Motor

IMPACT 3.
0 miércoles 26 de enero de 2011
ID de chasis Ruta
B9R 321982 2/Descripción, Construcción y función/B9R, D9B380/Motor
Modelo Identidad
B9R 121967483
Fecha de publicación Núm. operación

viernes 13 de febrero de 2009
Motor
Índice
Generalidades
Motor
Sistema de lubricación y de aceite
Sistema de combustible
Sistema de admisión y escape, turbo
Sistema de refrigeración
Generalidades
Potencias de motor
Designación del motor
Identificación
Potencias de motor
© Copyright Volvo Parts Corporation

La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son
controladas.
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IMPACT 3.0 miércoles 26 de enero de 2011

controladas.
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D9B D9B D9B 380

300 340
kW a 220 250 279

1.900
r.p.m.
kW a 300 340 380

controladas.
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1.900
r.p.m.
Par 1400 1600 1700 Nm

motor Nm Nm (1200-1500
máximo (1100 (1.200 r.p.m.)
r.p.m.) r.p.m.)
Designación del motor
D Diesel
9 Cilindrada en litros
B Generación
340 Potencia en CV
Identificación
La identificación del motor y diversos datos del motor están indicados en etiquetas situadas
en la tapa de balancines. La etiqueta situada en el borde delantero del motor contiene la
información siguiente:
1 Variante de motor ENGINE MODEL: D9B 340 EC06

controladas.
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2 Designación del motor PROP. VERSION: D9 20451745
3 Par motor máximo MAX. TORQUE: 1.600 Nm
4 Potencia nominal máxima RATED POWER: 340/250 CV/kW
5 Régimen de revoluciones a RATED POWER SPEED: 1.900 r.p.m.

potencia nominal máxima
6 Cilindrada DISPLACEMENT: 9,4 litros
7 Ralentí bajo LOW IDLE: 590-710 r.p.m.
8 Inyectores-bomba INJECTOR TYPE: E3
9 Freno motor EXHAUST BRAKE: EPG
EPG = Exhaust Pressure Governor (freno de escape), o VEB = Volvo Engine Brake
(freno motor Volvo)
10 Emisiones de escape en el certificado
11 Número de certificado para la Directiva UE 88/77 (emisiones)
12 Número de certificado para la Directiva UE 200/55 (limitación de velocidad)
13 Número de certificado para la Directiva ONU 24 (prestaciones a plena carga y

emisiones de escape)
14 Número de certificado para la Directiva ONU 85
15 Número de certificado para la Directiva ONU 49 (emisiones)
16 País E = Europa
2 = Francia
5 = Suecia
11 = Reino Unido
En la parte trasera de la unidad de mando está la etiqueta que contiene la

especificación de la unidad de mando.
17 Etiqueta de unidad de mando
18 Referencia
19 Versión
20 ID de chasis
21 Tipo de motor, número de serie y planta de fabricación
22 Marca de fundición

controladas.
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1002035 Número de pieza en bruto de la fundición de

1928 Skövde.
06 Planta de fabricación, Skövde
W44 año (2006)
1 semana (44)
día (lunes)
23 El número de fabricación del motor está estampado en el bloque de cilindros
D9 tipo de motor
146496 número de serie
B1 generación
L planta de fabricación, Vénisseux, Francia
(A Planta de fabricación, Skövde)
(E Planta de fabricación, Curitiba, Brasil)
(F planta de fabricación, Flen)
Motor
Culata
Válvulas
Bloque motor
Camisa y unión sellante
Culata, montaje
Pistón y biela
Mecanismo de válvulas
Distribución del motor
Cigüeñal
Árbol de levas y balancines de escape
Funcionamiento de las válvulas de escape
Secuencia de trabajo del freno de compresión
Culata

controladas.
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1. Culata
2. Alojamiento de cojinete
3. Árbol de levas
4. Pista de cojinete
5. Inyector
6. Casquillo de cobre
La culata es de hierro de fundición aleado y está fundida en una sola pieza. El motor D9B tiene una
sola culata para los seis cilindros. La culata simple es un prerrequisito para utilizar un árbol de
levas en cabeza con los cojinetes que deben estar exactamente alineados y ser estables entre sí,
lo cual sería difícil de conseguir con, por ejemplo, dos o más culatas. El árbol de levas está
apoyado en siete alojamientos de cojinete y es propulsado por el cigüeñal mediante dos
engranajes intermedios. Los inyectores están en posición central y son activados por el árbol de
levas en cabeza. La culata está fijada en el bloque con 26 tornillos M16, uniformemente distribuidos
alrededor de cada cilindro.
En la parte inferior del inyector hay un casquillo de cobre. El casquillo de cobre está mandrilado en
la parte inferior y sellado con un anillo de goma en la parte superior. El canal de combustible para
los inyectores está maquinado directamente en la culata.
El motor D9B tiene árbol de levas en cabeza, válvulas controladas por balancines y sistema de
cuatro válvulas: dos válvulas de admisión y dos válvulas de escape por cilindro. El árbol de levas
está endurecido por inducción y sus codos de cojinete se pueden pulir, con semicojinetes
sobredimensionados como recambio. El árbol de levas está apoyado en siete
portacojinetes/alojamientos de cojinete; el cojinete trasero es además axial. Los portacojinetes
están maquinados conjuntamente y numerados de 1 a 7 visto desde el borde delantero del motor.
En el borde delantero de la culata está la salida de refrigerante para enfriamiento del ralentizador.
controladas.
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La caja del termostato de refrigerante está situada entre la culata y la bomba de agua (no ilustrada
en la figura).
Puesto que el D9B es un motor de bajas emisiones, no deben hacerse maquinados que modifiquen
la posición de los inyectores con respecto a las cámaras de combustión; como, por ejemplo,
rectificado de la culata o fresado de los asientos de los casquillos de cobre.
Válvulas
1. Culata
2. Canal de entrada
3. Canal de salida
4. Guía de válvula
5. Asiento de válvula
6. Válvula
7. Resorte de válvula
8. Retén de aceite
9. Canal de refrigerante
El motor tiene sistema de cuatro válvulas. La posición de las válvulas tiene un desplazamiento de
12° con respecto a la sección transversal de la culata, lo que proporciona una forma de los canales
más favorable por lo que respecta al flujo.
La culata tiene canales de entrada y salida del tipo transversal ("crossflow"). Las guías de las
válvulas son de hierro de fundición aleado y asientos de válvula de acero. Las guías y asientos de
controladas.
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válvulas son cambiables. Todas las guías de válvula tienen retenes de aceite, y todas las válvulas
tienen doble resorte.
Bloque motor
1. Bloque motor
2. Camisas
3. Cárter de aceite
4. Junta de goma
El bloque es de hierro de fundición aleado y está fundido en una sola pieza. El bloque tiene
camisas húmedas cambiables. Las camisas húmedas están en contacto directo con el refrigerante,
lo cual proporciona una buena refrigeración. Para obtener una rigidez alta y buena sonorreducción
en el bloque, los lados del mismo son acopados alrededor de cada cilindro.
El borde trasero del bloque está adaptado a la distribución del motor que tiene una nueva ubicación
en la parte trasera del motor en vez de en la parte delantera que era lo habitual en motores Volvo.
El cárter está atornillado en la base del bloque. El cárter es de aluminio y va montado con 18
tornillos tarados por resorte. Entre el cárter y el bloque hay una junta de goma colocada en una
ranura en el cárter.

controladas.
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1. Bloque motor.
2. Sombrerete del cojinete de bancada.
3. Resalte fundido.
4. Refuerzo.
5. Cigüeñal.
6. Manguito guía.
Los sombreretes de cojinete de bancada del bloque son de hierro nodular y están maquinados
junto con el bloque. El sombrerete de cojinete de bancada extremo trasero, número 7, tiene
fijaciones para la bomba de aceite lubricante. En el sombrerete de cojinete de bancada central,
número 4, está colocado el cojinete axial. Los demás sombreretes, números 1-3 y 5-6, están
numerados para impedir el montaje erróneo. En el bloque y en los sombreretes hay dos resaltes
fundidos para reducir el riesgo de colocación en sentido erróneo. Los sombreretes también se
guían con casquillos, 6, colocados a presión en agujeros roscados del bloque.
En el plano inferior del bloque hay montado un refuerzo para reducir las vibraciones y, por lo tanto,
también el ruido del motor. El refuerzo está hecho de chapa de acero de 5 mm y va fijado con
tornillos en la parte inferior del bloque.
Camisa y unión sellante

controladas.
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1. Bloque motor
2. Sombrerete del cojinete de bancada
3. Resalte fundido
4. Refuerzo
5. Cigüeñal
6. Manguito guía
La camisa (1) se sella contra la camisa de refrigerante del bloque con anillos de goma. El anillo
superior (2) es de caucho EPDM y está situado inmediatamente debajo del collar de la camisa. La
parte inferior de la camisa se sella contra la camisa de refrigerante con dos anillos de goma
montados en ranuras en la camisa de cilindro. El más cercano al refrigerante (2) es de goma EPDM
(negra) y el inferior, contra el lado del aceite (3), es de goma al flúor (violeta).
Entre los collares de camisa y la repisa de camisa del bloque se aplica además un cordón fino de
goma de silicona antes de montar la camisa.
El compartimento de refrigerante alrededor de la parte superior de la camisa está diseñado para

aumentar la circulación de refrigerante y mejorar la refrigeración de la parte superior de la camisa.
La junta de culata es de acero macizo y de una pieza. La junta tiene retenes de goma vulcanizados
para los pasos de aceite y refrigerante. La junta también tiene varios resaltes convexos para guiar
la culata y hacer que la junta quede correctamente colocada al montar. La superficie de contacto de
la camisa contra la junta de acero es convexa y su altura sobre el plano del bloque es de 0,15-0,20
mm.
Culata, montaje
controladas.
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La culata se monta utilizando un método especial consistente en alinearla primero sobre el bloque
(1) y luego bajarla contra las espigas guía dejando una pequeña separación hasta la placa de
distribución.
Cuando se ha colocado la culata sobre la junta, se aprieta horizontalmente contra la placa de

distribución (2) con tornillos atravesantes. Los resaltes convexos de la junta impiden que se dañen
los anillos de goma de la junta cuando se aprieta la culata sobre la junta.
Cuando la culata está correctamente colocada, se puede atornillar hacia abajo (3) contra el bloque
y los resaltes se aplanan.
Pistón y biela

controladas.
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1. Cavidad
2. Boquilla
3. Ranura de aceite
4. Segmento de compresión
5. Segmento de compresión
6. Segmento rascador de aceite
7. Biela
9. Sombrerete
El pistón es de aluminio y tiene refrigeración de cavidad con aceite. El aceite es rociado hacia
arriba en un canal vertical del pistón mediante una boquilla en el bloque. El aceite asciende hasta
un canal circular de la parte superior del pistón y es drenado por un canal. El canal de drenaje
desemboca entre el pistón y la biela.
La relación de compresión del pistón es de 18,6:1.
La lubricación del buje del bulón de pistón se hace por ranura de aceite en los bujes; los
segmentos de pistón se lubrican de forma normal. La parte superior trapezoidal de la biela hace
que las fuerzas del pistón se distribuyan óptimamente en la biela. El pistón tiene tres segmentos: el
segmento de compresión superior tipo Keystone, el segmento de compresión central de sección
rectangular y el segmento inferior rascador de aceite tarado por resorte.
Las bielas son de acero forjado.
EL extremo inferior del cojinete de cigüeñal está dividido a través de una superficie plana no
controladas.
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rectificada; lo que se denomina biela dividida. La biela está montada con cuatro tornillos M10. La
sección superior de la biela tiene forma trapezoidal y tiene lados no maquinados.
Mecanismo de válvulas
1. Árbol de levas
2. Engranaje del árbol de levas
3. Portacojinete
4. Rodillo
5. Balancín
6. Brida de válvula
7. Amortiguador de vibraciones
8. Marca del árbol de levas
9. Dientes para sensor de posición
El motor D9B tiene árbol de levas en cabeza, válvulas controladas por balancines y sistema de
cuatro válvulas: dos válvulas de admisión y dos válvulas de escape por cilindro. El árbol de levas
está endurecido por inducción y sus codos de cojinete se pueden pulir, con semicojinetes
sobredimensionados como recambio. El árbol de levas está apoyado en siete
portacojinetes/alojamientos de cojinete; el cojinete trasero es además axial. Los portacojinetes
están maquinados conjuntamente y numerados de 1 a 7 visto desde el borde delantero del motor.
El árbol de levas (1) tiene tres levas por cilindro: una leva de admisión, una leva de escape y una
leva intermedia para el inyector-bomba. En la brida trasera del árbol de levas está montado el
engranaje del árbol de levas (2) y sobre el engranaje está montado el amortiguador de vibraciones
controladas.
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hidráulico del árbol de levas (7). En el amortiguador de vibraciones hay dientes (9) que dan señales
al sensor del árbol de levas. El engranaje del árbol de levas y el amortiguador de vibraciones tienen
agujeros para la espiga guía del árbol de levas, para evitar el montaje incorrecto.
En una brida situada frente al portacojinetes trasero están las marcas del árbol de levas (8). TDC
denota Top Dead Centre (punto muerto superior), hay también una marca numérica 1-6. La marca
TDC se utiliza para la puesta a punto del árbol de levas y debe estar entre dos rayas del
portacojinetes cuando el volante del motor está en 0°. La marca numérica se utiliza para el ajuste
de válvulas e inyectores. Por ejemplo: las válvulas de admisión y escape y el inyector del cilindro
número 5 se ajustan cuando la cifra 5 está entre las marcas de los alojamientos de cojinete. La
marca V1 se utiliza para ajustar el juego entre balancín y brida cuando el motor está equipado con
VEB (Volvo Engine Brake).
Los balancines (5) tienen bujes de acero con tratamiento superficial montados a presión y están
apoyados en el eje de balancines que está atornillado en los portacojinetes del árbol de levas (3).
Una brida de válvula flotante (6) transmite el movimiento de los balancines al par de válvulas. El
contacto del balancín con el árbol de levas se hace mediante un rodillo (4), y con la brida de válvula
con un tornillo de ajuste y una rótula.
Las válvulas de escape y admisión tienen dos resortes. Todas las guías de válvula tienen retenes
de aceite.
Las guías de válvula y los asientos de válvula están fabricados de hierro fundido aleado y acero
respectivamente y son cambiables como recambio.
Distribución del motor

controladas.
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La distribución del motor está situada en la parte trasera del motor. La ubicación posterior de la
distribución ofrece ventajas como:
Mayor exactitud en la distribución en lo referente a apertura de válvulas e inyección.

Menos piezas grandes; por ejemplo, la carcasa del volante se utiliza como cubierta de la
distribución.
Y nivel sonoro más bajo.
La distribución está montada en una placa de acero de 6 mm de grosor. La placa de distribución

controladas.
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está fijada en el bloque con dos casquillos guía (A) y una espiga guía (B).
Todos los engranajes son de corte oblicuo y están templados por nitruración.
El engranaje del cigüeñal (9) sirve también como distanciador entre la brida del cigüeñal y el
volante. Está fijado con 12 tornillos atravesantes. Para fijar el engranaje en el cigüeñal hay dos
tornillos hexagonales y una espiga guía atravesante.
El engranaje intermedio (8) sobre el engranaje del cigüeñal es doble. Está compuesto por dos
engranajes unidos con tornillo. Los engranajes van premontados en un cubo apoyado en dos
cojinetes de rodillos cónicos. El engranaje interior acciona el engranaje intermedio ajustable (2), y
el otro engranaje acciona la toma de fuerza adicional accionada por el motor (6). En los motores
D9B instalados en el modelo Volvo B9DD se utiliza esta toma de fuerza para accionar los
alternadores.
Sobre el engranaje intermedio doble (8) hay montado otro engranaje intermedio (2). Este engranaje
intermedio acciona el engranaje del árbol de levas. El engranaje está apoyado en un buje en el
cubo.
Lo importante con este engranaje intermedio es que es ajustable y que se debe ajustar el juego
entre flancos de dientes entre este engranaje y el engranaje del árbol de levas siempre que se
intervenga en la distribución. No es necesario ajustar el juego entre flancos de dientes con el
engranaje piñón intermedio porque siempre es constante.
El engranaje del árbol de levas (1) está atornillado en la brida del árbol de levas y guiado con una
espiga guía. Sobre el engranaje está montado el amortiguador de vibraciones. En el amortiguador
de vibraciones hay dientes para el sensor del árbol de levas.
El engranaje intermedio (4) que acciona la bomba de aceite hidráulico para accionamiento del
ventilador y la bomba de combustible/servodirección combinada, está apoyado en un cojinete de
bolas de dos hileras. El engranaje está fijado con un tornillo M14 que atraviesa la distribución/la
carcasa del volante y se enrosca en el bloque.
Engranaje propulsor, bomba de servodirección y bomba de combustible (5) El engranaje propulsor

está montado en el eje de la bomba de servodirección, y la bomba de alimentación de combustible
es accionada desde el eje secundario de la bomba de servodirección.
Engranaje propulsor, bomba de aceite hidráulico para accionamiento del ventilador (3). El
engranaje propulsor está montado en el eje cónico de la bomba de aceite hidráulico con chaveta y
tuerca.
Engranaje propulsor, bomba de aceite lubricante (10). El engranaje propulsor está fijado a presión
en el eje de un rodete de la bomba y es accionado directamente desde el engranaje del cigüeñal.
Toma de fuerza para, por ejemplo, accionamiento de alternadores, AC, bomba de aceite hidráulico
adicional (6). Es posible montar una toma de fuerza accionada por el motor, opcional. El engranaje
controladas.
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de la toma de fuerza se acciona con el engranaje exterior del engranaje intermedio doble. La toma
de fuerza se monta en la parte trasera de la distribución/carcasa del volante.
Engranaje propulsor, compresor de aire (7). El engranaje propulsor está montado en el eje cónico
del compresor de aire con chaveta y tuerca.
Cigüeñal
1. Cigüeñal
2. Cojinete de bancada
3. Cojinete axial
4. Engranaje del cigüeñal
5. Cubo
6. Amortiguador de vibraciones
7. Anillo de acero
8. Volante
El cigüeñal está forjado por inmersión de acero especial en una sola pieza. Las superficies de
cojinete (2) están endurecidas por inducción para aumentar la resistencia y reducir el riesgo de
agrietamiento.
El cigüeñal tiene siete cojinetes de bancada. Cada cojinete de cigüeñal está colocado entre dos
cojinetes de bancada. En el cojinete de bancada central (3) está también el cojinete axial formado
por arandelas de presión. Todos los cojinetes de bancada tienen casquillos de cojinete (9)
controladas.
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cambiables como recambio. Los cojinetes de bancada y de biela constan de semicojinetes de

acero plateados con níquel plomo y revestidos de bronce plomo. El cigüeñal puede mecanizarse
para cinco sobredimensiones de semicojinetes disponibles.
El cigüeñal tiene contrapesos que equilibran los impulsos de trabajo para la distribución regular del
par torsor. El cigüeñal se equilibra taladrando orificios en los contrapesos. Para reducir el peso del
cigüeñal, se han dividido por la mitad dos contrapesos.
En el extremo delantero, el cigüeñal tiene un cubo para fijar el amortiguador de vibraciones/la polea
(1). A diferencia de motores anteriores, no es posible soltar el cubo del cigüeñal, ya que está
integrado en él. En la cubierta de distribución delantera hay una junta de teflón que obtura el
extremo delantero del cigüeñal. La junta de teflón tiene un revestimiento de fieltro para proteger
contra el polvo. El amortiguador de vibraciones (6) es hidráulico. En la caja del amortiguador hay
una masa oscilante formada por un anillo de acero (7) que puede girar libremente. El espacio entre
el anillo de acero y la caja del amortiguador está lleno de aceite de silicona de alta viscosidad.
Cuando gira el cigüeñal se generan en él oscilaciones debidas a los impulsos de fuerza de los
pistones. Las vibraciones son amortiguadas cuando el aceite equilibra la rotación pulsante del
cigüeñal y la rotación regular del anillo de acero.
En la parte trasera, el cigüeñal tiene además un cubo integrado (5) que no se puede desmontar. En
el cubo se atornilla primero el engranaje de distribución del cigüeñal (4) con dos tornillos M8 para
sujetar el engranaje. Una espiga guía entra en un orificio en el cigüeñal para impedir el montaje
erróneo del engranaje. En el extremo del cigüeñal hay un retén de silicona que sella entre el
cigüeñal y el engranaje del cigüeñal. Entre el engranaje del cigüeñal y el volante está la carcasa
combinada de distribución/volante.
En la tapa de distribución hay una junta de teflón que sella contra el engranaje del cigüeñal. La
junta de teflón tiene un revestimiento de fieltro para proteger contra el polvo. El volante (8) está
fijado con 12 tornillos que atraviesan el engranaje del cigüeñal y están enroscados directamente en
el cigüeñal. El volante sólo se puede montar de una forma porque el engranaje del cigüeñal, que
tiene una espiga guía en posición delantera, también tiene una espiga guía en posición trasera que
debe entrar en un orificio del volante. En la superficie periférica del volante hay, además de la
corona de arranque, varias ranuras fresadas para los sensores de revoluciones del sistema de
inyección.
Árbol de levas y balancines de escape

controladas.
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1. Leva de escape
2. Leva de escape
3. Leva de carga
4. Leva de descompresión
5. Balancín de escape
6. Arandela elástica
7. Válvula de retención
8. Pistón de balancín
9. Suplemento de ajuste
10. Válvula limitadora de presión
11. Pistón
12. Muelle
13. Bola
El árbol de levas en un motor con VEB tiene, además de la leva de escape ordinaria, una leva de
carga y una leva de descompresión en cada leva de escape. La altura de elevación sobre el círculo
básico de las levas de carga y de descompresión es de 0,8 mm, lo que equivale a una apertura de
válvula de aproximadamente 1,1 mm. La leva de carga está situada de forma que abre las válvulas
de escape al final del tiempo de admisión y las mantiene abiertas el principio del tiempo de
compresión cuando el freno de compresión está activado. Para que las levas de carga y de
descompresión abran las válvulas de escape, el juego de válvulas debe ser nulo.
Los balancines de escape de un motor con VEB son más robustos que los de un motor normal. En
cada balancín hay una válvula de retención y un pistón. Una arandela elástica mantiene el balancín
en su posición de reposo contra la brida de válvula. El juego entre el balancín y la brida de válvula
controladas.
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es mayor en un motor con VEB debido a que las levas de carga y de descompresión no deben abrir
las válvulas de escape durante el funcionamiento con motor. El juego de válvulas se ajusta con un
máximo de dos suplementos colocados en la brida de válvula. La diferencia de grosor de los
suplementos es de 0,05 mm. En el pistón hay una válvula limitadora de presión que abre y deja
salir aceite por un canal que hay en la parte inferior del pistón cuando la presión en éste es
demasiado alta. La válvula de retención consta de pistón, muelle y bola. La posición del pistón es
determinada por la fuerza del muelle y la presión del aceite que se presiona al interior de la válvula
desde el eje de balancines.
A. A funcionamiento normal del motor, la válvula reguladora no está totalmente abierta, con lo que
hay una presión de aceite baja en el mecanismo de balancines. Esta presión no puede vencer la
fuerza del muelle, por lo que el pistón no se moverá desde su posición de reposo. El bulón del
pistón mantiene la bola fuera del asiento y el aceite puede fluir en ambas direcciones a través de la
válvula de retención. No se acumula aceite fuera del pistón de balancín.
B. En la frenada de compresión, la válvula reguladora abre y el mecanismo de balancines recibe

plena presión de aceite. Esta presión vence la fuerza del muelle y el pistón se mueve y deja de
actuar sobre la bola. Entonces la bola funciona como una válvula de retención y el espacio sobre el
pistón de balancín se llena de aceite. Cuando la brida de válvula aprieta contra el pistón de
balancín, la bola de la válvula de retención es presionada contra el asiento. Entonces el aceite
sobre el pistón de balancín ya no puede pasar junto a la bola y se acumula una presión de aceite
alta sobre el pistón de balancín, con lo que aumenta la presión del pistón de balancín sobre la brida
y el juego de válvula es nulo.
Otra diferencia entre el árbol de levas de un motor con VEB y un motor sin VEB es la marca en la
brida junto al cojinete delantero. Además de las marcas de la leva estándar, TDC y las cifras 1 a 6
hay otras seis marcas: V1 a V6.
Las marcas con V se utilizan para ajustar las válvulas de escape. Así, las válvulas de escape del
cilindro número 5 se ajustan cuando V5 está frente a la marca de raya del portacojinetes delantero.
Las válvulas de admisión y el inyector se ajustan de la misma forma que en un motor estándar.
Funcionamiento de las válvulas de escape

controladas.
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A. Con funcionamiento de motor normal (sin que esté activado VEB), no hay presión sobre el pistón
de balancín. Entonces el juego de válvula de 1,6 mm entre el balancín y la brida de válvula es
suficiente para alcanzar un juego de aproximadamente 0,3 mm entre el rodillo de balancín y las
levas del freno de compresión en la leva. La arandela elástica retiene el balancín contra la brida de
válvula para evitar que el rodillo de balancín entre en contacto con las levas bajas.
B-1. En la frenada de compresión, el pistón de balancín pone a cero el juego de válvula. Entonces
el rodillo de balancín sigue el perfil de leva. Ello hace posible que la leva de carga eleve el rodillo
de balancín para que se abra la válvula. Lo mismo ocurre con la leva de descompresión. La altura
de elevación de las levas es de 0,8 mm, lo que da una apertura de válvula de aproximadamente
1,1 mm.
B-2. Aquí se muestra cuándo la leva de carga de la leva de escape está frente al rodillo de
balancín. La altura de elevación de la leva es de 0,8 mm, lo que, mediante la desmultiplicación del
balancín, da una apertura de válvula de aproximadamente 1,1 mm. Se produce una apertura de
válvula equivalente cuando la leva de descompresión pasa por el rodillo de balancín.
Secuencia de trabajo del freno de compresión

controladas.
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La secuencia de trabajo del freno de compresión puede dividirse en dos fases.
A. la fase de carga empieza al final del tiempo de admisión y dura hasta un poco después de
empezar el tiempo de compresión. Cuando el pistón baja hacia el punto muerto inferior, la leva de
carga abre brevemente las válvulas de escape. El cilindro se llena con una sobrepresión
acumulada por el freno de escape en el colector de escape. Esta sobrepresión incrementa
considerablemente la presión de compresión durante el tiempo de compresión, produciendo una
gran fuerza frenante durante el movimiento de subida del pistón.
B. La fase de descompresión empieza al final del tiempo de compresión y dura hasta un poco
después de empezar el tiempo de trabajo. Cuando el pistón está cerca del punto muerto superior,
la leva de descompresión abre brevemente las válvulas de escape. Se suelta la sobrepresión del
cilindro. De esta forma se reduce la fuerza de empuje con la que el aire comprimido habría actuado
sobre el pistón después del punto muerto superior, durante el tiempo de trabajo.
Sistema de lubricación y de aceite
Sistema de lubricación
Sistema de lubricación, descripción del circuito
Sistema de lubricación, diseño
Enfriador de aceite y bomba de aceite
Sistema de refrigeración de pistones
Sistema de lubricación
controladas.
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1. Canal de aceite
2. Eje de balancines
3. Canal de refrigeración de pistones
4. Canal de aceite lubricante
5. Filtro de paso total
6. Filtro de derivación
7. Bomba de aceite
El motor se lubrica con aceite a presión con una bomba de engranajes (7) situada en el borde
trasero del motor y propulsada por el engranaje del cigüeñal directamente sin engranaje intermedio.
El sistema de lubricación tiene un filtro fino (de derivación) y dos filtros de paso total (5).
A lo largo del bloque motor hay taladrados dos canales, uno de los cuales, el del lado derecho del
bloque, es el de aceite lubricante (4) que alimenta aceite a todos los cojinetes del mecanismo del
cigüeñal. El canal del aceite lubricante tiene su extremo delantero obturado.
El otro canal, en el lado izquierdo del bloque, es el de refrigeración de pistones (3), situado en el
lado izquierdo del bloque, que alimenta a los pistones aceite para refrigeración y lubricación. El
canal de refrigeración de pistones está tapado en ambos extremos.
Todos los cojinetes de la culata son lubricados desde el puente de balancines hueco (2) que está
unido al bloque motor mediante un canal fundido (1) en el extremo posterior del bloque.
controladas.
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En el cárter hay un sensor de nivel que envía una señal al display para controlar el nivel de aceite
(no ilustrado en la imagen).
Sistema de lubricación, descripción del circuito
1. Bomba de engranajes
2. Colador de aspiración, tiene la marca 124
3. Válvula de seguridad, marca lila
4. Caja de distribución de aceite
5. Válvula reductora, marca azul
6. Válvula de rebose, filtro de derivación
7. Válvula de rebose
8. Válvula de apertura, refrigeración de pistones
9. Válvula reguladora, refrigeración de pistones
10. Válvula de derivación, enfriador de aceite
11. Enfriador de aceite
La bomba de engranajes (1) aspira aceite del cárter a través del colador de aspiración (2). Luego el
aceite es presionado desde la bomba de aceite hacia la caja de distribución de aceite (4). Si la
presión es demasiado alta, una válvula de seguridad (3) abre y deja pasar el aceite de vuelta al
cárter. Desde la caja de distribución de aceite, el aceite es dirigido hacia el cuerpo del filtro de
aceite y, a través de un tubo exterior, hacia el enfriador de aceite incorporado (11). Una válvula
detectora de presión (válvula de derivación) (10) abre el canal de derivación por fuera del enfriador
de aceite cuando el aceite está frío (viscosidad alta). Posteriormente el aceite es dirigido a través
controladas.
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de ambos filtros de paso total y una parte a través del filtro de derivación. Una válvula de rebose (6)
detecta la presión en el filtro de derivación y abre un canal de aceite por fuera del filtro de
derivación si éste, por ejemplo, se obtura: la finalidad es asegurar la lubricación del
turbocompresor. Una segunda válvula de rebose (7) abre si se obturan los filtros de paso total, para
asegurar la lubricación del motor. Desde la caja de distribución de aceite se dirige aceite hacia el
conducto de galería del bloque motor, para ser distribuido por canales a todos los puntos de
lubricación del motor. La válvula reductora (5) regula la presión de aceite del motor.
En el cuerpo de filtro están montadas las válvulas que controlan el aceite para refrigeración de
pistones. La válvula de apertura (8) y la válvula reguladora (9) para refrigeración de los pistones. El
aceite es dirigido al interior del canal longitudinal en el bloque y rociado por boquillas (una para
cada pistón) contra el interior de los pistones. La válvula de apertura cierra la alimentación de
aceite para refrigeración de pistones cuando la presión de aceite es inferior a 250 kPa.
El compresor de aire es lubricado a presión a través de tubos exteriores desde la caja de

distribución de aceite.
La bomba de aceite lubricante (1) es una bomba de engranajes propulsada por el engranaje del
cigüeñal. Los rodetes de bomba están apoyados directamente en el cuerpo de bomba, que es de
aluminio. La caja de distribución de aceite (4) está atornillada en la parte inferior del bloque motor.
La caja de distribución de aceite es el soporte para el colador de aspiración (2) y la válvula de
seguridad de la bomba de aceite (3).
Sistema de lubricación, diseño

1.
controladas.
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1. Válvula de seguridad
2. Válvula de rebose, filtro de derivación
3. Válvula de derivación, enfriador de aceite
4. Válvula reductora
5. Válvula reguladora, refrigeración de pistones
6. Válvula de rebose, filtro de paso total
7. Válvula de apertura, refrigeración de pistones
El cuerpo del filtro de aceite (8) está fijado en el lado derecho del motor. El enfriador de aceite (9)
está fijado en el interior de la tapa lateral de la camisa refrigerante (10) y está unido con el cuerpo
de filtro por dos tubos exteriores (11). Una manguera lleva el aceite desde el cuerpo del filtro de
aceite al turbocompresor (12).
Válvulas, sistema de aceite lubricante

El flujo de aceite es regulado por siete válvulas:
1. Válvula de seguridad de la bomba de aceite lubricante que protege la bomba de aceite si la

presión es demasiado alta; por ejemplo, en el arranque en frío. Es una válvula de tipo unitario
y tiene una marca de color lila.
2. Válvula de rebose, filtro de derivación. Abre si el filtro de derivación se obtura, asegurando así
la lubricación del turbocompresor.
3. Válvula de derivación, enfriador de aceite. Dirige el aceite por fuera del enfriador de aceite
cuando el aceite está frío; es una válvula detectora de presión que abre cuando el aceite
tiene viscosidad alta.
4. Válvula reductora, presión de aceite. La válvula regula la presión de aceite para evitar que
suba demasiado. El aceite sobrante es dirigido de vuelta al cárter. Es una válvula de tipo
unitario y tiene una marca de color azul.
5. Válvula de rebose, filtro de paso total. Abre si los filtros se obturan, asegurando así la
lubricación del motor.
6. Válvula de apertura para refrigeración de pistones.
7. Válvula reguladora para refrigeración de pistones.
Enfriador de aceite y bomba de aceite

controladas.
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El enfriador de aceite está fijado en el interior de la tapa lateral de la camisa de refrigeración (en
motores Volvo anteriores está fijado directamente en el bloque), por lo que está completamente
rodeado de refrigerante. Las flechas rojas indican el sentido de flujo del aceite, y las flechas azules
indican el flujo del refrigerante a través del enfriador de aceite.
La bomba de aceite es de engranajes. El cuerpo de bomba es e aluminio y los dos rodetes son de
acero. El cuerpo de la bomba de aceite está fijado en el sombrerete de cojinete de bancada trasero
del motor. El cuerpo de bomba (es decir ambas tapas) está maquinado conjuntamente con los
rodetes y no se pueden cambiar por separado; por lo que la bomba de aceite se cambia completa
como recambio. Los ejes de los rodetes de la bomba están apoyados directamente en el cuerpo de
bomba. Los tubos de aspiración y presión son de acero y están sellados contra la tapa de la bomba
y la caja de distribución de aceite con juntas de goma. El colador de aspiración es de aluminio. La
bomba es accionada directamente por el engranaje del cigüeñal.
Sistema de refrigeración de pistones

controladas.
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1. Válvula de apertura
2. Válvula reguladora
3. Cámara inferior
4. Tabique intermedio
5. Cámara superior
6. Canal
7. Pistón
8. Canal de refrigeración de pistones
9. Drenaje
10. Pistón
El sistema de refrigeración de pistones del motor D9B tiene algunas diferencias de diseño en
relación con motores Volvo anteriores. Por ejemplo: el aceite de refrigeración de los pistones se
filtra en los filtros de paso total (anteriormente el aceite iba directamente desde la bomba a la
refrigeración de pistones). El filtrado es necesario debido a que el aceite también lubrica los
bulones de pistón.
El sistema de refrigeración de pistones es un sistema optimizado en el que el aceite para refrigerar

se regula con dos válvulas de pistón. La válvula (1) es una válvula detectora de presión de apertura
y cierre que está directamente conectada con el canal de aceite filtrado. La válvula (2) es una
válvula reguladora que proporciona una presión de refrigeración de pistones constante
independientemente del régimen del motor.
La válvula de apertura (1) es una válvula de pistón tarada por muelle que abre y cierra el flujo de
aceite. Abre cuando la presión del aceite lubricante es superior a 2,5 bar y cierra cuando es inferior
controladas.
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a 2,5 bar.
La válvula reguladora para la refrigeración de pistones (2) es una válvula de pistón tarada por
muelle. El aceite entra por la cámara inferior (3) y pasa por el orificio que hay en el tabique
intermedio (4) a la cámara superior (5). Cuando la presión de aceite aumenta, el pistón es
empujado hacia abajo por la presión que hay en la parte superior del pistón, por el aceite que es
dirigido hacia arriba por el canal (6). Así, la ranura central del pistón (7) regula el área de paso en el
tabique intermedio y, por lo tanto, también la presión de refrigeración de pistones. De esta forma, el
flujo que pasa por la ranura central de la válvula da una presión constante al canal de refrigeración
de pistones (8).
El espacio debajo de las válvulas está conectado con el cárter para evitar que se cree presión
debajo de las válvulas, drenando el aceite (9).
Los pistones son refrigerados con aceite con el método de cavidad. El aceite es rociado hacia
arriba en un canal vertical del pistón mediante una boquilla en el bloque. El aceite asciende hasta
un canal circular de la parte superior del pistón y es drenado por un canal. El canal de drenaje
desemboca entre el pistón y la biela (10).
La lubricación del buje del bulón de pistón se hace por ranura de aceite en los bujes.
Componentes del sistema de combustible
Esquema básico del sistema de combustible

controladas.
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1. Bomba de alimentación
2. Aforador del depósito de combustible
3. Bomba de combustibleeléctrica
4. Prefiltro
5. Serpentín de enfriamiento
6. Caja de bifurcación
7. Filtro principal
8. Canal de combustible
9. Inyectores-bomba
El sistema de combustible tiene inyectores-bomba controlados electrónicamente (uno para cada

cilindro) que funcionan con una presión muy alta. La presión alta se crea mecánicamente con los
balancines y el árbol de levas en cabeza, y la inyección es controlada electrónicamente por la
unidad de mando.
La imagen ilustra el flujo del combustible. El lado de aspiración es de color verde claro, el lado de
presión es de color verde oscuro y el tubo de retorno de combustible es de color verdiblanco. La
presión del lado de presión es de 100 kPa a 600 r.p.m. y de 300 kPa a 1200 r.p.m.
La bomba de alimentación de combustible (1) aspira el combustible a través del tamiz del aforador
del depósito (2), el cuerpo del filtro de combustible (3), el prefiltro (4), los serpentines refrigerantes
de la unidad de mando del motor (5), la caja de bifurcación (6) y el lado de aspiración de la bomba
de alimentación. Desde la bomba de alimentación, el combustible es presionado a través del
cuerpo del filtro de combustible y del filtro principal (7) hacia el canal longitudinal (8) de la culata
que alimenta combustible a los inyectores-bomba (9). La válvula de rebose (10) regula la presión
de alimentación. El combustible de retorno es dirigido mediante la caja de bifurcación al lado de
controladas.
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aspiración de la bomba.
Componentes del sistema de combustible
1. La bomba de alimentación es de engranajes y es accionada por el cigüeñal mediante un

engranaje intermedio. La capacidad de la bomba de alimentación está adaptada para dar la
presión y el caudal correctos a todos los inyectores-bomba. Es necesaria una presión
relativamente alta para un llenado seguro de los inyectores-bomba. El caudal debe ser
suficiente para compensar eventuales diferencias de temperatura en el combustible que hay
en el canal de combustible de la culata.
2. El cuerpo del filtro de combustible es del mismo tipo que en el motor D12D, con, por ejemplo,
bomba eléctrica incorporada (1) para la purga de aire del sistema de combustible y para
drenar el agua. Una válvula de retención (2) integrada en la bomba impide que el combustible
retorne cuando el motor está parado. La válvula de purga de aire (3) está conectada con el
tubo de retorno al depósito de combustible. Debajo de la tapa con la conexión eléctrica (4)
está montado el sensor de presión de combustible (5). El racor (6) se utiliza para drenar el
combustible. Hay dos filtros de combustible; el filtro principal (7) y el prefiltro (8). En el
separador de agua (9) están la válvula de vaciado (10) y el sensor de nivel (11). El separador
de agua y el desaireador se controlan con un interruptor común situado en la parte trasera del
compartimento del motor.
3. La unidad de mando está fijada en el motor con bloques de goma amortiguadores de
vibraciones. La unidad de mando se enfría con combustible que atraviesa un serpentín
refrigerante fijado en el exterior de la unidad de mando. El serpentín refrigerante está situado
en el lado de aspiración, antes de la bomba de alimentación.
4. El motor tiene seis inyectores-bomba, uno para cada cilindro. Un inyector-bomba es una
controladas.
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IMPACT
4. 3.0 miércoles 26 de enero de 2011
combinación de bomba de inyección e inyector. Puede trabajar con presiones mucho más
altas que un inyector normal de los que se utilizan junto con bombas de inyección lineales
convencionales. El inyector recibe combustible directamente desde el canal de combustible.
El avance de la inyección y la cantidad de combustible a inyectar son determinados por la
unidad de mando que envía señales a las válvulas de combustible de mando
electromagnético de los inyectores-bomba. La fuerza de presión del inyector-bomba es
transmitida mediante un balancín desde una leva en el árbol de levas. Los inyectores bomba
son de la marca Delphi tipo E3 y se fabrican con clasificación de tolerancia. Cada
inyector-bomba está marcado con un código (1) en la parte superior de la conexión eléctrica.
Al cambiar uno o varios inyectores-bomba, se deben programar nuevos códigos para el
cilindro en que se cambia el inyector. Esto se hace con programación de parámetros en
VCADS Pro, con una medida denominada “injector trim”. Sólo es necesario indicar el código
para inyectores cambiados. La válvula de combustible de mando electromagnético está
incorporada en el inyector-bomba. Esto presenta la ventaja de que el inyector-bomba es más
ligero y se obtiene una respuesta de inyección más rápida gracias a la ruta más corta entre la
válvula de combustible y el inyector.
5. La válvula de rebose está integrada en un tornillo hueco situado en el tubo de retorno desde
la culata. La válvula de rebose regula la presión de alimentación en el sistema de
combustible. Tiene una presión de apertura de 400-550 kPa. La presión de alimentación alta
produce un llenado seguro de los inyectores-bomba. La válvula de rebose tiene una válvula
de purga de aire integrada que purga el sistema automáticamente.
6. La caja de bifurcación dirige el combustible sobrante desde la válvula de rebose, de vuelta a
la bomba de alimentación, mezclando también combustible del lado de aspiración. A caja de
bifurcación, B desde la válvula de rebose, C desde el lado de aspiración, D a la bomba de
alimentación.
Esquema básico del sistema de combustible

controladas.
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1. Bomba de alimentación
2. Aforador del depósito de combustible
3. Bomba de combustibleeléctrica
4. Prefiltro
5. Separador de agua
6. Serpentín de enfriamiento
8. Canal de combustible
9. Filtro principal
10. Inyectores-bomba
12. Válvula de seguridad
Descripción esquemática.
El combustible es aspirado hacia el interior del cuerpo de filtro por la bomba de alimentación (1) a
través del colador (2), pasando por la bomba de combustible eléctrica (3). Si el motor tiene prefiltro
(4) y separador de agua (5), el combustible también es aspirado a través de éstos. Seguidamente
el combustible pasa por el serpentín refrigerante (6) de la unidad de mando hacia la bifurcación. En
la bifurcación el combustible se mezcla con el combustible de retorno del canal de combustible de
la culata (8) y continúa hacia el lado de aspiración de la bomba de alimentación, a través de la
válvula de rebose (7).

controladas.
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La bomba de alimentación impulsa el combustible hacia el cuerpo del filtro de combustible, a través
del filtro principal (9), hacia el canal longitudinal de la culata. Este canal alimenta combustible a
cada inyector-bomba (10) mediante una ranura anular que hay en el cuerpo del inyector. La válvula
de rebose (7) regula la presión de alimentación de combustible a los inyectores. La válvula de
retención (11) situada en la bomba de combustible eléctrica (3) impide que el combustible retorne
al depósito cuando se para el motor.
Válvulas de la bomba de alimentación:
En la bomba de alimentación (1) hay dos válvulas. La válvula de seguridad (12) que permite que el
combustible retorne al lado de aspiración cuando la presión es excesiva; por ejemplo, cuando el
filtro está obturado; La válvula de retención (13) que abre cuando se utiliza la bomba de
combustible eléctrica (3).
Sistema de admisión y escape, turbo
Sistema de inyección
Inyector-bomba E3
Fase de derrame del inyector-bomba
Fase de presurización del inyector-bomba
Fase de inyección del inyector-bomba
Fase de reducción de presión del inyector-bomba
Entrada de aire y filtro
Turbocompresor
Regulador de presión de escape
Freno de compresión
Válvula reguladora
SCR
Sistema de inyección

controladas.
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La unidad de mando es el elemento central del sistema de inyección. Recibe continuamente

información del pedal acelerador y diversos sensores situados en el motor, para poder determinar
la cantidad de combustible y el avance de la inyección del combustible en los cilindros. Las señales
de mando para los inyectores-bomba van por cables eléctricos a las válvulas de combustible de los
inyectores. Todas las conexiones de cable de los sensores de la unidad de mando tienen
conectores DIN. La unidad de mando almacena información sobre eventuales errores y
discrepancias que se producen en el sistema. También se almacenan averías esporádicas para
que puedan detectarse posteriormente.
Sensores situados en el motor:
1. Sensor de presión del cárter. Situado en la tapa de balancines, en el lado izquierdo.

2. Sensor de posición del árbol de levas. Situado en la tapa de distribución, en la parte trasera
del lado derecho.
3. Sensor de temperatura y presión del aire de sobrealimentación. Situado en el tubo de
admisión, parte superior derecha.
4. Sensor de posición del cigüeñal y de régimen de revoluciones. Situado en la parte superior de
la carcasa del volante.
5. Sensor de temperatura del refrigerante. Situado debajo del tubo de admisión, lado izquierdo,
parte trasera.
6. Sensor del nivel de aceite. Situado en el cárter de aceite.
7. Sensor de indicación de agua en el combustible. Situado en el vaso de plástico transparente
debajo del filtro de combustible.
8. Sensor de presión de combustible. Situado en la tapa encima del soporte del filtro de
combustible.
9. Sensor de velocidad del ventilador. Situado en el motor hidráulico.
10.
controladas.
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10. Sensor de temperatura del aceite y nivel de aceite. Situado en la caja de distribución de
aceite.
11. Sensor de nivel de refrigerante. Situado en el depósito de expansión.
12. Sensor de temperatura de agua e indicador de filtro de aire. Situado en el tubo entre el el
cuerpo del filtro de aire y tubo de admisión.
13. Sensor de temperatura exterior (lo instala el carrocero).
Inyector-bomba E3
1. Válvula de derrame
2. Electroválvula
3. Electroválvula
4. Válvula de control de aguja
5. Pistón de control de aguja
6. Aguja de tobera
7. Conexión eléctrica
La nueva versión del inyector-bomba, E3, tiene el mismo aspecto y está montada de la misma
forma que la versión E1 anterior. También en lo referente a la inyección de combustible (cantidad y
encendido) trabaja de la misma forma que un inyector E1 con una válvula de derrame (1) y una
electroválvula (2).
Para minimizar los humos y partículas en los gases de escape, el inyector E3 tiene una válvula, la
válvula de control de aguja (4), y es controlado con una electroválvula más (3). La válvula de
control de aguja (4) y la electroválvula (3) retienen la aguja de tobera (6) aplicando una presión de
controladas.
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combustible alta en la parte trasera del pistón de control de aguja (5).
De esta forma se puede variar la presión de apertura del inyector con objeto de proporcionar la
combinación óptima de régimen del motor y carga del motor, conseguir una mejor economía de
combustible y reducir las emisiones de escape.
La presión de apertura del inyector-bomba E3 varía entre 250 y 2.000 en relación con la versión E1
anterior que tiene una presión de apertura de 300 bar.
El código de calibración y la referencia del inyector-bomba están indicados en su conexión

eléctrica.
El equipo físico de los inyectores puede variar dependiendo de la potencia en CV del motor.
Fase de derrame del inyector-bomba
2. Electroválvula
3. Electroválvula
En la fase de derrame del inyector-bomba, ambas electroválvulas (2 y 3) están desactivadas, con lo

que la válvula de derrame (1) está abierta y la válvula de control de aguja (5) está cerrada.
Aunque la bomba trabaja, no se acumula presión debido a que, en esta fase, el combustible sólo es
controladas.
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bombeado en círculo a través de la válvula de derrame y el canal de combustible de la culata.
El inyector se encuentra en esta posición cuando se para el motor.
Fase de presurización del inyector-bomba
2. Electroválvula
3. Electroválvula
6. Aguja de tobera
7. Canal de alta presión
8. Cavidad
La fase de presurización empieza cuando el árbol de levas ha girado a la posición en la que la leva,
a través del balancín, empieza a presionar el pistón hacia abajo.
La electroválvula (2) se energiza y la válvula de derrame (1) cierra. Se acumula una presión de
combustible alta en el canal de alta presión del inyector (7).
Puesto que la válvula de control de aguja (4) todavía está cerrada, se acumula una presión
hidráulica en la cavidad (8), con lo que el pistón de control de aguja (5) retiene la aguja de la tobera
en posición cerrada y, por consiguiente, no hay inyección.
Fase de inyección del inyector-bomba

controladas.
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2. Electroválvula
3. Electroválvula
6. Aguja de tobera
8. Cavidad
La electroválvula (2) está activada ya durante la fase de presurización, manteniéndose cerrada la

válvula de derrame, lo cual, a su vez, hace que la presión hidráulica en la cavidad (8) sujete el
pistón de control de aguja (5) que mantiene cerrada la aguja de tobera.
La unidad de mando del motor calcula la presión a la que debe abrir el inyector, sobre la base de
información de los sensores del motor y otra información recibida a través de J1939. Cuando se
alcanza esta presión predeterminada, se realiza la secuencia siguiente:
Ahora también se activa la electroválvula (3), con lo que se suelta la presión hidráulica que hay en
la cavidad (8), la aguja de tobera (6) eleva el pistón de control de aguja (5) y se realiza la inyección.
De esta forma es posible conseguir una presión de apertura que varía entre 250 y 2.000 bar.
Fase de reducción de presión del inyector-bomba

controladas.
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2. Electroválvula
3. Electroválvula
6. Aguja de tobera
8. Cavidad
Esta fase empieza cuando la unidad de mando considera que el motor ha obtenido la cantidad de
combustible necesaria y corta el impulso de corriente a las electroválvulas (2 y 3). Cuando se
desactiva la electroválvula (2), se cierra el canal de retorno del pistón de control de aguja y la aguja
de tobera cierra. Al mismo tiempo se desactiva la electroválvula (2), con lo que se abre la válvula
de derrame permitiendo que el combustible retorne al canal de combustible.
Ahora el inyector ha vuelto a su fase de derrame.
Entrada de aire y filtro

controladas.
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La imagen ilustra la entrada de aire y el filtro de un Volvo B9DD.
La entrada de aire está situada sobre el motor y el aire entra en el cuerpo del filtro de aire por una
manguera de goma. El cuerpo del filtro de aire es de acero y su tapa está fijada con una tuerca. En
el fondo del cuerpo del filtro de aire hay una válvula de goma por la que pueden salir partículas
grandes de polvo y partículas.
El filtro de aire es de tipo seco. El cartucho de filtro es de papel plegado impregnado, rodeado de
chapa perforada tratada superficialmente, por la que el aire es aspirado al interior del filtro. La junta
interior del cartucho está fijada en el filtro, en tanto que la junta exterior está situada en la brida del
filtro y es comprimida cuando se aprieta la tapa. El cartucho de filtro está montado con una tuerca
común. El filtro tiene una superficie de 14,6 m².
En el tubo de unión entre el cuerpo de filtro y el turbo hay un indicador de caída de presión y
temperatura de aire. El indicador muestra mediante un mensaje de avería en el display del panel de
instrumentos cuando el filtro empieza a obturarse.
Turbocompresor

controladas.
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1. Aire desde el depurador de aire

2. Rueda del compresor
3. Aire comprimido hacia el motor
4. Gases de escape del motor
5. Rotor de turbina
6. Gases de escape hacia el sistema de escape
7. Caja de aceite lubricante
8. Caja de refrigerante
9. Wastegate
10. Celda piezométrica
Los gases de escape del motor se utilizan para accionar la rueda de turbina del turbocompresor. La
rueda de turbina está en el mismo eje que la rueda del compresor. Cuando gira la rueda del
compresor, se aspira aire desde el depurador de aire, el aire es comprimido por el turbocompresor
e introducido en el motor a través del enfriador del aire de sobrecarga.
El turbocompresor es lubricado y refrigerado por el aceite del motor, y la alimentación de aceite es

determinante para el funcionamiento del turbocompresor. Por ello es muy importante cuidar
minuciosamente el sistema de lubricación del motor.
El turbocompresor también es refrigerado con refrigerante del motor que pasa por un canal en el
turbo.
El turbocompresor tiene un dispositivo Wastegate que limita la presión de sobrealimentación

cuando la toma de potencia es alta. La chapaleta Wastegate funciona como válvula de derivación
de los gases de escape hacia la turbina de escape. La chapaleta es controlada por una celda
controladas.
43 / 58
piezométrica que, con una conexión de manguera, detecta la presión de sobrealimentación en la

caja del compresor.
Cuando la presión de sobrealimentación es baja, el muelle de la celda piezométrica mantiene

cerrada la chapaleta con una cremallera. Cuando la presión de sobrealimentación alcanza el valor
de presión de apertura de la celda piezométrica de aproximadamente 185 kPa, la chapaleta
empieza a abrir y deja pasar una parte de la presión de escape directamente al tubo de escape. De
esta forma se descarga la turbina de escape y se reduce el régimen de revoluciones del turbo.
Con Wastegate es posible utilizar un turbocompresor con una gama de trabajo más amplia, lo cual
se traduce en una característica de motor con una gama de par alto amplia y una presión de
sobrealimentación limitada a plena potencia.
La caja del compresor y el colector de escape están aislados con material termorresistente. El
aislamiento tiene por objeto impedir la producción de calor en el compartimento del motor.
En el lado de salida de la caja del compresor está montada la caja del regulador de presión de
escape.
En comparación con variantes de motor anteriores, el turbocompresor del motor D9B desarrolla
una presión de sobrecarga más alta, especialmente a regímenes de motor bajos.
El equipo físico del turbocompresor puede variar dependiendo de la potencia en CV del motor.
Regulador de presión de escape
1. Regulador de presión de gases de escape

2.
controladas.
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2. Mariposa
3. Pistón
4. Cilindro
5. Válvula de aire
6. Electroválvula
7. Válvula reductora
8. Válvula de dos vías
El motor D9B en versión estándar está equipado con un regulador de presión de escape (EPG,
Engine Pressure Governor). El regulador de presión de escape se utiliza de dos formas: como una
contrapresión para los gases de escape al arrancar, con objeto de que el motor alcance más
rápidamente la temperatura de trabajo normal; y como contrapresión para los gases de escape
durante la conducción, con objeto de aumentar la eficacia del freno motor.
El regulador de presión de escape está conectado con la caja de turbina del turbocompresor. Está
formado por una mariposa, una caja de mariposa, un cilindro y una válvula de aire.
Funcionamiento al arrancar
Para que el motor emita gases de escape más limpios desde el arranque y durante el
calentamiento a la temperatura de funcionamiento normal, el regulador de presión de escape está
acoplado si se cumplen determinadas condiciones. La temperatura del refrigerante debe ser inferior
a 75°C, la carga del motor debe ser inferior a 200 Nm y el régimen de revoluciones debe ser
inferior a 900 r.p.m. Si se cumplen las condiciones, abre una válvula de aire denominada AVU (Air
Valve Unit) que deja pasar una presión de aire reducida de aproximadamente 2 bar (200 kPa) hacia
el cilindro del regulador de presión de escape. Entonces, la mariposa de escape cierra casi
totalmente y el motor funciona con una determinada contrapresión, lo cual reduce las emisiones de
hidrocarburos y humo blanco. Entonces el motor también alcanza más rápidamente la temperatura
de funcionamiento normal. ¡ATENCIÓN! La activación del regulador de presión de escape tarda
siempre unos 5 segundos después de arrancar el motor.
Funcionamiento con freno motor.
El regulador de presión de escape se activa automáticamente cuando se suelta el pedal

acelerador. Entonces se abre una válvula de aire denominada AVU (Air Valve Unit) que deja pasar
progresivamente una presión de hasta 7,5 bar (750 kPa) hacia el cilindro del regulador de presión
de escape. Entonces la mariposa cierra y se acumula una contrapresión fuerte en el colector de
escape hacia la mariposa del regulador de presión de escape. La mariposa equilibra con los
impulsos de presión de escape y deja pasar una pequeña cantidad de los gases de escape. Se
obtiene el mejor efecto frenante cuando el régimen del motor está en el sector azul del tacómetro.
Condiciones para que se active el freno motor: Pedal de embrague no presionado, pedal
acelerador soltado, régimen del motor superior a 900 r.p.m., velocidad superior a 5 km/h, sin
bloqueo de ruedas (ABS desactivado), caja de cambios no en neutral.
Válvula AVU
controladas.
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El regulador de presión de escape del motor D9B tiene una válvula de aire especial para la
activación del regulador de presión de escape (EPG). La válvula se denomina AVU (Air Valve Unit)
y es del tipo PWM (modulación de anchura de impulsos). Con este tipo de válvula, la presión se
puede regular progresivamente cuando se utiliza EPG como freno de escape al conducir con
programador de velocidad. La válvula está situada en el lado izquierdo del bloque motor y se
controla con corriente desde la unidad de mando del motor.
Control eléctrico.
Cuando el interruptor está en la posición 1 se activa el freno motor al soltar el pedal del acelerador.
La información del interruptor y del pedal acelerador va a la unidad de mando del motor a través de
la unidad de mando del vehículo y el enlace de datos (J1939 y J1708). Luego la unidad de mando
del motor envía una señal PWM (modulación de anchura de impulsos) a la válvula AVU (válvula
reguladora), la cual abre y alimenta aire comprimido al regulador de presión de escape.
Con este tipo de válvula, la presión se puede regular progresivamente cuando en una gama de
2,0-7,5 bar, lo cual es ventajoso cuando se utiliza EPG como freno de escape al conducir con
programador de velocidad.
Freno de compresión
1. Árbol de levas
2. Balancín de admisión
4. Válvula reguladora
controladas.
46 / 58
El freno motor VEB (Volvo Engine Brake) está disponible como opción. VEB consta de sistemas
diferentes: el freno motor común (EPG) y el freno de compresión VCB (Volvo Compression Brake)
incorporado en el sistema de válvulas del motor. El freno de escape y el freno de compresión juntos
forman VEB. VEB también se puede combinar con ralentizador.
El freno de compresión controla la apertura de las válvulas de escape durante el tiempo de

compresión y el tiempo de escape del motor para que se cree una sobrepresión en la cámara de
combustión. La sobrepresión produce un efecto frenante en el cigüeñal.
Un motor con VEB tiene bien un contacto de tres posiciones o un mando manual de cinco
posiciones.
El contacto de tres posiciones tiene esta función:
Posición
0 VEB no está activado; es decir, que no hay freno motor. Sin embargo, EPG se puede activar con
una presión de 2 bar cuando la temperatura del refrigerante es inferior a 50°C para calentar el
motor más rápidamente hasta la temperatura de funcionamiento.
1 VEB = VCB + EPG, presión de 2 bar. Esto produce aproximadamente un 50% de freno motor.
2 VEB = VCB + EPG, presión de 7,5 bar. Esto produce un 100% de freno motor.
Funciones del mando manual a la derecha del volante:
0 VEB no está activado; es decir, que no hay freno motor.
A Regulación progresiva automática junto con el pedal de freno. Si el autobús lleva programador de
velocidad, éste también activa VEB para mantener la velocidad ajustada.
Posiciones 1-4. El mando manual tiene cuatro posiciones para el uso manual de VEB. Se acopla
progresivamente para cada paso y funciona al 100 % en la posición 4.
VEB se activa cuando se cumplen las siguientes condiciones:
Pedal acelerador soltado.

El régimen del motor sobrepasa 1.100 r.p.m.
Pedal de embrague totalmente soltado.
Velocidad superior a 5 km/h.
Sin bloqueo de ruedas (ABS desactivado).
La caja de cambios no está en neutral.
La temperatura del aceite sobrepasa 55°C.
La presión de sobrealimentación no es inferior a 50 kPa.
Si no se cumple alguna condición, VEB se desacopla automáticamente.

controladas.
47 / 58
Cuando VEB empieza a funcionar, se activa primero el freno de escape y, a continuación, el freno
de compresión; y si el autobús está equipado con otro ralentizador, se acopla en último lugar. Las
ocasiones exactas de activación y desacoplamiento son controladas por el pedal acelerador, el
pedal de freno, el programador de velocidad y la palanca del ralentizador.
Para un motor con VEB, el árbol de levas y los balancines de escape tienen un diseño diferente en
relación con el motor estándar. Además se utiliza una válvula reguladora para controlar la presión
de aceite hacia el eje de balancines (la válvula reguladora sustituye a un canal directo).
En un motor estándar sin VEB, los balancines y el eje de balancines se lubrican con plena presión
de aceite. En un motor con VEB estos componentes se lubrican con presión reducida con
funcionamiento normal del motor (VEB desactivado).
¡Nota! ¡ATENCIÓN! Si se activa el ABS del sistema de frenos (alguna rueda se bloquea al frenar), el freno VEB se
desacopla automáticamente.
¡Nota! ¡ATENCIÓN! Cuando la temperatura del aceite del motor es inferior a +55°C, no es posible activar el freno VEB.
La lámpara INFO del display del conductor parpadea si el conductor intenta activar el freno VEB es estas condiciones.
Válvula reguladora
1. Entrada de aceite
2. Electroválvula
3. Pistón
4. Muelle
5. Canal de aceite, puente de balancines
6. Compartimento de aceite
controladas.
48 / 58
La válvula reguladora está situada en la culata debajo de la tapa de balancines, en la parte trasera
del motor. La finalidad de la válvula reguladora es regular la presión de aceite para el mecanismo
de balancines. La entrada está conectada al canal de aceite lubricante del bloque, por lo que tiene
siempre presión de aceite de sistema. La salida está conectada al eje de balancines. El freno de
compresión es activado por la válvula reguladora (electroválvula) que es controlada desde la
unidad de mando.
A. Con el motor funcionando, el pistón tapa parcialmente la salida de aceite debido a que adopta
una posición de equilibrio entre la fuerza del muelle y la presión de aceite en el compartimento de
aceite en el lado opuesto del pistón. Con ello, se reduce la presión de aceite a aproximadamente 1
bar (100 kPa) después de la válvula reguladora. Esta presión es suficiente para la lubricar los
cojinetes del árbol de levas y el mecanismo de balancines.
B. Durante la frenada de compresión, la electroválvula es energizada y abre un canal de drenaje

que puede atravesar el aceite. La fuerza del muelle actúa y el pistón es empujado hacia la derecha.
Se abre toda la salida de aceite y la presión de aceite hacia el eje de balancines aumenta hasta
presión total.
C. Un canal taladrado, unido con el canal de aceite en el eje de balancines, desemboca en el lado
derecho del motor, parte trasera. Quitando un tapón que hay en esa posición y conectando un
adaptador adecuado y un manómetro de presión de aceite, se puede diagnosticar la función VEB.
SCR

1.
controladas.
49 / 58
1. Depósito de urea
2. Unidad dosificadora
3. Inyector de urea
4. Catalizador
Para cumplir con la norma Euro 4 es necesario también el postratamiento de los gases de escape.
Los motores Euro 3 anteriores tienen un filtro de partículas opcional. Aunque este tipo de
especificación de motor básico contiene las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx), hace que
aumenten las partículas.
Puede parecer extraño que la diferencia de consumo de combustible entre un motor Euro 2 y un
motor Euro 3 sea tan pequeña, considerando que un motor Euro 3, al emitir menos NOx, debería
consumir menos combustible. El fenómeno puede describirse diciendo que se añade más
combustible para que el fuego queme bien. Tal como se ha dicho anteriormente, se reducen las
emisiones de NOx pero aumentan las partículas que son filtradas por el filtro de partículas opcional.
En el D9B se añade menos combustible y más aire, con lo que se reducen mucho las partículas y,
por lo tanto, ya no es necesario el filtro de partículas opcional.
Según lo dicho anteriormente, si se reduce la alimentación de combustible, aumentan las

emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx). Estos óxidos de nitrógeno se postratan con una solución
de urea justo antes de un catalizador, produciéndose una reacción química que convierte los
óxidos de nitrógeno en vapor de agua y nitrógeno inocuos.
El motor básico no está directamente implicado en el proceso SCR, puesto que la solución de urea
no se añade hasta que los gases de escape han salido del motor.
La unidad dosificadora activa el inyector de urea que rocía solución de urea en los gases de
escape justo antes del catalizador integrado en el silenciador.
Estos gases de escape se ponen en rotación en el interior del catalizador y se mezclan con una
solución de urea que inicia una reacción química que convierte los óxidos de nitrógeno en vapor de
agua y nitrógeno inocuos.
Circulación del refrigerante y termostato de refrigerante
Ventilador de refrigeración
Enfriamiento del aire de sobrealimentación y calefactor de arranque

controladas.
50 / 58
1. Radiador
2. Sensor de nivel
3. Tapa con válvulas de presión
4. Depósito de expansión
5. Termostato, motor
6. Bomba de refrigerante
7. Conexión de retorno, calefacción de carrocería
8. A la toma de carrocería / sistema de calefacción
9. Termostato, calefacción de carrocería
10. Radiador, caja de cambios automática / ralentizador
La finalidad del sistema de refrigeración es refrigerar el motor, la caja de cambios (automática) y el

ralentizador, si el autobús lo tiene. Otros componentes que se refrigeran con refrigerante son el
turbocompresor y el compresor de aire. La refrigeración del motor se hace bombeando refrigerante
alrededor en los canales de refrigerante del motor y con el refrigerante pasando por el enfriador de
aceite para reducir la temperatura del aceite. Un termostato principal de pistón regula la
temperatura del refrigerante del motor.
El sistema de refrigeración está acoplado con la calefacción del autobús y el sistema

descongelador, si el autobús lo tiene.

controladas.
51 / 58
Si el autobús tiene calentador adicional (calentador diesel o eléctrico), éste también está acoplado
al sistema de refrigeración del autobús.
Una bomba de refrigerante accionada por correa hace circular el refrigerante en el sistema de
refrigeración cuando el motor funciona.
El radiador es de aluminio y tiene depósito superior e inferior de plástico. El radiador tiene una
superficie de 56 dm². Es el mismo tipo de radiador que se utiliza en las variantes de menos
potencia de B12M/B.
El depósito de expansión está junto al radiador y siempre en una posición más alta que el radiador
para que el sistema de refrigeración tenga una buena aireación que impida la formación de bolsas
de aire en el sistema. Es de plástico transparente y tiene un sensor de nivel conectado a la unidad
de mando del motor. Tiene dos tapones de llenado; el superior tiene dos válvulas de presión. Una
válvula es una válvula de sobrepresión que abre cuando se sobrepasa la presión básica del
sistema de 0,75 bar. La otra válvula es una válvula de subpresión que deja entrar aire cuando hay
subpresión en el sistema.
Hay disponible un filtro de refrigerante opcional que se monta en diferentes ubicaciones, según el
modelo de autobús. Se dirige una pequeña cantidad de refrigerante hacia el filtro, donde se
precipita un agente antioxidante en el líquido. El antioxidante alarga los intervalos de servicio del
refrigerante.
Circulación del refrigerante y termostato de refrigerante
1. Depósito de expansión
2. Termostato, motor
3.
controladas.
52 / 58
3. Culata
4. Radiador
5. Termostato, calefacción de carrocería
6. Conexión de retorno, calefacción de carrocería
7. Bomba de refrigerante
8. Válvula de mantenimiento de presión
Circulación del refrigerante El refrigerante es bombeado directamente al motor por la bomba de

refrigerante desde el cuerpo de bomba ubicado en el lado derecho del bloque motor. La mayor
parte del refrigerante es impulsada entre las aletas del enfriador de aceite, mientras que otra parte
es introducida en las camisas refrigerantes inferiores de las camisas de cilindro. El refrigerante
también es impulsado hacia el turbo. Una vez pasado el refrigerante por el enfriador se distribuye a
través de orificios calibrados a las camisas refrigerantes superiores de los cilindros y a la culata.
También ésta recibe refrigerante de retorno procedente de las camisas refrigerantes de las
camisas. Esta parte del refrigerante entra en la culata a través de boquillas que dirigen el caudal
hacia los canales de salida y de los manguitos de los inyectores.
La salida del motor está situada en el borde derecho de la culata y el refrigerante pasa por ella
hacia el radiador y, después, de vuelta a la caja del termostato. Si el autobús no tiene ralentizador,
el refrigerante retorna directamente desde el motor a la caja del termostato.
Cuando el refrigerante está frío, el termostato está cerrado y el líquido pasa directamente a través
de la caja del termostato a la bomba de refrigerante y entra de nuevo en el motor. (A)
Cuando el refrigerante está caliente (el termostato abre a aproximadamente 85°C y está totalmente
abierto a 96° C), es conducido a la salida delantera de la caja del termostato y a la entrada superior
del radiador. El refrigerante es impulsado hacia abajo a través del radiador al mismo tiempo que se
enfría, siendo conducido después de retorno a la entrada inferior de la bomba. La bomba de
refrigerante vuelve a impulsar el refrigerante en el motor. (B)
Cuando se calienta el refrigerante, se dilata y para que quepa en el sistema de refrigeración, el

sobrante es impulsado hacia el depósito de expansión. Allí también se elimina el eventual aire que
hay/se ha formado en el refrigerante.
Una parte del refrigerante caliente del motor es dirigido a las tomas de la carrocería para el
descongelador y la calefacción del habitáculo. Un termostato para la toma de calefacción impide
que se saque calor antes de que el motor esté caliente. El termostato abre a 60° C.
En ralentí la presión en el sistema es tan baja que no va refrigerante hacia las tomas de la
carrocería. Para impedir esto hay una válvula de mantenimiento de presión. La válvula es
mantenida en posición abierta por la presión básica del sistema de refrigeración. La presión baja en
ralentí no es suficiente para mantener totalmente abierta la válvula de mantenimiento de presión, la
cual empieza a cerrar para que se obtenga una presión de 0,6 bar. La válvula de mantenimiento de
presión está situada entre la caja del termostato y la bomba de agua.
Termostato de refrigerante
controladas.
53 / 58
El termostato de refrigerante es del tipo de pistón y está formado por el pistón, el elemento sensor,
el retén y la caja, en una unidad. El termostato está situado en el borde delantero de la culata. Este
tipo de termostato tiene una caída de presión más baja en relación con el tipo anterior de
termostato de pistón.
La imagen A ilustra un termostato cerrado en el que el refrigerante es dirigido hacia la bomba de

refrigerante.
La imagen B ilustra un termostato abierto en el que el refrigerante es dirigido hacia el radiador por
el tubo delantero.
Bomba de refrigerante
La bomba de refrigerante es del tipo de rodete y es accionada por una correa exterior desde el
cigüeñal. El rodete de la bomba de refrigerante es de plástico duro. El eje de bomba está apoyado
en un cojinete de bolas doble sin mantenimiento. Un retén Unitseal entre el rodete y el cojinete
asegura el sellado contra el cojinete. Entre el retén Unitseal y el cojinete hay un espacio con un
canal de drenaje que desemboca en un orificio de drenaje debajo del eje de la bomba. Si el retén
Unitseal tiene fugas, ello se nota por que sale refrigerante por el orificio de drenaje: si ocurre esto,
se cambia la bomba completa como recambio.
Ventilador de refrigeración

controladas.
54 / 58
1. Enfriador de aceite
2. Ventilador de refrigeración
3. Motor hidráulico
4. Bomba hidráulica
5. Filtro de aceite hidráulico
6. Depósito hidráulico
El sistema de ventilador de refrigeración es de control electro-hidráulico y regula progresivamente

el ventilador de refrigeración. El sistema está desarrollado para un control óptimo del régimen de
revoluciones del ventilador, con objeto de reducir la toma de potencia del motor y el consumo de
combustible.
La bomba hidráulica está montada en el motor y es propulsada por la distribución del motor. La
presión de bombeo es regulada por una válvula reguladora en la bomba hidráulica. La unidad de
mando del motor recibe información sobre la temperatura del motor desde el sensor de refrigerante
y un sensor inductivo que detecta el régimen de revoluciones del ventilador. Con esta información
se controla la capacidad de la bomba hidráulica mediante una señal de impulso modulado hacia la
electroválvula de la válvula reguladora. La presión de aceite de la bomba hidráulica propulsa el
motor hidráulico del ventilador de refrigeración.

controladas.
55 / 58
El motor hidráulico es un motor de engranaje en cuyo eje secundario está montado el ventilador de
refrigeración. En el motor hidráulico hay un tubo de fugas de aceite cuya finalidad es evacuar
eventuales bolsas de aire y llevar el aceite hidráulico sobrante al tubo de retorno.
El sensor de régimen de revoluciones inductivo del radiador detecta la velocidad real del ventilador
y transmite la información a la unidad de mando del motor. En caso necesario se ajusta la señal
saliente hacia la bomba hidráulica para obtener un régimen de revoluciones correcto.
El motor hidráulico tiene un régimen de ralentí de 1.120 r.p.m. y un régimen máximo de 3.000
r.p.m. Sin embargo, el régimen máximo no se obtiene hasta que el régimen del motor es de 1.200
r.p.m.
El depósito de aceite hidráulico, que es común con la servodirección y el sistema de ventilador

hidráulico, está situado en el compartimento del motor. El depósito de aceite está dividido en dos
cámaras –superior e inferior– separadas por una membrana. El depósito es comparable a un
depósito ciclónico. El aceite de retorno circula en la cámara superior y pasa a la cámara inferior por
un orificio de la membrana. Así se eliminan las burbujas de aire del aceite.
El enfriador de aceite del sistema hidráulico está situado junto al radiador del sistema de
refrigeración del motor.
El filtro de aceite del sistema hidráulico está situado en el compartimento del motor y filtra el aceite
en el lado de retorno. El cartucho de filtro, del tipo in-line, es compartido con el sistema de
servodirección. Hay un presostato enroscado en el cuerpo de filtro. En el cuerpo de filtro hay
también una válvula de derrame. Si el filtro se obtura, el interruptor cierra y se muestra un mensaje
de avería en el display del panel de instrumentos. Al mismo tiempo abre la válvula de rebose y el
aceite pasa por fuera del filtro a través de un canal de derivación en el cuerpo de filtro.
Enfriamiento del aire de sobrealimentación y calefactor de arranque

controladas.
56 / 58
El enfriador del aire de sobrealimentación está situado frente al enfriador de agua y es del tipo
aire-aire (Intercooler). El enfriador reduce el aire de admisión en aproximadamente 100°C. Así se
reduce el volumen del aire de admisión y se puede impulsar más aire al interior de los cilindros. En
consecuencia también se puede inyectar más combustible. Esto produce una mayor potencia del
motor, un par motor más alto y menos consumo de combustible. El aire más frío también reduce el
esfuerzo de las válvulas y los pistones.
Para mercados de clima frío hay un calentador de arranque eléctrico opcional que calienta el aire
en el tubo de admisión. Este calentador se conecta cuando el conductor pone la llave de contacto
en la posición de precalentamiento, si la temperatura del motor es inferior a +10°C C. El tiempo de
precalentamiento y poscalentamiento es regulado por la unidad de mando del motor. El aire
caliente facilita el arranque a temperaturas bajas y reduce el humo blanco en los gases de escape.
En el panel de instrumentos está situada la lámpara testigo para precalentamiento del motor. Esta
lámpara se enciende cuando está conectado el elemento precalentador, pero también se usa para
advertir si se produce un fallo en el elemento durante la conducción.
Condiciones que se deben cumplir para que se conecte el elemento de arranque:
El freno de estacionamiento deber estar aplicado.
El tiempo de precalentamiento varía con la temperatura, de esta forma:
A temperaturas de refrigerante superiores a +10°C, el elemento de arranque no se conecta.

A una temperatura de refrigerante de +10°C, el tiempo de precalentamiento es de 25
segundos.
controladas.
57 / 58
A una temperatura de refrigerante de -15°C, el tiempo de precalentamiento es de 55

segundos.
En el intervalo entre +10°C y -15°C, el tiempo de precalentamiento aumenta linealmente.
El tiempo de poscalentamiento siempre es igual al tiempo de precalentamiento.

controladas.
58 / 58

Motor

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IMPACT 3.

0 miércoles 26 de enero de 2011

Fecha de publicación Núm. operación

© Copyright Volvo Parts Corporation

© Copyright Volvo Parts Corporation

D9B D9B D9B 380

kW a 220 250 279

kW a 300 340 380

Par 1400 1600 1700 Nm

Designación del motor

1 Variante de motor ENGINE MODEL: D9B 340 EC06

2 Designación del motor PROP. VERSION: D9 20451745

3 Par motor máximo MAX. TORQUE: 1.600 Nm

4 Potencia nominal máxima RATED POWER: 340/250 CV/kW

5 Régimen de revoluciones a RATED POWER SPEED: 1.900 r.p.m.

6 Cilindrada DISPLACEMENT: 9,4 litros

7 Ralentí bajo LOW IDLE: 590-710 r.p.m.

8 Inyectores-bomba INJECTOR TYPE: E3

9 Freno motor EXHAUST BRAKE: EPG

10 Emisiones de escape en el certificado

11 Número de certificado para la Directiva UE 88/77 (emisiones)

12 Número de certificado para la Directiva UE 200/55 (limitación de velocidad)

13 Número de certificado para la Directiva ONU 24 (prestaciones a plena carga y

14 Número de certificado para la Directiva ONU 85

15 Número de certificado para la Directiva ONU 49 (emisiones)

En la parte trasera de la unidad de mando está la etiqueta que contiene la

17 Etiqueta de unidad de mando

21 Tipo de motor, número de serie y planta de fabricación

1002035 Número de pieza en bruto de la fundición de

23 El número de fabricación del motor está estampado en el bloque de cilindros

© Copyright Volvo Parts Corporation

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Camisa y unión sellante

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El compartimento de refrigerante alrededor de la parte superior de la camisa está diseñado para

Cuando se ha colocado la culata sobre la junta, se aprieta horizontalmente contra la placa de

© Copyright Volvo Parts Corporation

La relación de compresión del pistón es de 18,6:1.

Las bielas son de acero forjado.

Distribución del motor

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Mayor exactitud en la distribución en lo referente a apertura de válvulas e inyección.

La distribución está montada en una placa de acero de 6 mm de grosor. La placa de distribución

Engranaje propulsor, bomba de servodirección y bomba de combustible (5) El engranaje propulsor

cambiables como recambio. Los cojinetes de bancada y de biela constan de semicojinetes de

Árbol de levas y balancines de escape

© Copyright Volvo Parts Corporation

B. En la frenada de compresión, la válvula reguladora abre y el mecanismo de balancines recibe

Funcionamiento de las válvulas de escape

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Secuencia de trabajo del freno de compresión

© Copyright Volvo Parts Corporation

La secuencia de trabajo del freno de compresión puede dividirse en dos fases.

Sistema de lubricación y de aceite

Sistema de lubricación, descripción del circuito

El compresor de aire es lubricado a presión a través de tubos exteriores desde la caja de

Sistema de lubricación, diseño

© Copyright Volvo Parts Corporation

Válvulas, sistema de aceite lubricante

1. Válvula de seguridad de la bomba de aceite lubricante que protege la bomba de aceite si la

Enfriador de aceite y bomba de aceite

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Sistema de refrigeración de pistones

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