DAYA MOTOR INDUK KAPAL

Perhitungan tenaga mesin induk kapal diawali dengan menghitung

besarnya tahanan kapal. Pada rencana umum kapal ini dalam menghitung atau
menentukan besarnya tahanan menggunakan metode Holtrop dengan data-data
sebagai berikut :

A. Ukuran Utama Kapal

 Panjang kapal ( Lpp ) : 126,26 m
 Panjang kapal yang tercelup air ( LWL ) : 131,1 m
 Lebar kapal ( B ) : 21,01 m
 Sarat kapal ( T ) : 7,82 m
 Tinggi sampai Upper Deck ( H ) : 10,71 m
 Kecepatan Dinas Kapal ( Vs ) : 14,3 knot
Data – data berikut diambil dari Kurva Hidrostatik
 Koefisien Block ( Cb ) : 0,75
 Koefisien Prismatic ( Cp ) : 0,7578
 WSA kapal ( S ) : 3671,06 m2
 LCB kapal : 0,082 m
 Volume displacement (  ) : 15501,40 m3
 Displacement (  ) : 15539,03 ton
 Koefisien midship ( CM ) : 0,99
 Radius pelayaran (S) : Jakarta – Pontianak
(420 Nautical miles)
B. Perhitungan Tahanan Total Kapal
Perhitungan tahanan kapal ini menggunakan metode holtrop (1984),
Dalam menghitung tahanan kapal dengan menggunakan metode holtrop ada
beberapa komponen tahanan yang harus kita tentukan. Komponen – komponen
tahanan tersebut antara lain menentukan :
1. Tahanan gesek ( Rv )
2. Tahanan gelombang ( Rw )
3. Perhitungan hubungan model dengan kapal (model ship allowance) RCA
RT = Rv + Rw + RCA
Rw
= ½.ρ.V2.Cf.(1+k).Stot + W + ½.ρ.V2. Stot. CA
W

V 2 S TOT C F 1  k   C A  
1
RW
= 2
W
W
Dimana :
ρ = Massa jenis air laut
= 1,025 ton/m3
V = Kecepatan dinas kapal
= 14,3 knots
= 7,356 m/sec
Stot = Luas permukaan basah kapal total (m2)
Cf = Koefisien tahanan gesek kapal
(1+k) = Koefisien karena pengaruh bentuk kapal
 Perhitungan koefisien tahanan gesek kapal (Cfo).
Dalam perhitungan tahanan gesek kapal Holtrop mengunakan rumus ITTC
(1957), dimana pada rumus ini akan dihitung koefisien tahanan gesek kapal (Cfo):
0,075
Cf  (PNA. Vol II. Hal 90)
0 (logRn  2) 2

Dimana :
Cfo = Koefisien tahanan gesek kapal
Rn = Bilangan Reynold
VT .L
Rn = ( Menurut ITTC - 1957 )

VT = Kecepatan Percobaan
= 1,06 x Vs
= 1,06 x 7,356

= 7,797 m/sec
L = Panjang kapal yang tercelup air (Lwl) = 131,1 m
  = Koefisien kekentalan kinematis
= 1,1883.10-6 m/s
(reff : PNA Vol II hal. 58 tabel X untuk suhu air laut  15 o C )
7,797 x 131,01
Rn =
0,86671.106
= 0,00113
Jadi koefisien tahanan gesek kapal :
0,075
Cf0 =
(log 0,00113  2) 2
= 0,00306
 Perhitungan luas permukaan basah total (Stot)
Stot = Total luas permukaan basah lambung kapal & appendages
Stot = WSA + Sapp
dimana :
WSA = 3671,06 m2
Sapp = Skemudi + Sboss

TL  B 
2

S kemudi  1  25  
100   L  
7,82 131,1   21,01  
2

Skemudi = 1  25  
100   131,1  
Skemudi = 16, 7021 m2
Sboss = 0 m2
Sapp = 16, 7021 m2
Stot = 3671,06 + 16, 7021
= 3687,7621 m2
 Perhitungan (1+k)
Sapp
(1  k )  (1  k1)  [(1  k 2)  (1  k1)]. ( Dari PNA. Vol II. Hal 93)
Stot

Dimana : 0 ,1216 0 , 3649

 L   L3 
1, 0681 0 , 4611
B T 
0,93  0,4871  C         1  Cp0,6042
L L  LR  V 
 (1+k1) =
Dalam hal ini :
LR = Length of run
(1  Cp  0,06Cp.LCB)
= L.[ ]
(4.Cp  1)
Cp = 00,7578 ( Data dari TR Hidrostatik dan Bonjean Curve )
LCB = 0,082 ( Data dari TR Hidrostatik dan Bonjean Curve )
(1  0,7578  (0,06.0,7578.(0,082))
LR = 131,1.[ ]
(4.0,7578  1)
LR = 15,261 m
c = Koefisien bentuk bagian belakang/
= 1 + 0,011Cstern
Berikut ini harga Cstern berdasarkan pada tabel PNA Vol. II hal. 91
Tabel. II.1 Koefisien Harga Cstern
Cstern -25 For pram with gondola
Cstern -10 For V-Shaped section
Cstern 0 For normal section shape
Cstern 10 For U-shaped section with hogner stern

Karena bentuk potongan stern normal maka :

Cstern = 0
c = 1
1, 0681
B
1,0681
 21,01 
  =  = 1,475
L  131,1 
0 , 4611
T
0,4611
 7,82 
  =   = 0,2775
L  131,1 
0,1216 0,1216
 L   131,1 
  =  = 1,2927
 LR   15,261 
0 , 3649 0 , 3649
 L3   126,063 
  =   = 5,8943
  15501,40 
 1  Cp 0,6042 = 1  0,7578
0 , 6042
= 0,096

Sehingga :
(1+k1) = 0,93+(0,4871x 1x1,475x0,2775x1,2927x5,8943x0,096)
= 1,4748
 (1+k2) merupakan Koefisien akibat pengaruh tonjolan pada lambung kapal di
bawah permukaan garis air
Harga (1+k2) ini ditunjukan oleh tabel.25 PNA Vol. II hal.92
Tabel. II.2 Harga Koefisien (1+k2)
Type of appendages Value of (1+k2)
Rudder of single screw ship 1,3 to 1,5
Spade type rudder of twin screw ship 2,8
Skeg rudder of twin screw ship 1,5 to 2,0
Shaft bracket 3,0
Bossing 2,0
Bilge keel 1,4
Stabilizer fins 2,8
Shafts 2,0
Sonar dome 2,7
Karena kapal direncanakan dengan rudder of single screw ship maka
diambil harga
(1+k2) = 1,3
Sehingga didapatkan :
 S 
(1  k )  (1  k1)  [(1  k 2)  (1  k1)]. APP 
 Stot 

 16,7021 
(1  k )  (1,4748)  [(1,3)  (1,4748].
 3687,7621 

(1+k) = 1,298

Rw m Fn d  m2 Cos Fn 2
 C1C 2 C3 e 1
 
W
 (Dari PNA. Vol II. Hal 92)

Dimana :
Vt Vt
Fn  Fn 
gL gL
7,356
Fn 
9,8.131,1

Fn = 0,20522
Untuk Fn ≤ 0,4
C1 = 2223105C43,7861(T/B)1,0796(90 – iE)-1,3757
C4 = koefisien yang tergantung pada rasio B/L
C4 = 0,2296 (B/L)0,3333  Untuk B/L ≤ 0,11
C4 = B/L  Untuk 0,11≤ B/L ≤ 0,25
C4 = 0,5 – 0,0625.(B/L)  Untuk B/L  0,25
B/L = 0,1584 (0,11≤ B/L ≤ 0,25)
Maka, C4 = B/L
C4 = 0,166
C43.7861 = 0,00113

T B 1.0796 = 0,3440
iE = Setengah sudut masuk garis air (½.75.566o)
= 37,783o ( dari lines plan)
= 0,6597 rad (dimana 1 o = л/180 rad)

90  iE 1,3757 = 0,0043

C1 = 2223105.C43,7861(T/B)1,0796(90 – iE)-1,3757

= 2223105.( 0,166) 3,7861(7,82/21,01)1,0796.(0,0043)

= 3,7159
C2 = 0,01
AT
C3 = 1  0,8( )
BTCm
AT = Luas transom yang tercelup air (V=0)
 = WSA can part
= 12,83 m2 (dari tabel E, TR Hidrostatik Bonjean)
12,83
C3 = 1 0,8( )
21,01.7,82.0,99
= 0,9368
d = -0,90

 L  1 / 3  B
m1 = 0,01404    1,7525   4,7932   C5
T   L   L
Nilai c5 adalah dihitung sebagai berikut :
C5 = 8,0798Cp – 13,8673Cp2 + 6,9844Cp3 Untuk Cp  0,8
C5 = 1,7301 – 0,7067.Cp  Untuk Cp  0,8
Cp = 0,7979
C5 = (8,0798. (0,7578)– 13,8673.(0,75782)+ 6,9844. (0,75783))
= 1,1988
 
= 0,01404131,1  1,752515501,40   4,7932 21,01  1,1988
1/3
m1
 7,82   131,1 
   131,1   
= -2,1168
e = 2,7182818
2
e m1 Fn = 2,7182818(-2,1168.22,831)

= 1.034882. 10 ^-21
8 , 29
0, 034. Fn
m2 = c6 .0,4.e
Fn-8,29 = 0,2093-8.29
= 180,1978
8 , 29
e 0,034Fn = 0,002183
c6 = -1,69385  L3/ 512
c6 = -1,69385 + (L/1/3 – 8)/2,3  512 < L3/ 1727
c6 = 0  L3/> 1727
L3/ = 129,229
c6 = -1,69385
8 , 29
m2 =  1,69385.0,4.e 0,034.Fn
m2 = -1,69385.0,4.0,002183
 = -0,001479
 = 1,446.Cp – 0,03.L/B  Unt L/B ≤ 12
 = 1,446.Cp – 0,36  Unt L/B > 12
L/B = 6,00
 = (1,446 . 0,7578) – (0,03 . 6,00 )
 = 0,9157
Cos (.Fn-2 ) = 0,9341
m2. cos(.Fn-2 ) = -0,001355
Jadi tahanan gelombang kapal (Rw) adalah :
RW
W

 C1C 2 C 3 e m1Fn  m2 cos Fn  2
d

W = berat kapal pada muatan penuh = ..g
= 1,025 . 15501,40. 9,81
= 155870,452 ton
= 155,870452 kN
Rw/W = (3,7159.0,01.0,9368. 1.034882.10^-21) + -0,001355
= - 0,0013534
Rw = -0,21096
CA = 0,006 . (Lwl + 100)-0,16 – 0,00205 (dari PNA vol II hal 93)
= 0,00046171
Jadi Tahanan total kapal adalah :
V S tot C F (1  k )  C A   W W
1 2 R
Rt =
2 W

.1,025.7,3562.3687,7621 0,00306(1,298)  0,00046171  (-0,001353).155,87

1
=
2
= 453, 204 kN

C. Perhitungan Daya Efektif (EHP)

EHP = Rt x Vt (PNA. Vol.II Hal. 152)
EHP = 453, 204. 7,797
EHP = 3533,63 kW
 EHP = 3533,63.1000/ 735,499 1 HP = 735,499 Watt
EHP = 4804,394 hp

D. Perhitungan SHP (Shaft Horse Power) dan DHP (Delivery Horse Power)
Untuk SHP dengan metode Holtrop harus ditentukan efisiensi propulsinya.
SHP = EHP/Pc
Pc = Propulsive coefiscient
Pc = Hx R x O
H = Hull efficiency
H = 1,211( diambil dari tabel 6 PNA vol II Hal 161)
O = Open propeller efficiency (efisiensi Propeller)
O = 0,641 ( diambil dari tabel 6 PNA vol II Hal 161)
R = Relative-rotative efficiency
R = 1,014 ( diambil dari tabel 6 PNA vol II Hal 161)
Setelah masing – masing efisiensi propulsi diketahui maka quasi-
propulsive coefficient ( Pc ) dapat diketahui.
Pc = H x O x R
= 1,196 x 0,653 x 1,014
Pc = 0,7871
Setelah Pc diketahui maka SHP dapat dihitung dengan cara :
SHP = EHP / Pc
= 4804,394 / 0,7871
= 6103,91 hp
DHP = SHP x 0.98
= 6103,91 x 0.98
= 5981,84 hp
E. Perhitungan BHP (Brake Horse Power)
Perhitungan BHP menggunakan dua koreksi yaitu :
Koreksi sebesar 3 % DHP untuk letak kamar mesin di belakang (ITTC 1957 )
BHP = SHP + 3 % SHP
 = 5981,84 + 3 % x 5981,84
= 6161,29 hp ≈ 6200 hp
Koreksi untuk jalur pelayaran dalam negeri sebesar 15 – 25 % DHP( ITTC 1957)
BHP = SHP + x %.SHP ( dimana: x diambil 25 % )
BHP = SHP + 25 % SHP
= 5981,84 + 25 % x 5981,84
BHP = 7477,30 hp ≈ 7500 hp

F. Pertimbangan Pemilihan Mesin Induk (berdasarkan L. Harrington, Roy,

dalam buku Marine Engineering)
Faktor-faktor yang menjadi pertimbangan pemilihan mesin induk :
1) Maintainability
Perawatan maupun perbaikan mesin yang mudah dengan biaya
yang murah juga perlu diperhatikan dalam memilih motor penggerak kapal
(mesin induk). Hal ini berakibat langsung terhadap biaya operasional kapal
dan jumlah crew kapal
2) Reliability
Keberadaan permesinan di pasaran dan mudah-tidakNya
memperoleh tipe mesin tersebut merupakan faktor yang utama, karena
mempengaruhi faktor yang lain:
3) Space and Arrangement Requirement
Perencanaan ruangan untuk tipe mesin induk yang dimaksud
seharusnya tidak memerlukan tempat yang sangat luas, sehingga dapat
mengurangi dimensi kamar mesin.
4) Weigth Requirement
Berat permesinan sangat mempengaruhi kapasitas/jumlah muatan
(full load) kapal, khususnya pada kapal tanker yang kapasitas cargonya
sangat tergantung dengan sarat kapal.
5) Type of Fuel Required
Dari berbagai jenis bahan bakar yang dipakai mesin induk (padat,
cair maupun gas), yang lebih banyak digunakan adalah cair (petroleum
 fuels).Selain mudah diperoleh juga murah.Yang penting adalah sesuai
dengan mesin sehingga memperpanjang umur mesin tersebut.
6) Fuel Consumption
Mesin induk yang dipilih seharusnya memerlukan bahan bakar
sehemat mungkin/tidak boros karena bisa mengurangi biaya operasional
kapal.
7) Fractional Power and Transient Performance
Kemampuan mesin saat beroperasi, baik pada saat kapal di
pelabuhan dengan kecepatan rendah maupun saat kapal berlayar dengan
kecepatan penuh juga perlu dipertimbangkan.
8) Interrelations with Auxilaries
Keberadaan mesin bantu dalam melayani kebutuhan mesin induk,
cargo handling, ship handling, dan lain-lain juga harus diperhatikan.
9) Reversing Capability
Kemampuan bermanuver dari mesin induk untuk menghentikan
kapal maupun membelokkan kapal berpengaruh terhadap olah gerak kapal
sehingga mendapat perhatian khusus.Hal ini terkait dengan tipe propeller
yang dipakai.
10) Operating Personnel
Jumlah maupun crew yang diperlukan untuk mengoperasikan
mesin induk dan kemampuan mengoperasikannya merupakan hal yang
juga harus diperhatikan.
11) Costs
Biaya instalasi mesin maupun biaya operasionalnya merupakan
faktor yang sangat penting karena berpengaruh terhadap ekonomis kapal.
12) Rating Limitations
Sebagai pertimbangan lainnya, dapat dilihat pada tabel berikut :

Tabel 1.Engine speed classifications.

Specifications Piston Speed [rpm] Shaft Speed [rpm]
 Low speed 1000 – 1200 100 – 514
Medium speed 1200 – 1800 700 – 1200
High speed 1800 – 3000 1800 – 4000

Tabel 2.Keuntungan dan kerugian mesin putaran rendah dan putaran tinggi.
Tinjauan Putaran Rendah Putaran Tinggi
Dimensi mesin Besar Kecil
Umur pemakaian komponen Lama Cepat
Berat mesin Berat Ringan
Harga mesin Mahal Murah
Komsumsi bahan bakar Irit Boros
Biaya operasional Murah Mahal
Biaya instalasi mesin Murah Mahal

G. Pemilihan Mesin Induk

Dari pertimbangan-pertimbangan diatas, maka dapat dipilih mesin yang
sesuai dengan daya yang diharapkan, yaitu dari segi efisiensi dan keekonomisan.
BHP mesin induk 7500 HP dengan data mesin sebagai berikut :
 Merk Mesin : Caterpillar
 Tipe Mesin : 3612
 Daya Mesin : 7268 hp
 RPM : 1000 putaran/menit
 Berat Mesin : 28500 kg
 Panjang : 5482 mm
 Lebar : 1704 mm
 Tinggi : 3171 mm