levas de cara o cerrada
En las pistas de la leva se labra en la parte frontal el disco
Clasificaciones de los seguidores

Por la manera de hacer contacto con la leva.


 De cuchilla (varilla de punzón)
 De carretilla o rodaja (varilla de rodaja)
 De cara plana
 De cara esférica
 Por posición con respecto al eje de la leva.
 Centrado
 Descentrado
 Para leva cerrada

Nomenclatura de las levas


 El desplazamiento del seguidor: en general se define como la posición del
mecanismo seguidor a partir de un punto específico denominado cero o
reposo, en relación con el tiempo o con alguna fracción del ciclo de la
maquinaria (desplazamiento de la leva) medida en forma angular.
 El desplazamiento de la leva; medido en grados o milímetros, es el
movimiento de la leva medido desde un punto específico, ce o reposo, en
relación con el mecanismo seguidor definido antes.
 El perfil de la leva: es el contorno de la superficie de trabajo de la leva.
 Punto trazador: es la línea de centro del rodillo o su equivalente. Cuando se
utiliza un seguidor plano.
 Curva primitiva: es el lugar geométrico de la sucesión de puntos descritos
por el punto trazador, cuando la leva se desplaza.
 El circulo de la base: Es el menor circulo inscrito en el perfil de la leva.
 Circulo primario: Es el menor circulo inscrito de la curva primitiva y con
centro en el centro de la leva. Es concéntrico con el circulo de base y
separado de este a un radio del rodillo seguidor.
 Ángulo de presión: Es el ángulo entre la normal a la curva primitiva y la
dirección instantánea del movimiento del seguidor
 Punto primitivo: es el punto de la curva primitiva donde tiene su máximo
valor el ángulo de presión
 Circulo primitivo: Es él circulo que pasa por el punto primitivo.
 Punto de transición: Es el punto de máxima velocidad donde la aceleración
cambia de signo (cambia la dirección de la fuerza en el seguidor). En las
levas cerradas, este punto se denomina con frecuencia punto de cruce,
donde, debido al cambio de dirección de la aceleración, el seguidor deja un
perfil de la leva para entrar en contacto con el perfil opuesto (o conjugado).

Nomenclatura de las levas


Diseño cinemático de la leva
La leva y el seguidor realizan un movimiento cíclico (360 grados). Durante un
ciclo de movimiento el seguidor se encuentra en una de tres fases. Cada fase
dispone de otros cuatro sinusoidales que en el coseno de "fi" se admiten como levas
espectatrizes. Los chicos de mantenimiento, comúnmente son especialmente
hábiles en este campo de prueba e hiperconmutacion.

Ley fundamental del diseño de levas


Las ecuaciones que definen el contorno de la leva y por lo tanto el movimiento
del seguidor deben cumplir los siguientes requisitos, lo que es llamado la ley
fundamental del diseño de levas:
 La ecuación de posición del seguidor debe ser continua durante todo
el ciclo.
 La primera y segunda derivadas de la ecuación de posición (velocidad
y aceleración) deben ser continuas.
 La tercera derivada de la ecuación (sobre aceleración o jerk) no
necesariamente debe ser continua, pero sus discontinuidades deben
ser finitas.
Las condiciones anteriores deben cumplirse para evitar choques o
agitaciones innecesarias del seguidor y la leva, lo cual sería perjudicial para la
estructura y el sistema en general.
Pese a que tanto la leva como el seguidor pueden disfrutar de un movimiento
de rotación o de traslación, el caso más habitual es que la leva gire mientras que el
seguidor se desplaza. En este tipo de mecanismo, el objetivo es relacionar de forma
precisa la rotación de la leva (cuya posición viene definida por el ángulo de leva "q")
con el movimiento del seguidor (cuya posición viene definida por la elevación "y" del
mismo). Así, el punto de partida para el diseño de una leva es lo que se conoce con
el nombre de diagrama de elevación, que representa con precisión la elevación del
seguidor para cada posición angular de la leva. Este diagrama constituye la
representación gráfica de la función y(q), variando q entre 0º y 360º.
Hay que decir, que la elevación y se mide siempre respecto de la posición
más baja del seguidor. Es decir, en la posición más baja se cumple siempre que y
= 0.
 Excentricidad
En ocasiones resulta interesante desplazar el seguidor de forma que su
dirección de deslizamiento no pase por el centro de rotación de la leva. En este
caso, se dice que el seguidor es excéntrico y se llama excentricidad la distancia
desde el centro de rotación de la leva a la dirección de deslizamiento del seguidor.
La circunferencia centrada en el centro de rotación de la leva y tangente a la
dirección de deslizamiento del seguidor se denomina circunferencia de
excentricidad.
 Pausa del seguidor
En ocasiones, los mecanismos de leva son seleccionados porque
proporcionan en el seguidor un movimiento intermitente (difícil de conseguir con
mecanismos de barras). Así, el movimiento del seguidor es tal que durante un
tiempo permanece detenido (pausa) pero posee movimiento el resto del tiempo. En
la siguiente figura se muestra sistema leva-seguidor con pausa en la mínima
elevación. Obsérvese la pausa en el diagrama de elevación y cómo ésta se
encuentra en la posición más baja del seguidor.
Los mecanismos leva-seguidor se pueden diseñar también para poseer más
de una pausa. En el ejemplo mostrado a continuación, el seguidor cuenta con dos
pausas, una en la elevació máxima y otra en la elevación mínima.
 Ángulo de presión
El ángulo de presión es un parámetro fundamental en el comportamiento
dinámico de las levas. Se define como el ángulo que forman dos rectas: la línea de
deslizamiento del seguidor y la recta normal a las dos superficies (leva y rodillo) en
el punto de contacto.
Dos curvas (o superficies) que contactan en un punto poseen siempre una
tangente común en el punto de contacto. La recta normal es, precisamente, la
perpendicular a la tangente en dicho punto. En todo contacto sin rozamiento, las
fuerzas que se transmiten desde una curva (o superficie) a la otra a través del
contacto tienen siempre la dirección de la normal. Por este motivo, cuando la leva
empuja al seguidor hacia arriba no lo hace siempre mediante una fuerza vertical,
sino que lo hace mediante una fuerza que sigue la dirección de la normal. Dicha
fuerza tendrá una componente vertical que es útil para el movimiento, pero también
tendrá una componente horizontal (inútil) que tiende a deformar el seguidor por
flexión y que incrementa el rozamiento en el par de deslizamiento del seguidor. Si
el ángulo de presión es grande, para una misma componente vertical (útil), la
componente horizontal (inútil) será grande.
El problema es que el ángulo de presión depende de la posición de la leva (no es
constante todo el tiempo) y, para que el sistema tenga un buen comportamiento
dinámico, se intenta siempre que el ángulo de presión máximo no supere cierto valor
(alrededor de los 30º). Dicho valor máximo dependerá del tamaño de la leva, como
se verá más adelante.

 Influencia del tamaño del círculo primario


El radio del círculo primario es, junto con otros, un parámetro de diseño que
debe ser decidido antes de comenzar a diseñar la leva. Su valor influye
fundamentalmente en dos importantes aspectos: el tamaño de la leva y el ángulo
de presión.
Cuando el círculo primario crece, el tamaño de la leva crece. Desde este
punto de vista, es recomendable emplear círculos primarios pequeños ya que de
esta forma se consiguen mecanismos leva-seguidor compactos.
Sin embargo, al disminuir el radio del círculo primario, los ángulos de presión
crecen, lo que aumenta la componente de la fuerza de contacto que es
perpendicular al seguidor (y que es, por tanto, inútil). Esta componente
perpendicular genera problemas importantes por lo que su valor debe mantenerse
bajo (en general se considera aceptable por debajo de 30º). Así, desde el punto de
vista de ángulo de presión, el círculo primario debería ser lo más grande posible.
La solución final será un compromiso entre obtener un diseño compacto y
mantener ángulos de presión suficientemente bajos.
 Influencia de la excentricidad
La excentricidad es otro parámetro de partida en el diseño de sistemas leva-
seguidor. Su valor no puede ser mayor el radio del círculo primario ya que, si así
fuera, habría al menos una posición en la que el seguidor caería por falta de contacto
con la leva.
La excentricidad influye sobre todo en el ángulo de presión. Sin embargo, no
modifica la forma de la gráfica de variación del ángulo de presión, sino que
solamente la desplaza verticalmente. Así, la excentricidad puede hacer que
disminuya el ángulo de presión en unas zonas del diagrama de elevación a costa
de aumentar en otras zonas. Además, la excentricidad hace que el ángulo de
presión deje de ser nulo cuando el seguidor está en pausa.
En la práctica, el seguidor se suele mantener en contacto con la leva por la
acción de un muelle que lo presiona contra la leva. Por eso, habitualmente la fuerza
de contacto es mayor durante el ascenso del seguidor (en el que la leva ha de
vencer la fuerza del muelle) que en el descenso (en el que la acción del muelle
ayuda a que la leva siga girando, contribuyendo a la continuación del movimiento).
Por este motivo, es más importante obtener un ángulo de presión menor durante el
ascenso. Así, a muchos mecanismos leva-seguidor se les suele proporcionar una
pequeña excentricidad destinada a disminuir el ángulo de presión durante el
ascenso, aunque éste crezca durante el descenso.

 Problema de despegue en levas


Uno de los problemas principales de algunos mecanismos leva- seguidor es
el problema de despegue del seguidor debido a los efectos dinámicos del
movimiento. En muchos casos, el contacto entre la leva y el seguidor se consigue
mediante un resorte (o muelle) que presiona el seguidor contra la leva, tal como
muestra la figura siguiente. Durante el ascenso el seguidor sufre una primera fase
de aceleración y luego otra de deceleración. Debido a su inercia el seguidor tendrá
a seguir subiendo al final de la subida (despegándose de la leva) y es el muelle el
encargado de oponerse a esta tendencia, asegurando el contacto con la leva. Así,
pues, el problema tiene tres variables fundamentales.
Masa del seguidor: cuanto más pesado sea el seguidor, mayor será su inercia
y, por tanto, mayor será la tendencia de éste a despegarse al final de la subida.
Rigidez del muelle: cuanto mayor sea la rigidez del muelle, más fuerza ejerce
éste sobre el seguidor para que no se separe de la leva, por lo que la tendencia al
despegue será menor.
Velocidad de la leva: cuanto mayor sea la velocidad de la leva, la aceleración
y deceleración del seguidor durante la subida será también mayor (el seguidor sube
en menos tiempo) y, por tanto, la inercia del mismo será mayor, por lo que la
tendencia a despegarse también será mayor.
Árbol de Levas
Un árbol de levas es un mecanismo formado por un eje en el que se colocan
distintas levas, que pueden tener distintas formas y tamaños, y están orientadas de
diferente manera para activar diferentes mecanismos a intervalos repetitivos, como
por ejemplo unas válvulas. Es decir, constituye un temporizador mecánico cíclico,
también denominado programador mecánico.En un motor, controla la apertura y el
cierre de las válvulas de admisión y escape, por lo que hay tantas levas como
válvulas tenga. Dichas levas pueden modificar el ángulo de desfase para adelantar
y retrasar la apertura y el cierre de las mismas, según el orden de funcionamiento
establecido.

Descripción de un Árbol de Levas


El árbol de las levas consta de un eje con una serie de elementos, entre los
cuales se encuentran los camones o levas ya citados —prominencias del árbol con
un tramo curvilíneo (llamado «cresta» del camón), que es el que actúa sobre el
taqué— y unos muñones de apoyo sobre los que gira, cuyo número varía en función
del esfuerzo a transmitir. Sobre el mismo árbol va situada, sobre todo en motores
antiguos, una excéntrica para el accionamiento de la bomba de combustible, y el
piñón de arrastre para el mando del distribuidor de encendido en los motores de
gasolina.
El árbol gira sobre cojinetes de fricción o bien sobre taladros de apoyo
practicados directamente sobre el material de la culata. Está lubricado mediante el
circuito de lubricación, a través de conductos que llegan a cada uno de los apoyos.
Los árboles de levas se fabrican en una sola pieza de hierro fundido o de
acero forjado, debe tener gran resistencia a la torsión y al desgaste, para ello, se le
da un tratamiento de templado. El desgaste del árbol de levas puede suponer una
modificación del diagrama de distribución, redundando en una disminución del
rendimiento del motor.
Aplicación
Los usos de los árboles de levas son muy variados, como en molinos, telares,
sistemas de distribución de agua o martillos hidráulicos, aunque su aplicación más
desarrollada es la relacionada con el motor de combustión interna alternativo, en los
que se encarga de regular tanto la carrera de apertura y el cierre de las válvulas,
como la duración de esta fase de apertura, permitiendo la renovación de la carga
en las fases de admisión y escape de gases en los cilindros.
Su fabricación puede ser en procesos de fundición (casting Iron), forja,
árboles ensamblados, suelen someterse a acabados superficiales de tratamientos
térmicos, Austemperizado, cementado por citar algunos. Que sirven para endurecer
la superficie del árbol, pero no su núcleo, y posteriormente son maquinados para
dar los acabados finales y la precisión requerida. funcionamiento
Dependiendo de la colocación del árbol de levas y la distribución de estas,
accionarán directamente las válvulas a través de una varilla como en la primera
época de los motores Otto, sistema SV o lo harán mediante un sistema de varillas,
taqués y balancines, es el sistema OHV. Posteriormente, sobre todo desde la
aparición de los motores diésel, el árbol de levas ha pasado a la culata, es el llamado
sistema SOHC.
En el pasado, cuando los motores no eran tan fiables como hoy, esto
resultaba problemático, pero en los modernos motores de 4 tiempos diésel o
gasolina, el sistema de levas "elevado", donde el árbol de levas está en la culata,
es lo más común. Algunos motores usan un árbol de levas para las válvulas de
admisión y otro para las de escape; esto es conocido como dual overhead camshaft
o doble árbol de levas a la cabeza DOHC. Así, los motores en V pueden tener 4
árboles de levas. El sistema DOHC permite entre otras cosas montar 2 válvulas de
escape y 2 de admisión, en los 4 cilindros es lo que se llama "16 válvulas".
Aunque se aplican en otros mecanismos, su uso más popular se relaciona
con los motores de combustión interna, en los cuales permite regular la apertura y
el cierre de las válvulas, acción que facilita el ingreso y salida de gases en los
cilindros.
Partes del árbol de levas

 Cojinetes principales
Los cojinetes principales mantienen el árbol de levas en su lugar, a medida
que gira alrededor del compartimento del motor.

 Lóbulos
Mientras que el árbol de levas gira, los lóbulos trabajan al mismo tiempo con
el movimiento del pistón. Abren y cierran las válvulas de admisión y escape, y el
ritmo de esta acción se refleja en el rendimiento del motor del vehículo.

 Apoyo
El extremo delantero de la leva fija la correa de distribución del vehículo y lo
mantiene sincronizado con el cigüeñal.

 Cojinetes o rodamientos adicionales


Los cojinetes de leva son piezas añadidas, utilizadas en conjunto con los
cojinetes principales.

Tipos de árbol de levas


 Hidráulico: Este tipo de árbol de levas utiliza un elevador hidráulico, lo que
significa que es mucho más tranquilo que un árbol de levas levantador de
sólidos y produce una excelente potencia y fiabilidad. Además es muy
rentable.

 Solido levantador: Este árbol de levas consiste principalmente en utilizar un


elevador sólido y un líquido hidráulico en el elevador. Fue utilizado sobre todo
en los 60's y 70's.

 Árbol de levas de arriba: La mayoría de los motores modernos utilizan este


tipo de árbol de levas, debido a la posibilidad de crear un motor de altas
revoluciones que puede realizar, y aún más, obtener el rendimiento de la
gasolina que la gente está buscando. Estos árboles de levas no usan
elevadores, ni varillas de empuje. Los árboles de levas se encuentran en el
cilindro del motor y no en el bloque del motor.
 Hidráulico del Rodillo: Este tipo de árbol de levas utiliza un levantador de
rodillo hidráulico, el cual, cumple la función de servir como una palanca; tiene
un rodillo en el extremo que permite que el levantador pueda rodar para arriba
y hacia abajo en el árbol de levas a medida que gira alrededor. Estos árboles
de levas son muy buenos, ya que garantiza muy buenos resultados. Sin
embargo, su costo o precio en el mercado es muy alto. La mayoría de los
motores impulsan el uso de estos tipos de árboles de levas.

Fabricación del Árbol de Levas
El material usado para los árboles de levas ha de ser tal que resiste el notable
roce debido al frotamiento contra los balancines. En general, para motores de
grandes series, se utilizan fundiciones esferoidales o nodulares templadas, que
alcanzan una dureza notable y conservan un coeficiente de rozamiento muy bajo,
resultando el costo de la fusión muy pequeño. Para motores de mayores
prestaciones, los materiales usados son aceros de cementación, cementados y
templados hasta durezas de 60-62 HRC; en general se parte de una pieza
estampada.
El árbol de levas posee unos elementos constituidos por material fundido
endurecible con un límite de alargamiento mayores a 500 N/MM2 y una dilatación
mínima de 1 hasta 2%. Por la composición del material de los árboles de levas
existen dos grupos: acero y/o fundición.
Se conocen árboles de levas que están fabricados de una pieza, es decir,
forjados o fundidos. Las superficies de deslizamiento de las levas que sufren el
desgaste están refundidas mediante haces de láser, haces electrónicos o TIG,
según un tratamiento mecánico por arranque de virutas o, por ejemplo, endurecidas
inductivamente o según un proceso térmico/químico. Además, se conoce el fabricar
árboles de levas a partir de piezas individuales. Las levas individuales se llevan al
árbol y se unen con éste mediante soldadura, se montan a presión o en caliente.
Pueden utilizarse además materiales cerámicos para su realización. Estos
tienen la ventaja de producir, con las máximas resistencias al desgaste y el peso
mínimo, los árboles de levas más ligeros. Otra configuración ventajosa del árbol de
levas consiste en que el tubo está hecho de aluminio o titanio. De esta forma, el
árbol de levas es muy ligero.
Su fabricación puede ser en procesos de fundición, forja, árboles
ensamblados, suelen someterse a acabados superficiales de tratamientos térmicos,
cementado, etc, que sirven para endurecer la superficie del árbol, pero no su núcleo.
Posteriormente son maquinados para dar los acabados finales y la precisión
requerida.
Conclusión
La leva es uno de los mecanismos más antiguos conocidos ya por Heron de
Alejandría (siglo I a.C.) y constituye uno de los dispositivos básicos de la mecánica.
Transforma un movimiento lineal alternativo o giratorio en otro lineal o giratorio,
ambos alternativos.
El movimiento motriz, normalmente giratorio, lo efectúa la leva, que posee un
determinado perfil, y el seguidor, en contacto permanente con ésta, reproduce
linealmente el contorno de la leva.
Aprovechando estas características de las levas se ha estudiado y diseñado,
posteriormente fabricado diversas aplicaciones industriales. Tal estudio y
surgimiento de nuevas aplicaciones de levas no cesa, actualmente se pueden
observar su aplicación en los frenos de levas entre otros con control automatizado.
Son un mecanismo que sigue evolucionando y en la actualidad sus
aplicaciones se encuentran desde los dispositivos más simples hasta las más
complejas maquinas mecánicas. Las aplicaciones de las levas en la industria son
muy variadas, desde las cerraduras de levas hasta máquinas más complejas como
lo son los motores de combustión en cuyo accionamiento intervienen los árboles de
levas. Así mismo, tiene gran aplicación en el diseño de máquinas herramienta como
tornos, prensas, entre otras