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INTRODUCCIÓN

El presente trabajo topográfico realizado ubicado en la Av. Colectora del centro


poblado de Jancao, consiste en el “Levantamiento topográfico de una vía de tercer
orden, para una futura ampliación”. Dicha vía está localizada en el Jr. Neptuno desde de
la cuadra 01- l hasta la cuadra 02 – l lo cual intersectan desde el Jr. China hasta el Jr.
Miraflores.

Teniendo en cuenta la información básica de planos, se procede a obtener los datos


necesarios para emplear un método de levantamiento y replanteo topográfico y
disponer de equipos apropiados para el desarrollo del proyecto, en este caso para el
“LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO DE UNA VIA DE TERCER ORDEN PARA FUTURA
AMPLIACION”.

Este proyecto está dirigido para una vía de tercer orden, ubicado en la Av. La Colectora,
la ampliación de esta vía permitirá el paso de vehículos.

LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO DE UNA VIA DE TERCER ORDEN PARA FUTURA


AMPLIACION

3. ASPECTOS GENERALES

IDENTIFICACIÓN DEL PROBLEMA


PROBLEMA:
Debido al congestionamiento de vehículos en la carretera central es problema de
todos lo cual afecta a los que transitan por la carretera central; necesario contar con
una vía alterna pues la futura vía alterna puede ser la avenida colectora; esta es una
vía que hasta el momento se ha venido utilizando para el tránsito de personas y
semovientes, con un muy bajo flujo vehicular, y en malas condiciones, es entonces
necesario realizar prontamente la vía alterna (realizar un nuevo trazado, nuevas
pendientes y curvas) para lo cual se debe realizar un levantamiento topográfico y
así mejorar la movilidad.

JUSTIFICACIÓN
Esta vía servirá para mejorar el congestionamiento vehicular y como este afecta la
calidad de vida de los habitantes del área. La ampliación de la carretera como la vía
alterna es muy importante para reducir la congestión vehicular que impacta no solo
el tiempo de las personas, sino su calidad de vida y la producción laboral
En los motivos anteriormente expuestos se justifica el proyecto “LEVANTAMIENTO
TOPOGRAFICO DE UNA VIA DE TERCER ORDEN PARA FUTURA AMPLIACION”.

OBJETIVOS

3.1 GENERAL
Realizar el levantamiento topográfico de la vía de tercer orden, localizado en la
avenida la colectora y apoyar los procesos de supervisión, localización y
nivelación de espacios que harán parte de la obra.

3.2 ESPECIFICOS
 Verificar la información topográfica recibida en planos.
 Realizar el levantamiento topográfico para el trazado vial.
 Realizar poligonal para el levantamiento.
 Elaborar y entregar informes con datos tomados en campo.

FUNCIONES A DESEMPEÑAR
a. Verificación de información topográfica recibida en planos de diseño.
b. Replanteos topográficos de diseños.
c. Levantamiento topográfico para rectificar el trazado vial.
d. Entrega de informes de cálculos de poligonales.
e. Elaboración diaria de carteras topográficas.

ALCANCES DEL PROYECTO


 Elaborar iforme final de ampliación de una carretera (via alterna).
 Realizar los estudios de ingeniería básica: Tráfico y Seguridad Vial, Trazo
y Topografía.
 Identificar las afectaciones prediales dentro del derecho de vía.rios
 Identificar que terrenos de propiedad privada están dentro de la via
 Elaborar el análisis de precios unitarios, presupuestos, especificaciones
técnicas y programación de obras.
LOCALIZACIÓN
El Proyecto de ampliación de una via se encuentra localizaen:
 Carretera : Av la Colectora
 Tramo : Lote Q, X, D
 Kilometraje : Km. 00+00 – Km. 1
 Departamento : Huánuco
 Provincia : Huánuco
 Distrito : Amarilis
 Altitud : 78 msnm – 595 msnm

PLANO DE UBICACIÓN
CARACTERÍSTICAS GENERALES DE LA ZONA DEL PROYECTO

Dentro de las características geográficas y climatológicas que presenta la


carretera en estudio, tenemos:

 UBICACIÓN DEL PROYECTO.


La Carretera del Jr. Neptuno (Vía alterna), se encuentra ubicado entre el
Jr. China y el Jr. Miraflores del Distrito de Amarilis, provincia y
departamento de Huánuco.

El inicio del tramo km 0+000, se ubica en el Jr. China, hasta el Jr.


Miraflores del Km 01+630 de la Av Colectora.
 ACCESIBILIDAD
Los accesos a la zona de estudio, es a través de la ruta terrestre:
Huánuco – Esperanza, con longitud aproximada de ……. Km., y tiempo
de viaje de 0.30 horas

 ALTITUD
La altitud del trazo de la Carretera de la Av. La Colectora, se desarrolla a
una altitud por debajo de los 600 m.s.n.m. el tramo se inicia en el Jr
China, ubicado en la Av. Colectora, con una altitud de 54.00 m.s.n.m y
continua en ascenso, hasta llegar al Jr. Miraflores de 580.00 m.s.n.m.

PLANO GENERAL DEL PROYECTO Y SECCIONES TÍPICAS


4. ESTUDIOS BÁSICOS

ESTUDIO DE TOPOGRAFIA, TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO

4.1 ANÁLISIS DE ANTECEDENTES

El Informe donde se confirman que el ancho total de la plataforma


incluyendo bermas laterales es de 8.40m, ello con la finalidad de no
afectar a los terrenos con propiedad privada y que al modificarse el ancho
de la vía tendrían que ser reubicados, lo que incrementaría el costo de la
obra.

4.2 TRABAJOS REALIZADOS


Los trabajos desarrollados incluyen el levantamiento topográfico de la
franja de la vía, a partir del cual se procedió a desarrollar el trazo de la vía,
nivelación y seccionamiento del eje de la carretera, y los levantamientos
topográficos complementarios.

Para desarrollar los trabajos de campo, se ha contado con brigadas de


topografía, cada brigada ha utilizado equipos de topografía, tanto en
estaciones totales, GPS, prismas etc.

En el caso de estaciones totales, la información almacenada ha sido


exportada a PCs para su procesamiento y desarrollo haciendo uso de
software especializado.
Para los trabajos de levantamiento de la franja de la vía, así como para el
replanteo del eje, se ha hecho uso de una Poligonal Básica de Apoyo
enlazados y referidos a los hitos geodésicos de la poligonal geodésica
efectuada.

El procesamiento de la data topográfica recopilada se ha desarrollado con


el uso de software de topografía AutoCad Land 2007, y Civil 3D.
4.3 EQUIPO, PERSONAL Y METODOLOGIA EMPLEADA
A.- EQUIPO

(01) Estación Total TRIMBLE SERIES 3600 (3605R)


(01) GPS Navegador GARMIN 76
(01) Wincha Metálica de 30 m.
(01) Larga vistas
(02) Prismas.

Las Estaciones Totales, se han empleado para trabajos de trazo y topografía,


así como para trabajos de replanteo, se han empleado en la nivelación
geométrica cerrada y traslado de cotas a los BMs internos, así como para
determinar las cotas de la Poligonal de Base de Apoyo, y para efectuar la
nivelación de estacas del trazado geométrico.

4.4 METODOLOGIA EMPLEADA


 Trazo y Topografia
En cuanto a los trabajos de trazo, estos se han desarrollado en base a una
combinación de los métodos Directo e Indirecto, debido a las variaciones
que presentan las características topográficas, el tipo de vegetación y la
visibilidad a lo largo de la carretera.
La metodología del “Trazo Directo Verificada en Gabinete”, consistió en
realizar un trazo en campo mediante alineamientos de tangentes enlazadas
por curvas circulares estacando los PIs en campo diariamente; luego con el
empleo de una Estación Total se realizó el levantamiento de los PIs y en
gabinete durante la noche la verificación del trazo y su geometría de
acuerdo a lo especificado en la DG-2001; para que, al día siguiente realizar
el replanteo de las estacas PC, PT Y PIs.
Realizado el replanteo, se procedió a realizar la nivelación del eje y
seccionamiento mediante nivel y / ó Estación Total.
Se determinó el diseño en gabinete, en planta, perfil y secciones
transversales; este eje propuesto una vez aprobado, se procedió a estacar
en campo mediante el método de coordenadas, haciendo uso de la
Estación Total. El replanteo se realizó cada 20 m. en tangente y cada 10 m.
En curvas.

 Levantamientos Topográficos
El levantamiento de topográfica, ha considerado los siguientes puntos:
 Eje de la calzada actual.
 Bordes del camino
 Bordes de calles en zonas urbanas.
 Puntos representativos del terreno en el área comprometida con
obras de saneamiento y expropiaciones.

4.5 DISEÑO GEOMETRICO

DESCRIPCION DEL TRAZO

El tramo en estudio presenta una topografía que varía de plana a semi-


ondulada y ondulada, predominando los sectores semi-ondulados y en
menor proporción los sectores planos.

 Sub-Tramo Asfaltado: (km. 0+000 al km. +000)

Este tramo se inicia en el km. 0+000 del Jr. China entre Jr. Neptuno, la
dcarretra de la avenida colectora, existente y en servicio, se encuentra en
mal estado, por lo que se rehabilitará este.

Desde el km 0+000, el trazo continúa en forma ascendente por una


topografía plana, con curvas suaves de radios grandes, y tangentes largas,
con ancho de plataforma de 8.40 incluidos las bermas, con pendientes
promedios del 2% hasta llegar al km 1+000.

 Clasificación de la Vía según su Función


La Carretera Río Seco – El Ahorcado - Sayán, de 42,60 kilómetros de
longitud aproximadamente, pertenece al Ramal PE-1N de la Red Vial
Nacional, tiene como inicio el sector Río Seco (Emp.PE-1N) km 0+000 y
final, el desvío a Sayán (Emp.PE-18) km 42+603.15.

 Clasificación de la Vía de Acuerdo a la Demanda

De acuerdo a la demanda, el IMD obtenido en el estudio de tráfico, el


tramo está comprendido entre 856 veh/día, y 1,371 veh/día,
demostrándose que el IMD es mayor a 400 veh/día, por lo que para el
desarrollo del presente estudio, se considera que la vía clasifica como una
Carretera de 2da Clase.

 Clasificación de la Vía Según Condiciones Orográficas

Según las condiciones orográficas, el tramo objeto del estudio, atraviesa


dos sectores de orografía, que varían entre Plana (Tipo 1), y Ondulada (Tipo
2).

A continuación, mostramos la sectorización de la carretera según


condiciones orográficas:

SUB CATEGORIA PROGRESIVA (Km) LONGITUD OROGRAFIA


TRAMO (Km) TIPO
1 2da. clase 0+000 – 2+000 12.00 1
2 2da. clase 12+000 – 19+800 7.80 2
3 2da. clase 19+800 – 22.80 2
42+603.15

VELOCIDAD DIRECTRIZ

Teniendo en cuenta la economía que debe buscarse en todo proyecto y las


limitaciones presupuestales existentes para la viabilidad del proyecto, se ha
optado por usar la menor velocidad de diseño determinada para cada tipo
de orografía establecida a partir de la tabla.

Por lo que las velocidades directrices de diseño normadas y propuestas


son las siguientes:

VELOCIDAD VELOCIDAD
SUB PROGRESIVA OROGRAFIA
CATEGORIA DE DISEÑO DE DISEÑO
TRAMO (Km) TIPO
(DG-2001) (PROPUESTA)
1 0+000 – 2da. clase 1 60 KPH 60 KPH
12+000
2 12+000 – 2da. clase 2 60 KPH 50 KPH
19+800
3 19+800 – 2da. clase 2 60 KPH 50 KPH
42+603

Se puede observar que las zonas de topografía plana se alternan con las
zonas de topografía ondulada, por tanto las velocidades de diseño
propuesta también se alternan.

SECCIÓN TRANSVERSAL

Al igual que en el caso de la velocidad directriz, la sección transversal de la


vía, se basa en la clasificación de la vía, a la orografía que atraviesa la
misma, y a la velocidad directriz.

Los elementos que integran y definen la sección transversal son: ancho de


zona o derecho de vía, calzada ó superficie de rodadura, bermas, carriles,
cunetas, taludes y elementos complementarios.
De acuerdo a las recomendaciones de la Norma de DG – 2001 y en función
a la clasificación de la carretera, tipo de orografía, IMDA y la velocidad de
diseño, se determina de acuerdo a la tabla siguiente:
ANCHO DE CALZADA DE DOS CARRILES

AP: Autopista NOTA 2: En caso de que una vía clasifique


MC: Carretera Multicarril o Dual (dos como carretera de 1ra. clase y a pesar de
calzadas) ello se desee diseñar una vía multicarril, las
características de ésta se deberán adecuar
al orden superior inmediato. Igualmente si
es una vía Dual y se desea diseñar una
DC: Carretera De Dos Carriles
autopista, se deberán utilizar los
requerimientos mínimos del orden superior
NOTA 1: En orografía tipo 3 y/o 4, donde
inmediato
exista espacio suficiente y se justifique por
demanda la construcción de una autopista,
NOTA 3: Los casos no contemplados en la
puede realizarse con calzadas a diferente
presente clasificación, serán justificados de
nivel asegurándose que ambas calzadas
acuerdo con lo que disponga el MTC y sus
tengan las características de dicha
características serán definidas por dicha
clasificación
entidad.
FUENTE: Tabla 304.01 de las Normas de Diseño Geométrico DG - 2001 del MTC

Como se puede observar a pesar de calificar la carretera como de segunda


clase, para las velocidades de diseño previstos (50 km/hr), en el cuadro
anterior, no hay propuesta de ancho de calzada. Por tanto en
concordancia a la Nota 3, se plantea un ancho de calzada de 7.20 m
correspondiente a la velocidad de 60 km/hr para las mismas condiciones
orográficas.

Por tanto, los anchos de calzada propuestos para el presente proyecto son
los siguientes:

ANCHO
VELOCIDAD
SUB PROGRESIVA CATEGORIA OROGRAFIA DE
DE DISEÑO
TRAMO (Km) TIPO CALZADA
(PROPUESTA)
(m)
1 0+000 – 2da. clase 1 60 KPH 7.20
12+000
2 12+000 – 2da. clase 2 50 KPH 7.20
19+800
3 19+800 – 2da. clase 2 50 KPH 7.20
42+603.15

BERMAS

El ancho de bermas, está determinado en función a la Clasificacion de la


Carretera,Tipo de Orografia,IMDA, y Velocidad de Diseño, cuya relación se
encuentra definida en la tabla 304.02 de las Norma de DG-2001.
La Norma de Diseño Geométrico DG - 2001 recomienda los valores de los
anchos de Bermas de acuerdo a la tabla siguiente:

ANCHO DE BERMAS

P: Autopista NOTA 2: En caso de que una vía clasifique


MC: Carretera Multicarril o Dual (dos como carretera de 1ra. clase y a pesar de ello
calzadas)
DC: Carretera De Dos Carriles se desee diseñar una vía multicarril, las
características de ésta se deberán adecuar al
NOTA 1: En orografía tipo 3 y/o 4, donde orden superior inmediato. Igualmente si es
exista espacio suficiente y se justifique, una vía de segundo orden y se desea diseñar
por demanda, la construcción de una una autopista, se deberán utilizar los
autopista, puede realizarse con calzadas a requerimientos mínimos del orden superior
diferente nivel asegurándose que ambas inmediato.
calzadas tengan las características de
dicha clasificación. NOTA 3: Los casos no contemplados en la
presente clasificación, serán justificados de
acuerdo con lo que disponga el MTC y sus
características serán definidas por dicha
entidad.
FUENTE: Tabla 304.02 de las Normas de Diseño Geométrico DG - 2001 del MTC

Como se puede observar a pesar de calificar la carretera como de segunda


clase, para las velocidades de diseño previsto (50 km/hr), en el cuadro
anterior, no hay propuesta de ancho de berma para el Tipo 1 ó Tipo 2. Sin
embargo se acordó emplear un ancho de berma de 0.50 m a cada lado de
la vía, la misma que será asfaltada a fin evitar la destrucción paulatina de
los bordes de la pista principal.
Por tanto, los anchos de berma propuestos para el presente proyecto son
los siguientes:

ANCHO DE
VELOCIDAD
SUB PROGRESIVA CATEGORIA OROGRAFIA BERMA
DE DISEÑO
TRAMO (Km) TIPO PROPUESTO
(PROPUESTA)
(m)
1 0+000 – 2da. clase 1 60 KPH 0.50
12+000
2 12+000 – 2da. clase 2 50 KPH 0.50
19+800
3 19+800 – 2da. clase 2 50 KPH 0.50
42+603.15

BOMBEO

En tramos rectos o en aquellos cuyo radio de curvatura permite el contra


peralte de calzada, se tomó en cuenta una inclinación transversal mínima o
bombeo, con el propósito de evacuar las aguas superficiales, pendiente que
depende del tipo de superficie de rodadura y de los niveles de precipitación
de la zona.

La Tabla siguiente, recomendada por la Norma DG - 2001 del MTC,


especifica estos valores indicando en algunos casos un rango dentro del
cual el valor deberá moverse, afinando su elección según los matices de la
rugosidad de la superficie y de los climas imperantes.

BOMBEOS DE LA CALZADA
Bombeo (%)
Tipo de Superficie Precipitación:> 500
Precipitación: < 500 mm/año
mm/año
Pavimento Superior 2,0 2,5
(*)
Tratamiento Superficial 2,5 2,5 – 3,0
(*)
Afirmado 3,0 – 3,5 3,0 – 4,0
FUENTE: Tabla 304.03 de las Normas de Diseño Geométrico DG - 2001 del
MTC

En nuestro caso y según el clima imperante en la zona, el valor adoptado


para todo el tramo es de 2.0 % por el tipo de superficie superior (carpeta
asfáltica) y los valores de precipitación de la zona menores a 500 mm/año,
según información proporcionada por el Estudio de Hidrológica.

PERALTE

El peralte de la calzada está en función del radio y la velocidad directriz y es


proyectado con el fin de contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga, las
curvas horizontales deben ser peraltadas; salvo en los límites fijados en la
siguiente tabla:
VALORES DE RADIO POR ENCIMA DE LOS CUALES NO ES

INDISPENSABLE PERALTE

Fuente: Tabla 304.08 de las Normas DG - 2001 del MTC

Los valores máximos del peralte, son controlados por algunos factores
como: Condiciones climáticas, orografía, zona (rural ó urbana) y frecuencia
de vehículos pesados de bajo movimiento, en general se utilizará, los
valores recomendados por Manual de Diseño Geométrico DG – 2001,
mostrados en la Tabla 304.04.

Para el presente proyecto, el peralte máximo absoluto en zona urbana será


limitado a 6.0 %, mientras que en zona rural, será de 8.0 % considerando
que la orografía predominante en el tramo en estudio varía entre 1 y 2.

VALORES DE PERALTE MÁXIMO

Peralte Máximo (p)


Absoluto Normal
Cruce de Áreas Urbanas 6,0 % 4,0 %
Zona rural (Tipo 1, 2 ó 3) 8,0 % 6,0 %
Zona rural (Tipo 3 ó 4) 12,0 % 8,0 %
Zona rural con peligro de
8,0 % 6,0 %
hielo
Fuente: Tabla 304.04 de las Normas DG - 2001 del MTC

TALUDES

La inclinación y altura de los taludes tanto en corte como en terraplenes,


variará a lo largo del proyecto según sea su calidad y según lo indicado por
el especialista de geología y geotecnia, los mismos obedecen a criterios de
estabilidad y a la necesidad de contar con taludes revegetables
naturalmente.

En el caso de los taludes de terraplenes, teniendo en cuenta la naturaleza


de los suelos para conformar rellenos (material común) y las alturas
máximas no superan los 5m, el talud empleado en el diseño ha sido 1:1.5
(V:H), de acuerdo a la tabla 304.11 de las Normas DG-2001.

4.6 DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA Y PERFIL

Alineamiento horizontal

El alineamiento horizontal se encuentra constituido por una serie de rectas


enlazadas por arcos horizontales circulares, a los cuales dichas rectas son
tangentes, para lo cual se establecerá un alineamiento horizontal que
permita la operación ininterrumpida de los vehículos, conservando la
misma velocidad directriz en la mayor longitud de carretera que sea
posible.

Perfil longitudinal

El perfil longitudinal viene a ser la Sub-rasante, la que se encuentra


constituida por una serie de rectas enlazadas por arcos verticales
parabólicas, a los cuales dichas rectas son tangentes, el perfil longitudinal
está controlado principalmente por:

 Categoría del Camino


 Velocidad de Diseño
 Topografía
 Alineamiento Horizontal
 Distancias de Visibilidad
 Seguridad
 Drenaje
 Costos de Construcción
 Valores Estéticos

Para definir el perfil longitudinal se consideró prioritario las características


funcionales de seguridad y comodidad, que se derivan de la visibilidad
disponible y de una variación continua y gradual de los parámetros de
diseño.

Pendientes Mínimas

En los tramos en corte generalmente se evitara el empleo de pendientes


menores de 0,5%. Se usará rasantes horizontales en los casos en que las
cunetas adyacentes han sido dotadas de la pendiente necesaria para
garantizar el drenaje y la calzada cuente con un bombeo superior a 2%.

Pendientes Máximas
Se consideró los límites máximos de pendiente indicados en la tabla
siguiente, sugeridos en las Normas DG – 2001.
PENDIENTES MÁXIMAS (%)

Fuente: Tabla 403.01 de las Normas DG – 2001 del MTC

Pendientes Máximas Absolutas

Se consideró como pendiente máxima absoluta, el valor de la pendiente


máxima y su incremento hasta en 1%, en los casos excepcionales, tal como
lo recomienda la Norma DG - 2001.

Según la tabla anterior, las pendientes máximas de cada subtramo serán:

VELOCIDAD
SUB PROGRESIVA OROGRAFIA PENDIENTE
CATEGORIA DE DISEÑO
TRAMO (Km) TIPO MAXIMA
(DG-2001)
1 0+000 – 12+000 2da. clase 1 60 KPH 7%
2 12+000 – 19+800 2da. clase 2 50 KPH 8%
3 19+800 – 2da. clase 2 50 KPH 8%
42+603.15

COORDINACION ENTRE ALINEAMIENTO HORIZONTAL Y PERFIL


LONGITUDINAL

La consideración independiente de los trazados en planta y perfil, cómoda


desde el punto de vista de diseño, puede dar lugar a problemas en la
perspectiva dinámica apreciada por el conductor que recorre la carretera.
Se coordinó el trazado en planta y el perfil longitudinal, con objeto de
obtener un conjunto que proporcione al conductor un recorrido fácil y
agradable, exento de sorpresas y desorientaciones.

PARAMETROS DE DISEÑO PROPUESTOS

N° PARÁMETRO UNIDAD Sub Tramos 1 Sub Tramo 2 Sub Tramo 3

SEGUNDA SEGUNDA SEGUNDA


1 Categoría de la Vía
CLASE CLASE CLASE
Carreteras de Carreteras de Carreteras de
2 Características dos carriles dos carriles dos carriles
(DC) (DC) (DC)
3 Orografía Tipo 1 2 2
4 Velocidad Directriz de Diseño Km/h 60 50 50
Ancho de superficie de 7.20 7.20
5 m 7.20
rodadura
6 Ancho de berma m 0.50 0.50 0.50
7 Ancho de calzada (DC) m 8.20 8.20 8.20
8 Radio mínimo m 85 85 85
9 Radio mínimo excepcional m 85 60 60
10 Pendiente máxima longitudinal % 6% 8% 8%
Longitud mínima de curva 90 90
11 m 120
vertical
Bombeo de la superficie de 2% 2%
12 % 2%
rodadura
13 Peralte Máximo % 8 8 8
14 Sobre Ancho Máximo m 1.40 1.40 1.40
15 Talud de relleno 1.5H : 1V 1.5H : 1V 1.5H : 1V
16 Talud de corte * * *
(*) Talud de corte de acuerdo a la recomendación geotécnica.

Con los parámetros de diseño antes expuestos, se han obtenido las


siguientes secciones tipo:

SUB ANCHO ANCHO


PROGRESIVA (Km) SECCION BOMBEO
TRAMO CALZADA BERMAS
1 0+000 – 12+000 TIPO 1 7.20 m 0.50 m 2%
2 12+000 – 19+800 TIPO 1 7.20 m 0.50 m 2%
19+800 –
3 TIPO 1 7.20 m 0.50 m 2%
42+603.15
3.1 ESTUDIO DE TRÁFICO Y DE CARGAS

El estudio de tráfico y seguridad vial tiene como objetivo, conocer las


características de los viajes generados y el volumen diario de los vehículos
que transitan por la carretera Río Seco - El Ahorcado - Sayán; así mismo
conocer el grado de accidentalidad en la zona.

A través del estudio de tráfico y seguridad vial se busca dotar a los


especialistas, de elementos necesarios para la determinación de la
caracterización de la vía, el hallar los parámetros característicos de la
misma, para en base a ellos efectuar los diseños que correspondan, así
como efectuar la evaluación económica entre otros.

3.1.1 ESTACIONES DE CONTEO

Para determinar la ubicación de las estaciones de conteo se coordinó


previamente con el especialista de tráfico de PROVIAS NACIONAL,
profesional encargado por parte del Ministerio de Transporte para la
coordinación y revisión del estudio de tráfico. Las estaciones son dos:

Estación No. 1: DESVIÓ A HUARAL

Estación No. 2: DESVIO A SANTA ROSA

Estación No. 3: ANDAHUASI

3.1.2 CLASIFICACIÓN VEHICULAR


Los conteos se realizaron durante 7 días y en las 24 horas del día, cada 15
minutos, con el objetivo de evaluar posibles intensidades de flujo.

La clasificación vehicular utilizada estuvo compuesta por; Autos, Station


Wagon, Pick Up, Camioneta Rural, Micros, Bus, Camión, Trayler, y
Semitrayler.

En el Anexo de Estudio de Tránsito y Cargas por Eje, se incluyen los


formatos de campo, utilizados para los Estudios de Conteo y clasificación
vehicular, Encuesta origen-destino de pasajeros y carga.
3.1.3 METODOLOGÍA PARA HALLAR EL PROMEDIO DIARIO ANUAL (IMD)

La metodología para hallar el Índice Medio Diario anual (IMD), corresponde


a la siguiente:

IMD = IMDs * FC m

IMDs =[( Vl+Vs+Vd}/7]

Donde:

IMDs = Volumen clasificado promedio de la semana


Vl = Volumen clasificado día laboral (lunes, martes, miércoles,
jueves, viernes)
Vnl = Volumen clasificado días no laborables (día sábado (Vs),
domingo (Vd),
FC m = Factor de corrección según el mes que se efectuó el aforo.

3.1.4 OBTENCIÓN DE LOS FACTORES DE CORRECCIÓN

El Factor de Corrección estacional, fue tomado de las Unidades de Peaje de


Serpentín para vehículos pesados y de la Variante para vehículos ligeros.

Factor de Corrección Mensual – Marzo 2007-2008 (Promedio)

Unidad de Peaje Punto de Control VL VP

U.P Serpentín y
E1, E2, E3 0.9459 1.0442
Variante.

El Cuadro anterior, establece los Factores de Corrección Estacional, por


cada gran tipo de vehículo, tomando como base para los factores de
corrección mensual el flujo vehicular registrado en el mes de Marzo de los
años 2007-2008, asumiendo el mismo Factor para ambos sentidos.
En las estaciones E1, E2 y E3 se efectuó el aforo durante 7 días, las 24 horas
del día, en forma continua y por sentido del tráfico.

3.1.5 RESULTADOS DE LOS CONTEOS VEHICULARES

Aplicando la metodología indicada en este informe, se obtiene el IMDS, el


cual será afectado por el factor de corrección mensual (FCM), indicado en
el cuadro anterior, Obteniendo el IMDA. En los anexos correspondientes,
presentamos cada Estación de Control vehicular, el volumen y clasificación
horaria por sentido de circulación y por día de conteo.
Para el análisis del proyecto se identificaron cuatro tramos y tres estaciones
de control:

Tramo I: Km. 0+000 – Km. 12+000 (asfaltado)

Tramo II: Km. 12+000 – Km. 23+100 (sin asfaltar)

Tramo III: Km. 23+100 – Km. 41+600 (sin asfaltar)

Tramo VI: Km. 41+600 – Km. 42+603.15 (sin asfaltar)

Ubicación de estaciones:

Estación 1: Desvió a Huaral (Km. 7+700)


Estacion 2: Desvio a Santa Rosa
Estación 3: Andahuasi (Km. 42+500)

Variación diaria;

Estación E1, desvió a Huaral, Km. 7+700, los alcances del Conteo vehicular,
indican que el mayor volumen de tráfico, ocurre el día lunes con 614
veh/día en el sentido O-E y el menor volumen vehicular el día miércoles
con 322 veh/día en el sentido O-E.

De acuerdo al estudio de tráfico realizado se ha obtenido que el IMD para


la estación 1- tramo I, es de 846 vehiculos día. La composición vehicular
correspondiente es la siguiente:

GRÁFICO 5: COMPOSICIÓN VEHICULAR


Determinación del Indice Medio Diario Anual (IMDA)

Carretera : Río Seco el Ahorcado - Sayán


0+000 - 23+100
Estación : E1
Estacion E2; Esta estación corresponde al tramo II, progresivas 23+100 al
41+600 y de acuerdo al estudio de tráfico realizado se ha obtenido que el
IMD corresponde a 545 vehículos/día.

Del cuadro de la Estación E2, podemos indicar que el volumen vehicular se


compone de 62% de vehículos ligeros de transporte público y 33% de
transporte de carga.

Determinación del Indice Medio Diario Anual (IMDA)

Carretera: Río Seco-El Ahorcado-Sayán


Tramo: 23+100 - 41+600
Estación: E2 - Sta. Rosa/Entrada Andahuasi

Estación E3; de acuerdo a los resultados del Conteo vehicular, el mayor


volumen de tráfico en Andahuasi km.42+500, se presenta el día Miércoles
con 842 veh/día en el sentido O-E y el menor volumen vehicular el día
lunes con 596 veh/día sentido E-O.

De acuerdo al estudio de tráfico realizado se ha obtenido que el IMD para


la estación 3- tramo III, es de 1,372 vehículos día. La composición vehicular
correspondiente es la siguiente:

Determinación del Indice Medio Diario Anual (IMDA)

Carretera: Río Seco-El Ahorcado-Sayán


Estación: E3 Entrada Andahuasi/Carretera Huaura
Tramo: Km. 41+600-42+600
3.1.6 PROYECCION DEL TRÁFICO

Para la carretera objeto del estudio se efectuaron las proyecciones de


tráfico adoptando las tasas de crecimiento anual propuestos en el Estudio
de Pre Inversión del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la
Carretera Río Seco-Sayán año 2005 elaborado por PROINVERSION – PLAN
COSTA SIERRA, el cual se visualiza a continuación.

Tasas promedio de crecimiento anual

Tasa de Crecimiento Media Anual


Año T. Público Transporte de
V. Ligeros
Pasajeros carga

2005 2.5% 2.5% 4.0%

Estudio de Trafico – 2005, PROINVERSION-PLAN COSTA SIERRA


PROYECCION DIARIA DE TRAFICO ACTUAL

Estación: E1 – Desvió a Huaral Km 7+700

AÑOS

TIPO DE VEHICULO 2010 2015 2020 2025 2030


Auto 43 49 55 62 71
Statión Wagón 385 436 493 558 632
Pick Up 115 130 147 166 188
C. Rural 24 27 30 34 39
Micro 6 7 8 9 10
Bus 2E 24 29 35 43 52
Bus 3E 0 0 0 0 0
Bus 4E 0 0 0 0 0
C 2E 144 175 212 258 314
C 3E 45 54 66 81 98
C 4E 10 13 15 19 23
2S2 9 11 14 17 21
2S3 14 16 20 24 30
3S2 17 20 25 30 36
3S3 28 34 42 51 62
2T2 2 3 3 4 5
2T3 1 1 2 2 2
3T2 2 3 3 4 5
3T3 3 4 5 6 7

TOTAL 898 1,011 1,175 1,367 1,593

Tasa de crecimiento: Vehículos ligeros 2.5%, Vehículos de pasajeros 2.5% y


de carga 4%.

Se estableció en 20% la tasa de crecimiento para el tráfico generado, en el


primer año después de la rehabilitación.
PROYECCION DIARIA DE TRAFICO ACTUAL

Estación: E2 – Desvió a Sta. Rosa Km 23+500

AÑOS

TIPO DE VEHICULO 2010 2015 2020 2025 2030


Auto 47 53 60 68 77
Statión Wagón 256 290 328 371 420
Pick Up 42 48 54 61 69
C. Rural 7 8 9 10 12
Micro 1 0 0 0 0
Bus 2E 20 24 29 36 43
Bus 3E 0 0 0 0 0
Bus 4E 0 0 0 0 0
C 2E 78 95 115 140 171
C 3E 23 28 34 41 50
C 4E 2 3 3 4 5
2S2 2 3 3 4 5
2S3 10 13 15 19 23
3S2 19 23 28 34 41
3S3 43 52 63 77 93
2T2 0 0 0 0 0
2T3 0 0 0 0 0
3T2 4 5 6 7 9
3T3 8 10 12 15 18

TOTAL 562 653 761 887 1,036

Ver proyección por cada año en anexos.

Tasa de crecimiento: Vehículos ligeros 2.5%, Vehículos de pasajeros 2.5% y de


carga 4%.

Se estableció en 20% la tasa de crecimiento para el tráfico generado, en el primer


año después de la rehabilitación.
PROYECCION DIARIA DE TRAFICO ACTUAL

Estación: E3 – ANDAHUASI km. 42+500

AÑOS

TIPO DE VEHICULO 2010 2015 2020 2025 2030


Auto 42 48 54 61 69
Statión Wagón 1,096 1,161 1,313 1,486 1,681
Pick Up 131 148 168 190 215
C. Rural 78 88 100 113 128
Micro 5 6 7 7 8
Bus 2E 19 22 25 28 32
Bus 3E 0 0 0 0 0
Bus 4E 0 0 0 0 0
C 2E 53 65 79 96 116
C 3E 23 28 34 41 50
C 4E 3 4 5 6 7
2S2 4 5 6 7 9
2S3 11 14 17 21 25
3S2 3 4 5 6 7
3S3 7 9 11 13 16
2T2 0 0 0 0 0
2T3 0 0 0 0 0
3T2 0 0 0 0 0
3T3 1 1 2 2 2
TOTAL 1,408 1,602 1,823 2,076 2,366
Ver proyección por cada año en anexos.
Tasa de crecimiento: Vehículos ligeros 2.5%, Vehículos de pasajeros 2.5% y de
carga 4%.

3.1.7 TRAFICO GENERADO


El tráfico generado es el que se produce como consecuencia del
mejoramiento de la vía, este mejoramiento crea un desarrollo del potencial
de la región haciendo que las necesidades de transporte se incrementen de
manera notoria en algunas ocasiones, especialmente cuando la
productividad, de cualquier tipo, de la región se encuentra estancada; de
igual manera este efecto se detecta cuando se ejecutan proyectos de
envergadura que propicien ese mismo crecimiento económico de la región.

Para el tráfico generado por las mejoras que se efectuarán en esta vía se
consideró el incremento del 20% del tráfico normal actual.
3.1.8 PESOS Y PRESION DE LLANTAS

Con el fin de determinar el efecto destructivo de las cargas transmitidas al


pavimento, por los vehículos pesados que circulan por la carretera en
estudio, se ejecuto la medición mediante el uso de 02 balanzas digitales
para el pesaje de cada vehículo eje por eje, información que fue registrada
en los formatos de campo diseñados para este fin.

Las muestras fueron recogidas en la estación E1 – Desvió a Huaral y de la


encuesta realizada se ha seleccionado las cargas promedio de los tipos de
vehículos pesados que transitan por la zona.

En el Estudio se calculó el peso promedio por eje, para cada tipo de


vehículo aplicando la fórmula correspondiente;

Ejes Equivalentes para ejes simples = (P/6,6) (elevado 4)

Ejes Equivalentes para ejes simples rueda doble = (P/8,16) (elevado 4)

Ejes Equivalentes para ejes tandem E.E. = (P/15,10) (elevado 4)

Ejes Equivalentes para ejes Tridem E.E. = (P/22,90) (elevado 4)

Donde: P = Peso del eje, en Kilos.

Factor Tipo de Vehículo Factor de carga de


Carga Bus de 2 Ejes 1.5746
Bus de 3 Ejes 0.00000
Equivalente
Bus de 4 Ejes 0.00000
Camión de 2 Ejes 0.9528
Camión de 3 Ejes 3.2635
Camión de 4 Ejes 0.8173
Articulado 2S2 5.9449
Articulado 2S3 4.6291
Articulado 3S2 4.1738
Articulado 3S3 2.6318
Articulado 2T2 2.7597
Articulado 2T3 3.2903
Articulado 3T2 0.8880
Articulado 3T3 15.4513
3.1.9 CALCULO DEL EAL

Para el cálculo del EAL se requiere de los volúmenes y clasificación del


tráfico, el número de camiones y la composición de ejes de estos en ambos
sentidos,

El EAL se calcula multiplicando el número de vehículos de cada clase por


365 días del año, por la tasa de crecimiento anual, para este caso se aplicó
la tasa promedio de crecimiento del cuadro anterior, por el factor de carga
correspondiente y luego sumado a los productos.

Según la metodología empleada para este estudio se ha utilizado el factor


de presión de inflado de llantas.

El EAL se ha calculado para cada año hasta el 2030 y se encuentra


diferenciado para cada estación. (El detalle de proyección por cada año se
encuentra en los anexos.

3.1.10 ENCUESTA ORIGEN-DESTINO

Las encuestas de origen - destino se realizaron en las estaciones de control;


E1 - Desvió a Huaral y E3 - Andahuasi.

ESTACION E1; DESVIO A HUARAL

De la información obtenida en este sector de la carretera encontramos que


los principales deseos de viaje en general corresponden al centro poblado
de Villa Santa Rosa con el 31% (viajes internos), seguido de la ciudad de
Lima con el 23% de preferencia, a la ciudad de Huaral con el 10% y a
Huaura las preferencias de viaje alcanzan el 8%.
La frecuencia de viaje corresponde al 56% a quienes viajan diariamente,
19% a los que viajan 2 ó 3 veces por semana y 26% viaja eventualmente. De
acuerdo a la información recogida en las entrevistas realizadas
encontramos que los productos transportados son; pollos, minerales
hormigón, abono, carbón, agua, habas, alimento a granel, fruta y cerveza.
Origen-Destino
ESTACION E3; ANDAHUASI 42+500

Los principales deseos de viaje en general corresponden a la Región Lima


con un 26 % de preferencia, le sigue Andahuasi con 18%, Oyón con 17%,
Santa Rosa con un 11% y por último la ciudad de Sayán con el 7% de las
preferencias de viaje.

La frecuencia de viaje corresponde a quienes viajan diariamente 42%, 18%


los que viajan 2 ó 3 veces, 18% los que viajan semanalmente y 22% quienes
viajan eventualmente.

En los motivos de viaje destaca la opción Trabajo con 96.1% y otros viajan
por turismo en 3.9%

Los productos que principalmente se transportan son; pollo, ganado, fruta,


carbón, sodio, plomo, plata y petróleo.
Ver cuadros que detallan información de las preferencias de viaje para cada
centro poblado:
Origen-Destino
3.1.11 VELOCIDADES

Se agrupó las velocidades por tipo de vehículo y se calculó la velocidad


promedio mediante la fórmula de la media aritmética, a continuación se
puede observar las velocidades obtenidas por tramo en estudio.

TRAMO: Desvió a Huaral -


Andahuasi
VELOCIDAD
TIPO MEDIA Km/Hr)
Auto 46.00
Micro 57.52
Bus 45.60
Camión 35.51
Trayler 28.30
Semitrayler 43.10

TRANSPORTE LOCAL

El transporte local se evidencia por el tipo de vehículo; los autos colectivos


(statión Wagón) y camionetas rurales son los vehículos utilizados para el
traslado de personas a distancias medianas y cortas, en el área urbana e
interurbana.

Existen cuatro rutas principales de transporte público local y son las


siguientes:

- Ruta: Huaral - La Merced - Villa Santa Rosa; atendido por autos colectivos
a la tarifa de 6.00 soles por persona.
- Ruta: Sayán – Andahuasi; atendido por autos colectivos a la tarifa de 1.0
sol por persona.
- Ruta: Huaura – Andahuasi – Sayán; atendido por Camionetas Rurales y
autos colectivos a la tarifa de 4.50 soles por persona.
- Ruta: Andahuasi – La Merced; atendido por autos colectivos a la tarifa de
3.0 soles
- Ruta: La Merced - Villa Santa Rosa, atendido por autos colectivos. La tarifa
1.5 soles.

TRAFICO DEL TRÁNSITO NO MOTORIZADO

El levantamiento de la información consideró la toma de datos de


peatones, ciclistas y arreo de ganado en las estaciones de conteo en el
horario de 06:00 a 18:00 horas en ambos sentidos y es como se muestra a
continuación:
CUADRO No. 19
Arreos de
ESTACIÓN Peatones Ciclistas
ganado
(E2) 8 0 0
(E3) 89 07 05

Como se puede observar el tránsito no motorizado se realiza mayormente


en la estación de Andahuasi caracterizada como zona urbana allí se registró
89 peatones, 07 ciclistas y 05 arreos de ganado.
3.2 ESTUDIO DE SUELOS, CANTERAS, BOTADEROS, FUENTES DE AGUA

3.2.1 ESTUDIO DE SUELOS

GENERALIDADES

Los trabajos de mecánica de suelos se han desarrollado con la finalidad de


investigar las características del suelo y los diferentes estratos que existen
los cuales permitirán establecer criterios para la construcción de la vía.

OBJETO DEL ESTUDIO

El presente estudio de Mecánica de Suelos, tiene por objeto realizar una


investigación del subsuelo del terreno de fundación del proyecto Estudio
Definitivo Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Rio Seco – El
Ahorcado – Sayán Km. 00+000 – Km. 42+603.15

Los trabajos de campo se orientaron a explorar el sub suelo mediante la


ejecución de calicatas distribuidas estratégicamente a lo largo de la vía. Se
complementó la exploración del cual se obtuvieron materiales del suelo de
fundación. Para cada etapa de exploración, se obtuvieron muestras
disturbadas, las mismas que fueron remitidas al laboratorio especializado.

Los trabajos en el laboratorio se orientaran a determinar las características


físicas y mecánicas de los suelos obtenidos del muestreo, las que servirán
de base para determinar las características de diseño. Además se realizaran
ensayos químicos en muestras seleccionadas, con el fin de determinar la
agresividad de los suelos a los elementos estructurales.

El programa seguido para este fin es el siguiente:


* Reconocimiento de campo.
* Ejecución de Calicatas
* Toma de muestras Disturbadas
* Ejecución de Ensayos de Laboratorio
* Evaluación de los Trabajos de Campo y Laboratorio
* Perfiles Estratigráficos

Desde el punto de vista geotécnico, el estudio de suelos se ha planificado


tomando en consideración que el tramo se desarrolla sobre alineamientos
casi definidos, alternando secciones de corte a media ladera y cortes
cerrados, en zonas donde la topografía en su mayor extensión No es
accidentada.
EVALUACIÓN DEL SUELO

Los trabajos para evaluar la estructura del suelo y de los materiales de


subrasante se han realizado mediante un tipo de toma de muestra: ensayos
destructivos del tipo calicatas.

TRABAJOS DE CAMPO

Las calicatas se realizaron manualmente con pala y pico a un costado del


suelo en intervalos de 500 m, hasta una profundidad de 1.50 m.

Se extrajeron muestras de cada estrato de las calicatas para su evaluación


en laboratorio. Con los resultados obtenidos de los análisis en laboratorio,
se determinó el perfil estratigráfico de la Carretera.

PERFIL ESTRATIGRÁFICO

La elaboración del perfil estratigráfico requiere de una clasificación de


materiales que se obtiene mediante análisis y ensayos en laboratorio sobre
las muestras extraídas en el campo. La interpretación de los resultados
obtenidos ha permitido clasificar los suelos, definir los horizontes de
material homogéneo y establecer la estratigrafía.

TRABAJO DE LABORATORIO

Los trabajos de laboratorio permitieron evaluar las propiedades de los


suelos mediante ensayos físicos mecánicos y químicos. Las muestras
disturbadas de suelo, provenientes de cada una de las exploraciones,
fueron sometidas a ensayo de acuerdo a las recomendaciones de la
American Society of Testing and Materials (ASTM).
El Anexo al informe se presenta los resultados de los ensayos a los que
fueron sometidas las muestras de suelos. Las muestras se analizaron en el
Laboratorio de Suelos de la Empresa Vera & Moreno S.A., Consultores en
Ingeniería, bajo la supervisión del Ingeniero Especialista de Suelos y
Pavimentos, y de técnicos de laboratorio.

El Cuadro “Ensayos de Mecánica de Suelos” presenta los diferentes


ensayos realizados, describiendo el propósito de cada uno.
ENSAYOS DE MECÁNICA DE SUELOS
NORM TAMAÑO
NOMBRE DEL NORMA
USO A DE PROPÓSITO DEL ENSAYO
ENSAYO AASHTO
ASTM MUESTRA
Límite Hallar el contenido de agua entre
T89 D4318 2.5 kg
Líquido los estados Líquido y Plástico
Límite Hallar el contenido de agua entre
T90 D4318 2.5 kg
Clasificación

Plástico los estados plástico y semi sólido


Hallar el rango de contenido de
Índice
T90 D4318 2.5 kg agua por encima del cual, el suelo
Plástico
está en un estado plástico
Análisis Para determinar la distribución del
T88 D422 2.5 kg
Granulométrico tamaño de partículas del suelo
Determina la relación entre el
Compactación
Diseño de Contenido de Agua y Peso Unitario
Proctor T180 D1557 45.0 Kg.
Espesores de los Suelos (Curva de
Modificado
Compactación)
Diseño de Determinar la capacidad de carga.
CBR T193 D1883 45 kg
Espesores Permite inferir el módulo resiliente

PROPIEDADES FÍSICAS

 Análisis Granulométrico por tamizado (ASTM D-422).

 Limite Líquido (ASTM D-4318) y del Limite Plástico (ASTM D-4318).

 Contenido de Humedad Natural (ASTM D-2216).

Clasificación de Suelos por el Método SUCS y por el Método AASHTO.

Los diferentes tipos de suelos son definidos por el tamaño de las partículas.
Son frecuentemente encontrados en combinación de dos o más tipos de
suelos diferentes, como por ejemplo: arenas, gravas, limo, arcillas y limo
arcilloso, etc. La determinación del rango de tamaño de las partículas
(gradación) es según la estabilidad del tipo de suelo. La clasificación de
suelos cohesivos implica dos tipos de ensayos para la determinación de los
límites de consistencia. Uno de los más usuales sistemas de clasificación de
suelos es el Sistema Unificado de Clasificación de Suelos (SUCS), el cual
clasifica al suelo en 15 grupos identificados por nombre y por términos
simbólicos. El sistema de clasificación para Construcción de Carreteras
AASHTO, es también usado de manera general.

Los suelos pueden ser también clasificados en grandes grupos, pueden ser
porosos, de grano grueso o grano fino, granular o no granular y cohesivo,
semi cohesivo y no cohesivo.

Teniendo en cuenta los resultados del laboratorio, se resumen los valores


de humedad de acuerdo a la profundidad y progresiva de las muestras
obtenidas de las calicata evaluadas.

PROPIEDADES FÍSICAS MECÁNICAS:

Los ensayos para definir las propiedades mecánicas, permiten determinar la


resistencia de los suelos o comportamiento frente a las solicitaciones de
cargas.

 Ensayo de Proctor Modificado (ASTM D-1557)


El ensayo de Proctor se efectúa para determinar un óptimo contenido de
humedad, para la cual se consigue la máxima densidad seca del suelo con
una compactación determinada.

Con este procedimiento de compactación se estudia la influencia que


ejerce en el proceso el contenido inicial de agua del suelo, encontrando que
tal valor es de fundamental importancia en la compactación lograda.

 California Bearing Ratio – CBR (ASTM D-1883)


El Índice de California (CBR) es una medida de la resistencia al esfuerzo
cortante de un suelo, bajo condiciones de densidad y humedad,
cuidadosamente controladas.

El CBR considerado para el proyecto, es el valor que se obtiene para una


profundidad de 0.1 pulgadas. Como el CBR de un agregado varía de
acuerdo a su grado de compactación y el contenido de humedad, se debe
repetir cuidadosamente en el laboratorio las condiciones del campo, por lo
que se requiere un control minucioso. A menos que sea seguro que el
suelo no acumulará humedad después de la construcción, los ensayos CBR
se llevan a cabo sobre muestras saturadas.

ESTRATIGRAFÍA

Con la información integrada, tanto de campo como de laboratorio, se ha


establecido los horizontes de materiales que se encuentran a lo largo del
eje de la vía. Cada exploración generó la descripción de campo de los suelos
por debajo del nivel de rodadura. Con los resultados de laboratorio se ha
establecido técnicamente los tipos de suelos y con la ayuda de programas
gráficos se ha generado los estratos, con una probabilidad de ocurrencia
acorde con los espaciamientos de las exploraciones.

PERFIL ESTRATIGRAFICO DEL KM 0+000 AL KM 12+000

Superficie de Rodadura Existente.- En cuanto a la Superficie de Rodadura


existente entre el km 00+000 al km 12+000, se ha encontrado que la
carpeta asfáltica es de 7.5 cms. para luego tener una estructura de
pavimento de material granular que varían entre 20 cm. hasta 40 cm., con
un promedio de espesor de 30 cm.

Los suelos que conforman la capa de Superficie de Rodadura existente


entre el km 00+000 al km 12+000, se encuentra predominando las Arena
limosas mal graduadas (SP-SM) en un 92 % y un 8% de grava limosa mal
graduada.
PERFIL ESTRATIGRAFICO DEL KM 12+000 AL KM 42+603.15

Sub Rasante.- La Sub Rasante (terreno natural o relleno), denominado


también terreno de fundación tiene características diferentes para cada
sección o sub tramo evaluado, los suelos componentes son granulares,
existiendo grandes áreas de roca observados en los taludes superiores y a
diferentes profundidades, predominando los suelos gravosos SP: SW; SM: y
SC.

Los problemas de drenaje son apreciables pero no severos y se observan,


en casi toda la carretera evaluada, observándose que afecta a la subrasante
y a la capa superior existente.

Según el Perfil Estratigráfico, los suelos de Sub Rasante se componen de la


siguiente manera:

Arenas: SP, SW, SM y SC, predominando las arenas limosas = 59 %


Gravas: GM, GC, y GP, predominando las gravas limosas
= 07 %
Finos: ML y CL, predominando las Arcillas
= 13 %
Roca en estado: meteorización, fracturación = 21 %
Total: 100%

Los suelos finos (CL) y (ML) son suelos que tienen capacidad de soporte
bajos que se han encontrado entre el Km 36+750 al Km 41+750.

Tramos de Roca.- La ubicación del tramo de roca se ha realizado mediante


la apreciación visual en las calicatas realizadas se encuentran entre el Km
31+000 al Km 36+250. Es de indicar que los tramos de roca indicados
coinciden con los cortes de talud descritos en el Capítulo de Geología.
Napa Freática.- En el Muestreo y a la profundidad estudiada se encontró la
Napa Freática (aguas subterráneas) en las Progresivas entre el Km, 20+750
al Km. 25+250:

En el Estudio de Hidrología se recomienda para solucionar el problema de


la Napa freática la siguiente solución:

Subdrenaje.- En la vía se ha localizado un tramo largo que contiene agua de


filtración desde las chacras aledañas, siendo parte de un acuífero formado
en la margen izquierda de la quebrada Los Leones que se mantiene
alimentado por las sucesivas avenidas y por la actividad agrícola que
siempre ha existido en el área. Actualmente la vía ocupa el cauce del curso
de agua superficial.

El nivel freático aparece desde la progresiva Km. 20+750.00 hasta la


progresiva Km. 25+250.00, entre una profundidad de 0.40 m a 1.20 m.

Calicata con Presencia de Agua Freática en la Vía Río Seco – El Ahorcado –


Sayan

Profundidad
Progresiva Lado Calicata Muestra
(m.)
20+750 Izquierdo C – 59 M–1 0.5
21+750 Izquierdo C – 63 M–3 0.6
22+250 Izquierdo C – 65 M–3 0.7
22+750 Izquierdo C – 67 M–3 0.8
23+000 Derecho C – 68 M–2 0.4
23+250 Izquierdo C – 69 M–3 0.8
23+500 Derecho C – 70 M–3 0.8
23+750 Izquierdo C – 71 M–3 0.8
24+000 Derecho C – 72 M–3 0.8
24+250 Izquierdo C – 73 M–2 0.5
24+500 Derecho C – 74 M–3 0.6
24+750 Izquierdo C – 75 M–3 0.7
25+250 Izquierdo C – 77 M–3 1.2
El subdrenaje sobre la vía según las calicatas efectuadas se concentra entre
las progresivas km. 20+750 a Km. 25+250.

El agua subterránea en este sector tiene un origen principal en las


filtraciones de las chacras de caña ubicadas a ambas márgenes de la vía.

Debido a que no existe un curso superficial de drenaje para esta agua es


necesario mantenerlas alejadas de la capa de rodadura. La primera medida
es elevar la rasante de la vía al menos medio metro y la segunda medida es
crear un colchón de material grueso redondeado debajo de la estructura
que no permita la formación de capilaridad en la subbase de la vía, de esta
forma se mantiene limitado el volumen de agua subterránea.

Las características de subdrenaje serán las siguientes:

 Ancho: 8.30 m (mínimo)


 Largo: la que defina las calicatas y la profundidad de agua ubicada a
menos de 1.20 m.
 Dren: Francés, formado con material menor o igual a 0.15 m, drena
hacia las zanjas.
 Geotextil: Si es necesario, ante problemas de inestabilidad y
humedecimiento, la longitud necesaria con un ancho mínimo que
cubra toda la base y los costados del colchón hasta un traslape de 0.50
m.

 Material: material grueso redondeado hasta de 0.30 m de diámetro en


el fondo en un 50% del volumen, material medio redondeado hasta de
0.10 m de diámetro en un 30% del volumen y material menor
redondeado hasta de una pulgada en 20% del volumen para los
costados y el contacto con la subbase de la estructura.
Para drenar el agua desde el colchón se instalará cada 5.0 m en cada
costado un conducto formado por piedras acomodadas llamado dren
francés. Este dren mantendrá comunicación con las dos zanjas laterales de
la vía. La vía en la longitud especificada deberá de funcionar durante todo
el tiempo con la presencia de agua y en un posible obligado intercambio de
agua subterránea desde las zanjas laterales.

El fondo y los lados naturales que rodean al colchón antes de su instalación


recibirán el tratamiento y las obras necesarias para su estabilidad y
funcionamiento.

Longitud
Desde Hasta Descarga en: Observaciones
(m)
20+700 21+800 Zanja lateral 100.0 Dren subterráneo tipo colchón
21+700 21+800 Zanja lateral 100.0 Dren subterráneo tipo colchón
22+700 23+550 Zanja lateral 850.0 Dren subterráneo tipo colchón
24+200 24+550 Zanja lateral 350.0 Dren subterráneo tipo colchón

Así mismo en el Estudio de Hidrológica recomienda elevar la rasante en una


altura mínima de 0.50 m. desde la progresiva Km 12+000 al Km 41+700.

EVALUACIÓN DEL ESTADO SUPERFICIAL DE LA CARRETERA

Del Km 0+000 al Km 12+000


La carretera se encuentra asfaltada con una estructura compuesta de 7.5
cms de asfalto y 30 cms de un material granular la descripción de este
tramo se ha realizado por medio de una evaluación de acuerdo a las
exigencias de los TDR del Estudio

Del Km 12+000 al Km 19+700


La vía recorre sobre una plataforma que ha tenido un tratamiento
superficial que en la actualidad ha desaparecido por la falta de drenaje y
falta de mantenimiento. En algunos sectores se puede apreciar los restos
del mencionado tratamiento; en la mayoría de los sectores la capa de
rodadura ha desaparecido y los vehículos se desplazan por la cimentación
de la carretera.

No existen alcantarillas de drenaje transversal convencionales, tampoco


cunetas, el ancho de la vía no es uniforme y a medida que se avanza
aparecen una serie de canales transversales cubiertos en forma de sifones
artesanales que pasan el agua de una margen a la otra para fines de riego.

Las calicatas realizadas en la plataforma muestran que todo el tramo está


constituido en su mayoría por un material granular clasificado como una
Arena Limosa con poco a regular porcentaje de finos. Este sector tiene
mantenimiento casi permanente. Existe presencia de encalaminado y
ahuellamiento moderado en algunos sectores puntuales.

Vista de la vía en la progresiva Km 15+000, restos de vía asfaltada


Vista de una calicata de comprobación de los espesores encontrados en la
plataforma en el Km 15+000

Se generaliza pases de agua con canales cubiertos que trabajan como sifón

Del Km 19+700 al Km 42+603.15


En este tramo, la plataforma de la carretera se encuentra en un afirmado
que tiene mantenimiento pero existe presencia de encalaminado y
ahuellamiento moderado en algunos sectores de la plataforma. El ancho
de la vía no es uniforme. No existen alcantarillas de drenaje transversal
convencionales, tampoco cunetas. Falta obras de drenaje como son cunetas
y alcantarillas.
Del Km 20+000 al Km 23+000 encontramos el nivel freático
superficialmente. Para poder mejorar la capacidad portante de la vía se ha
recomendado elevar la superficie de la plataforma

En la progresiva Km. 20+000 se ubica el abra del Ahorcado, que es un


sector de la vía flanqueado por rocas a ambas márgenes. El trazo continúa
en forma ascendente por una topografía semi-ondulada a ondulada y
plana, aprovechando al máximo la plataforma existente, con curvas suaves
de radios grandes, y tangentes largas, con ancho de plataforma de 5 m de
plataforma granular con deterioro, con pendientes promedios de 5% hasta
llegar al km 32+000, donde termina el tramo ascendente.

Este tramo cruza poblados urbanos como la Merced y Andahuasi

Está constituido en su mayor parte por material granular; casi al final del
tramo, en los últimos diez kilómetros, la plataforma corta terrenos agrícolas
y en muchos sectores el nivel de la plataforma se encuentra al nivel de las
chacras. Desde la progresiva km. 37+000 hasta la progresiva km. 41+900 las
áreas de cultivo están distribuidas casi a nivel de la vía, el riego de estas
áreas es por inundación y mediante rebalse de su canal de conducción
ubicado a ambos lados de la vía perjudicando la plataforma de la vía; existe
pérdida del espesor del afirmado así como deformaciones superficiales
(ahuellamientos y baches) y defectos superficiales (polvo y agregados
sueltos).
Desde el km 41+980 hasta el km 42+200, lado derecho de la vía, se
encuentra ubicado el poblado de Andahuasi (Coop. Agraria), en una
topografía plana. En los últimos 300 m, la plataforma se encuentra con un
tratamiento superficial en mal estado

En el km 42+381 se ingresa al Puente Andahuasi de 50 m de luz, que cruza


al Rio Huaura.
Desde el km 42+451 el trazo continúa con ligero ascenso del 1% hasta el km
42+603.15 punto de empalme con la “Carretera Huaura – Sayán”, y donde
termina el presente estudio.

Progresiva Km. 20+000, se aprecia la constitución del terreno en


la quebrado el ahorcado constituido en ambas márgenes por
material rocoso

Progresiva Km 23+000, se puede apreciar el nivel freático superficial de


la vía
Progresiva Km 25+420, notar vía colapsada en el centro por donde pasa la alcantarilla.

Progresiva 31+400, Ingresando al sector más alto del tramo en Santa Marina
plataforma constituido por material granular.

Km. 33+000 se aprecia material granular en la superficie del terreno


Km 36+000 se aprecia material granular una arena arcillosa en la superficie del
terreno

En la vista en el Km 39+000 se aprecia, cultivo de caña en


Andahuasi, zanja en margen derecha de vía .Se aprecia en el Km
41+500 en la parte superficial una arena limosa hasta 0.15m
para luego encontrar un limo de mediana plasticidad de color
marrón. La superficie de la plataforma se encuentra en regular
estado de conservación
Puente sobre el río Huaura en el Km 42+380.
3.2.2 ESTUDIO DE CANTERAS Y FUENTES DE AGUA

 ESTUDIO DE CANTERAS

Con la finalidad de establecer los volúmenes necesarios de materiales


adecuados que satisfagan las demandas de construcción del proyecto en
mención; en la calidad y cantidad requerida, se han efectuando una
investigación de los diversos tipos de materiales existentes en la zona.

La calidad de los agregados para determinar las características físicas,


químicas y mecánicas de los materiales de cantera; se efectuarán de
acuerdo al Manual de Ensayos de Materiales para Carreteras del MTC (EM-
2000) y serán de acuerdo al uso propuestos, se han verificado mediante la
siguiente serie de ensayos de Laboratorio:

Ensayos Estándar:

Análisis Granulométrico por tamizado


 Material que pasa la Malla Nº 200
 Humedad Natural

Límites de Atterberg (Material que pasa la Malla Nº 40 y Malla Nº 200)


 Limite Líquido
 Limite Plástico
 Índice de Plasticidad

Clasificación de Suelos por los Métodos SUCS y AASHTO


 Ensayos Especiales:
 Proctor Modificado
 California Bearing Ratio (CBR)
 Porcentaje de Partículas Chatas y Alargadas
 Porcentaje de Partículas con una y dos Caras de Fractura
 (Relación es de 1/3: espesor/longitud)
 Porcentaje de Partículas Friables
 Porcentaje de Absorción (Agregado Grueso y Fino)
 Equivalente de Arena
Abrasión
 Durabilidad (Agregado Grueso y Fino)
 Adherencia entre el Agregado y Bitumen (Agregado Grueso y Fino)
 Sales Solubles Totales
 Contenido de Sulfatos
 Impurezas Orgánicas
 Pesos Volumétricos
 Pesos Específicos

Y demás que señalen las Especificaciones Técnicas Generales para la


Construcción de Carreteras (EG-2000) del MTC.

Además se ha tomado en cuenta lo siguiente:

 Ubicación del Banco y Fuentes de Agua de aprovisionamiento.

 Tipo de equipo para su explotación, períodos de utilización.

 Tipos de materiales recuperables (usos) y rendimientos.

 ESTUDIO FUENTES DE AGUA

Para el caso de las fuentes de agua, se tomarán de puntos reconocidos


como llenadores de cisternas, ubicados cerca de la vía carretera Rio seco –
Sayán que se encuentren en la zona rural. Durante el desarrollo de la obra
se remitió muestras al laboratorio para el correspondiente análisis químico.
Se estima un adecuado comportamiento en los trabajos con otros
materiales, como por ejemplo en la preparación de concreto de cemento
Pórtland.

Se presenta el certificado correspondiente al análisis químico del agua (ph,


Cloruros, Sulfatos, Sales Solubles Totales, Alcalinidad Total y Sólidos
suspendidos), realizado por entidades de prestigio.

Y la calidad de agua para su uso en mezclas de concreto, también serán


verificadas mediante una serie de ensayos en Laboratorio según la Norma
Técnica Peruana 33.088:

 Análisis de Sólidos Totales Disueltos.

 Análisis de Cloruros.

 Análisis de PH

Para el presente estudio se han verificado las canteras y fuentes de Agua,


que se encuentran más cercanas dentro de la ruta, como son:
 CANTERA “ El Ovalo”

Descripción : Se trata de un depósito de origen Aluvial en Banco,


Ubicación : En el Km. 103+500 de la Carretera Panamericana Norte
Acceso : A 500 m. del Inicio del Tramo en Estudio
Área : 29,974 m2
Potencia : 170,619 m3.

Uso Rendimiento Tratamiento


Relleno 100 % Natural

Periodo de
Utilización: Todo el año.

Explotación: Equipo convencional.

Propiedad: Propietario Particular

 CANTERA “ LA LOMA”

Descripción: Se trata de un depósito de origen Aluvial en Banco,


Ubicación: En el Km. 2+650 de la Carretera Rio Seco - Sayán.
Acceso: A 1,100 m. de la Carretera. (Mantenimiento Periódico)
Área: 27,960 m2.
Potencia: 122,861.00 m3.

Uso Rendimiento Tratamiento


Relleno 100 % Natural
Sub Base 98 % Natural
Periodo de
Utilización: Todo el año.

Explotación: Equipo convencional.

Propiedad: Marino Ramilla Valdez (Privado)

 CANTERA “ MANZANA”

Descripción : Se trata de un depósito de origen Aluvial en Banco,


Ubicación: En el Km. 29+930 de la Carretera Rio Seco – Sayán
Acceso: A 500 m. de la Carretera Rio Seco - Sayán.
(Mantenimiento Periódico).
Área: 34,860 m2
Potencia: 112,815 m3.
Piedra >3”: 2% - 3%.

Uso Rendimiento Tratamiento


Sub Base Granular 91% Zaranda
Relleno 100% Natural

Periodo de
Utilización: Todo el año.
Explotación: Equipo convencional.
Propiedad: (Privada)

Nota:
Está cantera no se podrá utilizar ya que el acceso se encuentra con un riego
tecnificado y no se cuenta con la autorización del propietario.

 CANTERA “RIO HUAURA”

Descripción: Se trata de un depósito de material de río, predominio de


canto rodado
Ubicación: En el Km. 39+680 de la Carretera Río Seco – El Ahorcado -
Saya.
Acceso: A 580 m. Lado Izquierdo de la Carretera Río Seco – El
Ahorcado – Sayán. (Mantenimiento Periódico)
Área: 50,759 m2.
Potencia: 109,398 m3.
Piedra >3”: 2% - 4%.

Uso Rendimiento Tratamiento


Base Granular Triturada 97 Zarandeado, Triturado y Mezclado.
Sub Base Granular 85 Zarandeado
Relleno 100 Natural
Zarandeado, Triturado para concreto
Concreto de Cemento Portland 97
F´c. > 210 Kg/cm², y Mezclado.
Mezcla Asfáltica en Caliente 97 Zarandeado, Triturado y Mezclado.

Periodo de
Utilización: Abril - Noviembre
Explotación: Equipo convencional.
Propiedad: Municipalidad Provincial del Sayán

Los ensayos de laboratorio de las canteras se muestran en los anexos con


su respectivo resumen.
FUENTE DE AGUA Km. 21+300

La siguiente fuente de agua ha sido ubicada en la zona del estudio:

Ubicación: km 21+300 de la Carretera Rio Seco – El Ahorcado - Sayán


Acesso: Acceso a 20 m.
Fuente: Água de Sub-suelo.

Ensayos y análisis de Agua ver Anexos

FUENTE DE AGUA Km. 31+382

La siguiente fuente de agua ha sido ubicada en la zona del estudio:

Ubicación: km 31+000 de la Carretera Rio Seco – El Ahorcado - Sayan


Acceso: Acceso a 20 m.
Fuente: Agua de Sub-suelo.

Ensayos y análisis de Agua ver Anexos

FUENTE DE AGUA RIO HUAURA

La siguiente fuente de agua ha sido ubicada en la zona del estudio:

Ubicación: Km.39+680 de la Carretera Rio Seco – El Ahorcado - Sayán.


Acceso: Acceso a 580mt. de la Carretera Rio Seco - El Ahorcado - Sayán
Rio: Rio Huaura.

Cálculo de Rendimientos
Se realizo el cálculo de los rendimientos de cada uno de los USOS (Base, Sub
Base, Relleno, Concreto Etc.) y de cada cantera como se observa en el cuadro
siguiente:
CALCULO DE RENDIMIENTOS

RIO
CANTERA OVALO LOMA MANZANA
HUAURA

AREA "A" m2 A 29,974.19 27,960.15 34,860.35 50,759.08


PROFUNDIDAD APROVECHABLE EN
PA 3.0 4.0 3.0 1.5
m "PA"
TIPO DE CORTE EN CANTERA BANQUETA BANQUETA BANQUETA EXCAVACION
DESPERDICIO D 0 0 0 3%
ESPONJAMIENTO "E" en % "E" 15 15 15 15
POTENCIA BRUTA EN BANCO PB=
PB 170619 123861 112815 109398
AxPA
POTENCIA NETA EN BANCO
PN 170619 123861 112815 109365
PN=Ax(PA-D)
RENDIMIENTO DE CANTERA RC=
RC 100% 100% 100% 100%
(PN/PB)100
PERDIDA POR ZARANDEO Z 2.00% 2.00% 9.00% 15.00%
Base Granular Triturada BGT
PN 109431 106084
POTENCIA = PN-Z
RENDIMIENTO BGT RC 97% 97%
Sub Base Granular SBG
PN 102661.7 92960.4
POTENCIA = PN-Z
RENDIMIENTO SBG
RC 91.0% 85.0%
RC= ((PN-Z)/PB)100
Concreto Hidráulico MCCP
109431 106084
Potencia (inc. Zaranda)=PN-Z
Rendimiento MCCP
97% 97%
RC=((PN-Z) / PB)100
Mezcla Asfáltica MACS
109431 106084
Potencia (inc. Zaranda)= PN-Z
Rendimiento MACS
97% 97%
RC = ((PN-Z) / PB)100
Relleno R
170619 123861 12000 12000
Potencia PB = AxPA
Rendimiento R
100% 100% 100% 100%
RC = PB / PBx100
RIO
CANTERA OVALO LOMA MANZANA
HUAURA

Relleno R
Sub Base Granular SBG
Base Granular Triturada BGT
Mezcla Asfáltica en Caliente de
MACS
Superficie
Mezcla de Concreto con Cemento
MCCP
Portland
RECOMENDACIONES GENERALES PARA LA CANTERA RIO HUAURA

Con la finalidad de obtener un diseño de mezcla asfáltica en caliente de mejor calidad,


se ha considerado la adición de fillers en la cantera Rió Huaura en nuestro caso se
utilizara la Cal hidratada en una proporción de 2.0% (ASTM C-207, Tipo N) en peso del
total de la mezcla.

El empleo de este filler garantiza una buena cohesión, resistencia al rápido


envejecimiento y por consiguiente, una menor fragilidad de la mezcla.

Se recomienda que el acopio de los materiales se efectúe con la debida anticipación ya


que la cantera está ubicada a la margen del río.

En el caso de Mezclas de Concreto con Cemento Portland, se recomienda fabricar


probetas o testigos con diferentes relaciones agua-cemento, a fin de elegir la
dosificación adecuada de esta relación.

Para incrementar el rendimiento de la cantera y para que el agregado resultante cuente


con las características idóneas, deberá triturarse el agregado grueso, previamente
zarandeado, separado de la arena, para cada uno de los usos y tratamientos
recomendados.

Adicionar un Aditivo mejorador de adherencia tipo amina en una proporción de 0.50%


+/- 0.25% del peso del cemento asfáltico, con la finalidad de mejorar la afinidad del
agregado fino con el asfalto de la Mezcla Asfáltica en caliente de superficie.

Se está recomendando el uso de Aditivo mejorador de adherencia Tipo Amina en la


preparación de la Mezcla Asfáltica en Caliente debido a que la arena de la cantera
recomendada para el uso en este tipo de obras no cumple con el control de calidad
realizado mediante el ensayo Riedel y Weber, dando valores menores que el grado 4.
Dicha recomendación se realiza con la finalidad de obtener una apropiada adhesividad
del agregado con el asfalto.
Las mezclas destinadas a carpetas Asfálticas en Caliente y concreto con cemento
Portland, se realizaron de acuerdo con las granulometrías solicitadas en las
Especificaciones Técnicas y al resultado de la trituración del agregado grueso.

La cantidad de polvo del material en la planta de asfalto será controlada por medio de
un recuperador de polvo de los agregados en caso que sea necesario.
A fin de obtener la apropiada estabilidad y durabilidad de la mezcla para el pavimento,
la grava será producida de partículas trituradas, recomendándose que sus partículas
gruesas sean obtenidas de la trituración del material mayor de 1 ½” y que los tamaños
del agregado grueso estén de acuerdo con el diseño de mezcla.

El agregado fino (arena) se obtendrá del zarandeado del hormigón natural.

Con los criterios señalados se ubicaron las fuentes de materiales que cumplían con los
requerimientos de calidad para la actividad principal (conforme a los Términos de
Referencia, a los menores costos de producción posibles. El río Huaura se encuentra
ubicado casi al Final del proyecto, alberga una gran cantidad de materiales, que
alimentan el depósito con agregados entre 4“ y 20”, los que se someterán a
tratamiento como el chancado para el empleo en base granular, y mezclas asfálticas.
Así también se encuentran sectores donde los agregados en su gran mayoría son de
tamaños menores a 4”. Que mejorara el rendimiento de la cantera durante sus usos
correspondientes.

En la cantera, las calicatas de estudio se han efectuado con la finalidad de determinar o


verificar el mantenimiento de su potencia. En conformidad a los Términos de
Referencia en las áreas reportadas se han efectuado 3 calicatas por cada Hectárea. De
la totalidad de las calicatas efectuadas se han seleccionado las representativas en
función a la homogeneidad presentada por los agregados, de las cuales se han tomado
muestras de cada estrato y han sido analizadas en función a los usos propuestos.

Se ubicara una zarandeadora, chancadora y planta de de Fabricación de la Mezcla


Asfáltica en el área aledaña a la cantera del río Huaura. Ésta serviría para la fabricación
de la Base, Carpeta Asfáltica y material para el concreto de cemento Portland. La cual
estará ubicada en el Km 39+680 lado Izquierdo de la carretera con acceso de 400 mts.

CONCLUSIONES

 Los estudios de suelos y canteras se han realizado en concordancia con los


Términos de Referencia del Proyecto.
 Estos estudios tienen por finalidad establecer la mejor estrategia para definir la
estructura del pavimento cuya superficie de rodadura sea a nivel de Carpeta
Asfáltica el cual debe ser capaz de soportar las cargas del tránsito previstas para el
periodo de vida, mejorando su serviciabilidad, de tal forma se reduzcan los costos
de operatividad.
 Se ha observado que la superficie de rodadura en el tramo no asfaltado se
encuentra en regular estado de serviciabilidad. Se caracteriza por la presencia de
pequeños baches, Ahuellamientos y deformaciones, por causa de las aguas de
escorrentía (de las precipitaciones pluviales), falta la construcción de cunetas y en
muchos casos encontramos alcantarillas colmatadas, por la falta de
mantenimiento.
 La calidad del asfalto colocado entre la progresiva Km 0+000 al Km 12+000 se
encuentra en buenas condiciones por las siguientes resultados:
 En muestras representativas se obtenido una recuperación promedio de asfalto de
5.1% siendo el optimo contenido en el diseño marshall de 5.8%.
 Su grado de compactación de la mezcla asfáltica se encuentra cercano al 100%
 Se ha obtenido una penetración de 44 del asfalto recuperado siendo 55 como
mínimo en un asfalto nuevo para colocar la mezcla asfáltica.
 Los estudios de suelos indican que mayoritariamente contienen presencia de
suelos de características granulares como gravas arena limosa, en algunos casos
con arcilla y en otras con limo.
 En la zona donde se encontró la Napa Freática superficial que es del Km 20+750 al
Km 25+250 se presenta la solución que es de levantar la rasante en 0.50 m. y poner
Drenes. Así mismo el Estudio de Hidrología e Hidráulica recomienda levantar en
todo el tramo del Km 12+000 al Km 41+700 en una altura de 0.50 m.
 De acuerdo a la evaluación realizada de las canteras que se encuentran al rededor
de la carretera Rio Seco – El Ahorcado – Sayán, se concluyo lo siguiente:

Cantera El Ovalo (Km. 103+500 Panamericana Norte)


Cantera La Loma (Km. 2+650)
Cantera Manzana (Km. 29+930)
Cantera Rio Huaura (Km. 39+680)

 Las Canteras el Ovalo y la Cantera Manzana no podrán ser consideradas en el


presupuesto de obra debido a la falta de disponibilidad de los permisos para su
extracción y por contar con un riego tecnificado respectivamente. Debiendo ser
consideradas la Cantera La Loma y la Cantera Río Huaura.

 La cantera La Loma será considerada hasta sub Base y rellenos. La cantera Río
Huaura será considerada para materiales (Base, Sub Base Granular Mezcla Asfáltica
en Caliente, Concreto de Cemento Portland, rellenos, filtros y arena fina).

 Los rendimientos estimados del material extraído de los cortes de la vía


corresponden a 95% en roca fija y 90% de material común. Ambos podrán ser
empleados para los rellenos en terraplén y ser utilizados en su estado natural para
dicho fin. Asimismo el material para pedraplenes será proveniente de los cortes en
roca fija de la vía requiriendo zarandeo estático para su uso.

 La arena fina para el tratamiento de fisuras será extraída de la cantera Río Huaura,
la misma que reúne las condiciones de calidad. Pudiendo esta ser obtenida del
zarandeo mecánico y estimándose un 70% de rendimiento.
Para el caso del material de filtro en muros, éste presentará un rendimiento de
70% siendo zarandeado mecánicamente.

 El material empleado para los accesos deberá tener un proceso similar al material
de relleno para terraplenes.
 Los trabajos de “parchado superficial” se efectuaran durante la obra, siempre que
se verifique la degradación de los puntos indicados en el informe, es decir deben
estar condicionados a la evaluación de evolución del deterioro al inicio de la obra.
3.2.3 EVALUACION Y DISEÑO DEL PAVIMENTO

 EVALUACION PAVIMENTO EXISTENTE (Km. 0+000 al Km. 12+000)

A. Evaluacion de la condicion superficial del pavimento existente (Km.


0+000 al Km. 12+000)

Definición.- El Índice de la Condición de Pavimentos (PCI), viene a


representar la condición del pavimento en forma numérica, cuyo rango
fluctúa entre 0 y 100. Se calificará con cero (0) a la peor condición posible, y
100 será la mejor condición posible.

Evaluación de la Condición del pavimento.- Es una descripción verbal de la


condición del Pavimento como una función del valor del PCI que varía de
“Fallado” a “Excelente” tal como se muestra en el siguiente cuadro:

Índice de la Condición del Pavimento y escala de la evaluación


Valor del
Evaluación
De a
85 100 Excelente
70 85 Muy Bueno
55 70 Bueno
40 55 Aceptable
25 40 Pobre
10 25 Muy Pobre
0 10 Fallado

Deterioros del Pavimento.- Es un indicador externo del proceso del


deterioro causado por la carga, factores ambientales, o deficiencias en el
proceso constructivo, o una combinación de estos. Los deterioros típicos
son grietas o fisuras, ahuellamientos, y envejecimiento (oxidación) de la
superficie del Pavimento.

Sección del Pavimento.- Es un área continua de Pavimento que con


características uniformes de construcción, mantenimiento, historial, y
condiciones. Una sección deberá tener el mismo volumen de tráfico e
intensidad de cargas.

Unidad de muestra del Pavimento.- Es una división de una sección del


Pavimento que tenga un tamaño Standard; ejemplo:

Tamaño de la Muestra

Tamaño de la Muestra
Tipo de Pavimento
ideal Mínimo máximo
Rígidos 20 losas 12 losas 28 losas
Flexible
Mixto 232.3 m² 139.4 m² 325.2 m²
(Rígido, cubierto con carpeta (2500 pies²) (1500 pies²) (3500 pies²)
asfáltica)

Procedimiento de Evaluación:

El objetivo de este estudio fue desarrollar un Índice de Condición de


Pavimento (PCI) para carreteras para proveer al ingeniero de:

1. Un método Standard para evaluación de la condición estructural y de


la superficie (operacional) de una sección de pavimento.

2. Un método para determinar necesidades de mantenimiento y


reparación en función de la condición del pavimento.
3. Un método para determinar comportamiento mediante
determinación continúa del PCI.

La aplicación de uno de estos métodos conlleva a determinar;

 El tipo de falla.
 La severidad de la falla (ancho de las grietas, etc.).
 La densidad de la falla (% del área afectada).

Ecuación PCI
P
PCI  100    VD T , S
i J , DIJ  *F
i j

Donde:
PCI = Índice de Condición de Pavimento
VD() = Valor de deducción, en función del tipo de falla (Ti),
severidad (Sj),y Densidad de las fallas (Dij) observables en el
pavimento.
I = Tipos de falla.
J = Grados de severidad
P = Números de fallas en el pavimento analizado.
Mi = Grados de severidad para la falla “i”.
F = Factor de ajuste, en función de la sumatoria total y el
número de Valores de deducción mayores que 5.

Tipos de Falla: Cada falla en el pavimento evaluado debe ser clasificada


dentro de los distintos tipos de falla.

FALLAS CONSIDERADAS EN PCI PAVIMENTOS FLEXIBLES

Deterioro Unidad
Descripción
Nº de Medición
1 Grieta Piel de Cocodrilo m²
Deterioro Unidad
Descripción
Nº de Medición
2 Exudación de Asfalto m²
3 Grietas de Contracción (Bloque) m²
4 Elevaciones– Hundimiento ml
5 Corrugaciones m²
6 Depresiones m²
7 Grietas de Borde ml
8 Grietas de Reflexión de Juntas ml
9 Desnivel Calzada – Hombrillo ml
10 Grietas Longitudinal y/ó Transversal ml
11 Baches y Zanjas Reparadas m²
12 Agregado Pulidos m²
13 Huecos N°
14 * Cruce de Rieles m²
15 Ahuellamientos m²
16 Deformación por Empuje m²
17 Grietas de Deslizamiento m²
18 Hinchamiento m²
19 Disgregación y Desintegración m²
* Reemplazar por acceso a Puentes, Pontones y Rejillas de Drenaje

Severidad de Falla: En vista de las variaciones de severidad que


presentan los tipos de fallas, se han descrito los
diferentes niveles contemplados en el método para
cada falla.

Valor de Deducción: Estos valores (VD) son determinados en función del


tipo de falla, su severidad y su densidad en el
pavimento.

Factor de Ajuste: Este factor permite ajustar el valor total de deducción


cuando más de un tipo de falla afecta
sustancialmente la condición del pavimento.
El siguiente gráfico indica los diferentes niveles de clasificación del
pavimento en función del valor PCI.

PCICondición

100
Excelente
85
Muy bueno
70
Bueno
55
Regular
40
Pobre
25
Muy Pobre
10
Fall ado
0

Escala del PCI (ASTM D 6433)

Deterioros en Pavimentos Flexibles

Los tipos de deterioro más comunes en el pavimento asfáltico son: grietas


tipo piel de cocodrilo, de contracción, de reflexión de juntas longitudinales
y transversales, baches, huecos, ahuellamientos y desintegración
superficial.

Es importante aclarar algunos puntos que generalmente presentan duda


con respecto a la forma de medición de distintas fallas:

a. Si están presentes las grietas piel de cocodrilo y ahuellamientos en la


misma área, ambas fallas se miden separadamente.
b. Si el pavimento presenta exudación, el agregado pulido no se cuenta en
la misma área.
c. Si existen grietas en los bordes de una falla de elevación – hundimiento,
(Falla4), éstas se miden separadamente.
d. La falla 4 (elevaciones – hundimientos) se miden longitudinalmente y
no por área.
e. Fallas en un bache no se cuentan, ellas sólo afectan la severidad del
bache.
f. Los huecos se miden por número de huecos con una determinada área
y no como área total.

Esta evaluación debe hacerse en vehículos “Standard” y a la velocidad


máxima permitida en la vía.

El método de PCI puede resumirse en los siguientes pasos:

 En una red vial, se identifican los tramos y las secciones que son
levantados en un inventario de fallas por muestreo.
 Cada tipo de pavimento tiene un número definido de fallas posibles,
según el tipo de pavimento.
 Para cada falla se define: el tipo de falla, el nivel de severidad, y sus
medidas de la falla, para luego calcular su densidad.
 Se define el Índice de Condición de Pavimento (PCI) con las curvas
desarrolladas por el Cuerpo de Ingenieros de los EE.UU.
 Por medio de un muestreo estadístico de las secciones de pavimento
que forman los tramos de la red vial, el levantamiento de campo y los
conceptos anteriores, se establece el valor del PCI para cada una de las
secciones encuestadas.
 Se proyecta la variación del PCI de un pavimento muestreado con
tráfico y el tiempo si no se efectúa ninguna acción correctiva.
 Cada tipo de falla tiene una actividad de mantenimiento asociada que la
elimina totalmente o reduce su efecto negativo a la condición del
pavimento en forma significativa.
Para la determinación de las muestras específicas a inspeccionar el método
recomienda seleccionar muestras que están igualmente espaciadas entre
sí, pero la primera muestra debe ser seleccionada al azar, esta técnica se
conoce como Muestreo Sistemático.

Trabajo de Campo.

Procedimiento

El relevamiento de fallas se efectuó cada 50 metros de longitud de calzada,


en forma continua. El área evaluada por cada unidad de muestra fue de
330.0 m².

El formato que se utilizó para evaluar la condición del pavimento está


basado en el manual descrito, anteriormente, el formato utilizado para los
fines que perseguimos se indica en el Cuadro Fallas consideradas en PCI en
pavimetos flexibles, donde se indican los tipos de fallas descritos.
La toma de datos está precedida por las siguientes pautas que a

continuación detallan:
Km. 2 + 000 Km. 5 + 600

Km. 7 + 000 Km. 7 + 550

Km. 11 + 000 Km. 12 + 000


Vistas representativas de la Evaluación de la Condición Superficial del
Pavimento, empleando la Metodología del PCI.
Trabajo de Gabinete

Una vez hecho el inventario, de acuerdo a las condiciones descritas, se


procedió caracterizar la condición el pavimento.

Se realizaron los cálculos de los índices por tipo de daño y se realizaron


gráficos, el mismo que muestra el estado superficial de la vía evaluada.

El tramo evaluado, muestra el PCI gráficamente los valores obtenidos:

Valores del PCI obtenidos


Iíndice de la Condición del Pavimento (PCI)
ESTUDIO DEFINITIVO DEL PROYECTO DE REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DE
LA CARRETERA RIO SECO – EL
AHORCADO - SAYAN
(Km. 0+000 - Km. 12+000)
Tal como se observa en el grafico, se tiene 2 sectores: El primero (Km 0
+ 000 al Km. 3 + 300), se encuentran en el nivel que varía entre Bueno y
Excelente, predominando el nivel Excelente. Los deterioros presenciados
corresponden a fisuras longitudinales y transversales, en el segundo sector
(Km. 3 + 300 al Km. 12 + 000); se encuentran entre el nivel Regular a
Excelente, predominando el Nivel Bueno, predominando las fisuras
(longitudinales, transversales), y piel de cocodrilo.
ESTUDIO DEFINITIVO DEL PROYECTO DE REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DE
LA CARRETERA RIO SECO – EL
AHORCADO - SAYAN
(Km. 0+000 - Km. 12+000)
DEFLECTOGRAMA

Ahuellamientos
B. Evaluacion de la condicion funcional del pavimento

Trabajos de campo

La medición de rugosidad, realizada en Noviembre del año 2008, se efectuó


con un rugosímetro tipo respuesta Bump Integrator de marca RTRRM-
FARNELL montado sobre una camioneta Rural de eje posterior rígido marca
Toyota de tracción simple, especialmente acondicionada y un navegador
satelital GPS marca Garmin.

La rugosidad superficial es un dato empleado en el inventario vial que


permite calificar el estado de la condición vial y permite el cálculo de los
costos de operación del usuario. El Índice de Rugosidad Internacional (IRI)
es el parámetro mas recomendado por el Banco Mundial y es el más
difundido actualmente para la medición de la rugosidad en pavimentos.

El concepto de serviciabilidad ha sido desarrollado en la A.A.S.H.O. Road


Test y se define en relación con el propósito para el que fue construido el
pavimento: asegurar una circulación suave, confortable y segura.

El equipo de rugosímetro utilizado es fabricado por L. FARNELL & Co. Ltd.


En el Reino Unido y proviene de un diseño del Transport and Road Research
Laboratory (TRRL), con sede en Gran Bretaña. El instrumento consiste en un
medidor de la rugosidad vial, del tipo respuesta, que al estar instalado en
el vehículo, durante su funcionamiento acumula el desplazamiento vertical
del eje del cuerpo del vehículo, al ser inducido por las deformaciones de la
vía. Cada 2.5 cm acumulados de rugosidad, transmite un impulso a un
contómetro, que a su vez acumula el número de impulsos recibidos.

Se calibró el Rugosímetro para obtener los datos de rugosidad en secciones


de 400 m. La calibración fue efectuada para obtener una ecuación de
calibración que relacione las lecturas del instrumento con el Índice de
Rugosidad Internacional.
La ejecución de los trabajos comprendieron cuatro etapas: la primera fue la
instalación y operatibilidad del instrumento, la segunda fue las mediciones
de rugosidad en la vía mediante lecturas directas cada 100m de forma
continua del BUMP INTEGRATOR y posteriormente, en base a las lecturas,
la ubicación de las pistas de calibración, para luego proceder a la medición
con un rugosímetro clase 2 de estas pistas en longitudes de 400 m y de esta
manera proceder a calibrar las lecturas del instrumento con valores IRI
reales.

Trabajos de Gabinete

Se efectuó la calibración de este equipo siguiendo la metodología del Banco


Mundial, efectuándose mediciones sobre tramos de distinta condición de
rugosidad.

CALIBRACION DEL BUMP INTEGRATOR


Calibración del Bump Integrator

Las siete pistas de calibración, fueron designadas con el criterio de lograr


una variación del Índice de rugosidad según el estado de la superficie
asfáltica, y que a su vez permitieran establecer una correlación entre las
lecturas del Bump Integrator y los valores de IRI. Estas pistas de calibración
fueron medidas con el rugosímetro Merlin; Obteniéndose la ecuación de
calibración para todo el tramo estudiado. La formula de calibración
empleada para los cálculos de rugosidad fue:

IRI  0.0016( BI )  1.6542

Donde:

IRI : Índice de Rugosidad Internacional

BI : lecturas promedio obtenidas con el Rugosimetro Bump. Integrator


Índice de Rugosidad del Tramo Evaluado

La transitabilidad según los valores IRI, se ha clasificado de acuerdo a la


siguiente Tabla:

A Nivel de Asfaltado
IRI ESTADO
<3 Bueno
3- 4 Regular
4–6 Malo
6 – 10 Pésimo

De los valores obtenidos la transitabilidad de la vía varía


predominantemente de BUENA a REGULAR.
Los resultados obtenidos son mostrados en el cuadro siguiente:

Índice de Rugosidad Internacional – Sub Tramo Pavimentado

IRI IRI Condición de


Del Km Al Km Dvstd CV PSI
Promedio Característico Transitabilidad

1 0 + 000 1 + 000 2.202 0.294 13.4% 2.686 3.07 Buena


2 1 + 000 1 + 400 2.189 0.030 1.4% 2.239 3.33 Buena
3 1 + 400 2 + 000 2.281 0.102 4.5% 2.448 3.20 Buena
4 2 + 000 2 + 600 2.214 0.075 3.4% 2.337 3.27 Buena
5 2 + 600 3 + 400 2.412 0.311 12.9% 2.924 2.94 Regular
6 3 + 400 4 + 200 2.877 0.189 6.6% 3.187 2.80 Regular
7 4 + 200 5 + 000 3.019 0.179 5.9% 3.314 2.74 Regular
8 5 + 000 6 + 100 2.396 0.272 11.4% 2.844 2.98 Regular
9 6 + 100 7 + 700 2.542 0.133 5.2% 2.761 3.03 Buena
10 7 + 700 8 + 500 2.590 0.074 2.9% 2.712 3.05 Buena
11 8 + 500 9 + 600 2.646 0.155 5.9% 2.901 2.95 Regular
12 9 + 600 10 + 800 2.658 0.100 3.8% 2.823 2.99 Regular
13 10 + 800 12 + 000 2.799 0.206 7.3% 3.137 2.83 Regular
Tal como puede apreciarse en el cuadro de indice de Serviciabilidad
Presente, estos corresponden a una serviciabilidad que varía de Regular a
Buena, los valores promedio de IRI promedio obtenidos varían entre 2.189
y 3.019 m/Km., El IRI Característico varía entre 2.239 y 3.314 m/Km.

C. Evaluacion de la condicion estructural del pavimento

Trabajo de Campo

La evaluación de la condición estructural del pavimento se ha realizado


mediante mediciones de curvas de deflexión o deformada del pavimento,
las cuales permiten efectuar modelaciones y cálculos de parámetros
elásticos a través de teorías mecanicistas.

Se empleo la viga de doble brazo, con un camión de peso normalizado.

Las mediciones se han realizado cada 50 m alternados en cada sentido, o lo


que es lo mismo, cada 100 m a lo largo de cada carril de circulación; la
medición se efectúo en cada uno de los carriles y a lo largo de todo el
tramo, el detalles de los ensayos

El equipo utilizado es el más común en el Perú y se empleó el Modelo de


Hogg, el cual calcula directamente los módulos elásticos, en la capa de
subrasante,
En cada ensayo se tomaron 4 lecturas del dial a: 25cm, 50cm, 75cm y
100cm.

Trabajo de Gabinete

En base a los ensayos realizados, se procesó la información de la totalidad


del tramo en estudio, se hicieron las correcciones por temperatura
indicadas según norma, y se calcularon tanto la deflexión, como el radio de
curvatura, así como los módulos elásticos y CBR del material de
subrasante.

Determinación del Radio de Curvatura

El radio de curvatura de la línea elástica de Deflexión es una característica


de fundamental importancia, que determina la magnitud de la
deformación lineal por tracción que sufren las capas elásticas al flexionar
bajo las cargas, y en consecuencia, en el desarrollo del fisuramiento en
forma de piel de cocodrilo.

Las primeras tentativas para expresar numéricamente la curvatura se


basaron en relacionar la Deflexión máxima con el diámetro del área
superficial deformada (índice de curvatura), lo que resulta algo aleatorio
por las dificultades para fijar el punto donde la línea de Deflexión es
tangencial a la horizontal. Un análisis de los diversos procedimientos de
medición permite comprobar que uno del más simple es el que está
basado en la comprobación experimental; así la línea de Deflexión se
aproxima a una parábola hasta una distancia algo mayor de 25 cm. Del eje
de carga, para sufrir luego una inflexión y tender asintóticamente hacia la
horizontal, la curvatura de la parábola queda definida por su parámetro,
que en la zona de máxima curvatura se confunde practicante con el radio
del circulo osculador en dicho punto. El radio de curvatura queda definido
por la siguiente relación:
R = 10*(25²) = 6250
2(Do-D25) 2(Do-D25)

Donde:
R = Radio de Curvatura en metros
Do= Deflexión recuperable en el eje vertical de la carga, en
centésimas de Milímetros.
D25= Deflexión recuperable en el eje vertical de la carga, en
centésimas de Milímetros, a 25 del eje de carga.

Deflexión característica

En la presente evaluación se ha adoptado como Deflexión característica


aquella que corresponde al 95 %, es decir la que es superada solo por el 5
% de las determinaciones, coincidentemente con lo propuesto por el Dr.
Ruiz de Argentina.

Deflexión Admisible

Se encuentra íntimamente relacionada al Número de Ejes Standard


Equivalentes Acumulados de 8.2 Tn. La fórmula ampliamente difundida por
el CONREVIAL (Consorcio de Rehabilitación Vial), es la que se muestra a
continuación:

D = (1.15 / N)1 / 4

Donde:
D Deflexión Admisible y
N Número de Ejes Standard Equivalentes Acumulados de 8.2 Tn

Los Resultados se muestran seguidamente en el cuadro y gráficamente:


Evaluación Estructural Deflectométrica
Deflexió
Deflexión Deflexión
N n Dv.
Del Km Al Km CV Característic Admisibl
º Promedi std
a e
o
18.2
1 0 + 000 1 + 000 35.8 6.5 46.5 76.2
%
18.0
2 1 + 000 1 + 400 35.6 6.4 46.1 76.2
%
15.7
3 1 + 400 2 + 000 37.8 5.9 47.5 76.2
%
13.0
4 2 + 000 2 + 600 39.0 5.1 47.4 76.2
%
13.9
5 2 + 600 3 + 400 38.0 5.3 46.7 76.2
%
16.5
6 3 + 400 4 + 200 38.2 6.3 48.6 89.6
%
15.7
7 4 + 200 5 + 000 37.3 5.9 46.9 89.6
%
19.0
8 5 + 000 6 + 100 35.2 6.7 46.3 89.6
%
16.4
9 6 + 100 7 + 700 36.9 6.0 46.8 89.6
%
16.1
10 7 + 700 8 + 500 38.6 6.2 48.9 89.6
%
14.9
11 8 + 500 9 + 600 41.4 6.2 51.6 89.6
%
10 + 15.6
12 9 + 600 38.3 6.0 48.1 89.6
800 %
10 + 12 + 19.4
13 37.3 7.2 49.2 89.6
800 000 %
ESTUDIO DEFINITIVO DEL PROYECTO DE REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DE
LA CARRETERA RIO SECO – EL AHORCADO - SAYAN
(Km. 0+000 - Km. 12+000)
DEFLECTOGRAMA

Deflectograma del Tramo Evaluado

Sectorización del Tramo

En base a esta tramificación se han confeccionado los planos de evaluación


de pavimentos, donde se muestran toda la información obtenida en cada
una de las evaluaciones de campo, acorde a los términos de referencia.

En base a los análisis efectuados se han obtenido trece (13) secciones


homogéneas.

Cabe mencionar que tanto las deflexiones halladas como los cálculos de
módulos elásticos, los valores de rugosidad obtenidos, el estudio de tráfico
y la evaluación superficial, han sido gravitantes en la selección de los
secciones homogéneas. Estos sectores son:

Secciones Homogéneas

Nº Del Km Al Km

1 0 + 000 1 + 000
2 1 + 000 1 + 400
3 1 + 400 2 + 000
4 2 + 000 2 + 600
5 2 + 600 3 + 400
6 3 + 400 4 + 200
7 4 + 200 5 + 000
8 5 + 000 6 + 100
9 6 + 100 7 + 700
10 7 + 700 8 + 500
11 8 + 500 9 + 600
12 9 + 600 10 + 800
13 10 + 800 12 + 000

 DISEÑO DE PAVIMENTOS

A) TRAMO ASFALTADO
El consultor ha evaluado la condición estructural del pavimento mediante
mediciones de curvas de deflexión o deformada del pavimento, las cuales
permiten efectuar modelaciones y cálculos de parámetros elásticos a través
de teorías mecanicistas.

Las deflexiones son una medida de la deformación elástica que


experimenta un pavimento al paso de una carga, y éstas son función no
sólo del tipo y estado del pavimento sino también del método y equipo de
medida.

Se empleo la viga de doble brazo, con un camión de peso normalizado.

Las mediciones se han realizado cada 50 m alternados en cada sentido, o lo


que es lo mismo, cada 100 m a lo largo de cada carril de circulación; la
medición se efectúo en cada uno de los carriles y a lo largo de todo el
tramo, el detalles de los ensayos puede verse en el ANEXO.

El equipo utilizado es el más común en el Perú y se empleó el Modelo de


Hogg, el cual calcula directamente los módulos elásticos, en la capa de
subrasante,

En cada ensayo se tomaron 4 lecturas del dial a: 25cm, 50cm, 75cm y


100cm.

Trabajo de Gabinete
En base a los ensayos realizados, se proceso la información de la totalidad
del tramo en estudio, hallándose, para ello se hicieron las correcciones por
temperatura indicadas según norma, y se calcularon tanto la deflexión,
como el radio de curvatura, así como los módulos elásticos y CBR del
material de subrasante.

Determinación del Radio de Curvatura


El radio de curvatura de la línea elástica de Deflexión es una característica
de fundamental importancia, que determina la magnitud de la deformación
lineal por tracción que sufren las capas elásticas al flexionar bajo las cargas,
y en consecuencia, en el desarrollo del fisuramiento en forma de piel de
cocodrilo.

Un análisis de los diversos procedimientos de medición permite


comprobar que uno de los más simples es el que está basado en la
comprobación experimental; así la línea de Deflexión se aproxima a una
parábola hasta una distancia algo mayor de 25 cm. Del eje de carga, para
sufrir luego una inflexión y tender asintóticamente hacia la horizontal, la
curvatura de la parábola queda definida por su parámetro, que en la zona
de máxima curvatura se confunde practicante con el radio del circulo
osculador en dicho punto. El radio de curvatura queda definido por la
siguiente relación:

R = 10*(25²) = 6250
2(Do-D25) 2(Do-D25)

Donde:

R = Radio de Curvatura en metros


Do= Deflexión recuperable en el eje vertical de la carga, en
centésimas de Milímetros.
D25= Deflexión recuperable en el eje vertical de la carga, en
centésimas de Milímetros, a 25 del eje de carga.
Análisis estadístico

Para efectos de diseños de refuerzos asfálticos se emplea el concepto de


Deflexión Característica, que representa mejor a una sección de
comportamiento Estructural Homogéneo; siguiendo el criterio adoptado
normalmente en análisis estadísticos, se puede establecer como Deflexión
característica el valor:
Dc = D + 1.645 * 

En la presente evaluación se ha adoptado como Deflexión característica a


aquella que corresponde al 95 %, es decir la que es superada solo por el 5
% de las determinaciones, coincidentemente con lo propuesto por el
Dr.Ruiz de Argentina.
Deflexión Admisible
Se encuentra íntimamente relacionada al Número de Ejes Standard
Equivalentes Acumulados de 8.2 Tn. La fórmula ampliamente difundida por
el CONREVIAL (Consorcio de Rehabilitación Vial), es la que se muestra a
continuación:
D = (1.15 / N)1 / 4

Donde:
D Deflexión Admisible y
N Número de Ejes Standard Equivalentes Acumulados de 8.2 Tn

Los Resultados se muestran en el siguiente cuadro, también se presentan


los formatos con las planillas de cálculo y valores obtenidos por punto
ensayado.

Espesores de refuerzo obtenidos


Refuerzo Refuerzo
Deflexión Deflexión
Deflexión Dv. CV Deflexión Asfáltico Asfáltico
Nº Del Km Al Km Admisible Admisible
Promedio std (%) Característica (10 (20
(10 Años) (20 Años)
Años) Años)

1 0 + 000 1 + 000 35.8 6.5 18.2% 46.5


2 1 + 000 1 + 400 35.6 6.9 19.4% 47.0
3 1 + 400 2 + 000 37.7 5.8 15.4% 47.3
4 2 + 000 2 + 600 39.0 5.1 13.0% 47.4
5 2 + 600 3 + 400 38.0 5.3 13.9% 46.7
6 3 + 400 4 + 200 38.2 6.3 16.5% 48.6
7 4 + 200 5 + 000 37.3 5.9 15.7% 46.9
8 5 + 000 6 + 100 35.2 6.7 19.0% 46.3 101.5 NR 81.9 2.50 cm.
9 6 + 100 7 + 700 36.9 6.0 16.4% 46.8
10 7 + 700 8 + 500 38.6 6.2 16.1% 48.9
11 8 + 500 9 + 600 41.4 6.2 14.9% 51.6
10 +
12 9 + 600 38.3 6.0 15.6% 48.1
800
12 +
13 10 + 800 37.1 7.1 19.2% 48.8
000

Empleando la metodología propuesta por el Consorcio de Rehabilitación


Vial (CONREVIAL), el tramo no requiere de un refuerzo estructural, para los
próximos 10 años el tramo asfaltado, solo se realizará Tratamiento de
Fisuras y Parches superficiales, para luego realizar un Sello Asfáltico con
emulsión y para los subsiguientes 10 años se adopta un refuerzo mínimo de
2.5 cm a fin de preservar la infraestructura, como resultado de la aplicación
del modelo de Hogg-AASHTO – 93.

METODO DEL INSITUTO DEL ASFALTO

El método monolítico del Instituto del Asfalto requiere una evaluación del
pavimento existente para determinarse su resistencia y una valoración del
tráfico futuro que utilizará el camino.

Como indicador de la resistencia del pavimento se emplea la deflexión


recuperable representativa, determinada bajo una carga por eje de 18.00
libras (8.2 ton). La sección en estudio es subdividida con un criterio
ingenieril en función de un previsible cambio en el nivel de las deflexiones;
los ensayos son conducidos entonces sobre la huella externa.

El espesor de refuerzo calculado por este método está en función de la


Deflexión elástica recuperable Representativa (RRD) y de los Ejes
equivalentes proyectados para el período de diseño. Para tal efecto
empleamos el nomograma el cual figura en el manual MS – 17, y que se
adjunta en el gráfico N° 10.

Para el cálculo de las Deflexión Recuperable Representativa (RRD) se


empleó la siguiente ecuación:

RRD = (D + 2 σ) x Fc
Donde:

RRD Deflexión Recuperable Representativa


D Deflexión Promedio
Fc Factor de ajuste
σ Desviación Standard.

El factor de ajuste considerado para nuestro caso (Fc = 1.0), por haberse
evaluado en estación lluviosa, ha sido tomado de la siguiente tabla:
Tipo de Suelo Estación Lluviosa Estación Seca
Arena permeable 1.0 1.1 – 1.3
Arcilla susceptible al 1.0 1.2 – 1.4
agua

Resultados
Con la Deflexión Elástica - Recuperable Representativa (RRD) y los Ejes
equivalentes y el siguiente Nomograma, se obtuvieron los espesores de los
refuerzos asfálticos o sobrecapas asfálticas.
ESPESOR DE RECAPADO REQUERIDO PARA REDUCIR LA DEFLEXION MEDIDA DEL
PAVIMENTO A LA DEFLEXION DE DISEÑO.

Espesores de refuerzo según Instituto del Asfalto


Refuerzo
Refuerzo
Deflexión Dv. CV Deflexión Asfáltico
Nº Del Km Al Km Asfáltico
Promedio std (%) Representativa (20
(10 Años)
Años)
1 0 + 000 1 + 000 35.8 6.5 18.2% 48.8 NR 1.0
2 1 + 000 1 + 400 35.6 6.9 19.4% 48.4 1.0
3 1 + 400 2 + 000 37.7 5.8 15.4% 49.6 1.5
4 2 + 000 2 + 600 39.0 5.1 13.0% 49.1 1.5
5 2 + 600 3 + 400 38.0 5.3 13.9% 48.5 1.0
6 3 + 400 4 + 200 38.2 6.3 16.5% 50.9 1.5
7 4 + 200 5 + 000 37.3 5.9 15.7% 49.0 1.5
8 5 + 000 6 + 100 35.2 6.7 19.0% 48.7 1.0
9 6 + 100 7 + 700 36.9 6.0 16.4% 49.0 1.5
10 7 + 700 8 + 500 38.6 6.2 16.1% 51.1 2.0
11 8 + 500 9 + 600 41.4 6.2 14.9% 53.8 2.5
12 9 + 600 10 + 800 38.3 6.0 15.6% 50.3 2.0
13 10 + 800 12 + 000 37.1 7.1 19.2% 51.8 2.0

Determinación del Módulo de Elasticidad Equivalente del Pavimento (E*)


El módulo de elasticidad equivalente del pavimento (E*) representa a todas
las capas del pavimento por encima de la subrasante. Para un pavimento
flexible típico, compuesto de Tratamiento Superficial Bicapa y base
granular, el módulo E* representa a la carpeta y la base combinadas con un
espesor total igual a la suma de los espesores de cada capa.
Una solución programable aproximada ha sido propuesta por Ullidtz y se
basa en los siguientes conceptos. El módulo combinado (E*) del
Tratamiento Superficial Bicapa y la base, con un espesor HC= H1 + H2 se
determina usando el concepto del espesor equivalente. Este espesor
equivalente se determina de la siguiente ecuación:

....6

La relación entre la deflexión máxima (D0), el módulo de elasticidad de la


subrasante (E0) y el módulo de elasticidad del pavimento (E*) está
expresada por la siguiente ecuación:

.... 7
Donde:
r = 1.5xA
z1 = HC + 0.6xA2/HC.... 8

... 9
Z2 = HE + 0.6xA2/HE.... 10

.... 11
Z3 = (HE + (N)(L0)) + 0.6A2/(HE + (N)(L0)) .... 12

.... 13

N = 10 para base rocosa a espesor finito (H/L0=10)


N = 100 para base rocosa a espesor infinito (H/L0= infinito)
P = Carga de ensayo = πA2xp (p=presión de inflado).
La ecuación para determinar D0, se resuelve iterativamente en la
computadora para determinar el valor de E* para cualquier combinación de
valores de E0, HC, P, p, D0, R, DR, H/L0 y coeficiente µ.

Parámetros de Evaluación
Según se ha expuesto, la metodología de evaluación estructural de
pavimentos basada en la interpretación de deflexiones de superficie se
sustenta matemáticamente en el Modelo de Hogg y en conceptos de la
teoría de la elasticidad y resistencia de materiales. Los insumos para el
procesamiento de los datos se dividen en cuatro (4) categorías:

a) Datos de carga (P y p)
b) Deflexiones medidas (D0, DR y R)
c) Datos de pavimento (Espesores y características de las capas)
d) Parámetros del modelo (H/L0 y µ)
La metodología por su parte, produce los siguientes datos de salida: L0, E0,
y E*.

Las deflexiones medidas son el resultado de los ensayos y varían


seguramente de proyecto a proyecto y entre diferentes puntos de un
mismo proyecto debido a la heterogeneidad del pavimento y su subrasante
y a errores inevitables de medición.

Esta información es necesaria para determinar "HC", cuyo valor influye en


"E*" pero no influye en los valores de "L0" y "E0", siendo ésta una
característica importante del modelo de Hogg.

VALORES DE CBR

CBR
CBR
Del Km Al Km Al 87.5
Promedio
percentil

1 0 + 000 1 + 000 11.67 8.39


2 1 + 000 1 + 400 11.83 8.38
3 1 + 400 2 + 000 10.92 8.16
4 2 + 000 2 + 600 10.49 8.28
5 2 + 600 3 + 400 11.11 8.48
6 3 + 400 4 + 200 10.49 6.87
7 4 + 200 5 + 000 10.74 7.53
8 5 + 000 6 + 100 9.68 7.13
9 6 + 100 7 + 700 10.20 7.36
10 7 + 700 8 + 500 8.89 6.26
11 8 + 500 9 + 600 9.30 7.12
12 9 + 600 10 + 800 10.21 7.21
13 10 + 800 12 + 000 10.62 7.42
Coeficientes de correlación para el cálculo de R5 en el modelo de Hogg.

Coeficientes de correlación para la determinación de L0 en el Modelo de Hogg

Diseño del Refuerzo


Para ilustrar el concepto del diseño del refuerzo considérese el método de
diseño para pavimentos de mediano volumen de tráfico propuesto por el
Laboratorio de Investigación del Transporte Vial Británico (TRRL, 1982). Las
curvas de diseño originales, basadas en el concepto de CBR, pueden
aproximarse analíticamente por medio de la siguiente expresión:

…. (20)
Donde:
HD = Espesor requerido de diseño en pulgadas de material granular
(CBR=80%).
CBR= CBR de diseño de la subrasante

METODO AASHTO - 93
Adicionalmente a estos métodos, se han empleado el correspondiente a
guía AASHTO – 93, bajo el criterio de “Determinación del Número
Estructural Efectivo por el Método de “Análisis de Componentes del
Pavimento”.

Método del Análisis de Componentes del Pavimento

Otro de los métodos sugeridos por la guía AASHTO – 93, es el de “Análisis


de Componentes del Pavimento”, el cual consiste en determinar el número
estructural requerido SNR, así como el número estructural existente SNE,
mediante la afectación de coeficientes estructurales para cada capa del
pavimento, para tal efecto se emplea la siguiente ecuación:

SNol=aol x Dol = SNR – SNef


Donde:
SNol Número Estructural requerido para el refuerzo asfáltico
aol Coeficiente estructural para el cálculo del espesor de refuerzo.
Dol Espesor de refuerzo requerido
SNf Número Estructural requerido, para soportar el tráfico futuro.
SNef Número Estructural del pavimento existente.

Los coeficientes contemplados en la metodología AASHTO – 93, se


muestran en la tabla siguiente:
VALORES DE COEFICIENTE ESTRUCTURALES PARA REFUERZOS

Material Condición de la Superficie Coeficiente

Poco o ninguna fisura en piel de cocodrilo y/o solo fisuras


0.14 – 0.16
transversales de baja severidad
Superficie de Concreto Asfáltico

< 10% fisuras en piel de cocodrilo de baja severidad y/o


0.10 – 0.14
<5% fisuras transversales de mediana a alta severidad
> 10% fisuras en piel de cocodrilo de baja severidad y/o <
10% fisuras en piel de cocodrilo de mediana severidad y/o > 0.08 – 0.12
5 - 10% fisuras transversales de mediana a alta severidad
> 10% fisuras en piel de cocodrilo de mediana severidad y/o
< 10% fisuras en piel de cocodrilo de alta severidad y/o > 0.055 – 0.08
10% fisuras transversales de mediana a alta severidad
> 10% fisuras en piel de cocodrilo de alta severidad y/o >
0.03 – 0.06
10% fisuras transversales de alta severidad
Base o Sub Ninguna evidencia de degradación o contaminación con
base finos. 0.00 – 0.04
Granular Alguna evidencia de degradación o contaminación de finos

Para efectos de determinar el Número Estructural para el tráfico previsto


para 20 años, se recurrió al empleo de los nomogramas establecidos por el
método.

Realizando el cálculo del valor promedio de los valores de CBR, se obtiene


81.8%, el cual corresponde a un coeficiente de 0.13 (0.05 / cm) tal como se
muestra en el ábaco, correspondiente a materiales de base granular. Para el
caso de la sub base granular se adopta el valor de 0.10 (0.04 / cm.),
basados en el cuadro “VALORES DE COEFICIENTE ESTRUCTURAL PARA
REFUERZOS”.
Aplicando la metodología AASHTO-93, para 10 y 20 años; se obtienen los
siguientes resultados:

Refuerzo Asfálticos para 10 años (cm.)

Refuerzo Refuerzo
Del Km Al Km Asfaltico Asfaltico
requerido Adoptado

1 0 + 000 1 + 000 -1.8


2 1 + 000 1 + 400 -1.8
3 1 + 400 2 + 000 -1.6
4 2 + 000 2 + 600 -1.7
5 2 + 600 3 + 400 -1.8
6 3 + 400 4 + 200 -0.8
7 4 + 200 5 + 000 -1.7 N.R.
8 5 + 000 6 + 100 -1.8
9 6 + 100 7 + 700 -0.8
10 7 + 700 8 + 500 -1.7
11 8 + 500 9 + 600 -1.9
12 9 + 600 10 + 800 -0.9
13 10 + 800 12 + 000 -1.3

Refuerzo Asfálticos de 10 a 20 años (cm.)


Refuerzo Refuerzo
Del Km Al Km Asfaltico Asfaltico
requerido Adoptado

1 0 + 000 1 + 000 -0.8 N.R.


2 1 + 000 1 + 400 -0.8 N.R.
3 1 + 400 2 + 000 -0.7 N.R.
4 2 + 000 2 + 600 -0.7 N.R.
5 2 + 600 3 + 400 -0.9 N.R.
6 3 + 400 4 + 200 0.2 2.5
7 4 + 200 5 + 000 -0.7 N.R.
8 5 + 000 6 + 100 -0.8 N.R.
9 6 + 100 7 + 700 0.2 2.5
10 7 + 700 8 + 500 -0.8 N.R.
11 8 + 500 9 + 600 -0.9 N.R.
12 9 + 600 10 + 800 0.1 2.5
13 10 + 800 12 + 000 -0.3 N.R.
N.R. No requiere refuerzo asfaltico.
Refuerzo Asfálticos para 20 años (cm.)
Refuerzo Refuerzo
Del Km Al Km Asfaltico Asfaltico
requerido Adoptado

1 0 + 000 1 + 000 1.0


2 1 + 000 1 + 400 1.0
3 1 + 400 2 + 000 1.2
4 2 + 000 2 + 600 1.1
5 2 + 600 3 + 400 1.0
6 3 + 400 4 + 200 2.1
7 4 + 200 5 + 000 1.1 2.5
8 5 + 000 6 + 100 1.0
9 6 + 100 7 + 700 2.1
10 7 + 700 8 + 500 1.1
11 8 + 500 9 + 600 0.9
12 9 + 600 10 + 800 2.0
13 10 + 800 12 + 000 1.5

B).- TRAMO NO ASFALTADO DEL KM 12+000 AL KM 42+603.15

Las metodologías utilizadas para el diseño de los pavimentos fueron de


acuerdo a lo indicado en los términos de referencia y son las que se indican
a continuación:

 METODOS DE DISEÑO AASHTO – 93

El método de la American Association of State Highway and Transportation


Officials (AASHTO), versión 1993, establece que la estructura de un
pavimento debe satisfacer un determinado Número Estructural, el cual se
calcula en función de:
a) El tráfico que transcurrirá por la vía, durante un determinado número
de años (período de diseño)

b) La resistencia del suelo que soportará al pavimento; y,

c) Los niveles de serviciabilidad deseados para la vía, tanto al inicio como


al final de su vida de servicio.

Adicionalmente, deben considerarse determinados parámetros


estadísticos, que funcionan como factores de seguridad que garantizan que
la solución obtenida cumple con un determinado nivel de confianza.

Una vez determinado el Número Estructural requerido, la estructuración


del pavimento se realiza por tanteos, asignando dimensiones a cada una de
las capas consideradas, y, calculando en función a estas dimensiones y a la
calidad de los materiales empleados expresada mediante un coeficiente
estructural y de drenaje los números estructurales parciales, los que
sumados deben satisfacer el valor total requerido.
Los espesores de las capas finales deben cumplir con determinados valores
mínimos, por razones constructivas.

 CÁLCULO DEL NÚMERO ESTRUCTURAL TOTAL REQUERIDO

Para el cálculo del Número Estructural Total (SN), que debe satisfacer la
estructura del pavimento, el método proporciona la siguiente expresión:
 PSI 
log  
Log N  Z R  SO  9,36  log SN  1  0,20   4,2  1,5   2,32  log M  8,07
R
1094
0,40 
 SN  1 5,19

Donde:
N: Número acumulado de repeticiones de eje de 8,2 t
ZR: Desviación Standard Normal, para el Nivel de Confiabilidad, R,
seleccionado
SO:Varianza
SN: Número Estructural correspondiente al pavimento analizado
ΔPSI: Caída admitida del Índice de Servicio
MR: Módulo resiliente de la capa verificada

 ESTRUCTURACIÓN DEL PAVIMENTO

PARA LA ESTRUCTURACIÓN DE UN PAVIMENTO, EL MÉTODO PROPORCIONA LA SIGUIENTE

EXPRESIÓN:

SN= a1 D1 + a2 D2 m2 + a3 D3 m3 + a4 D4 m4

SN = Número Estructural indicador de la capacidad estructural requerida:


materiales y espesores.

Donde,
SNT : Número Estructural Total requerido
a1, a2, a3 : coeficientes estructurales de los materiales
m2, m3 : coeficiente de drenaje de materiales granulares
D1, D2, D3 : espesores asumidos de las capas
Análisis de Comprobación
D1 >= D*1 = SN1/a1
SN*1 = a1xD1 >= SN1

D2 >= D*2 = (SN2-SN*1)/a2xm2


SN*1+SN*2 = a1xD1+a2xm2xD2 >= SN2

D3 >= D*3 = {SN3-(SN*1+SN*2)}/(a3xm3)


SN*1+SN*2+SN*3 = a1xD1+a2xm2xD2+a3xm3xD3 >= SN3

 CALCULO DEL NÚMERO ESTRUCTURAL EFECTIVO DEL PAVIMENTO


EXISTENTE.

De acuerdo a la metodología AASHTO-1993, se ha determinado los valores


de los coeficientes de aporte estructural del pavimento existente; los
mismos que están en función de la condición de la superficie.

 CALCULO DEL NUMERO ESTRUCTURAL EFECTIVO DEL PAVIMENTO

De acuerdo a la metodología, para determinar el Número Estructural


Efectivo del pavimento, se ha determinado, estimando la vida remanente
del pavimento, utilizando análisis por componentes.

 ANÁLISIS POR COMPONENTES PARA LOS PERIODOS DE DISEÑOS


POR ETAPAS; 10-20 AÑOS.

El número estructural efectivo del pavimento se determina analizando la


condición de cada una de las capas y materiales que componen la
estructura del pavimento, asumiendo de acuerdo a su estado de deterioro
sus respectivos coeficientes estructurales, para los cuáles el método da un
determinado rango de variación. La sumatoria de los productos parciales de
los espesores de cada capa por su respectivo coeficiente estructural, resulta
ser el Número Estructural Efectivo del pavimento.
Luego se calcula el número estructural requerido (SNr) para soportar el
tráfico del año; 10-20 y la diferencia con el número estructural efectivo
(SNef) se obtiene el número estructural de refuerzo (SNref) y el
correspondiente espesor de la capa de refuerzo.

 CALCULO DEL REFUERZO

Para diseñar el refuerzo, se debe determinar el Numero Estructural Total


requerido (SNr) y el Número estructural Efectivo; la diferencia
corresponderá al Número Estructural del refuerzo (SN ref).

 PARAMETROS DE DISEÑO

 TRAFICO DE DISEÑO

De acuerdo al estudio de tráfico efectuado por el Ingeniero Especialista, el


total de Ejes Equivalentes a 18 kips, considerando promedio de ambos
carriles por sentido con volumen de tráfico y tránsito sin control de cargas
es el que se indica en el cuadro Nº01 Resumen de Tráfico.

Resumen de tráfico (ESAL)

Estación: E1 - Desvío a Huaral E2 - Andahuasi


Ubicación: KM. 7+700 KM. 42+500

Sentido Sentido
Ambos E-O O-E Adoptado Ambos E-O O-E Adoptado
Año Nº
Años
1.912 2.198 1.750 2.198 8.331 1.152 6.622 1.152
2020 10
E+06 E+06 E+06 E+06 E+05 E+06 E+05 E+06
4.513 5.191 4.127 5.191 1.959 2.716 1.551 2.716
2030 20
E+06 E+06 E+06 E+06 E+06 E+06 E+06 E+06
Ver Estudio de Trafico

 MODULO RESILIENTE

De acuerdo al método AASHTO, para caracterizar la capacidad de soporte


del suelo se emplea el Módulo Elástico o Módulo Resiliente (MR).

Se ha calculado los valores de Módulo Resiliente utilizando los resultados


de los ensayos de CBR de laboratorio, de acuerdo a lo indicado en la norma
ASTM D 1883-94 (ASSTHO T163), al 95% de la MDS, gráficamente los

valores de CBR son los mostrados seguidamente:


CBR de Diseño.

Resumen de valores CBR

Sub Progresiva CBR al 95%


Tramo (Km.) de MDS

02+500 17.0
04+000 12.0
06+000 20.0
08+000 22.8
(Pavimentado) I

10+000 15.0
12+000 13.7
CBR Promedio
Sub Tramo I
16.8
Km 0 + 000 - Km 12 +
000
(No Pavimentado) II

14+000 18.5
16+000 14.0
18+000 18.5
20+000 12.4
CBR Promedio
Sub Tramo II 15.9
Km 12+000-Km 23+100
26+000 35.0
28+000 15.0
30+000 19.3
32+000 20.0
34+000 24.7
36+000 8.0
38+000 12.0
40+000 11.0
CBR Promedio
Sub Tramo III 18.1
Km 23+100-Km 41+600
42+800 22.5
CBR Promedio
Sub Tramo IV 22.5
Km 41+600-Km 42+800
Para el presente proyecto se empleará las correlaciones establecidas por la
Transport and Road Research Laboratory (TRRL) que se indica a
continuación, las mismas que se emplean según su valor obtenido:

Para suelos cuyos CBR sean menores a 12%

MR (Kg/cm²)= 180 CBR0.64

MR (psi)= 2555 CBR0.64

Para suelos cuyos CBR se encuentren entre 12 y 80%

MR (Kg/cm²)= 225 CBR0.55

MR (psi)= 3205.33 CBR0.55

 FACTORES HIDROMETEREOLOGICOS

La Carretera Rio Seco – Sayán Km. 0+000 – Km. 42+603 Proyectada, se


encuentra comprendido en los 52 msnm. Su clima es de 21.8º temperatura
media, con temperaturas que oscilan entre 24°C y 31°C, por lo que la
probabilidad de congelamiento de los suelos es nula. Las precipitaciones
pluviales fluctúan entre 0.3 y 3.2 mm precipitaciones total mensual. (Datos
de SENAMHI)

 CALIDAD DE LOS MATERIALES A EMPLEARSE


Para el diseño del pavimento, se ha considerado el uso de los siguientes
materiales:

(a) Concreto asfáltico, con coeficiente estructural igual a 0.42/pulgada.


(b) Base granular, con coeficiente estructural igual a 0.14/pulgada, con
coeficiente de drenaje de 1.10 y un Módulo Resiliente igual a 30 Ksi.
(c) Sub-base granular, con coeficiente estructural igual a 0.11/pulgada,
un coeficiente de drenaje de 1.10 y un Módulo Resiliente de 15 ksi.
(d) Excepcionalmente para el sector que se está proponiendo elevar el
nivel de la rasante, se está considerando la colocación de material
de relleno, con coeficiente estructural igual a 0.05/pulgada, un
coeficiente de drenaje de 1.10 y un Módulo Resiliente de 14 ksi.

 APLICACIÓN DEL METODO DE DISEÑO AASHTO

 DEFINICION DE LOS PARAMETROS DE DISEÑO

De acuerdo a las características e importancia de la vía, por tratarse de una


carretera Nacional, se recomienda los siguientes valores de parámetros de
diseño según se indica en el siguiente cuadro de acuerdo a las alternativas
constructivas.

Parámetros de diseño
Concreto
Parámetros de diseño
Asfáltico
Nivel de Confiabilidad (FR) 90%
Standard Normal Deviate (ZR) -1.282
Standard Deviation (So) 0.45
Serviciabilidad inicial (pi) 4.2
Serviciabilidad final (pt) 2.0
El nivel de confiabilidad recomendable de acuerdo al manual de la guía
AASHTO, resulta ser el correspondiente para una vía principal que se
encuentra entre el parámetro comprendido entre 80 a 99%; por otro lado
el valor del índice de serviciabilidad inicial propuesto, es el recomendado
también para pavimentos flexibles con tratamiento superficial bicapa y con
concreto asfáltico.

 CALCULO DEL NUMERO ESTRUCTURAL TOTAL REQUERIDO (SN req) Y


ESTRUCTURACION DEL PAVIMENTO

Los resultados del Número Estructural Total requerido (SNreq) se presentan


en los formatos de salida de la hoja electrónica Excel empleada para el
cálculo, adjuntas en el anexo del presente capítulo, para las siguientes
alternativas propuestas:

ALTERNATIVAS DE DISEÑO PARA EL TRAMO II KM 12+000-KM 42+603.15

ALTERNATIVA 1.- PAVIMENTO CON CONCRETO ASFÁLTICO


Se ha evaluado, la alternativa con concreto asfáltico, para los tramos no
asfaltados, para las siguientes etapas:

1.- En dos Etapas


Primera etapa : 10 años (Pavimento nuevo)
Segunda etapa : 10-20 años (Refuerzo asfáltico)

2.- En una sola Etapa


Una sola Etapa : 20 años (Pavimento nuevo)
ALTERNATIVAS DE DISEÑO PARA LOS DIFERENTES TRAMOS
DEL KM 12+000-KM 42+600

ALTERNATIVA 1.- PAVIMENTO CON CONCRETO ASFÁLTICO


Se ha evaluado, la alternativa con concreto asfáltico, para los tramos no
asfaltados, para las siguientes etapas:

1.- En dos Etapas


Primera etapa : 10 años (Pavimento nuevo)
Segunda etapa : 10-20 años (Refuerzo asfáltico)

2.- En una sola Etapa


Una sola Etapa : 20 años (Pavimento nuevo)

DISEÑO DE PAVIMENTO TRAMO II Km 12+000 AL Km 23+100 PARA 10 Y 20


AÑOS POR ETAPAS PARA LOS PRIMEROS 10 AÑOS
Método AASHTO

Primera Etapa

Para el Diseño Estructural de la primera Etapa de 10 y 20 años se ha considerado


los siguientes parámetros:

Período de Diseño 10 años 20 años


Subtramo II II
Número de ejes equivalentes 2.00 E+06 4.70 E+06
Módulo Resiliente 14652 14652
Factor de confiabilidad -1.282 -1.282
Desviación estándar 0.45 0.45
Índice de serviciabilidad 2.2 2.2
Número estructural Requerido (SNR) 2.92 3.32
Concreto
a1 0.42 s1 (pulg.) 3 4
Asfáltico
Base
m1 1.10 a2 0.14 s2 (pulg.) 6 6
Granular
Sub-base
m2 1.10 a3 0.11 s3 (pulg.) 6 6
Granular
Material
de Relleno m3 1.10 a4 0.05 s4 (pulg.) 20 20
(*)
Espesor total del pavimento (sin
(pulg.) 15 16
relleno)
Número estructural Obtenido SN’ 3.93 4.34
(*) Se estima que el Material de Relleno el cual es colocado con fines de elevar
la rasante, tenga un aporte estructural mínimo, toda vez que el CBR mínimo
exigido sea igual o mayor al CBR de diseño.

ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO PARA 10 AÑOS

SN3 SN2 SN1


Capa Asfáltica D1 7.5 cm

Base Granular D2 15 cm

Sub- Base Granular D3 15 cm

Subrasante
ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO PARA 20 AÑOS

Capa Asfáltica

D1 10 cm

D2 15 cm

D3 15 cm

DISEÑO DE PAVIMENTO PARA 10 Y 20 AÑOS POR ETAPAS


Método AASHTO

Segunda Etapa

La Segunda Etapa contempla la ejecución inmediata de un refuerzo mayor del


espesor de la carpeta asfáltica en caliente de la calzada ya existente.

Para esta Segunda Etapa (de refuerzo) calcularemos el SN de refuerzo.


Empleando el método de Vida Remanente, en la que participan los siguientes
factores:
Vida Remanente:
EAL Inicial
RL = 100 x 1- (-------------)
EAL Final (índice de serviciavilidad de 1.5)
RL= 100 x 1- (2.00 E+06 / 3.15 E+06)

Aplicando la fórmula tenemos: RL = 36.10 %

Determinación del Factor de Condición:


Es el Coeficiente (CF), valor que se determina con el Gráfico adjunto.

Relación de Pérdida de Factor de Condición y Pérdida de Vida"; se ingresa al


gráfico que se adjunta en el anexo correspondiente con el valor RL y obtenemos
el FC de la vía en el año 10, el que es igual a 0.87.

Calcular SNefl:
Es el parámetro que considera la reparación de la capa que recibirá la nueva
capa de refuerzo.
SNef = CF x SN
SNef = 0.87 x 3.40
SNef = 2.96

Para el proyecto se considera el empleo de Cemento Asfáltico de 85 - 100 (0.01


mm) de penetración, de acuerdo a la recomendación del Instituto del Asfalto. El
coeficiente Estructural de la nueva capa de Concreto Asfáltico es de 0.42.
• Determinación de espesores de Sobre capas:
D01 = SN01 / a01 = SNF - SN ef / a01

Donde:
SN01 = Número estructural requerido del recapeo
a01 = Coeficiente estructural para recapeo de concreto asfáltico
D01 = Espesor requerido de recapeo
SNF = Número estructural requerido para el tránsito futuro de 20 años
SN ef = Número Estructural efectivo al año 10

Aplicando la Fórmula tenemos:

D01 = (3.40 – 2.96) / 0.42 = 1.05” pulgadas)

El Espesor Requerido de Recapeo será:

D01 = 2” (pulgadas)

DISEÑO DE PAVIMENTO TRAMO III Km 23+100 AL Km 41+600 PARA 10 Y 20


AÑOS POR ETAPAS PARA LOS PRIMEROS 10 AÑOS
Método AASHTO

Primera Etapa

Para el Diseño Estructural de la primera Etapa de 10 y 20 años se ha considerado


los siguientes parámetros:
Período de Diseño 10 años 20 años
Subtramo III III
Número de ejes equivalentes 1.72 E+06 4.06 E+06
Módulo Resiliente 17773 17773
Factor de confiabilidad -1.282 -1.282
Desviación estándar 0.45 0.45
Índice de serviciabilidad 2.2 2.2
Número estructural Requerido (SNR) 2.78 3.16
Concreto
a1 0.42 s1 (pulg.) 3 4
Asfáltico
Base
m1 1.10 a2 0.14 s2 (pulg.) 6 6
Granular
Sub-base
m2 1.10 a3 0.11 s3 (pulg.) 6 6
Granular
Espesor total del pavimento (pulg.) 15 15
Número estructural Obtenido SN’ 2.83 3.25

ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO PARA 10 AÑOS

D1 7.5 cm

D2 15 cm

D3 15 cm

ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO PARA 20 AÑOS


D1 10 cm

D2 15 cm

D3 15 cm

DISEÑO DE PAVIMENTO PARA 10 Y 20 AÑOS POR ETAPAS


Método AASHTO

Segunda Etapa

La Segunda Etapa contempla la ejecución inmediata de un refuerzo mayor del


espesor de la carpeta asfáltica en caliente de la calzada ya existente.

Para esta Segunda Etapa (de refuerzo) calcularemos el SN de refuerzo.


Empleando el método de Vida Remanente, en la que participan los siguientes
factores:
Vida Remanente:
EAL Inicial
RL = 100 x 1- (-------------)
EAL Final (índice de serviciavilidad de 1.5)

RL= 100 x 1- (1.72 E+06 / 2.70 E+06)


Aplicando la fórmula tenemos: RL = 36.30 %

Determinación del Factor de Condición:

Es el Coeficiente (CF), valor que se determina con el Gráfico adjunto.Relación de


Pérdida de Factor de Condición y Pérdida de Vida"; se ingresa al gráfico que se
adjunta en el anexo correspondiente con el valor RL y obtenemos el FC de la vía
en el año 10, el que es igual a 0.86.

 Calcular SNefl:
Es el parámetro que considera la reparación de la capa que recibirá la nueva
capa de refuerzo.
SNef = CF x SN
SNef = 0.86 x 3.185
SNef = 2.74

Para el proyecto se considera el empleo de Cemento Asfáltico de 85 - 100 (0.01


mm) de penetración, de acuerdo a la recomendación del Instituto del Asfalto. El
coeficiente Estructural de la nueva capa de Concreto Asfáltico es de 0.42.

• Determinación de espesores de Sobre capas:


D01 = SN01 / a01 = SNF - SN ef / a01

Donde:
SN01 = Número estructural requerido del recapeo
a01 = Coeficiente estructural para recapeo de concreto asfáltico
D01 = Espesor requerido de recapeo
SNF = Número estructural requerido para el tránsito futuro de 20 años
SN ef = Número Estructural efectivo al año 10

Aplicando la Fórmula tenemos:

D01 = (3.185 – 2.74) / 0.42 = 1.06” pulgadas)

El Espesor Requerido de Recapeo será:

D01 = 2” (pulgadas)

Por lo tanto la alternativa propuesta plantea lo siguiente:

 Una primera etapa donde se coloque las capas granulares del pavimento
nuevo definitivo para los 10 años.
 En la segunda etapa al final del año diez se procede a efectuar las
verificaciones de serviciabilidad (rugosidad) y de suficiencia estructural del
pavimento existente antes de colocarle la carpeta asfáltica indicada.
 La colocación de esta carpeta asfáltica está sujeta a las condiciones de los
resultados de las evaluaciones señaladas, es decir, si la carpeta asfáltica
requiere de reparación ó de refuerzo, se tendrá que efectuarse antes de la
colocación de la carpeta definitiva.

Para los subsiguientes 10 años se deberá colocar un espesor de 5.0 cm de carpeta


asfáltica en caliente.

Por lo tanto la alternativa propuesta plantea lo siguiente:

 Una primera etapa donde se coloque las capas granulares del pavimento
nuevo definitivo para los 10 años.
 En la segunda etapa al final del año diez se procede a efectuar las
verificaciones de serviciabilidad (rugosidad) y de suficiencia estructural del
pavimento existente antes de colocarle la carpeta asfáltica indicada.
 La colocación de esta carpeta asfáltica está sujeta a las condiciones de los
resultados de las evaluaciones señaladas, es decir, si la carpeta asfáltica
requiere de reparación ó de refuerzo, se tendrá que efectuarse antes de la
colocación de la carpeta definitiva.

Para los subsiguientes 10 años se deberá colocar un espesor de 5.0 cm de carpeta


asfáltica en caliente.

DISEÑO DE PAVIMENTO TRAMO IV Km 41+600 AL Km 42+600 PARA 10 Y 20


AÑOS POR ETAPAS PARA LOS PRIMEROS 10 AÑOS
Método AASHTO
Primera Etapa

Para el Diseño Estructural de la primera Etapa de 10 y 20 años se ha considerado


los siguientes parámetros:

Período de Diseño 10 años 20 años


Subtramo IV IV
Número de ejes equivalentes 8.52 E+05 2.00 E+06
Módulo Resiliente 17765 17765
Factor de confiabilidad -1.282 -1.282
Desviación estándar 0.45 0.45
Índice de serviciabilidad 2.2 2.2
Número estructural Requerido (SNR) 2.38 2.72
Concreto
a1 0.42 s1 (pulg.) 3 4
Asfáltico
Base
m1 1.10 a2 0.14 s2 (pulg.) 6 6
Granular
Sub-base
m2 1.10 a3 0.11 s3 (pulg.) 6 6
Granular
Espesor total del pavimento (pulg.) 15 15
Número estructural Obtenido SN’ 2.83 3.25

ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO PARA 10 AÑOS

D1 7.5 cm

D2 15 cm

D3 15 cm
ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO PARA 20 AÑOS

D1 10 cm

D2 15 cm

D3 15 cm

DISEÑO DE PAVIMENTO PARA 10 Y 20 AÑOS POR ETAPAS


Método AASHTO

Segunda Etapa

La Segunda Etapa contempla la ejecución inmediata de un refuerzo mayor del


espesor de la carpeta asfáltica en caliente de la calzada ya existente.

Para esta Segunda Etapa (de refuerzo) calcularemos el SN de refuerzo.


Empleando el método de Vida Remanente, en la que participan los siguientes
factores:
Vida Remanente:
EAL Inicial
RL = 100 x 1- (-------------)
EAL Final (índice de serviciavilidad de 1.5)

RL= 100 x 1- (8.52 E+05 / 1.33 E+06)

Aplicando la fórmula tenemos: RL = 35.94 %

Determinación del Factor de Condición:

Es el Coeficiente (CF), valor que se determina con el Gráfico adjunto.

Relación de Pérdida de Factor de Condición y Pérdida de Vida"; se ingresa al


gráfico que se adjunta en el anexo correspondiente con el valor RL y obtenemos
el FC de la vía en el año 10, el que es igual a 0.85.
Calcular SNefl:

Es el parámetro que considera la reparación de la capa que recibirá la nueva


capa de refuerzo.
SNef = CF x SN
SNef = 0.85 x 3.185
SNef = 2.71

Para el proyecto se considera el empleo de Cemento Asfáltico de 85 - 100 (0.01


mm) de penetración, de acuerdo a la recomendación del Instituto del Asfalto. El
coeficiente Estructural de la nueva capa de Concreto Asfáltico es de 0.42.
• Determinación de espesores de Sobre capas:
D01 = SN01 / a01 = SNF - SN ef / a01

Donde:
SN01 = Número estructural requerido del recapeo
a01 = Coeficiente estructural para recapeo de concreto asfáltico
D01 = Espesor requerido de recapeo
SNF = Número estructural requerido para el tránsito futuro de 20 años
SN ef = Número Estructural efectivo al año 10

Aplicando la Fórmula tenemos:

D01 = (3.185 – 2.71) / 0.42 = 1.13” pulgadas)

El Espesor Requerido de Recapeo será:

D01 = 2” (pulgadas)

Por lo tanto la alternativa propuesta plantea lo siguiente:

 Una primera etapa donde se coloque las capas granulares del pavimento
nuevo definitivo para los 10 años.
 En la segunda etapa al final del año diez se procede a efectuar las
verificaciones de serviciabilidad (rugosidad) y de suficiencia estructural del
pavimento existente antes de colocarle la carpeta asfáltica indicada.
 La colocación de esta carpeta asfáltica está sujeta a las condiciones de los
resultados de las evaluaciones señaladas, es decir, si la carpeta asfáltica
requiere de reparación ó de refuerzo, tendrá que efectuarse antes de la
colocación de la carpeta definitiva.
Para los subsiguientes 10 años se deberá colocar un espesor de 5.0 cm de carpeta
asfáltica en caliente.

Se ha respetado, los espesores mínimos de carpeta asfáltica sobre base granular,


de acuerdo a la siguiente tabla recomendada por la AASHTO:

Espesores Mínimos Recomendados


(AASHTO-93)
Tráfico Concreto asfáltico Base granular
ESAL (pulg.) (pulg.)
Menor a 50,000 1.0 (o TSB) 4
50,001 – 150,000 2.0 4
150,001 – 500,000 2.5 4
500,001 – 2,000,000 3.0 6
2,000,001 – 7,000,000 3.5 6

METODO DEL ASPHALT INSTITUTE de los EEUU - 1991.

Este capítulo presenta procedimientos para determinar el espesor de la


estructura pavimento consistente en concreto asfáltico de superficie, superficie
de asfalto emulsionado (el tratamiento superficial), base de concreto asfáltico,
base emulsionada de asfalto, y base no tratada de agregado o subbase.

Principios de diseño: los espesores resultantes satisfacen dos criterios diferentes


de tensión, la tensión por compresión vertical en la superficie de la subrasante, y
la tensión horizontal en la parte inferior de la capa de asfalto. Los espesores
mostrados en las gráficas de la A-1 a la A-36 , representan los dos mayores
espesores asociados con los criterios. El programa HWY del Instituto de Asfalto
también provee una solución computarizada para los procedimientos del diseño
de espesor mostrados en el manual.
Los niveles de tráfico de ESAL, = 5 X 10^3 hasta los que exceden 10^7 son
incluidos en las gráficas de diseño. Los pavimentos diseñados para ESAL mayores
representan casos especiales y deberían estar hechos (o verificados) con el
programa de computadora DAMA.

Los diseños para ESAL mayores que 3 x 10^6 deberán considerarse candidatos
para futuros recapados de nivelación o construcción por etapas.

Procedimiento de Diseño: Los pasos en el procedimiento del diseño son:


Se selecciona o determina datos de entrada.

(a) Valor de tráfico, EAL


(b) Módulo elástico de la Sub rasante, Mr.
(c) Tipo de Superficie y base.

Luego se determina los espesores del diseño para las condiciones específicas
descritas por los datos de entrada. De ser el caso se puede preparar un diseño
de construcción por etapas. Luego se realiza los análisis económicos de las
diversas soluciones y como último paso se selecciona el diseño final. Los
resultados son mostrados a continuación, tanto para 10 como para 20 años.

Para la obtención de los espesores de las capas conformantes del pavimento se


debe contar con los siguientes parámetros:

Módulo de Resilencia de la Sub rasante (MR en Mpa)


Mr (Mpa) Mr (Mpa) Mr (Mpa)
TRAMO
Km 12+000- Km 22+100- Km 41+600-
RIO SECO – SAYAN
23+1000 41+6000 42+8000
PERIODO 10 AÑOS 101 109 122
PERIODO 20 AÑOS 101 109 122
Temperatura Media Anual del Aire (MAAT): 7.5 ºC
Número de Ejes equivalentes Standard (ESAL)

EAL (8.2 tn)


TRAMO
10 AÑOS 20 AÑOS
Km12+000 al Km
2’000,000 4’730,000
23+100
Km23+100 al Km
1’760,000 4’060,000
41+600
Km41+600 al Km
852,000 2’000,000
42+800

Espesor de Base Granular no tratada (sin agente estabilizador)


Factor Carril (Vía de 2 carriles)

Empleando las Temperaturas medias anuales del aire, y el espesor de base


Granular probable se determina los espesores mínimos de Mezcla Asfáltica en
Caliente. (Ver Nomograma así como los espesores finales de Base y sub-base).

Es de indicar que el Método del Instituto del Asfalto para Diseño de Pavimentos
contempla espesores grandes de Concreto Asfáltico como se indica en la tabla
siguiente:

Espesores Mínimos
Espesor mínimo de
N8.2 Condiciones del Tránsito
Concreto Asfáltico
Tránsito liviano en áreas de Parqueo, calles y caminos
< 104 75 mm
Rurales.
104 – 105 Tránsito de Camiones Medianos 100 mm
> 106 Tránsito de Camiones pesados > 125 mm

Aplicando los nomogramas el pavimento queda definido en:


Tramo del km 12+000 al km 23+100

Diseño para 10 años Centímetros Pulgadas

Carpeta Asfáltica 12.5 5


Base Granular 22.5 9
Sub Base Granular 0.0 0

Diseño para 20 años Centímetros Pulgadas

Carpeta Asfáltica 12.5 5


Base Granular 15.0 6
Sub Base Granular 20.0 8

Tramo del km 23+100 al km 41+600

Diseño para 10 años Centímetros Pulgadas

Carpeta Asfáltica 12.5 5


Base Granular 20.0 8
Sub Base Granular 20.0 8

Diseño para 20 años Centímetros Pulgadas

Carpeta Asfáltica 12.5 5


Base Granular 20.0 8
Sub Base Granular 35.0 14
Tramo del km 41+600 al km 42+600

Diseño para 10 años Centímetros Pulgadas

Carpeta Asfáltica 10.0 4


Base Granular 15.0 6
Sub Base Granular 20.0 8

Diseño para 20 años Centímetros Pulgadas

Carpeta Asfáltica 12.5 5


Base Granular 15.0 6
Sub Base Granular 20.0 8
3.3 GEOLOGÍA Y GEOTECNIA

El presente estudio es el resultado del mapeo geológico geotécnico que se


ha realizado en la carretera Río Seco – El Ahorcado - Sayán comprendida
entre la ciudad de Huaura y la localidad de Andahuasi -Lima, con la
finalidad de completar el Expediente Técnico del Estudio Geológico
Geotécnico de Factibilidad del Proyecto de Rehabilitación y Mejoramiento
de la carretera Río Seco – El Ahorcado - Sayán km. 0+000- km. 42+603.15.

3.3.1 OBJETIVO

El objetivo principal del presente estudio, es el de identificar las


características litológicas y los tramos inestables, en el área de la carretera
Río Seco – El Ahorcado - Sayán km. 000+000- km. 42+603.15, que incidan
en el tramo de la carretera, en la misma que se ha determinado el tipo de
litología presente, evaluando la magnitud y las causas probables que
originan dichos eventos, con el fin de establecer las medidas preventivas
para su correspondiente estabilidad y control, determinar el tipo de
litología y calidad de los materiales sobre el cual se desarrolla el trazo de la
carretera y de acuerdo a esto se determinará las explanaciones y cortes que
se ejecutara en el trazo al cortar los diferentes tipos de rocas.

3.3.2 METODO DE TRABAJO

El presente estudio ha sido realizado en las siguientes etapas;

 Para tener una idea general del área de estudio y de la región se


procedió a recopilar información existente, sobre estudios anteriores,
estudios geológicos realizados por el INGEMMET, cartografía del IGN,
teniendo esta información previa, se procedió con la siguiente etapa.
 La segunda etapa se ha realizado métodos convencionales en el campo,
para efectuar el mapeo geológico y reconocimiento directo de las
estructuras y tipos de afloramientos litológicos presente a lo largo del
tramo materia en estudio con el fin de identificar las áreas críticas,
determinando sus características lito estructurales y sus rasgos
geomorfológicos determinando su influencia en la estabilidad y
transitabilidad de la vía, teniendo en cuenta los taludes presentes, toma
de muestras.
 Posteriormente se procedió al trabajo de gabinete, procesando la
información obtenida en el campo y los resultados obtenidos del
laboratorio para proceder a la elaboración del presente informe.
 Las muestras obtenidas en el campo, han sido envi adas al laboratorio
para efectuar los siguientes ensayos:

- Análisis petrográfico de roca


- Compresión en roca fija.

3.3.3 RECURSOS y SUMINISTROS.

En la zona donde se emplaza el proyecto de la carretera Río Seco – El


Ahorcado - Sayán km. 000+000- km. 42+603.15, existen los recursos y
suministros suficientes que se requieren para la ejecución de las obras de
construcción de de la carretera, los mismos que lo constituyen;

 Energía.-El suministro de energía eléctrica, es continua por la presencia


de la línea interconectada de la Central Hidroeléctrica del Cañón del
Pato y la Central Hidroeléctrica local de la sociedad productora de
Andahuasi..

 Agua.- Es un recurso muy importante para el desarrollo del proyecto, el


mismo que está presente a lo largo del trazo, siendo este recurso
constante en el río Huacho.

 Recursos Humanos.- A lo largo del tramo de la carretera, existen


presencia de ciertos Centro Poblados Menores y distritos tales como
Huaral y Sayán de donde se puede proveer la mano de obra no
calificada, así mismo se puede obtener mano de obra no calificada a
disposición en la localidad de Huacho y Lima, que son las localidades de
mayor concentración de pobladores.

 Suministros.- Los suministros que tengan que necesitarse para la obra,


como son equipos mecánicos, repuestos, materiales de construcción
(cemento, fierro, estructuras de metal. etc.) el abastecimiento de
materiales e insumos para el uso en la ejecución de la rehabilitación,
mejoramiento y mantenimiento de la carretera Río Seco – El Ahorcado -
Sayán del proyecto, podrán ser adquiridos en la ciudad de Huacho y
Huaral, que son las localidades mas cercana al proyecto, donde existe un
mercado donde se puede adquirir dichos materiales en el último de los
casos seria en la Ciudad de Lima que se encuentra a 103 Km. del
proyecto.

3.3.4 UNIDADES GEOGRAFICAS.

El área de estudio de la carretera Río Seco – El Ahorcado - Sayán km.


000+000- km. 42+603.15 de la localidad de Huaral y Sayan, se halla
emplazada en la vertiente del Océano Pacífico de los Andes Peruanos y en
el comienzo de las estribaciones de la Cordillera Occidental de los Andes
Peruanos. La principal unidad geográfica que se tiene en la zona donde se
emplaza la carretera está constituida por la zona de Chala o Costa:

3.3.5 CLIMA Y VEGETACIÓN

El trazo de la carretera, presenta un clima típico de la faja costanera varía


de acuerdo a la altitud y la geomorfología del lugar presentando una
temperatura promedio anual de 21º C con presencia de humedad relativa
en la noche presentando un suelo residual en las pendientes moderadas.
La vegetación presente en la zona por donde se emplaza el trazo de la
carretera esta determinada por la presencia de variedad de cactus y entre
los meses de Junio y Diciembre hay la presencia de una capa de nubes
bajas dando la sensación de una llovizna fina, lo cual permite la presencia
de una humedad que da lugar al crecimiento de pastos, tal como se
observa en las Lomas de Machay.

Precipitación Pluvial.

Presenta un régimen pluvial muy irregular por encontrarse en el comienzo


de la Cordillera Occidental de los Andes Peruanos, generalmente las
precipitaciones pluviales se registran entre los meses de Diciembre a Abril,
siendo los de mayor precipitación los meses entre Enero a Marzo..

3.3.6 HIDROGRAFÍA

El drenaje principal en la zona de estudio está regulado por la presencia del


río Huaura y su cuenca respectiva, la misma que es alimentada por las
constantes precipitaciones pluviales que ocurren en las partes altas del
flanco occidental de la Cordillera Negra de los Andes Peruanos
principalmente en los meses de Diciembre a Marzo.

La cuenca del río Huaura es la que tiene influencia directa en el área donde
se emplaza el tramo de la carretera Río Seco – El Ahorcado - Sayán, de la
localidad de Huaral y Sayan, se halla emplazada en la vertiente del Océano
Pacífico de los Andes Peruanos y estar en el comienzo de las estribaciones
de la Cordillera Occidental de los Andes Peruanos. Cuenta con un área
considerable de drenaje hasta su desembocadura en el Océano Pacífico, en
la misma que se observa una pendiente promedio de 5%.

3.3.7 GEOMORFOLOGIA

Las unidades geomorfologicas mayores son la faja costanera los valles de la


vertiente del Pacífico y en el comienzo de las estribaciones de la Cordillera
Occidental de los Andes Peruanos, dentro de las cuales se puede identificar
las siguientes unidades geomorfologicas:

(a) Cerros Costeros (zonas de lomada).- Son aquellas geoformas aisladas


que se encuentran próximas al litoral y los afloramientos de
promontorios rocosos que forman colinas bajas y presentan señales de
haber sido atacadas por la erosión marina, muchas de ellos muestran
cierta cobertura eólica.

(b) Pampa Costera.- Esta unidad geomorfológicas están constituidas por


arenales de muy poca pendiente que incluyen playas y pampas que en
su totalidad están en cubiertas por arenas eólicas o marinas, las
mismas que pueden llegar a tener una amplia extensión en la costa.
(c) Valles.- Estas geoformas presentan una orientación E-W, siendo su
característica principal la de presentar actividad pluvial durante las
épocas de precipitación pluvial, que son de Diciembre a Marzo los
afluentes son las quebradas secas que se reactivan en épocas de
precipitación pluvial, presentando indicios de terrazas terrazas
fluviales de diferentes niveles, los mismos que son aprovechados como
terrenos para desarrollar la actividad agrícola.

(d) Ríos y Quebradas.- El tramo de estudio se halla emplazado en la

vertiente del Océano Pacífico de los Andes Peruanos y estar en el


comienzo de las estribaciones de la Cordillera Occidental de los Andes
Peruanos, es bisectada por los cursos del río Huaura, cuyos cursos de
agua presenta cauces abiertos, los mismos que al llegar cerca a la
desembocadura en el Océano Pacífico decrecen en altitud e ingresan
en forma abanicos o deltas aluviales, conformando extensas zonas de
inundación.

(e) Dunas y Médanos.- Son geoformas alargadas y perpendiculares a la


línea de la costa y cubren áreas que se encuentran continuas a las
zonas de pampas costaneras. Las zonas de dunas pueden presentar
una horizontal alargada cubriendo elevaciones que se ubican tierra
adentro.

3.3.8 MARCO GEOLOGICO

GEOLOGIA GENERAL

La geología de la carretera se inicia en el comienzo de las estribaciones de


la Cordillera Occidental de los Andes Peruanos.

La topografía presente en la zona de estudio es semi plana y presenta zona


de pampas por ser el inicio de las estribaciones de la Cordillera occidental
de los Andes Peruanos, siendo el río Huaura y sus tributarios los agentes
modeladores principales, y forman parte de la unidad geomorfológica
denominada valle o pampas.

El tramo materia del presente estudio se inicia en la Panamericana Norte


(km. 103+000), estando el trazo de la carretera emplazado en las laderas y
pampas de la llanura costanera y elevaciones moderadas del intrusito del
Batolito Costanero y ser el comienzo de las estribaciones de la Cordillera
Occidental de los Andes Peruanos, hasta llegar al Océano Pacífico el trazo
de la carretera Río Seco – El Ahorcado - Sayán, atraviesa una secuencia de
rocas sedimentarias material suelto arenoso y arena fina (loes) producto de
la erosión eólica, asimismo, rocas intrusivas constituidas por rocas del
Batolito Costanero y terrenos de cultivo, la geología a lo largo de todo el
tramo está conformada en su mayoría por material transportado producto
de la alteración y meteorización de las rocas intrusivas y material de
cobertura cuaternaria, en la misma que presenta una matriz limo arenosa,
con presencia de guijarros de diferente granulometría.

Existen factores que intervienen en la estabilidad de los taludes, los mismos


que a continuación se mencionan:

 La Pendiente Natural del Terreno.-

En el tramo de estudio las elevaciones de las estructuras presentes


tienen pendiente moderada, el material predominante es el arenoso y
eólico intercalados con afloramientos de rocas intrusitas del Batolito
Costanero.

 Meteorización e Intemperismo.- El proceso de meteorización e


intemperismo se da en las rocas intrusivas presentes en el tramo, está
relacionado directamente con el clima y la composición química de las
rocas, esta acción afecta directamente el comportamiento geomecánico
de las rocas, produciendo cambios en su naturaleza física al disgregarlas,
afectando su resistencia, su cohesión y la permeabilidad.

 Erosión.- La erosión en sus diferentes procesos (eólica, pluvial, fluvial,


etc.) es otro de los factores que influyen en la estabilidad de los taludes,
es frecuente notar que la desestabilización de los taludes se inicia por la
acción mecánica de caída de fragmentos o bloques de roca, se
manifiesta con mayor persistencia la erosión eólica, que transporta los
loes y los deposita en las zona de las pampas.

3.3.9 ESTRATIGRAFIA

La estratigrafía presente a lo largo de la carretera de la en el área donde se


ubica el trazo Río Seco – El Ahorcado - Sayán km. 000+000- km. 42+603.15
de la localidad de Huaral y Sayan, está constituida por una secuencia de
afloramientos del intrusivo tonalitico del Grupo Santa Rosa, alternada con
depósitos cuaternarios de material suelto residual y eólico, siendo las
unidades estratigráficas regionales, existentes en el área de influencia, las
siguientes:

Formación Casma
Volcánico Calipuy
Formación Farrat
Depósitos Cuaternarios.

ROCAS IGNEAS
Las rocas ígneas presentes en el área donde se emplaza el trazo de la
carretera, Río Seco – El Ahorcado – Sayan, se encuentran pequeños
afloramientos que a continuación se detalla:

(a) Rocas del Complejo de Santa Rosa.- Son rocas que pertenecen al
Batolito Costanero y se caracterizan por tener abundancia de
minerales felsicos (cuarzo y los feldespatos) con menos cantidad de
minerales máficos horblenda lo cual hace que se ubique dentro de la
categoría cuarzo-diorita-tonalita.
El complejo consiste de una gran área de tonalita que en ciertos
puntos de hace mas acida, el complejo de Santa Rosa intruye a los
volcánicos de la formación Casma y también a otros miembros
constituyentes del Batolito Costanero.

DEPOSITOS CUATERNARIOS

Estos depósitos se hallan distribuidos en el área de estudio los mismos que


están sobreyaciendo, en espesores variables, a los afloramientos de rocas
intrusivas, depositadas por acción aluvial, aluvional y eólica en la zona de
pampas, teniéndose los siguientes:

Depósitos Aluviales
Son depósitos que se han acumulado en los cauces de los ríos principales.
Los depósitos aluviales se dividen en:

 Depósitos aluviales de rió.- Son depósitos que están constituidos por


capas de grava gruesa y fina bien clasificada, con elementos
redondeados y asociados con capas de arena, limo y arena arcillosa
en proporciones variables.
 Depósitos Aluviales de Quebrada.- Estos se presenta en las
quebradas secas tributarias de los ríos principales, los cauces están
rellenos con un material angular, menos clasificado que los depósitos
de rió y con una mayor proporción de material intemperizado.

3.3.10 CLASIFICACIÓN DE MATERIALES.

Los materiales para efectos de explanación han sido clasificados como:

 Roca Fija: Cuando requieren de uso sistemático de explosivos para su


afloje y remoción.

 Roca Suelta: Este material requiere para ser removido el uso de


maquinaria y utilización de explosivos en menor porcentaje para su
afloje y posterior remoción. En el proyecto hay presencia de este tipo
de material.

 Material Suelto: Este tipo de material, puede ser removido por medios
manuales y/o mecánicos, este material está presente en el tramo de la
carretera.

A continuación se detalla la evaluación cualitativa de lo observado durante


el mapeo geológico realizado:

En la clasificación de materiales para la protección de taludes se ha


adoptado las pendientes apropiadas, según las recomendaciones de las
Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras, como se puede apreciar en
los cuadros siguientes:

Taludes de Corte
Tipo de Suelo Talud
V H
Roca Fija 10 1
Roca Suelta 6 1
Conglomerado 3 1
Suelo Compacto 2 1
Suelo Suelto 1 1

Taludes de Relleno
Tipo de Suelo Talud
V H
Roca Suelta 6 1
Suelo Compacto 2 1
Suelo Suelto 1 1

3.3.11 ASPECTOS GEODINAMICOS

En lo que respecta al desarrollo del presente capitulo, debo de indicar que


en el tramo de la carretera Río Seco – El Ahorcado – Sayán, la ocurrencia de
fenómenos de geodinámica externa, es mínima y no afectará la estructura
vial proyectada, debido a que el 80% de la carretera se desarrolla sobre
terrenos de cultivo, siendo su topografía moderadamente llana no
existiendo taludes o terrazas de material suelto de considerable altura que
puedan afectar el normal tránsito vehicular al reactivarse la geodinámica en
épocas de precipitación pluvial, por lo que es de entenderse que el
presente capitulo menciona procesos geodinámicos presentes en los
alrededores del área de emplazamientos del proyecto sin influir en la
estabilidad de la plataforma.

Se entiende por geodinámica a aquellos procesos de transformación ya sea


química o física y pueden ser estos endógenos o exógenos, que se
producen interrumpidamente sobre la corteza terrestre modificando su
estructura y morfología por lo que el paisaje observado está en un
constante cambio, estos cambios son fenómenos que operan en períodos
de escala geocronológica.

Geodinámica Externa.

La geodinámica externa es un proceso exógeno, que se produce sobre la


corteza terrestre y son procesos que afectan la topografía modelando el
terreno con intervención de los procesos físico - químico, mecánico, etc. se
debe considerar que para que se generen estos procesos se considera la
energía que viene del exterior (Sol).

A continuación se detallan ciertos procesos que podrían tener relativa


incidencia en la zona donde se desarrolla el proyecto carretero los que a
continuación se detalla:

 Inestabilidad de Taludes.- La inestabilidad de los taludes se ven


manifiestas cuando se presenten fenómenos de deslizamientos ó
derrumbes, de suelos ó rocas, en la zona por donde se emplaza la
carretera: Río Seco – El Ahorcado – Sayán: km. 00+000 - km. 42+603.15,
a partir de la localidad de Río Seco, está se produce básicamente por
alteración de las rocas presentes las mismas que se depositan en las
laderas de los cerros como material residual arenoso.

Al momento de los trabajos de campo no se han observado estos


fenómenos, sin embargo en el proceso de ampliación de la vía se podría
presentar en el sector denominado “El Ahorcado”, entre el la progresiva
Km. 20+050 – Km. 20+550, para lo cual se está efectuando el análisis de
estabilidad de taludes, en función al tipo de material (rocas).
 Flujos Hídricos (Quebradas y ríos).- Este proceso está relacionada con la
escorrentía superficial de las aguas el cual se desarrolla en la zona
donde se ubica la carretera y es intenso básicamente en la época de
estación de lluvias que empieza en el mes de Octubre de acuerdo a
informaciones obtenidas en la zona. También se ha podido observar
algunas quebradas que en épocas de estiaje se encuentran secas y que
en época de lluvias tienden a reactivar la Geodinámica externa y traer
un volumen considerable de agua.

Entre las progresivas Km. 31+500 – Km. 33+000 existe la presencia de un


canal de agua que lleva agua hacia una hidroeléctrica al distrito de La
Villa el mismo que sirve para irrigar terrenos de cultivo, entre las
progresivas anteriores dicho canal se encuentra 40.00 m por debajo de
la razante de la carretera.

 Erosión Fluvial.- El agua superficial es uno de los agentes modeladores


más importantes de la corteza terrestre, originándose como una de las
resultantes la acumulación de material fluvial provocada por las
inundaciones periódicas que ocurre principalmente en el valle del río
Huaura y esporádicamente con menor intensidad en los tributarios.
Grados de Susceptibilidad a Fenómenos
de Geodinámica Externa.

Grado Características Generales


Escasa o nula posibilidad de ocurrencia y/o activación de
Baja algún fenómeno de geodinámica externa que pueda
incidir negativamente sobre la estabilidad del talud.
Posibilidad intermedia de ocurrencia y/o activación de
Moderada algún fenómeno de geodinámica externa, o no existe la
completa seguridad que se produzcan.
Existencia de amenaza o inminencia de ocurrencia y/o
activación de algún fenómeno de geodinámica externa
Alta
que pueda incidir negativamente sobre la estabilidad del
talud.

Gráfico de cómo sería una vista vertical del “choque” entre dos placas tectónicas
Geodinámica Interna.
La geodinámica interna es un proceso endógeno que se origina y se
desarrolla en el interior de la corteza terrestre y están circunscritos a la
actividad tectónica, los que consisten en movimientos telúricos y la
reactivación de fallas estructurales. Este concepto está referido a los
procesos endógenos de dinámica cortical originados en los niveles
estructurales internos de la tierra y que no dependen de la interacción de
los fenómenos atmosféricos; tales procesos, en la zona del proyecto se
restringen a los de naturaleza tectónica y consisten básicamente de
eventuales movimientos relacionados con la reactivación de estructuras
pre-existentes y manifestaciones sísmicas de origen profundo.

 Sismos.- Los sismos son definidos como movimientos de la corteza


terrestre originados por procesos físicos naturales de ajuste (liberación
de energía) que se desarrollan en el interior de la tierra y que produce
frecuentemente deslizamientos, aludes, derrumbes, etc., por efecto de
las ondas elásticas producidas por la liberación de energía, las que se
propagan a través de las rocas y materiales como ondas de distintas
características (primarias, secundarias, Love, superficiales, etc.).

Una de las causas principales para que se produzcan los sismos son el
acomodo de las placas tectónicas (95% de sismos son de este origen), las
mismas que están en constante movimiento por colisión entre ellas las
cuales hacen que se libere energía, produciendo los sismos.
En la región de Perú la Placa de Nazca se desliza debajo el Continente
Sudamericano generando una zona de Subducción (Beniof) consecuencia
de lo cual se tiene el levantamiento de la Cordillera de los Andes.
SEÑALES SISMOLOGICAS EN PLANOS

Superficiales
De 0 a 35 Kms. De 36 a 70
Kms.

Intermedios Profundos
De 71 a 300 Kms. De 301 a 700 Kms.
MAPA: Sismotectónico del Perú. Ref. (Alva y Castillo, 1993)

SISMOLOGIA REGIONAL

De acuerdo al nuevo mapa de zonificación sísmica del Perú según la nueva


Norma Sismo Resistente de Estructuras (NTE E-030 - 2003) y del Mapa de
Distribución de Máximas Intensidades Sísmicas observadas en el Perú (J.
Alva Hurtado, 1984) el cual está basado en isosístas de sismos ocurridos en
el Perú y datos de intensidades puntuales de sismos históricos y sismos
recientes; se concluye que el área en estudio se encuentra dentro de la
zona de riesgo elevado ( Zona 3 ), existiendo la posibilidad de que ocurran
sismos de intensidades como VI - VI I en la escala Mercalli Modificada.
“Zonificación Sísmica del Perú” y “Mapa de distribución de Máximas
Intensidades Sísmicas”.

Zona de
Estudio: Río
Seco–El
Ahorcado-
Sayan
Factor de Zona Z 0.40
Factor de suelos S 1.20
Período de Espectro Ts 0.60
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

 La geología a lo largo de todo el tramo está conformada en su mayoría por


material transportado producto de la alteración y meteorización de las rocas
intrusivas y material de cobertura cuaternaria, en la misma que presenta una
matriz limo arenosa, con presencia de guijarros de diferente granulometría,
estando conformada por laderas y pampas de la llanura costanera y
elevaciones moderadas del intrusivo del Batolito Costanero y ser el comienzo
de las estribaciones de la Cordillera Occidental de los Andes Peruanos esto se
observa a lo largo de la carretera Rió Seco – El Ahorcado - Sayan km. 000+000-
km. 42+602.15.

 La geomorfología que se observa a lo largo de la carretera esta constituida por


la pampa costanera donde hay presencia de dunas y cerros con elevaciones de
cerros de elevaciones moderadas y valles amplios donde se emplazan los
terrenos de cultivo tanto en Andahuasi como en la localidad de Huaral.

 A lo largo del tramo de la carretera Río Seco – El Ahorcado – Sayan (Km.


00+000-42+602.15) no se han identificado zonas especificas donde hayan o se
puedan producir procesos de geodinámica externa, ya que la mayoría del
trazo de desarrolla en un 80% sobre terrenos de material aluvional donde se
desarrolla la actividad agrícola.
 Las investigaciones geotécnicas realizadas en el proyecto han sido mayormente
en la zona del ahorcado realizándose toma de muestras para ensayos de
compresion simple, para corte y estabilidad de taludes en roca taludes de
relleno en las zonas planas del trazo.

 La geodinámica externa en la zona de emplazamiento de la carretera no tiene


incidencia de mayor importancia, por encontrarse en la pampa costanera y
tener un topografia plana ondulada, en la misma que no se observan taludes
altos ni quebradas que se puedan reactivar en épocas de precipitación pluvial
ya que esta es prácticamente incipiente.

 El tramo de la carretera Rió Seco – El Ahorcado - Sayan km. 000+000- km.


42+602.15, en sus primeros 12.00 km. La carpeta asfáltica se encuentra en
buenas condiciones de transitabilidad y estar emplazada en la zona de pampa
costanera.

 El tramo del estudio presenta una topografía de llana a ondulada en el que


alternan zonas llanas de pampas por estar ubicada en la pampa costanera,
adentrándose hacia las estribaciones de la Cordillera Occidental de los Andes
Peruanos presenta una topografía moderada con cerros cuya elevaciones no
pasan de los 100.00 m de altura.

 En el área de estudio no se han observado evidencias de actividad tectónica


reciente, así mismo no hay presencia de fallas activas de importancia, las rocas
fijas presentes presentan alteraciones superficiales por meteorización de
dichas rocas, las cuales generan material residual suelto arenoso.

 La roca fija de mayor importancia esta ubicada en la zona denominada El


Ahorcado cuya composición esta determinada como un intrusivo de naturaleza
tonalitica de buena consistencia ingenieril la cual puede al momento de
cortarse presentar un talud de corte de 1:8.

 En la zona de pampas se desarrolla la actividad de la agricultura, especialmente


la de espárragos y cultivos de pan llevar.

 Los Ensayos de Compresión Simple y Triaxial, han sido realizados en el


Laboratorio de Mecánica de Rocas de la Universidad Nacional de Ingeniería,
corresponden a muestra obtenida en la progresiva Km. 20+350,
correspondiente a la zona denominada El Ahorcado.
3.4 ESTUDIO DE HIDROLOGIA E HIDRAULICA

3.4.1 ANTECEDENTES

Los estudios a efectuarse son de pre inversión en la fase definitiva y


factibilidad para la progresiva Km. 0+000 – Km. 12+000 y de la progresiva
Km. 12+000 hasta la progresiva Km. 42+603.15.

3.4.2 OBJETIVO DEL ESTUDIO

El presente estudio, tiene los siguientes objetivos:

 Evaluar las características hidrológicas de las quebradas y laderas que


intercepta la vía Río Seco – El Ahorcado – Sayán, ubicada en las
microcuencas, Río Seco, Los Leones y una fracción de la margen
izquierda de la cuenca del río Huaura, cuyos afluentes interceptan y
drenan paralelo a la vía.

 Proponer diversas obras de drenaje que requieren ser proyectadas de


acuerdo a las exigencias Hidrológicas y/o Hidráulicas del área del
proyecto vial.

3.4.3 UBICACIÓN DEL PROYECTO

Ubicación Política

El Proyecto está localizado en la zona Norte del departamento de Lima:

 Carretera : Río Seco – El Ahorcado - Sayán


 Tramo : Río Seco – El Ahorcado - Sayán
 Kilometraje : Km. 0+000 – Km. 42+603.15
 Departamento : Lima
 Provincia : Huaral
 Distrito : Huacho – Sayán
 Altitud : 55 msnm – 695 msnm

3.4.4 TRABAJO DE CAMPO

El acceso a la zona de estudios es posible por vía terrestre desde Lima


mediante la carretera Panamericana Norte hasta el Km. 103, donde existe
un ovalo vial, siguiendo hacia la margen derecha donde se inicia la
carretera departamental Nº 101, ó la carretera Río Seco – El Ahorcado -
Sayán.

Desde el Norte se puede acceder por la carretera Panamericana Norte


desde la Progresiva km. 153 hacia el Este, hasta la progresiva km. 43+900
ingresando a Andahuasi.

Principales observaciones en el trabajo de campo

Desde Hasta Observaciones de campo


1 + 190 Canal mayor de 6 metros de ancho, 3 metros y medio de fondo y
altura de 2.0 metros. Forma zigzag, talud trapecial aparentemente
por escorrentía.
1 + 760 1 + 960 Huayco paralelo a la vía
2 + 500 Huellas de avenida que debe llegar cada cierto tiempo
4 + 200 Por la margen derecha se acerca el cauce del Río Seco con la
carretera.
4 + 330 Por el margen izquierdo cauce natural temporal estrangulado,
Desde Hasta Observaciones de campo
rellenado para ubicar un hito. Es necesario abrir zanja para drenar
eventual avenida.
4 + 490 4 + 540 En margen derecho, a 30 metros cárcavas por flujo estacional.
5 + 000 5 + 200 Por el margen izquierdo posibilidad de drenaje en una pequeña
loma (cerrado)
5 + 200 5 + 300 La carretera corta el curso parcial de drenaje temporal
6 + 308 6 + 740 Enrocado de sostenimiento de elevación de rasante
6 + 920 En 40 años 3 veces el agua corrió por este tramo. Viene bastante
agua, la última vez alrededor de 1000 l/s.
7 + 380 Partición de agua, canal de riego con poca agua. Canal de
mampostería de piedra, partición rústica
7 + 383 7 + 440 Canal con fondo de concreto por la margen derecha (5 metros de
distancia del borde de la vía)
7 + 496 Canal de tierra por la margen derecha
7 + 505 Socavación de talud de la carretera por canal paralelo a la
carretera
7 + 600 Toma rústica cerca de la vía
8 + 250 Margen derecha con cultivo de espárragos. El cultivo está un nivel
ligeramente superior a la vía (medio metro). Riego por goteo. No
hay zanja de drenaje, es necesario cuidarse de un embalse
eventual desde el borde del sembrío. Por la margen izquierda
corre una zanja con agua para riego para usuarios aguas abajo de
la divisora a Huaral, el curso aprovecha la elevación del relleno de
la vía y el nivel del terreno natural.
8 + 520 Margen izquierda Fundo Agro Río Seco
9 + 180 Margen izquierda canal de concreto ubicado alejado de la vía.
Margen derecho, chacra un metro más abajo de la vía.
10 + 000 Por la margen izquierda existe una zanja de drenaje a 4 metros de
la vía
11 + 623 Hundimiento de la capa de asfalto por aparente filtración de agua
de riego de las dos zanjas de drenaje de la quebrada. Las zanjas de
drenaje necesitan mantenimiento a ambos lados de la vía.
Desde Hasta Observaciones de campo
11 + 720 Progresivo deterioro de la capa asfáltica por filtración desde
drenes de ambos lados.
11 + 810 Eje de abanico aluvial de quebrada por la margen izquierda
11 + 900 Final de abanico aluvial de quebrada por la margen izquierda.
12 + 000 Fin de carpeta asfáltica la vía necesita mantenimiento.
12 + 160 Fin de drenaje agrícola de terrenos en la margen derecha
12 + 260 12 + 720 Continúa dren de la margen izquierda. En la margen derecha el
terreno agrícola esta sobre la vía, al igual que en la margen
izquierda.
12 + 800 13 + 023 Levantar rasante progresivamente hasta 1.0 m
13 + 000 Canal de riego de 1.20 m de ancho, pegado al cerro de la margen
derecha
13 + Por la izquierda no existe canal de drenaje, el agua de las chacras
420.49 sale a la vía. Las chacras están ligeramente por encima de la vía.
Por la margen derecha están a nivel.
15 + 550 Hacia adelante se necesita canal de drenaje a ambos lados
16 + 945 En la margen derecha se nota inundación frecuente en la vía por
drenaje de chacras.
17 + 010 Efectuar calicata para descartar presencia de agua subterránea.
20 + 20 + 150 Canal por margen derecha e izquierda de alta pendiente. Por la
047.70 margen izquierda de la vía, desde la alcantarilla localizada en 20 +
047.70, se debería mover el canal natural hacia la izquierda 3.0 m
hasta la progresiva 20 + 150.

20 + 220 20 + 270 Canal por margen derecho. Reemplazar el canal rectangular de 70


cm. de ancho por 80 m de profundidad.
20 + 280 20 + 300 En la margen izquierda desplazar el canal de piedra. En la margen
derecha se ubica el drenaje del canal, se debe reemplazar
20 + 300 Se encuentran 3 pozas de drenaje subsuperficial (o subterráneo)
20 + 303 Se encuentra la salida subterránea de los tres drenajes.
20 + 300 20 + 370 Canal de concreto por la margen derecha.
20 + 380 Encausar el canal, se encontró agua subterránea
20 + 410 20 + 515 Por la margen izquierda se encuentra un canal revestido de
Desde Hasta Observaciones de campo
concreto con medidas de 60 cm. de ancho por 70 cm. de fondo
20 + 520 Existe una sección irregular revestida en el lado derecho hasta,
justo en la curva. Las medidas son de 60 cm. por 60 cm.
20 + 530 Al lado izquierdo el canal esta seco, mientras por la derecha el
canal mantiene caudal.
20 + 780 20 + 820 Socavación lateral del canal por la margen derecha, el canal de
sección irregular tiene agua casi a nivel de la vía. Sus medidas son
de 1.20 m de ancho por 40 a 60 cm. de profundidad. El canal se
encuentra a 20 cm. por debajo de la vía. En la margen izquierda
no hay canal
20 + 900 21 + 100 Verificar con calicata posibilidad de filtración desde la margen
derecha debido al riego, por sobre y debajo de la vía. Por el lado
izquierdo hay derrumbes y deslizamientos ocasionados por la
humedad, también hay drenaje de las chacras en la parte alta.
21 + Socavación en la margen derecha.
474.40
22 + El caudal máximo de drenaje en ambas márgenes es
607.50 aproximadamente 500 l/s
24 + La alcantarilla es un tubo que va de derecha a izquierda
080.50
30 + 000 Chacras de caña a un metro de nivel sobre la vía
31 + 00 31 + 382 levantar la rasante un metro
33 + 000 El sector más alto del tramo, planear cuneta en talud interno de la
vía hacia atrás. Cuneta o zanja de protección de tierra.
34 + 220 En la margen derecha se encuentran chacras a un nivel superior
de medio metro sobre la vía. En la margen izquierda las chacras se
encuentran a un nivel superior de un metro sobre la vía.
35 + 000 Zanjas de drenaje por ambas márgenes. Para evitar agua de
drenaje desde las chacras en los lados de las márgenes se
encuentra un canal trapecial de mampostería de piedra y
concreto de 0.50 m de ancho por 0.60 m, con 2% de pendiente.
Desde Hasta Observaciones de campo
En la margen derecha el canal tiene 0.80 m de ancho por 0.50 m
de fondo.
35 + 760 Existe una zanja de 0.60 m. de fondo por 1.0 m de ancho a lo largo
de 20 metros en la margen derecha.
35 + 770 35 + 790 Levantar rasante de la margen izquierda
36 + 000 Verificar en el perfil topográfico un posible rebose de drenaje
desde la margen derecha.
36 + 100 36 + 120 Posibilidad de filtración debido a la chacra. Poner cunetas de
protección.
36 + 120 36 + 132 Existe un canal de drenaje protegido con material de
mampostería. Relleno a lo largo del margen izquierdo.
36 + 132 36 + 950 Existe derrame. Elevar la rasante al menos 1.0 m todo el tramo.
36 + 450 Verificar en el perfil topográfico
36 + 500 36 + 740 Cuneta, verificar con plano el perfil topográfico
36 + 615 Propenso a derrumbes por la margen derecha
36 + 800 Colocar cunetas a ambos lados.
36 + 920 Hay derrame por la margen izquierda
37 + 650 Por la margen izquierda el terreno agrícola es más alto que la
rasante actual.
Por la margen derecha progresivamente disminuye de un metro la
diferencia con la rasante actual. Probabilidad de elevar la rasante
al menos 0.50 m. para así evitar filtraciones (cabeza hidráulica).
Existen cultivos a la izquierda.
37 + 980 Socavación lateral de las zanjas a su talud en ambas márgenes
39 + 990 Elevar la rasante que protege el emboquillado de piedra. En
ambos márgenes el canal de drenaje es utilizado como canal de
conducción para cultivo. Es constante el caudal de agua por los
conductos. Existe drenaje en ambos márgenes, están sobre el
nivel de la vía
39 + 650 Por la margen izquierda pasa una tubería de agua.
40 + 300 Enchapado de piedra. Hay sectores del canal que se rebalsan. Para
ingresar el agua a los surcos elevan el nivel con placa de madera
Desde Hasta Observaciones de campo
cubierta con plástico e inundan las áreas de cultivos. Hay que
elevar la rasante sobre la cresta del canal.
41 + 687 Buzón de agua servida urbana (fábrica de azúcar).
41 + 692 Alcantarilla y posible tubería de desagüe que viene desde
Andahuasi, justo en el empalme con la pista.
41+963 Construir cuneta a ambos lados.
42 + 380 42+430 Puente, ancho de la vía es de 7.30 (incluido la calzada y los dos
carriles) 0.60 cm. de berma lateral. 3 metros de margen derecha
del río. 5 metros de margen izquierdo. La profundidad del cauce
del río es 7.15 m hasta la capa de rodadura. La viga metálica del
puente es de 1.05 m. El puente tiene un largo de 50.90 m.
42+430 42+600 Instalar cunetas o zanjas de drenaje a ambas márgenes

3.4.5 CONDICIONES TOPOGRÁFICAS, CLIMÁTICAS, HIDROLÓGICAS

La vía Río Seco – El Ahorcado - Sayán, altitudinalmente, se ubica entre los


niveles topográficos 55 msnm en el inicio del tramo en la progresiva Km.
0+000 y 695 msnm después de la localidad de Santa Marina en la
progresiva Km. 32+000, el final del tramo se ubica sobre los 572 msnm.

La topografía del tramo en general es suave, a medida que se avanza se


gana altura con una pendiente positiva, sobre el 1%, la vía se desplaza
sobre el aparente cauce de la microcuenca el Río Seco, a medida que se
sube en las márgenes se nota las huellas del ingreso esporádico de drenaje
desde las laderas.

En los niveles inferiores o hasta la progresiva Km. 7+000, sobre la margen


derecha de la vía la huella de flujos de agua en un cauce natural es bastante
evidente, producto de caudales sostenidos se ha formado un cauce de un
ancho variable de 20.0 m a 3.0 m con una profundidad que se ha borrado
en el tiempo entre 1.0 m a 3.0 m, el canal principal de drenaje natural ha
ido formando un ligero meandro al lado de la vía hasta llegar a la
Panamericana Norte donde el cauce se aleja hacia el sur y se hace más
pequeño.

En la margen izquierda hasta la progresiva 7+000 se ven algunas huellas de


escorrentía transversales a la vía, llegando a las cercanías de la vía donde se
pierden al parecer por el movimiento de terreno en la construcción.
Paralelo a la vía se notan algunas zanjas construidas por propietarios
agrícolas que han delimitado sus futuras chacras.

Las obras de alivio transversal (alcantarillas) entre la progresiva km. 0+000


hasta la progresiva km. 5+000 se mantienen sin uso, parcialmente tapadas
de basura, casi todas intactas sólo deterioradas por el intemperismo de los
vientos o brisas marinas, la mayoría de los muros de protección de
concreto de las alcantarillas se hallan en buen estado. La vía avanza en su
mayor longitud elevada sobre un relleno que varía de algunos centímetros
a aproximadamente 2.0 m de altura el cual se nota en los taludes formado
por un enrocado seco uniformemente desarrollado.

La fisiografía del lugar que se observa es de relativa baja pendiente, no se


distinguen las cumbres andinas, si se nota las cumbres de la cordillera
costera las cuales dan origen a los cursos secos que llegan al valle del río
Huaura o hasta el Océano Pacífico. Estos pequeños cursos se activan cada
cierto número de años, coincidentemente con la llegada de la corriente
oceánica de aguas calientes llamada “El Niño”.
Hidrográficamente la vía contiene hasta tres unidades hidrográficas, la
microcuenca del Río Seco, la microcuenca de la quebrada Los Leones y un
área parcial de la margen izquierda de la cuenca del río Huaura.
El clima en la zona es por lo general caluroso y húmedo.

La característica principal del clima que se presenta en la zona es la baja


precipitación anual, las estaciones de Andahuasi y Santa Rosa anualizan en
promedio 2.7 mm y 7.9 mm, valores que indican una gran ausencia de
escorrentía y humedad en el medio. Las precipitaciones se concentran en
los meses de invierno, como resultado de la condensación de las nubes que
empuja el Océano Pacífico hacia el interior del continente.

Las temperaturas en el tramo son altas, presentan un promedio anual de 18


ºC, siendo mayores en el verano con temperaturas medias de 25ºC y
menores durante el invierno donde llega a 13ºC. La sensación de calor es
mayor después del medio día por la pronta irradiación del medio de calor
hacia la atmósfera.

Según los datos de la estación climática de las Lomas de Lachay, las horas
de sol durante el verano llegan a ser 220 horas/mes, mientras que en el
invierno apenas llega a 40 horas/mes.

La humedad relativa media anual es de está en 89%, siendo más seco en los
meses de verano de enero a marzo y más húmedo durante el estiaje entre
los meses de junio y septiembre.

La vía dentro de la microcuenca de la quebrada Río Seco se inicia en las


cercanías del área de inundación del cauce sobre los 55 msnm, Progresiva
Km. 0+000, y termina sobre los 410 msnm, en la Progresiva km. 21+500.
Foto 01, Paisaje general de los inicios del tramo Río Seco-El
Ahorcado-Sayán, a los lados áreas desérticas. Ver estado de la
carretera asfaltada construida en el año 1998.

La quebrada de Los Leones que drena la vía forma una microcuenca de un


área aproximada de 284.6 Km 2 que drena de Este a Oeste, con una longitud
de drenaje de 31.28 Km. La vía cruza la microcuenca Los Leones de Sur a
Norte en una longitud de10.50 km., la microcuenca se inicia por la
progresiva Km. 23+00 y termina en el sector denominado Santa Marina en
la progresiva km. 32+00.
Foto 02. Ingreso al paso de El Ahorcado, es un sector
encañonado por rocas, por ambas márgenes bajan canales de
riego.

Cruzando el sector denominado Santa Marina se ingresa al drenaje paralelo


de la cuenca baja del río Huaura en la margen izquierda del río, hasta la
localidad de Andahuasi en la Progresiva Km. 42+602.65.

El estado actual de la carretera asfaltada en el Sub Tramo Progresiva Km.


0+00 – 12+00, respecto a sus condiciones de drenaje presenta algunos
problemas debido a la falta de mantenimiento. En las progresivas iniciales
hasta el Km. 7+000, la intervención de los agricultores en las áreas aledañas
de las márgenes de la vía aún no se nota debido a que no existe agua para
las labores agrícolas, pero existe ya una delimitación inicial de las parcelas
efectuadas, según referencias orales, por la comunidad de Sayán,
solamente se nota la presencia de agua de drenaje en la margen derecha
hasta la progresiva Km. 5+00 aproximadamente y las huellas de algunos
terrenos cultivados abandonados.

En general el estado de la vía es bueno, en algunos tramos se nota que el


agua de drenaje ha lavado los finos en tramos específicos del talud de
defensa mostrando erosión en los taludes.

Foto 04. Inicio de tramo ver características de drenaje, alejados de la vía

Después de la Progresiva km. 1+00, aproximadamente, se nota en ambas


márgenes la presencia de líneas de drenaje acentuadas, aparentemente de
forma esporádica por escorrentías de aguaceros o drenajes de riego que
han escapado de los cursos de riego efectuando un lavado del material de
defensa de la vía,
Foto 05. Notar a los costados zanjas de drenaje, en la
izquierda tal vez de chacras, y en la derecha áreas con
vegetación rala.

Foto 06. Vista de la margen derecha de la vía, mirando hacia


atrás, ver el cauce formado por el huayco del 98, el muro de
defensa de la vía.
La vía en este subtramo (0+00 a 12+00) contiene pocas estructuras de
alivio, para el drenaje longitudinal la capa de rodadura tiene un bombeo
central o caída desde el centro a los lados para evacuar aguas de lluvia
directa.

La vía en sus taludes tiene muros de defensa que elevan la rasante en


algunos sectores moldeando un desarrollo uniforme sobre la depresión del
cauce de Río Seco y protegiendo la estructura ante eventuales drenajes de
lluvias, estas defensas se complementan con zanjas de drenaje longitudinal
en ambas márgenes, con alcantarillas tipo TMC (Tubería Metálica
Corrugada) que algunas veces parecieran que alivian escorrentías de las
márgenes.

Foto 07. La vía tiene bombeo central o pendiente transversal de


alivio de drenaje de lluvias y otras veces pareciera que drenaran
reboses de las zanjas posibles de ocurrir.
Foto 08. Progresiva Km. 4+450, margen izquierda donde existe
un hito, la zanja de eventual drenaje ha sido cerrado para
facilitar acceso a loma.

Foto 09. Progresiva Km. 2+440, alcantarilla TMC, muro y


aleros de concreto en buen estado
A medida que los productos agrícolas de exportación han desplazado a los
tradicionales en los valles agrícolas de la costa, en el valle de Río Seco
también han comenzado su siembra, por lo que es posible que los
propietarios puedan crear problemas al estado futuro de la vía.

Foto 10. Áreas contiguas a la vía por margen derecha con rastros
de erosión por drenaje de riego en chacras

Otro problema recurrente en la vía son los residuos sólidos comunes en las
estructuras de alivio transversal e inclusive en las zanjas.
Foto 11. Residuos sólidos en la alcantarilla de la
progresiva Km. 6+308

Por la progresiva Km. 7+000, las áreas de cultivo crecen, el contacto de la


vía con el agua es más evidente, las zanjas de drenaje y de distribución
agrícola se ubican cerca de la vía, existe eminente desborde de las aguas
debido a que los propietarios tienen tomas y particiones de agua de
carácter artesanal, se efectúa mediante champas, piedras o plásticos que
remansan la zanja hasta lograr desviar las aguas. Los propietarios estiman
que esta forma de manejo de agua terminará pronto cuando se construya
un canal de concreto.
Foto 11. Tomas hacia áreas de cultivo, prog. Km. 7+400,
ver que el canal de conducción está ubicado sobre el nivel
de la zanja de distribución y la forma de aducción es
empírica

Foto 14. Zanja de drenaje en la margen derecha progresiva km. 11+200

Estado Actual de la Carretera, Requerimientos de Obra de Drenaje. Vía


Asfaltada Sub Tramo Km. 12+00 – 42+602

Después de la progresiva 12+00 el estado de la vía no es buena, la vía corre


en la depresión que podría ser el cauce del Río Seco en la mayor parte del
tramo a una altitud inferior o si no igual a la de los campos de cultivo
aledaños, no existe una capa de rodadura uniforme, en algunos sectores se
nota que existía asfaltado, en la mayoría de los sectores la capa de
rodadura ha desaparecido y los vehículos se desplazan por la cimentación
de la carretera. No existen alcantarillas de drenaje transversal
convencionales, tampoco cunetas, el ancho de la vía no es uniforme y a
medida que se avanza aparecen una serie de canales transversales
cubiertos en forma de sifones artesanales que pasan el agua de una
margen a la otra para fines de riego.

Foto 15. Vista de la vía en la progresiva Km. 12+00


hacia adelante, ver el estado de la capa de rodadura,
el nivel de las chacras a los lados.
Foto 18. Progresiva Km. 17+030, ver el canal de MI
elevado (2 m) trae agua de la MD mediante un sifón
artesanal no perceptible.

Los restos de la vía asfaltada llegan hasta cerca de la progresiva Km. 20+00,
desde allí en adelante la vía es afirmada hasta el final del tramo.

El uso del principio del sifón invertido es generalizado por los dueños de las
parcelas para pasar el agua de una margen a otra para el riego de las
chacras, por lo general las chacras y la vía están a un mismo nivel, muchas
veces el nivel de la vía es inferior al nivel de las chacras.

En la progresiva Km. 20+000 se ubica el abra del Ahorcado, que es un sector


de la vía flanqueado por rocas a ambas márgenes, donde para fines de
riego discurre agua canalizada mediante estructuras de concreto.

El régimen de los caudales en ambos canales son torrentosos por la alta


pendiente del lugar, y, según el trazo de la vía serán removidos
parcialmente durante la construcción. Los canales pueden conducir hasta
200 l/s cada uno, cerca de la progresiva Km. 20+047 el agua del canal de la
margen derecha se integra totalmente al de la margen izquierda.

En el ahorcado, por la margen derecha existe agua subterránea de


filtraciones que brota por la progresiva Km. 20+300, esta agua aparece en
una poza para luego drenar junto con el canal, el caudal medido fue de 0.5
l/s.

Foto 19. Progresiva Km. 20+300, poza de salida de


subdrenaje al lado del canal de riego en la MD, el agua
subterránea viene del cerro incrementado por filtraciones del
canal.

Después del Ahorcado, la vía en su mayor longitud es acompañada en su


recorrido por zanjas de drenaje que hacen de canal de conducción y
distribución agrícola, algunas estructuras de pase de agua trabajan encima
de esta zanja, otras veces la zanja es rebalsada para que el agua ingrese al
canal de trasvase, pudiendo suceder algún tipo de inundación local de la
vía.

El agua de riego para el sub tramo que se ubica entre las progresivas Km.
0+000 hasta la progresiva Km. 23+000, aproximadamente, nace de algunos
manantiales naturales ubicados a los lados de la vía por la progresiva Km.
22+000. Aparentemente el agua subterránea se sirve de un acuífero aluvial
que ha ido almacenando agua teniendo como límite el batolito donde se
ubica El Ahorcado.

Foto 20. Progresiva Km. 22+620, ver la zanja a un nivel


inferior al canal de pase, ver canal totalmente lleno de agua
y nivel de la vía inferior a la chacra.

El uso de la vía no ha tenido mantenimiento, notándose en varios lugares,


como las alcantarillas de pase de agua para riego se han destruido o están
en proceso de destrucción, notándose en la superficie huecos o agua
encharcada.
Foto 20. Progresiva Km. 25+420, notar vía colapsada en el
centro por donde pasa la alcantarilla.

La quebrada Los Leones cruza la vía por la progresiva Km. 25+884, en el


sitio existen restos de bolonerías que se supone la quebrada trae en las
eventuales avenidas, en el cruce existe una pequeña alcantarilla artesanal.

En la progresiva en ambas márgenes de la vía se han formado amplias


zonas de sedimentación que han sido aprovechadas por los propietarios
agrícolas, existen una irrigación y empresas de alimentos ubicados en el
área.
Foto 22. Progresiva 31+400, Ingresando al sector más alto
del tramo en Santa Marina.

Foto 23. Vista hacia atrás,Prog. 39+000 cultivo de caña en


Andahuasi, zanja en margen izquierda de vía

Después de la planta de azúcar de Andahuasi la vía gira hacia el norte y


cruza mediante un puente metálico el río Huaura, el puente está ubicado
en la progresiva Km. 42+380 tiene aproximadamente 50.90 m de luz, con
más de 7.15 m de altura desde el fondo del cauce a la rasante, tiene una
capa de asfalto.

Finalmente, 200 m más adelante la vía llega hasta la vía Huacho – Sayán.

Foto 25. Puente sobre el río Huaura.

Las obras necesarias, principales, para la protección de la vía ante una


eventual avenida desde la microcuenca Los Leones Km. 25+080 hasta la
progresiva Km. 12+000, será el mantenimiento de las zanjas laterales
existentes a los lados de la vía y si ellas no existen su construcción.

Las obras necesarias para la protección de la vía ante desbordes de las


áreas de cultivo ubicadas en las márgenes desde la progresiva Km. 27+00
hasta el final del tramo es la elevación de la razante, para evitar el ingreso
del agua de riego desde las chacras.

Hidrodinámica de los Ríos


Hasta la progresiva Km. 12+000 el sistema hídrico que drena la vía es El Río
Seco, es un curso que no mantiene flujo, drena un área por la margen
izquierda de la vía de 42.0 Km2, por la margen derecha de la vía 90 Km2, los
que totalizan 132.0 Km2.

Hidrográficamente el Río Seco tiene hasta la progresiva km. 12+000 dos


tributarios principales, por la margen derecha un curso que llega por la
progresiva Km. 6+700 y otro curso por la margen izquierda que llega a la
progresiva Km. 7+200.

Solo se tiene antecedentes orales de la hidrodinámica del Río Seco,


segúninformacion de la población, en cuarenta años han ocurrido tres
avenidas por el cauce, es decir, cada 13 años sucede un evento máximo, el
último evento máximo ocurrió en 1998 hace once años. Aparentemente los
caudales máximos suceden cuando sucede el fenómeno El Niño extremo.

El comportamiento de la escorrentía es similar hasta la progresiva km.


34+000, después de este sector ingresa una variable impuesta por los
agricultores, la presencia de un canal de conducción de agua hacia las áreas
de Río Seco, Los Leones, etc., que se ubica arriba de la vía con un recorrido
paralelo a la vía, notándose en la vía huellas de rebalse de agua, los que
cambian las condiciones de seguridad de la vía hasta la progresiva Km.
38+00.

El río Huaura se halla alejado de la vía y solo la cruza en el puente


Andahuasi, el río Huaura según la bibliografía tiene un caudal promedio de
27.5 m3/s, que juntado con las aguas del río Chico llegan a 29.2 m3/s, los
caudales altos suceden en la época del verano, los estiajes entre junio y
agosto de todos los años.

Es un río bastante torrentoso, que tiene agua durante todo el año. En el


área del río Huaura y la vía, las lluvias casi no se presentan por lo que todo
el flujo que lleva el río es de origen andino desde nevados, lagunas y agua
subterránea.

3.4.6 INFORMACION Y PROCESOS DE CALCULO

La vía Río Seco – El Ahorcado - Sayán, se localiza sobre terrenos de la


planicie costera del norte del departamento de Lima.

El área por lo general no soporta precipitación, cuando se hace presente


por lo general suceden en los meses de estiaje, junio a octubre, aunque
durante la ocurrencia del fenómeno de El Niño las lluvias se hacen
presente.

El curso de agua principal en el área, es el río Huaura ubicado casi paralelo


a la vía desde la prog. Km. 32+00 al 42+602, que cruza de la vía cerca de la
localidad de Andahuasi, antes de este sector no existe un curso de agua
natural permanente.

Informacion sobre las estaciones exixtentes.


Estaciones Pluviométricas Cercanas a la Vía Río Seco El Ahorcado- Sayán

Estación Latitud Longitud Altitud Cuenca Distancia a la vía


(msnm) (Km.)
Andahuasi 11°08’ S 77°14’ W 470 Río Huaura 1.0
Santa Rosa 11°13’ S 77°23’ W 485 Río Huaura 1.0
Lomas de 11º36’ S 77º36’ W 300 -- 10.0
Lachay

Estaciones Hidrométricas ubicadas en la Vía Río Seco El Ahorcado - Sayán

Estación Latitud Longitud Altitud Cuenca Distancia a la vía


(msnm) (Km.)
Puente Alco 11°08’ S 77°12’ W 650 Río Huaura 5.6

La estación hidrométrica escogida fue Puente Alco, se ubica sobre el río


Huaura al ingreso de Sayán a 5.6 Km. de la vía, de donde se escogió la
estación para definir los caudales máximos bajo la vía en el puente
Andahuasi. También, se halló información del río Chico, curso menor
afluente del río Huaura que ingresa al curso poco después de Sayán.

Estaciónes Hidrometeorológicas en el área del Proyecto

Ubicación Altitud
Tip Operador Provinci Distrit
Estación Latitu Longitu (msnm Periodo
o a a o
d d )
11°08’ 77°14’ 1967–
Andahuasi Pl SENAMHI 470 Huaura Sayán
S W 2008
Santa 11°13’ 77°23’ 1967–
Pl SENAMHI 485 Huaura Sayán
Rosa S W 2003
11°08’ 77°12’ 1968–
Alco H SENAMHI 650 Huaura Sayán
S W 2004
Métodos de Cálculo para el Caudal de Diseño

Método Racional

Una avenida, en una cuenca natural, es proporcional a la intensidad de


precipitación (I), según su tiempo de concentración TC, al área de drenaje
(A) y al coeficiente de escorrentía ( C).

Se asumirá la ecuación que define la publicación Modern Sewer Design,


publicado por American Iron Steel Institute, Washington, D.C. La ecuación
(método) racional tiene la siguiente expresión.

Q = 0.278 C I A

Donde:
Q, es el caudal en unidades de volúmenes métricos por segundo (m3/s)
I, es la intensidad de precipitación en milímetros por hora (mm/h)
A, es el área en unidades métricas (Km2)
C, es la constante o coeficiente de escorrentía adimensional

La constante de escorrentía C, está definida por diversos ensayos en


cuencas, los cuales han considerado validas los siguientes valores para las
condiciones indicadas:

La estimación del caudal, se efectúa con arreglo a la información


hidrológica disponible y a la importancia de cada uno de los cursos
comprometidos.
Tiempos de Retorno de Avenidas en Cursos de Agua para Defensa
de Estructuras Viales

Tipo de Estructura Periodo de Retorno (años)


Grandes puentes 100
Riesgo en Puentes 200
Pequeños puentes 50
Alcantarillas, badenes 25
Cunetas 20

Para la determinación del periodo de retorno de los puentes se debe


considerar dos aspectos, la vida útil de la estructura y el riesgo de falla ante
la socavación. La vida útil del puente es de 50 años y el riego de falla 25%.
Según Yevjevich el riesgo de falla de una estructura esta en función a:

R = 1 – (1 – p)(1/N)

Donde: R, es el riesgo de falla de la estructura


P, es la probabilidad de no ocurrencia de la falla
N, es el periodo de vida de la estructura

Y el tiempo de retorno esta en función al riesgo de falla según:


Tr = 1/(1 – (1-R)(1/N))

Donde: Tr, es el tiempo de retorno del evento.

Considerando que el riesgo de falla de las estructuras (puentes) sea el 25%,


producto de que estas estructuras en ningún caso comprometen
directamente a grandes ni pequeñas poblaciones de habitantes, que
tampoco comprometen a grandes proyectos de riego, energía, o, sea una
vía principal en el sistema de transporte. También, considerando que la
vida útil de la estructura es de 50 años se tiene que:

Tr = 174.3 años ~175 años

Por conveniencia se asumirá el tiempo de retorno de 200 años para los


cálculos de socavación del río Huaura bajo el Puente Andahuasi.

Análisis de frecuencia
El periodo de retorno, es el tiempo que se requiere para que un evento de
magnitud dada se repita, en promedio. Así, cuando se dice que el periodo
de retorno de un caudal en un río es cada dos años, significa que ese valor
en promedio se observará cada dos años en ese río.

Para obtener el periodo de retorno de los máximos eventos se emplea la


relación:

Tr = n/m
Donde: n, es el número total de eventos en años.

m, es el número de orden de la magnitud del evento


Precipitación Máxima por Tiempos de Retorno Para las Areas de Drenaje
Sobre la Vía

Tiempo de Precipitación Final


Retorno (mm)
(años)
2 3.3
10 21.7
20 29.6
25 32.2
50 40.1
100 48.1
INTENSIDADES DE PRECIPITACIÓN PARA EL CÁLCULO DE AVENIDAS EN
PEQUEÑAS CUENCAS

Las precipitaciones máximas con sus periodos de retorno, son útiles para
determinar caudales máximos en cuencas grandes, en el caso de las áreas
que involucra la vía, en su mayoría son pequeñas y tienen tiempos de
concentración de minutos, por tanto se tiene que encontrar precipitaciones
para tiempos de concentración cortos.

Existe un método empírico para el cálculo de las intensidades de periodos


cortos de tiempo.

Estimación de la Precipitación Máxima de una Hora en la vía

Coeficientes de conversión Precipitación (mm)


Factor de origen de la tormenta = 0.50 * Pp. Máxima en 2 años 1.6
Factor de Número de Tormentas = 0.58 * Pp. Máxima en 2 años 1.9
Factor de valor medio de precipitación diaria = 0.53* Pp. Máxima
en 2 años 1.7
Precipitación en una Hora 1.8

Intensidades de Precipitación de Duración Corta Sobre la Vía

Tiempo de Precipitación Intensidad (mm/h)


Retorno Máxima
(años) (24 Horas) 5’ 10’ 15’ 20’ 30’
20 21.7 10.2 7.6 6.2 5.3 4.2
Tiempo de Precipitación Intensidad (mm/h)
Retorno Máxima
(años) (24 Horas) 5’ 10’ 15’ 20’ 30’
25 29.6 11.8 8.8 7.2 6.2 4.9
50 32.2 12.3 9.2 7.5 6.4 5.1
100 40.1 13.9 10.4 8.5 7.3 5.8

Se calcula el tiempo de concentración de los aguaceros que pudieran caer


de las diferentes áreas de drenaje paralelo.
Caudal máximo

Para el caso de la estación del puente Alco, el caudal máximo se calculará


mediante el método gráfico, mediante la curva de Gumbel y la de GEV de
valores extremos:

El caudal máximo para el río Chico se definirá mediante el método


estadístico de excedentes anuales:

Método de Excedentes Anuales de los Datos Disponibles de Caudal


máximo de la Estación Río Chico

N° Q Te Log Te QP(log Te) (log Te)2 Q2


1 50.0 11.0 1.0414 52.0696 1.0845 2500.0
2 30.0 5.5 0.7404 22.2109 0.5481 900.0
3 23.0 3.7 0.5643 12.9782 0.3184 529.0
4 16.0 2.8 0.4393 7.0293 0.1930 256.0
5 14.0 2.2 0.3424 4.7939 0.1173 196.0
6 12.0 1.8 0.2632 3.1589 0.0693 144.0
7 11.7 1.6 0.1963 2.2966 0.0385 136.9
8 11.7 1.4 0.1383 1.6181 0.0191 136.9
9 11.3 1.2 0.0872 0.9848 0.0076 127.7
10 10.5 1.1 0.0414 0.4346 0.0017 110.3
11 9.7 1.0 0.0000 0.0000 0.0000 94.1
TOTAL 199.9 33.2 3.9 107.6 2.4 5130.8

Caudales máximos por el Río Chico

Tiempo de retorno Caudal


(años) (m3/s)
20 52.2
25 55.7
50 66.5
100 77.3
175 86.0
200 88.1
3.4.7 HIDROGRAFIA

El área del proyecto se ubica a lo largo del valle que define la quebrada Río
Seco, la quebrada Los Leones y un sector inferior de la margen izquierda de
la cuenca del río Huaura, los cursos son integrantes de la hoya del Pacífico,
los dos primeros son cursos que no drena agua por ubicarse en un medio
árido donde las lluvias son esporádicas y de bajos valores, el segundo es un
curso que drena una gran extensión de terreno hasta las cumbres de la
vertiente de la cordillera de los andes donde existen nevados, lagunas y
agua subterránea que alimenta durante todo el año a los arroyos,
quebradas y el río.

El área total que la vía drena de la cuenca hidrográfica es de 556 Km2.


La siguiente tabla muestra las áreas de drenaje que drenan hasta la vía,
siempre por la margen derecha es más amplia debido a que los orígenes de
las microcuencas del Río Seco y Los Leones se sitúan en esa margen, de
otro lado el río Huaura drena tanto la subcuenca del río Chico como de la
misma cuenca del río Huaura.

Sectores de Drenaje en la Vía Río Seco – El Ahorcado - Sayán

Desde Hasta Cuenca Margen Área Cota Cota Mínima


(Km.) (Km.) (Km2) Máxima (msnm)
(msnm)
0+00 12+000 Río Seco Derecha 89.95 1112 56
0+00 12+000 Río Seco Izquierda 42.07 1130 56
0+00 24+280 Río Seco Derecha 131.32 1112 56
0+00 23+280 Río Seco Izquierda 62.45 1130 56
23+280 32+000 Los Leones Derecha 303.67 2700 470
23+280 32+000 Los Leones Izquierda 11.32 1050 470
32+000 42+000 Río Huaura Derecha 38.53 1551 483
32+000 42+000 Río Huaura Izquierda 6.77 1100 508
-- 42+400 Río Huaura -- 3472.90 5200 561

La topografía general del área que drena la vía es relativamente suave, con
afluentes con ingreso errático hacia el curso principal que no es
identificable, estimándose que es el centro de la quebrada, por la baja
pendiente existente, el suelo natural lo constituye un espesor regular de
material granular por lo que eventuales lluvias demoran en drenar.

Hasta la progresiva Km. 32+000 no existe un curso de agua permanente,


por lo que hasta allí es común observar huellas de rastros de escorrentía en
los cerros aledaños a la vía como si hubieran sucedido hace un buen
tiempo o que suceden eventualmente durante corto tiempo, y en las
cercanías de la vía se notan huellas de drenaje de chacras aledañas por
agua de riego.

Desde la progresiva Km. 0+000 hasta la quebrada Los Leones, progresiva


25+884, se presenta la huella de una avenida que sucedió en el año 1998,
según las personas que viven en el lugar esta avenida apareció por la
quebrada Los Leones desde Iwanco, quebrada que se extiende hacia el Este
de la intersección con la vía, por la magnitud de las huellas de la avenida y
por la posición de la quebrada esto ha podido ocurrir por alguna anomalía
de precipitación en la región debido a que la precipitación en las estaciones
de Santa Rosa y Andahuasi no han registrado mayores lluvias durante el
años 1998, esto es común en las microcuencas de la costa central durante
los fenómenos de El Niño.

Las principales áreas de drenaje que la vía intercepta son:

La quebrada Chivata de 55 Km2 de área, que drena a la progresiva km.


6+310.

La quebrada Tambera, de 24 Km2 de área de drenaje, que drena hacia la


progresiva km. 14+730.

La quebrada Los Leones de 285 Km2 de área de drenaje, que drena hacia la
progresiva 25+884.

Debido a que la lluvia es bastante escasa en el área y que el agua que existe
en los cursos de riego no son grandes caudales, en los cruces de la vía con
los drenajes de las microcuencas detectadas no existen por lo general
estructuras de pase de drenaje natural, solo existen estructuras de pase de
agua de riego entre una margen y la otra.

Según las áreas de recepción de cada unida hidrológica, se han definido


cuarenta cursos de agua con áreas mayores a un kilómetro cuadrado con
drenaje transversal a la vía, estas hacen un área total de 507.8 Km 2. Se han
definido, también, quince áreas menores a un kilómetro cuadrado que
drenan transversalmente la vía, los que suman un área total de 7.9 Km 2.
Finalmente, se ha definido cincuenta y cuatro áreas menores, que drenan
de modo perpendicular al recorrido de la vía, definido como drenaje
longitudinal, estas ocupan un área total de 35.4 Km 2.
Ver, también, el Plano DD-02/162 en el Anexo.

Río principal Interceptado por la Vía Rio Seco – El Ahorcado -


Andahuasi

Códig Progresiv Nombre Área Longitud Cota Cota en la


o a (Km.) (Km2) (Km.) Máxima vía (msnm)
(msnm)
42+405 Río Huaura 3472.90 103.4 5200 560

La vía surca una serie de lomas y pequeños valles alto andinos, serpentea
por las depresiones y las faldas de los cerros de pequeña altura que forma
el paisaje.

La siguiente Tabla presenta las áreas y longitudes del río Huaura en su


cuenca total, en la estación de registro, el río Chico y el puente Andahuasi.

Río Huaura Altitud - Area

Rango Altitud
(msnsm) Área (Km2)
0 - 1000 650.0
1000 - 2000 622.1
2000 - 3000 618.0
3000 - 4000 793.3
4000 – 5200 1626.3
Areas principales sobre el río Huaura

Estación
Parámetro Río Huaura Hidrométrica Río Chico Andahuasi
Área total (Km2) 4283.90 2708.90 659.06 3472.90
Longitud del río (Km.) 147.06 97.83 52.65 103.44
Perímetro (Km.) 388.01 279.00 125.01 282.20
Altitud menor (msnm) 0.00 680.00 680.00 560.00
Altitud mayor (msnm) 5200 5200 4700 5200

3.4.8 ESTRUCTURAS HIDRÁULICAS EXISTENTES EN LA VÍA RÍO SECO –


EL AHORCADO – SAYÁN

Puentes

El puente sobre el río Huaura es un puente metálico de 7.20 m de ancho


incluyendo dos bermas laterales de 0.55 m cada una, consta de pavimento
asfáltico y vigas metálicas de aproximadamente 1.05 m de altura. La luz del
puente es de 50.90 m apoyados sobre dos estribos de concreto, la atura del
puente respecto al cauce es 7.01 m. no tiene apoyo intermedio.

Puentes en Uso en la Vía Actual Río Seco – El Ahorcado – Sayán


Códig Progresiv Luz Altur Características Situación.
o a (Km.) Río (m) a (m) constructivas Observación
Regular.
Hidráulicamente el
Vigas y soporte metálico, puente es eficiente
dos estribos de concreto, pudiéndose
PH 42+390 Huaura 50.90 7.01 loza asfaltada mantener
Pontones

No se han ubicado pontones en la vía.

Alcantarillas

Las alcantarillas halladas en la vía actual han sido construidas en función al


uso que tiene la vía, en los 12 primeros kilómetros son típicos Tubería
Metálica Corrugada (TMC) y concreto, las de demás son de mampostería de
piedra y concreto.

A partir de la progresiva Km. 11+000, las alcantarillas son de carácter


agrícola o pases de agua, no drenan agua de lluvia desde las laderas de las
áreas contiguas a la vía, por lo general también, estas mismas alcantarillas
se ubican en un nivel inferior a la rasante de la carretera existente.

La mayoría de las alcantarillas se encuentran sedimentadas (no tapadas)


por falta de mantenimiento y otras han colapsado, entre las causas están la
carga vehicular, el mal ingreso y salida de las aguas de las estructuras.

Se han contado 77 estructuras de pase de agua en la vía de los cuales 12


son buzones urbanos en la localidad de La Merced, también canales
cubiertos con loza de concreto, así como tuberías de concreto, tuberías
HDPE y de fierro. En su mayoría las alcantarillas de riego han sido
construidas para trabajar por presión en la salida, una especie de sifón,
porque la vía recorre una topografía de baja pendiente.

La tabla siguiente presenta un resumen de las alcantarillas ubicadas en la


vía existente, con sus características generales y las observaciones.
Inventario de Alcantarillas en Uso en la Vía Rio Seco – El Ahorcado - Andahuasi
Código Progresiv Esviaja- Longitud Sección (m x Situación* Observación
a (Km.) miento (º) (m) Material existente m)
TMC (tubería metálica Continúa en un canal de drenaje hacia el
1 0 + 221 135 14.00 corrugada) D = 36” Buena sur.
Trabaja como tubería de drenaje de
2 2 + 000 270 11.35 TMC D = 36” Buena rebose.
Trabaja como tubería de drenaje de
3 2 + 440 90 11.35 TMC D = 36” Buena rebose.
4 4 + 409.50 135 14.90 TMC D = 36” Buena Le falta limpieza.
5 5 + 643.50 135 14.88 TMC D = 36” Buena Alcantarilla emboquillada
6 5 + 830.70 135 13.20 TMC D = 36” Buena Le falta limpieza
Se debe adecuar el talud en el margen
7 6 +308.40 135 13.95 TMC D = 36” Buena derecho.
8 7 + 638.50 120 9.70 TMC D = 36” Regular Cambiar por alcantarilla adecuada.
9 11 + 357 240 13.40 Tubo Fº D = 0.40 m Deteriorada Reemplazar alcantarilla.
10 13 + 023 120 10.70 Piedra y Concreto 0.40 x 0.40 Deteriorada Reemplazar alcantarilla y elevar rasante.
13 +
11 420.49 270 7.90 Mampostería 0.70 x 0.50 Deteriorada Reemplazar alcantarilla y elevar rasante.
12 14 + 326 265 12.00 Mampostería de piedra 0.45 x 0.50 Deteriorada Reemplazar alcantarilla y elevar rasante.
14 +
13 524.40 255 11.50 Mampostería de piedra 0.40 x 0.40 Deteriorada Reemplazar alcantarilla y elevar rasante.
Código Progresiv Esviaja- Longitud Sección (m x Situación* Observación
a (Km.) miento (º) (m) Material existente m)
14 14 + 754 260 9.50 Mampostería de piedra 0.60 x 0.40 Tapada Reemplazar alcantarilla y elevar rasante.
14 +
15 937.30 265 10.70 Mampostería de piedra 0.40 x 0.20 Tapada Reemplazar alcantarilla y elevar rasante.
Reemplazar por una con muros a ambos
16 15 + 117 270 11.20 Mampostería de piedra 0.40 x 0.40 Deteriorada lados.
17 15 + 511 260 9.80 Mampostería de piedra D = 12” Deteriorada Reemplazar alcantarilla y elevar rasante.
Mampostería de piedra y
18 16 + 105 270 10.80 concreto D = 12” Tapada Reemplazar alcantarilla y elevar rasante.
Mampostería de piedra y
19 16 + 543 210 24.70 concreto 0.50 x 0.40 Sedimentada Reemplazar alcantarilla y elevar rasante
20 17 + 030 260 17.00 Concreto Incierto Deteriorada Reemplazar por sifón.
Reemplazar por una con muros a ambos
21 18 + 117 250 10.00 Concreto D = 12” Sedimentada lados.
22 18 + 618 270 10.50 Mampostería de piedra 0.40 x 0.25 Deteriorada Reemplazar alcantarilla y su ubicación.
Mampostería de piedra y
23 19 + 126 240 10.00 concreto D = 12” Deteriorada Reemplazar alcantarilla y elevar rasante
19 + Mampostería de piedra y
24 856.60 135 12.80 concreto 0.70 x 0.50 Deteriorada Reemplazar
20 + Reemplazar por una con muros a ambos
25 047.70 240 14.70 Concreto 0.65 x 0.50 Bueno lados.
26 21 + 120 12.70 Mampostería de piedra y D = 12” Regular Reemplazar y elevar rasante
Código Progresiv Esviaja- Longitud Sección (m x Situación* Observación
a (Km.) miento (º) (m) Material existente m)
328.80 concreto
21 + Reemplazar por una con aleros y
27 444.80 135 9.40 Tubería de concreto D = 12” Regular cabezales
21 + Mampostería de piedra y
28 682.50 240 9.60 concreto 0.60 x 0.40 Regular Reemplazar alcantarilla
Mampostería de piedra y
29 21 + 993 260 8.30 concreto 0.30 x 0.30 Regular Reemplazar alcantarilla y elevar rasante
30 22 + 380 265 8.00 Artesanal 0.40 x 0.25 Colapsada Reemplazar alcantarilla
31 22 + 400 90 10.00 Canal de concreto 0.20 x 0.10 Regular Reemplazar
22 + Reemplazar por una con muros a ambos
32 607.50 260 8.70 Mampostería de concreto 0.40 x 0.30 Regular lados
33 22 + 815 260 11.00 Pase de agua, tubería 12” Colapsado Reemplazar
34 22 + 924 240 7.40 Mampostería de concreto 0.25 x 0.30 Colapsado Reemplazar
Mampostería de piedra y Reemplazar por una con muros a ambos
35 23 + 390 270 9.00 concreto 0.40 x 0.25 Regular lados
24 +
36 080.50 270 10.50 Tubo pase de agua 12” Colapsado Reemplazar
24 +
37 196.40 255 10.60 Tubo pase de agua 12” Colapsado Reemplazar
24 + Colapsada y
38 611.50 225 12.00 Mampostería de piedra ¿? oculta
Código Progresiv Esviaja- Longitud Sección (m x Situación* Observación
a (Km.) miento (º) (m) Material existente m)
Reemplazar por una de Marco de
39 24 + 728 135 10.00 Concreto 1.10 x 0.50 Buena Concreto
40 25+000 210 11.00 Mampostería ¿? Oculta Verificar con levantamiento. Eliminar
41 25 + 250 210 17.50 Mampostería de piedra 0.50 x 0.30 Regular Reemplazar alcantarilla y elevar rasante
42 25 + 424 265 15.50 Mampostería 0.50 x 0.20 Colapsada Reemplazar alcantarilla
Mampostería de piedra y
43 25 + 570 225 21.00 concreto 0.40 x 0.40 Regular Reemplazar alcantarilla
Mampostería de piedra y
44 25 + 608 240 14.00 concreto 0.40 x 0.30 Seca Cerrar o reemplazar
45 25 + 645 240 17.00 Mampostería de concreto 0.40 x 0.30 Deteriorada Reemplazar
25 +
46 728.50 265 13.00 Canal de concreto 0.40 x0.30 Deteriorada Reemplazar
25 +
47 884.80 225 15.00 Tubería de concreto D = 12” Regular Reemplazar alcantarilla y elevar rasante
26 +
48 577.50 255 12.00 TMC D = 36” Buena Le falta limpieza
Considerar su ubicación en la
49 26 + 710 Buzón de agua servida construcción
Buzón de agua servida Considerar su ubicación en la
50 26 + 765 construcción
51 26 + 815 Buzón de agua servida Considerar su ubicación en la
Código Progresiv Esviaja- Longitud Sección (m x Situación* Observación
a (Km.) miento (º) (m) Material existente m)
construcción
Buzón de agua servida Considerar su ubicación en la
52 26 + 860 construcción
Buzón de agua servida Considerar su ubicación en la
53 26 + 865 construcción
Buzón de agua servida Considerar su ubicación en la
54 26 + 918 construcción
Buzón de agua servida Considerar su ubicación en la
55 26 + 970 construcción
Buzón de agua servida Considerar su ubicación en la
56 27 + 055 construcción
Buzón de agua servida Considerar su ubicación en la
57 27 + 115 construcción
Buzón de agua servida Considerar su ubicación en la
58 27 + 140 construcción
Buzón de agua servida Considerar su ubicación en la
59 27 + 155 construcción
Buzón de agua servida Considerar su ubicación en la
60 27 + 190 construcción
61 28 + 375 90 7.00 Canal mampostería loza de 1.10 x 0.70 Buena Reemplazar alcantarilla, elevar altura
Código Progresiv Esviaja- Longitud Sección (m x Situación* Observación
a (Km.) miento (º) (m) Material existente m)
concreto ante eventual rebose
29 + Concreto con techo de
62 934.70 265 6.80 mampostería. 0.40 x 0.30 Deteriorada Reemplazar
63 30 + 912 135 7.50 Canal cubierto de concreto. 0.60 x 0.30 Regular Reemplazar alcantarilla
Canal concreto, mampostería
64 31 + 382 90 11.75 y loza 1.00 x 1.20 Buena Reemplazar según diseño o mantener
65 34 + 022 260 8.30 Tubo de concreto D = 12” Regular Reemplazar alcantarilla y elevar rasante
66 34 + 651 265 8.80 Losa armada y concreto. 1.60 x 0.45 Regular Reemplazar alcantarilla y elevar rasante
35 + Canal de concreto y
67 474.80 255 8.80 mampostería 1.60 x 0.50 Regular Demoler y reemplazar
68 35 + 952 240 8.00 Canal de concreto. 1.30 x 0.80 Regular Reemplazar alcantarilla y elevar rasante
36 +
69 091.50 270 6.60 Tubería de metal. D = 12” Colapsada Reemplazar alcantarilla y elevar rasante
Fierro con mampostería de
70 36 + 300 265 5.90 piedra. D = 24” Tapada Reemplazar
Reemplazar alcantarilla y proteger el
71 37 + 049 255 8.00 Canal de concreto. 1.00 x 1.40 Regular talud.
38 + Reemplazar por una con muros ambos
72 599.50 270 13.50 Tubería de cemento. D = 24” Regular lados
Reemplazar, colocar muros en ambos
73 39 + 650 270 8.00 Canal de concreto. 3.60 x 1.30 Regular lados
Código Progresiv Esviaja- Longitud Sección (m x Situación* Observación
a (Km.) miento (º) (m) Material existente m)
74 40 + 756 265 10.00 Canal de concreto. 1.20 x 0.80 Deteriorada Reemplazar según muevo diseño de vía
75 41 + 682 265 19.60 Canal de concreto. 1.50 x 0.45 Regular Demoler y Reemplazar.
76 41 + 983 265 10.85 Canal de concreto. 1.20 x 0.50 Buena Limpiar
Reemplazar y colocar muros de
77 42 + 570 270 9.60 Canal de concreto con loza. 1.90 x 0.80 Regular protección
3.4.9 Cálculo de Caudales de Drenaje

Caudales de Drenaje Longitudinal


Códig Desde Hasta Pendient Tiempo Intensida Area Cauda
o (Km.) (Km.) e C. d (mm/h) (Km2) l
(minutos (m3/s)
)
F 5+910.00 7+190.00 0.045 57 4.0 0.507 0.085
G 6+310.00 6+610.00 0.032 24 5.8 0.039 0.009
H 6+610.00 8+550.00 0.014 109 3.1 0.545 0.070
I 7+190.00 7+250.00 0.035 13 7.6 0.006 0.002
J 7+250.00 9+020.00 0.069 59 4.0 0.846 0.140
K 8+550.00 10+170.00 0.099 45 4.4 0.966 0.179
L 9+020.00 9+720.00 0.085 23 5.9 0.102 0.025
M 9+720.00 10+460.00 0.108 30 5.3 0.364 0.080
N 10+170.00 12+570.00 0.105 43 4.6 0.649 0.123
O 10+460.00 11+640.00 0.073 45 4.4 0.492 0.091
P 11+640.00 12+590.00 0.101 29 5.4 0.257 0.057
Q 12+570.00 13+620.00 0.114 33 5.1 0.263 0.056
R 12+590.00 13+590.00 0.069 27 5.5 0.122 0.028
T 13+620.00 14+360.00 0.145 26 5.6 0.368 0.086
U 14+360.00 14+730.00 0.036 25 5.7 0.045 0.011
X 17+655.00 18+830.00 0.083 47 4.4 0.532 0.097
Y 17+740.00 18+440.00 0.114 23 5.9 0.252 0.062
Z 18+440.00 19+880.00 0.098 39 4.7 0.641 0.126
A1 18+830.00 21+320.00 0.036 65 3.8 0.570 0.091
B1 19+880.00 19+920.00 0.171 6 10.4 0.008 0.004
C1 19+920.00 22+740.00 0.075 46 4.4 0.791 0.146
D1 21+320.00 22+320.00 0.052 42 4.6 0.372 0.071
E1 22+320.00 22+760.00 0.752 8 9.2 0.075 0.029
F1 22+740.00 23+530.00 0.083 37 4.8 0.205 0.041
G1 22+760.00 22+960.00 0.058 12 7.7 0.015 0.005
H1 22+960.00 24+625.00 0.023 72 3.7 0.457 0.070
I1 23+530.00 24+280.00 0.126 24 5.8 0.172 0.042
J1 24+280.00 25+885.00 0.047 65 3.8 0.776 0.124
K1 24+625.00 25+775.00 0.037 51 4.2 0.329 0.058
L1 25+775.00 26+925.00 0.031 48 4.4 0.215 0.039
M1 25+884.00 26+576.00 0.006 63 3.9 0.135 0.022
O1 26+925.00 28+095.00 0.075 48 4.3 0.457 0.083
P1 28+100.00 28+920.00 0.113 32 5.1 0.528 0.113
Q1 28+440.00 30+315.00 0.052 67 3.8 0.716 0.112
S1 30+315.00 31+150.00 0.176 26 5.6 0.460 0.107
T1 31+150.00 32+645.00 0.156 41 4.6 0.595 0.115
U1 32+645.00 33+155.00 0.250 12 7.9 0.105 0.034
V1 33+155.00 33+715.00 0.217 13 7.4 0.132 0.041
X1 33+715.00 34+470.00 0.088 23 5.9 0.150 0.037
Y1 34+470.00 35+530.00 0.152 32 5.1 0.639 0.136
Z1 35+530.00 38+230.00 0.097 48 4.3 0.780 0.141
A2 38+230.00 39+170.00 0.135 37 4.9 0.597 0.121
B2 39+170.00 41+300.00 0.061 69 3.7 0.931 0.145
C2 41+300.00 42+330.00 0.082 46 4.4 0.679 0.125
En el caso de la vía Río Seco – El Ahorcado – Sayán, la vía no drena la
escorrentía natural de las lluvias porque éstas son mínimas, por lo general
los suelos medianamente permeables como en el caso de las arenas logran
retener láminas de lluvia superiores a 100 mm durante un periodo de
lluvias, en el caso del sistema hidrográfico de la cuenca costera en un
periodo de tres meses o un año.

En una serie de eventos de precipitaciones en varios días, para llegar a los


100 mm de infiltración se debe descontar la evapotranspiración local que
por lo general es de 50 a 100 mm/mes lo que determina que una
precipitación mayor a 100 mm en el mes el suelo se sature. Es por esta
razón que, como premisa, se estima que las cuencas costeras drenan a
partir de la isoyeta 250/mm año a más, debajo de esa lámina no existe
escurrimiento.

Láminas de precipitación de tormentas máximas para microcuencas


pequeñas Estación Andahuasi
PP Is, retención
Tr Máxima Lámina en minutos según tormenta precipitación
24 (mm)
años horas 2´ 5´ 10´ 15´ 20´ 30´ 45´
10 21.7 0.4 0.9 1.3 1.6 1.8 2.1 2.5 4.3
20 29.6 0.5 1.0 1.5 1.8 2.1 2.4 2.9 5.9
25 32.2 0.5 1.0 1.5 1.9 2.1 2.5 3.0 6.4
50 40.1 0.5 1.2 1.7 2.1 2.4 2.9 3.4 8.0
100 48.1 0.6 1.3 1.9 2.4 2.7 3.2 3.8 9.6

Como podrá notarse en la Tabla anterior para eventos de alta precipitación


en periodos de retorno de 20 a 25 años, los recomendados para los cálculos
de caudales en cuencas menores a 1.0 Km2, la lámina caída hasta 45
minutos es menor a la lámina que puede el suelo retener en el evento de
24 horas. Es decir que para microcuencas menores no se presenta los picos
de las escorrentías.

Caudales en Áreas de Drenaje Paralelo para áreas menores a 1.0 Km2.

Para caudales en las áreas mayores de drenaje paralelo se ha utilizado el


método de Soil Conservation Service, presentado en el Item 5.6.3. Para una
precipitación de 24 horas los caudales picos que determinan escorrentía
están corresponden a una lámina de 0.44 mm, considerando el número N
referente en 55.

Caudales en Áreas de Drenaje Paralelo de áreas mayores a 1.0 Km2 sobre la Vía

Código Desde Hasta Pendient Tiempo Precipitació Area Cauda


de área (Km.) (Km.) e C. n máxima (Km2) l
(minutos (mm) (m3/s)
)
A 0+000.00 1+040.00 0.0668 61 32.2 2.525 0.304
B 0+000.00 4+420.00 0.0103 169 32.2 2.587 0.113
C 1+400.00 2+670.00 0.0607 63 32.2 1.628 0.190
D 2+670.00 5+910.00 0.0408 89 32.2 1.698 0.141
E 4+420.00 6+320.00 0.0148 164 32.2 2.213 0.099
S 13+590.00 15+500.00 0.0955 52 32.2 1.070 0.150
V 14+730.00 17+740.00 0.0372 116 32.2 1.099 0.070
W 15+500.00 17+655.00 0.0623 68 32.2 1.166 0.127
N1 26+576.00 28+440.00 0.0466 84 32.2 1.225 0.108
R1 28+920.00 33+645.00 0.0862 76 32.2 1.735 0.168
W1 33+650.00 35+070.00 0.1477 46 32.2 1.224 0.196
Cálculo de Caudales en los Cruces de Drenaje Puntual de las microcuencas
menores a 1.0 Km2
Código Progresiva Pendiente Tiempo C. Intensidad Area Caudal
(Km.) (minutos) (mm/h) (Km2) (m3/s)
9 9+020.00 0.1724 20 6.2 0.311 0.054
10 9+720.00 0.2064 26 5.6 0.549 0.085
14 12+560.00 0.2418 16 6.8 0.582 0.110
18 14+360.00 0.1502 29 5.4 0.625 0.094
21 17+660.00 0.1000 38 4.8 0.652 0.086
23 18+440.00 0.1158 44 4.5 0.985 0.123
29 22+320.00 0.2050 14 7.2 0.129 0.026
31 22+760.00 0.2907 16 6.8 0.459 0.087
32 22+960.00 0.2139 16 6.9 0.219 0.042
33 23+530.00 0.1751 24 5.8 0.385 0.062
35 24+630.00 0.1237 38 4.8 0.942 0.125
36 25+780.00 0.1480 18 6.5 0.689 0.124
45 32+650.00 0.3120 17 6.7 0.245 0.046
46 33+130.00 0.2577 23 5.9 0.547 0.090
49 34+470.00 0.2106 26 5.6 0.634 0.098
Cálculo de Caudales en Áreas Mayores de drenaje Puntual

Caudales de las Areas Mayores a 1.0 Km2

Código Progresiva Pendiente Tiempo C. Precipitació Área Caudal


(Km.) (minutos) n Máxima (Km2) (m3/s)
(mm)
0 1+040.00 0.0858 95 32.2 11.242 0.033
1 2+670.00 0.1422 48 32.2 4.608 0.027
2 4+250.00 0.0479 190 32.2 17.574 0.026
3 5+910.00 0.0605 48 32.2 1.245 0.007
4 6+310.00 0.0460 258 32.2 54.561 0.058
5 6+610.00 0.0618 90 32.2 3.717 0.011
6 7+190.00 0.1421 43 32.2 1.473 0.009
7 7+250.00 0.1693 35 32.2 1.256 0.010
8 8+550.00 0.1033 71 32.2 6.194 0.024
11 10+170.00 0.1338 34 32.2 1.077 0.235
12 10+460.00 0.1088 68 32.2 7.651 0.831
Código Progresiva Pendiente Tiempo C. Precipitació Área Caudal
(Km.) (minutos) n Máxima (Km2) (m3/s)
(mm)
13 11+640.00 0.2074 52 32.2 5.098 0.726
15 12+590.00 0.1921 42 32.2 2.668 0.467
16 13+580.00 0.1751 45 32.2 2.108 0.342
17 13+620.00 0.1391 47 32.2 2.189 0.344
19 14+730.00 0.0895 140 32.2 23.507 1.240
20 15+500.00 0.1802 39 32.2 1.636 0.306
22 17+730.00 0.1496 56 32.2 2.458 0.322
24 18+830.00 0.0994 72 32.2 3.563 0.363
25 19+870.00 0.1275 65 32.2 6.123 0.689
26 19+910.00 0.0015 240 32.2 1.767 0.054
27 19+920.00 0.1855 34 32.2 1.406 0.308
28 21+320.00 0.0129 136 32.2 2.637 0.143
30 22+740.00 0.1662 35 32.2 1.123 0.238
34 24+280.00 0.1032 54 32.2 3.646 0.498
37 25+884.00 0.0898 43 32.2 1.415 0.240
38 25+884.00 0.0463 542 32.2 284.603 8.589
39 26+930.00 0.1133 34 32.2 1.689 0.369
40 28+100.00 0.1310 57 32.2 2.432 0.012
41 28+460.00 0.1145 51 32.2 1.489 0.008
42 28+920.00 0.1098 64 32.2 2.881 0.012
43 30+320.00 0.1225 57 32.2 3.758 0.018
44 31+150.00 0.1818 35 32.2 1.541 0.012
47 33+640.00 0.1751 43 32.2 2.132 0.014
48 33+720.00 0.2621 28 32.2 1.044 0.010
50 35+070.00 0.1826 46 32.2 2.201 0.356
51 35+540.00 0.1588 37 32.2 1.295 0.261
52 38+220.00 0.1882 46 32.2 3.024 0.486
53 39+170.00 0.0929 102 32.2 12.360 0.892
54 41+300.00 0.1180 90 32.2 15.439 1.264

3.4.10 OBRAS HIDRÁULICAS


En la vía Río Seco – El Ahorcado - Sayán, tramo progresiva Km. 0+000.0 a
progresiva Km. 42+603.15, se plantea en cuanto al drenaje, el
funcionamiento de 4577.0 m. de cunetas, 77 alcantarillas, 1 sifón, 4 tramos
de subdrenaje de 1400 m. de longitud y las obras menores de adecuación,
mantenimiento y reforzamiento en ambos lados de la vía.

Cunetas

Las cunetas son estructuras de conducción lateral de agua que acompañan


a la carretera, por lo general terminan en una alcantarilla, un badén, o un
curso de agua natural. En la vía actual Río Seco – El Ahorcado – Sayán no se
han encontrado cunetas, por dos razones, llueve escasamente y las aguas
de escorrentía desde los taludes se quedan en los campos de cultivo o en
las zanjas de drenaje y distribución de agua ubicadas a los lados de la vía.

Los caudales de drenaje natural en las áreas de drenaje paralelo que han
sido calculados en el ítem anterior no resultan prácticos debido a que en el
área apenas llueve y los caudales calculados al distribuirlos a lo largo de la
ladera correspondiente disminuyen apreciablemente, más aún no existe un
curso de agua de drenaje, sólo los conductos de drenaje que las chacras
tienen para su seguridad. El posible drenaje de las aguas desde las laderas
se pierde al ingresar a las chacras.

Al lado de la vía paralelamente se ubican zanjas de drenaje agrícola, las que


serían el único elemento de drenaje posible.

Los caudales que se trasladan entre las márgenes mediante las alcantarillas
corresponden a los que son distribuidos por los agricultores ya sea de
drenaje de sus campos ó de distribución de riego ó por corresponder a una
cuota de riego.
Se plantea la construcción de cunetas para el drenaje longitudinal en
sectores específicos como entre las alcantarillas ubicadas en las progresivas
Km. 30+912 – Km. 32+800, en las progresivas Km. 35+474.80 hasta la
progresiva Km. 35+760, así como en el sector ubicado debajo del canal de
riego entre las progresivas Km. 35+952 y la progresiva Km. 37+049, y el
tramo final después de la localidad de Andahuasi. En el primer caso con
fines de protección ante eventuales drenajes de agua desde campos de
cultivo, en el segundo caso para protección de la vía ante eventuales
desbordes del canal agrícola de conducción sobre la vía y en el tercer caso
ante la eventualidad de atoros en el drenaje urbano y de los canales de
riego aledaños.

La longitud de cunetas en la margen izquierda de la vía es de 1930.0 m., y la


longitud de la margen derecha de 2667.0 m. La longitud total será de
4597.0 m.

El desfase entre la capa de rodadura (la cobertura asfáltica) de la vía y la


cuneta (o zanja) se debe de proteger, la estructura de defensa de la vía ante
el drenaje longitudinal de los aguaceros se efectuará mediante la
colocación de material grueso (Φ<4”) en forma de emboquillado de piedra
que proteja el talud expuesto evacuando las aguas a las zanjas de drenaje o
cunetas.

Secciones de las Cunetas Vía Río Seco – El ahorcado - Sayán

Talud (ladera) Talud (vía) Sección Tirante Ancho Tipo/Uso


(m) Mayor (m)
1:2 2:1 Triangular 0.2 0.50 Vial

Para definir si el flujo es subcrítico o supercrítico de la cuneta y la necesidad


de construir una sección revestida de concreto. Si el número de Froude es
mayor a 1 se reviste:
NF = V/(g h) 0.5

Donde: NF, es el número de Froude

V, es la velocidad en m/s
G, es la aceleración de la gravedad, en m/s 2
h, es el tirante hidráulico en m, área / (ancho máximo)

Por seguridad todos los tramos de cuneta serán con superficie de concreto.
Cuneta y Dimensiones, en la Vía Rio Seco – El Ahorcado – Sayán
Lado Izquierdo
Longitud Tirante - Ancho (m)-
Desde Hasta (m) Sección (m) Entrega a:
30+912.0 31+382.
1 470.00 Trapezoidal 0.30 – 0.55 Alcantarilla
0 00
31+900.0 32+800.
2 900.00 Trapezoidal 0.30 – 0.55 Ladera
0 00
41+980.0 42+380.
3 400.00 Triangular 0.20 – 0.50 Poza – rejilla
0 00
42+440.0 42+570.
4 130.00 Triangular 0.20 – 0.50 Poza – rejilla
0 00
42+570.0 42+590.
5 20.00 Triangular 0.20 – 0.50 Canal
0 00
Total 1920.00
Lado Derecho
Longitud Tirante – Ancho (m) -
Desde Hasta (m) Sección (m) Entrega a:
31+382. 32+200.0
1 818.00 Trapezoidal 0.30 – 0.55 Ladera
00 0
35+760. 36+091.5
2 331.50 Trapezoidal 0.30 – 0.55 Alcantarilla
00 0
36+091. 36+300.0
3 208.50 Trapezoidal 0.30 – 0.55 Alcantarilla
50 0
36+300. 36+550.0
4 250.00 Trapezoidal 0.30 – 0.55 Alcantarilla
00 0
36+550. 36+800.0
5 250.00 Trapezoidal 0.30 – 0.55 Alcantarilla
00 0
36+800. 37+049.0
6 249.00 Trapezoidal 0.30 – 0.55 Alcantarilla
00 0
41+980. 42+380.0
7 400.00 Triangular 0.20 – 0.50 Poza - rejilla
00 0
Lado Izquierdo
Longitud Tirante - Ancho (m)-
Desde Hasta (m) Sección (m) Entrega a:
42+440. 42+570.0
8 130.00 Triangular 0.20 – 0.50 Poza - rejilla
00 0
42+570. 42+590.0
9 20.00 Triangular 0.20 – 0.50 Canal
00 0
Total 2657.00

Sustento Técnico de Cunetas

Existen 2 razones por lo cual se escoge la cuneta trapezoidal a la rectangular:

1. Las cunetas que se ubican entre las progresivas Km. 31 y Km. 32 en el área
urbana, son colocadas para evitar el ingreso de las personas a la vía,
principalmente estarán cubiertas por una tapa de cemento de 1.0 m. de
largo cada 10.0 m. de distancia.
En su operación las cunetas estarán sujetas a ser ensuciadas por los
transeúntes, de donde la sección trapecial es de mayor conveniencia que
una rectangular por la mayor inclinación de sus aristas.

2. Las cunetas trapezoidales que se ubican en las progresivas Km. 35-36


defenderán a la vía de posibles derrames del canal que recorre en paralelo
aguas arriba, de donde la sección de mayor eficiencia resulta ser la
trapecial.
Cuneta Triangular

Cuneta Trapezoidal en Zona Urbana

Cuneta Trapezoidal Vial

Obras Longitudinales

Las obras longitudinales en las márgenes se refieren a los elementos que se


han de construir paralelos a la vía para defensa de la estructura y a las
obras necesarias para evacuar las aguas de drenaje de riego de la cercanía
de la vía.

Mejora de canal longitudinal de riego, Progresiva Km.35+952 - Progresiva


Km.37+049

Desde la Progresiva Km.35+952 hasta la Progresiva Km.37+049 se extiende


un canal de riego de tierra encima de la vía que continua la zanja de la
margen derecha que viene desde Andahuasi, por las características de la
sección, casi semielíptica, con cobertura de tierra y rocas, el caudal posible
de conducir es de aproximadamente 0.90 m3/s, su extensión es
aproximadamente de 1.1 Km. de longitud.

Actualmente durante su uso el canal es rebalsado y se presentan varios


sectores de derrames que llegan a la vía actual, es necesario mejorar la
conducción de este canal y su estructura, por lo que se plantea la
construcción de un canal de reemplazo de concreto de sección trapecial
con una pendiente longitudinal de 0.00365 y taludes 1:0.3
(vertical:horizontal), ancho superior de 1.50 m e inferior de 0.90 m. El
tirante total del canal es 1.0 m, pero el tirante efectivo de trabajo se estima
en 0.80 m. Al mejorar la sección es posible conducir hasta 1.60 m 3/s. Según
la Comisión de Regantes de Sayan por el canal solo fluye 0.40 m 3/s. Ver
Anexo.

Sección del Canal de Reemplazo al de Riego sobre vía entre Progresiva Km.
35+952 – Km. 37+049
Lado Derecho Obras Proyectadas vía Rio Seco – El Ahorcado - Sayán
Código Progresiva Km. Longitud Dimensión Hidráulica Obras
(m) (m)
Base Base
L.
De A Mayo Altura Meno
Derecho
r r
20+047. 20+220.
70 00 172.30 0.60 0.80 0.60 Construir canal de concreto.
20+300. 20+306.
00 00 6.00 Demoler de tres naves de 1.0 m x 1.0 m x 0.5 m de altura.
20+360. 20+410.
00 00 50.00 0.60 0.80 0.60 Demoler canal de concreto existente y reponer
20+560. 20+570.
00 00 10.00 0.60 0.80 0.60 Demoler canal de concreto existente y reponer
20+570. 21+310.
00 00 740.00 1.60 0.80 0.80 Construir canal de concreto, proteger talud
21+330. 21+520. 190.00
00 00 1.60 0.80 0.80 Construir canal de concreto, proteger talud
21+580. 21+760. 180.00 1.60 0.80 0.80 Construir canal de concreto, proteger talud
Código Progresiva Km. Longitud Dimensión Hidráulica Obras
(m) (m)
Base Base
L.
De A Mayo Altura Meno
Derecho
r r
00 00
34+651. 35+420. 769.00 Limpieza y mantenimiento de canal de concreto de drenaje.
00 00
42+370.
00 Rejilla y poza para drenar agua a río Huaura
42+440.
00 Rejilla y poza para drenar agua a río Huaura

Lado Izquierdo Obras Proyectadas vía Rio Seco – El Ahorcado - Sayán

Código Progresiva Km. Longitud Dimensión Hidráulica Obras


(m) (m)
Base Base
De A L. Derecho Mayo Altura Meno
r r
19+856. 20+040. 183.50 1.20 0.80 1.20 Construir canal de concreto.
Código Progresiva Km. Longitud Dimensión Hidráulica Obras
(m) (m)
Base Base
De A L. Derecho Mayo Altura Meno
r r
50 00
20+150. 20+300.
00 00 150.00 0.60 0.80 0.60 Construir canal de concreto.
20+300. 20+350.
00 00 50.00 0.60 0.80 0.60 Demoler y reponer canal de conducción de concreto.
42+370.
00 Rejilla y poza para drenar agua al río Huaura bajo el puente
42+440.
00 Rejilla y poza para drenar agua al río Huaura bajo el puente.
Zanjas

Las zanjas son conductos de agua que drenan las aguas fuera del ámbito de
la calzada, sirven como complemento al sistema de drenaje de la vía.

La carretera ocupa el cauce de drenaje del curso Río Seco hasta la


progresiva km.21+500, esta característica hace que cualquier avenida
finalmente llegue a la vía y se traslade longitudinalmente siguiendo su
extensión hasta sus inicios en la intersección a la carretera Panamericana
Norte.

El fin principal de las zanjas es proteger la vía y encausar por ellas las
eventuales avenidas que pudieran suceder.

En la vía Río Seco – El Ahorcado – Sayán, en los primeros 12 Km. de


longitud, las obras que se presentan como zanjas tendrán la finalidad de
mejorar las condiciones de uso de los conductos abiertos que existen al
lado de la vía para que el agua que eventualmente pudiera interaccionar
con la vía ya sea de escorrentía o de uso agrícola se mantenga alejada de la
estructura.

Desde la progresiva km.12+000 para adelante, las obras que se presenten


para las zanjas serán de mejoramiento de los conductos de tierra que sirven
de drenaje agrícola de las chacras existentes, también, las zanjas serán
parte de los ingresos y salidas de las alcantarillas o de los inicios y finales de
los pases de agua respectivos tratando de limitar la influencia de las aguas
desde los campos y conductos de drenajes agrícolas o el sistema de
distribución de agua en el lugar.

Es necesario defender el talud de las zanjas porque en gran parte de la


longitud de la vía corresponderán al talud de la carretera, de donde se hace
necesario el uso del emboquillado de piedra en las cercanías de los
ingresos y salidas de las alcantarillas.

Se estima implementar dos tipos de intervenciones:

a) La limpieza y mantenimiento de las zanjas existentes o canales de


drenaje lateral de las chacras que trabajan también como conducto
distribuidor de agua para las áreas de cultivo.

LIMPIEZA Y MANTENIMIENTO DE ZANJAS

b) Revestimiento con emboquillado de piedra e=0.15 m: La elevación de la


capa de rodadura con un conveniente emboquillado de material grueso
(hasta 4 pulgadas) en los taludes de la vía, este emboquillado servirá de
elemento de defensa ante caudales esporádicos formados por
desbordes de las zanjas.

EMBOQUILLADO DE PIEDRA e=0.15 m.

Las Tablas siguientes presentan las obras necesarias por sectores que se deben
de implementar o ejecutar en las zanjas existentes aledaños a la vía. La mayor
parte de las obras se refieren a la limpieza y adecuación de una sección de
drenaje que en alguna eventualidad puede servir para evacuar caudales de
agua altos para el sistema hídrico.
Lado Derecho Obras en Zanjas vía Rio Seco – El Ahorcado - Sayán
Código Progresiva Km. Longitud (m) Dimensión Hidráulica (m) Obras
De A L. Derecho Base Mayor Altura Base Menor
1 00+000.00 04+409.00 4,409.00 Limpieza y mantenimiento de zanjas
2 04+409.00 04+670.00 261.00 1.40 0.70 0.70 Zanja de tierra
3 04+670.00 06+308.00 1,638.00 Limpieza y mantenimiento de zanjas
4 06+308.00 06+600.00 292.00 1.40 0.70 0.70 Zanja de tierra
5 06+600.00 07+000.00 400.00 Limpieza y mantenimiento de zanjas
6 07+000.00 07+634.34 634.34 1.40 0.70 0.70 Protección con emboquillado
7 07+634.34 12+000.00 4,365.66 Limpieza y mantenimiento de zanjas
8 13+280.00 13+300.00 20.00 1.40 0.70 0.70 Zanja de tierra
9 27+400.00 30+912.00 3,512.00 Limpieza y mantenimiento de zanjas
10 33+440.00 33+850.00 410.00 Limpieza y mantenimiento de zanjas
11 35+474.80 35+760.00 285.20 Limpieza y mantenimiento de zanjas
12 37+049.00 37+260.00 211.00 2.00 0.60 2.00 Canal de tierra
13 37+760.00 37+940.00 180.00 2.00 0.60 2.00 Canal de tierra
14 38+180.00 38+220.00 40.00 2.00 0.60 2.00 Canal de tierra
15 38+280.00 38+420.00 140.00 2.00 0.60 2.00 Canal de tierra
16 38+520.00 39+000.00 480.00 2.00 0.60 2.00 Canal de tierra
17 39+000.00 39+120.00 120.00 1.20 0.45 1.20 Canal de tierra
18 39+640.00 40+380.00 740.00 1.20 0.45 1.20 Canal de tierra
19 40+620.00 40+756.00 136.00 0.60 0.30 0.60 Canal de tierra
Lado Izquierdo Obras en Zanjas vía Rio Seco – El Ahorcado - Sayán

Código Progresiva Km. Longitud Dimensión Hidráulica (m) Obras


(m)
Base Base
De A L. Izquierdo Altura
Mayor Menor
00+000. 07+000.
1 00 00 7,000.00 Limpieza y mantenimiento de zanjas
07+600. 09+000.
2 00 00 1,400.00 1.40 0.70 0.70 Protección con emboquillado
09+700. 10+200.
3 00 00 500.00 Limpieza y mantenimiento de zanjas
10+200. 12+000.
4 00 00 1,800.00 1.40 0.70 0.70 Zanja de tierra
33+440. 35+480.
5 00 00 2,040.00 1.40 0.70 0.70 Zanja de tierra
35+520. 35+740.
6 00 00 220.00 1.40 0.70 0.70 Zanja de tierra
7 35+830. 35+930. 100.00 1.40 0.70 0.70 Zanja de tierra
Código Progresiva Km. Longitud Dimensión Hidráulica (m) Obras
(m)
Base Base
De A L. Izquierdo Altura
Mayor Menor
00 00
37+049. 38+460.
8 00 00 1,411.00 2.00 0.60 2.00 Canal de tierra
38+500. 39+000.
9 00 00 500.00 2.00 0.60 2.00 Canal de tierra
39+000. 39+780.
10 00 00 780.00 1.20 0.45 1.20 Canal de tierra
39+840. 40+756.
11 00 00 916.00 0.60 0.30 0.60 Canal de tierra
CANAL DE TIERRA

CANAL DE TIERRA

CANAL DE TIERRA

ZANJA DE TIERRA
Alcantarillas

Las alcantarillas en la vía Río Seco – El ahorcado - Sayán se estiman en un


número de 77, éstas en su mayoría cumplen la labor de distribución de
agua para riego entre las márgenes de la vía.

Las alcantarillas iniciales hasta la progresiva Km. 5+000 cumplen el trabajo


de alivio ante precipitaciones inexistentes en el área, tal vez en posteriores
años estas alcantarillas tengan el trabajo de distribuir el agua entre las
futuras áreas de cultivo.

A partir de la progresiva Km. 5+000 las alcantarillas tienen como fin pasar el
agua de riego desde una de las márgenes a la otra, por lo general de la
margen derecha a la izquierda, las aguas son traídas desde los canales de
drenaje que se inician cerca de el abra de El Ahorcado, también es
afianzado con algunos caudales parciales desde la áreas de las chacras.
Entre la progresiva km.7+638 poco antes de la variante hacia Huaral hasta
la progresiva km.11+357 no existe alcantarilla y la presencia de agua es
mínima, las chacras se irrigan mediante el método de riego por goteo que
llega a un 90% de eficiencia pudiéndose evitar la inundación de las áreas de
cultivo, de donde el drenaje entre las márgenes no es común, teniendo
relación con la poca área disponible de cultivo. Se estima que a las últimas
chacras ubicadas por la progresiva km.7+000 debe llegar de 30 l/s a 100 l/s
de agua, como máximo.

Actualmente, existe equilibrio entre el requerimiento de agua entre las


chacras ubicadas a ambas márgenes de la vía con la disponibilidad existente
en los canales matrices del valle.
La fuente de agua del valle inferior de Río seco es subterránea, ubicándose
después del abra de El Ahorcado por la progresiva Km. 21+450 y Km.
22+380. El Ahorcado es un promontorio intrusivo que limita
geológicamente a la quebrada Río Seco con la quebrada Los Leones, y,
donde los restos aluviales y coluviales de la microcuenca han depositado
material grueso que ha formado un acuífero libre alimentado desde miles
de años por escorrentía y el riego de las chacras aledañas. Desde la fuente
el caudal se incrementa llegando a un máximo de 200 l/s antes de ingresar
a El Ahorcado. Esto no quita la posibilidad que el caudal sea afianzado con
volúmenes adicionales de la irrigación ubicada más al Norte.
La fuente de agua ubicada entre la progresiva Km. 23+000 y la progresiva
km.31+000 es agua del río Huaura que se deriva hacia la irrigación ubicada
al Este de la carretera.

Los campos ubicados entre las progresivas Km. 27+400 y la progresiva


km.31+000, se alimentan de un canal de derivación que parte de un canal
matriz ubicado en la margen izquierda de la vía, inclusive por otro canal
adicional que cruza de izquierda a derecha por la progresiva km.28+375.82,
el caudal total de entrega debe sumar ambas entrega a 2.0 m3/s. Al llegar a
la parte inferior de su entrega por la progresiva Km. 23+200, la entrega
desde la margen derecha a izquierda se realiza mediante tubos de poco
diámetro.

La fuente de agua para las áreas de cultivo entre las progresivas km.34+000
y el final del tramo es el río Huaura. Por debajo en la margen derecha en la
progresiva km.32+350 se divisa un canal de concreto de regular dimensión
que puede llegar a conducir hasta 5.0 m3/s, esta agua viene desde el río
Chico, se pierde debajo del cerro y aparece por la progresiva km.32+500
yéndose hacia el Este.

Un canal menor cruza la vía desde la margen derecha a la izquierda por la


progresiva km.35+952, es agua del río Huaura, el canal pasa por encima de
la vía desde la progresiva km.37+049 y su recorrido debe ser acompañado
por drenaje longitudinal y transversal. Desde la progresiva km.37+049
adelante las aguas vienen del río Huaura desde las áreas de cultivo de la
irrigación Andahuasi, por ambas márgenes de la vía y casi a su nivel, en
algunos sectores el canal está suficientemente profundo lo que hace difícil
su ingreso a la estructura vial pero en otros sectores este ingreso es
eminente no solo por su cercanía sino por la socavación que han hecho de
los taludes las aguas de riego y las maniobras poco técnicas de captación a
los surcos del cañaveral.

El modo común de tomar agua para los cultivos de caña es colocar una
tabla inclinada con un plástico para remansar el agua y hacer ingresar el
agua por gravedad hacia los surcos durante el riego.

Debido a que los caudales que existen en las inmediaciones de la vía solo
son las alcantarillas correspondientes a las áreas de riego, las de mayor
caudal están cerca de los cultivos de la empresa Andahuasi, se ha escogido
instalar alcantarillas de reemplazo de marco de concreto, de dimensiones
0.70 m de ancho por 0.70 m de alto, considerando la base de la alcantarilla
actual como la que existirá en la de reemplazo, una pendiente baja de
conducción similar a 0.01 (1%), y los arreglos necesarios en el ingreso y
salida de la alcantarilla correspondiente al emboquillado con piedra para
protección de la base y un pequeño tramo de la zanja hacia aguas arriba y
abajo en la entrada y salida, así como defensa del ingreso y salida en forma
de muro o aleros cortos.

Los flujos de agua de ingreso y salida en la mayoría de los conductos se han


de remansar por la baja pendiente de conducción pero el emboquillado de
piedra permitirá defender los taludes de la vía.

En los casos que las dimensiones de la alcantarilla o canal cubierto no es


suficiente se reemplazará la estructura si es decisión del profesional que
trata la materia estructural.

En la zona, las microcuencas de drenaje normal a la cuneta son bastante


secas, en la mayoría de los sectores antes de llegar a la vía se encuentran
áreas con cultivo, por lo que los flujos naturales difícilmente pueden llegar
a la carretera. Estos caudales son absorbidos por el medio, muchas veces
cuando existen aguaceros intensos antes que el suelo se sature se
desestabiliza y rueda por la pendiente formando huaycos.

Un problema común, que se halla en las estructuras de alcantarillado


existente en la vía es la carga de sedimentos que se deposita sobre el
ducto, que disminuye la sección de drenaje.

Seguidamente se presenta tres disposiciones de alcantarillas tipo marco de


concreto con sus aproximaciones y defensas.
Número de Alcantarillas y Características en vía
Rio Seco – El Ahorcado - Sayán

Tipo de Alcantarilla Diámetro - (m Reemplaz Nuevas Mantenimient Total


x m) o o
Tubería de Metal 36”
1 10 7 18
corrugado TMC
Marco de concreto 0.70 m x 0.70
m 38 5 43
Marco de concreto Varios 16 16
TOTAL 77

La Tabla siguiente, presenta el listado de las alcantarillas en la vía. Las


alcantarillas pueden adoptar una pendiente longitudinal de 1%o, se plantea
reemplazar las alcantarillas de mampostería de piedra con concreto que
trabajan a presión por alcantarillas marco de concreto. El alto de la alcantarilla
mínima es de 0.70 m y el ancho es de 0.70 m, para dar facilidad a la limpieza de
la estructura, esta limpieza es necesario debido a que se ha visto en los
diferentes conductos existente una intensa sedimentación de arenas.
A partir de la progresiva Km.36+000 se están planteando colocar algunas
alcantarillas tipo TMC ante la eventualidad de drenar agua que pueda rebozar
del canal de riego que se ubica en la parte alta de la vía.

La construcción de las alcantarillas necesita en la mayoría de las ubicaciones la


elevación de la rasante para sortear la baja pendiente entre las márgenes y
procurar no tener problemas con el caudal que se traslada.
Alcantarillas Proyectadas en la Vía Rio Seco - El Ahorcado – Sayán
Códig Progresiv Condición Caudal(^) Diámetro Observaciones
o a (-) (m3/s) –mxm
(Km.) (p”)
1 0 + 221.00 Buena 0.180 36’’
2 2 + 000.00 Buena 0.180 36’’
3 2 + 440.00 Buena 0.180 36’’
4 4 + 409.50 Buena 0.180 36’’
5 5 + 643.50 Buena 0.180 36’’
6 5 + 830.70 Buena 0.180 36’’
7 6 +308.40 Buena 0.180 36’’
8 7 + 634.50 Reemplazo 0.560 2.00 m x Desvío provisional de canal
9 11+357.00 Reemplazo 0.180 0.70 m x
10 13+023.00 Reemplazo 0.180 0.70 m x
11 13+420.49 Reemplazo 0.180 0.70 m x
12 14+326.00 Reemplazo 0.180 0.70 m x
13 14+524.40 Reemplazo 0.180 0.70 m x
14 14+754.00 Reemplazo 0.180 0.70 m x
15 14+937.30 Reemplazo 0.180 0.70 m x
16 15+117.00 Reemplazo 0.180 0.70 m x
17 15+511.00 Reemplazo 0.180 0.70 m x
18 16+105.00 Reemplazo 0.180 0.70 m x
19 16+543.00 Reemplazo 0.180 0.70 m x
20 18+117.00 Reemplazo 0.180 0.70 m x
21 18+618.00 Reemplazo 0.180 0.70 m x
22 19+126.00 Reemplazo 0.180 0.70 m x
23 19+856.60 Reemplazo 0.560 1.20 m x Desvío provisional de canal
24 20+047.70 Reemplazo 0.560 1.20 m Desvío provisional de canal
25 21+328.80 Reemplazo 0.180 0.70 m x
26 21+444.80 Reemplazo 0.180 0.70 m x
27 21+682.50 Reemplazo 0.180 0.80 m x
28 21+993.00 Reemplazo 0180 0.70 m x
29 22+380.00 Reemplazo 0.180 0.70 m x
30 22+400.00 Reemplazo 0.180 0.70 m x
31 22+607.50 Reemplazo 0.180 0.70 m x
32 22+815.00 Reemplazo 0.180 0.70 m x
33 22+924.00 Reemplazo 0.180 0.70 m x
34 23+390.00 Reemplazo 0.180 0.70 m x
35 24+080.50 Reemplazo 0.180 0.70 m x
36 24+196.40 Reemplazo 0.180 0.70 m x
37 24+728.00 Reemplazo 0.500 1.30 m x Desvío provisional de canal
38 25+202.00 Nueva 0.180 0.70 m x
39 25+250.00 Reemplazo 0.180 0.70 m x
40 25+424.00 Reemplazo 0.180 0.70 m x
41 25+570.00 Reemplazo 0.180 0.70 m x
42 25+608.00 Reemplazo 0.180 0.70 m x
43 25+645.00 Reemplazo 0.180 0.70 m x
44 25+728.50 Reemplazo 0.180 0.70 m x
45 25+884.80 Reemplazo 0.180 0.70 m x
46 26+577.50 Reemplazo 0.180 0.70 m x
47 28+375.00 Reemplazo 0.500 1.20 m x Desvío provisional de canal
Códig Progresiv Condición Caudal(^) Diámetro Observaciones
o a (-) (m3/s) –mxm
(Km.) (p”)
48 29+934.70 Reemplazo 0.180 0.70 m x
49 30+912.00 Reemplazo 0.180 0.70 m x
50 31+382.00 Reemplazo 0.180 1.20 m x Desvío provisional de canal
51 34+022.00 Reemplazo 0.180 0.70 m x
52 34+651.00 Reemplazo 0.400 1.60 m x Desvío provisional de canal
53 35+474.80 Reemplazo 0.300 1.60 m x Desvío provisional de canal
54 35+760.00 Nueva 0.180 36”
55 35+952.00 Reemplazo 0.400 1.5 0 m x Desvío provisional de canal
56 36+091.50 Reemplazo 0.180 0.70 m x
57 36+300.00 Reemplazo 0.400 36”
58 36+550.00 Nueva 0.400 36”
59 36+800.00 Nueva 0.400 36”
60 37+049.00 Reemplazo 0.400 1.20 m x Desvío provisional de canal
61 37+400.00 Nueva 0.400 36”
62 37+800.00 Nueva 0.400 36”
63 38+200.00 Nueva 0.400 36”
64 38+599.50 Reemplazo 0.400 0.70 m x
65 38+940.00 Nueva 0.400 0.70 m x
66 39+200.00 Nueva 0.400 0.70 m x
67 39+450.00 Nueva 0.400 36”
68 39+650.00 Reemplazo 1.500 3.60 m x Desvío provisional de canal
69 39+950.00 Nueva 0.200 0.70 m x
70 40+200.00 Nueva 0.200 0.70 m x
71 40+480.00 Nueva 0.200 36”
72 40+756.00 Reemplazo 0.200 1.20 m x Desvío provisional de canal
73 41+100.00 Nueva 0.200 36”
74 41+400.00 Nueva 0.200 36”
75 41+682.00 Reemplazo 0.200 1.50 m x Desvío provisional de canal
76 41+983.00 Reemplazo 0.200 1.20 m x Desvío provisional de canal
77 42+ Reemplazo 0.200 1.90 m x Desvío provisional de canal

(^) : Los caudales están referidos a los indicados por la comisión de regantes de Sayán
y Santa Rosa.
-- : No considerado

Nota: para el desv;io provisional de los canales se esta considerando una zanja de
drenaje de sección trapezoidal (1.40x0.70x0.70).
Pontones

En la vía Río Seco – El Ahorcado – Sayán no se plantea la construcción de un


pontón.

Badén

No se considera la construcción de un badén en la vía.

Puentes

En la vía Río Seco – El Ahorcado – Sayán se ubica el puente Andahuasi sobre


el río Huaura que cruza la vía en las progresiva Km.42+390. Ver Plano H-06

El puente es metálico no está cuidado y tiene regular tráfico, con una


longitud de 50.90 m con capacidad de soportar tránsito de ida y vuelta, se
eleva sobre el cauce a una altura aproximada de 7.01 m, la cota de la
rasante es 565.669 msnm, cuya plataforma es sostenida por vigas metálicas
de 1.05 m de altura.

La sección del cauce debajo del puente es regular, distribuido casi


uniformemente desde el centro hacia los lados, según la topografía tiene
una forma en U bastante marcada, en los días de trabajo de campo tenía un
tirante aproximado de 1.50 m. El fondo del cauce está en la cota 558.659
msnm.

El caudal es bastante torrentoso cuando se presentan las avenidas,


mientras que en estiaje los caudales son lentos y tranquilos. Según
referencia oral el caudal bajo el puente no ha rebasado la estructura, ni se
ha secado.

Se ha considerado para los cálculos un caudal máximo de periodo de


retorno de 200 años, una constante de rugosidad de 0.04, la pendiente del
río de 0.013.
Hidráulica de los Puentes, Máximo Caudal. En la Vía Río Seco – El Ahorcado -
Sayán

Altur
Rugosi.
Progresiv Tiempo Avenida Ancho Tirante a
Pendiente Mannin Observación
a (Km.) retorno (m3/s) (m) (m) Libre
g
(m)
100 Caudal
42+390 años 352.0 50.90 2.72 0.013 0.040 3.09 torrentoso
200 Caudal
42+390 años 443.1 50.90 3.12 0.013 0.040 2.69 torrentoso
Sifón

El sifón considerado es uno, se presenta por disposición física de caudales


de riego entre las márgenes y la topografía en la progresiva Km. 17+030.

Los caudales que trasladan de un lado de la vía a la otra son mínimos,


menor a un riego (15 l/s), de donde instalar una estructura grande no es
conveniente. Se ha considerado la construcción de una poza de carga para
el Sifón y la instalación debajo de la sub base de la vía de una tubería HDPE
Clase 15 o Schedule 40, de alta resistencia, que soporte la carga del relleno
y vehicular. La salida debe ser en ambos casos orientadas con un codo en U
evitando el ingreso de material sólido.

Sifones en la Vía Río Seco – El Ahorcado - Sayán

Código Ubicación Cauda Caja Toma Φ Tipo Longitud Perdida


Progresiva l (m x m x m ) Tubería Tubería (m) de carga
(Km.) (m3/s) (“) (m)
0.75 x 0.75 x HDPE
SI1 17+030.00 0.015 1.5 10 C15 18 0.10
Subdrenaje

En la vía se ha localizado un tramo largo que contiene agua de filtración


desde las chacras aledañas, y tal vez, sea parte de un acuífero formado en
la margen izquierda de la quebrada Los Leones que ha podido mantenerse
en el tiempo alimentado por sucesivas avenidas y por la actividad agrícola
que siempre ha existido en el área. Actualmente la vía ocupa el cauce del
curso de agua superficial.

El nivel freático aparece desde la progresiva Km. 20+750.00 hasta la


progresiva Km. 25+250.00, entre una profundidad de 0.40 m a 1.20 m.
Calicata con Presencia de Agua Freática en la Vía Río Seco – El
Ahorcado - Sayán
Profundida Profundida
d Cota Cota d
Δh
Progresiv Calicat Muestr Subrasant Terren
Lado
a a a Inicial e o Final
(msnm (m) (m)
(m) (msnm) )
20+750 Izquierdo C – 59 M–2 0.50 397.42 396.65 0.77 1.27
21+750 Izquierdo C – 63 M–3 0.60 413.73 413.06 0.67 1.27
22+250 Izquierdo C – 65 M–3 0.70 421.45 420.58 0.87 1.57
22+750 Izquierdo C – 67 M–3 0.80 429.52 428.87 0.65 1.45
23+000 Derecho C – 68 M–2 0.40 433.82 433.25 0.57 0.97
23+250 Izquierdo C – 69 M–3 0.80 438.12 437.37 0.75 1.55
23+500 Derecho C – 70 M–3 0.80 442.05 441.43 0.62 1.42
23+750 Izquierdo C – 71 M–3 0.80 445.62 444.82 0.80 1.60
24+000 Derecho C – 72 M–3 0.80 449.19 448.41 0.78 1.58
24+250 Izquierdo C – 73 M–2 0.50 453.08 452.26 0.82 1.32
24+500 Derecho C – 74 M–3 0.60 457.54 456.68 0.86 1.46
24+750 Izquierdo C – 75 M–3 0.70 462.01 460.92 1.09 1.79
25+000 Derecho C - 76 M-2 0.40 466.47 465.33 1.14 1.54
25+250 Izquierdo C – 77 M–3 1.20 470.94 469.32 1.62 2.82

La tabla anterior presenta las calicatas entre la progresiva Km. 21+750 y


Km. 25+250 y la ubicación aproximada del agua subterránea. En promedio, el
agua subterránea está ubicada debajo de 0.72 m de profundidad. Se espera
rellenar la plataforma actual hasta 0.50 m de altura, según ello se debe
implementar el drenaje subterráneo:

- 50 m antes y después de la progresiva Km. 21+750

- 50 m antes y después de la progresiva Km. 23+000


- Desde la progresiva Km. 22+700 hasta la progresiva Km. 23+550

- Desde la progresiva Km. 22+200 hasta la progresiva Km. 24+550

Debido a que no existe curso de agua que drenen las aguas subterráneas, el
único modo de no permitir que el agua llegue a la plataforma de rodadura es
manteniéndola lejos de la misma y cuando crece hacerla discurrir por las zanjas
de drenaje. El sector en cuestión mantiene en las márgenes áreas de cultivo y
agua subterránea, como las áreas agrícolas están casi en el mismo nivel no se
sabe desde donde discurre el agua y hacia donde, por lo que los drenes que se
pudiera colocar bajo la vía para mantener a nivel el agua deberá ubicarse
debajo de la sub base de la estructura.

Subdrenaje en la carretera Río Seco-El Ahorcado-Sayán

Desde Hasta
Descarga Longitu
Progresi Progresi Observaciones
en: d (m)
va va
Dren subterráneo tipo colchón, impide
20+700.0 20+800.0
Zanja lateral 100 subir el agua hacia plataforma, mejora
0 0
si se usa geotextil.
Dren subterráneo tipo colchón, impide
21+700.0 21+800.0
Zanja lateral 100 subir el agua hacia plataforma, mejora
0 0
si se usa geotextil.
Dren subterráneo tipo colchón, impide
22+700.0 23+550.0
Zanja lateral 850 subir el agua hacia plataforma, mejora
0 0
si se usa geotextil.
Dren subterráneo tipo colchón, impide
24+200.0 24+550.0
Zanja lateral 350 subir el agua hacia plataforma, mejora
0 0
si se usa geotextil.
Total 1400

Se recomienda la instalación de material sintético para no permitir el paso de


los finos desde el exterior, este geotextil deberá al menos cubrir el fondo del
colchón y cerrar la “pared” formada en los lados hasta su traslape de 0.50 m.
Por las características de la construcción no se considera el uso de tubería en su
reemplazo cada 5.0 m se debería de construir drenes francés.
El siguiente presenta al colchón de drenaje subterráneo.
Reubicación de Canales

En la vía se han localizado sectores donde los canales existentes serán


afectados por el nuevo trazo de la carretera, en los cuales se está
planteando su reubicación con un canal de concreto de sección trapezoidal,
rectangular y/o canal de mampostería de acuerdo a las condiciones
topográficas y a las necesidades de transporte de caudal existente, como
se detalla en el siguiente cuadro.
Reubicación de Canales

Canal Canal
Progresiva Lado Longitud Proyectado Sección
Existente Reubicado
12+080 – 12+230 Izquierdo 150.00 Tierra Concreto Trapezoidal
13+000 – 13+150 Izquierdo 150.00 Tierra Concreto Trapezoidal
13+270 – 13+330 Izquierdo 60.00 Tierra Concreto Trapezoidal
14+240 – 14+320 Izquierdo 80.00 Tierra Concreto Trapezoidal
17+010 – 17+030 Izquierdo 20.00 Tierra Concreto Trapezoidal
Rectangular 0.4 m. x 0.6
17+180 – 17+260 Izquierdo 80.00 Tierra Concreto
m.
Rectangular 1.2 m. x 0.8
20+040 – 20+047.70 Izquierdo 7.70 Tierra Concreto
m.
Rectangular 0.6 m. x 0.8
20+047.70 – 20+150 Izquierdo 102.30 Tierra Concreto
m.
Rectangular 0.6 m. x 0.8
20+350 – 20+460 Izquierdo 110.00 Concreto Concreto
m.
22+680 – 22+760 Izquierdo 80.00 Tierra Concreto Trapezoidal
23+270 – 23+360 Izquierdo 90.00 Tierra Concreto Trapezoidal
23+580 – 23+750 Izquierdo 170.00 Tierra Concreto Trapezoidal
23+840 – 23+940 Izquierdo 100.00 Tierra Concreto Trapezoidal
24+220 – 24+380 Izquierdo 160.00 Tierra Concreto Trapezoidal
24+440 – 24+480 Izquierdo 40.00 Tierra Concreto Trapezoidal
24+550 – 24+700 Izquierdo 150.00 Tierra Concreto Trapezoidal
35+480 – 35+520 Izquierdo 40.00 Tierra Concreto Trapezoidal
35+740 – 35+830 Izquierdo 90.00 Tierra Concreto Trapezoidal
35+930 – 35+950 Izquierdo 20.00 Tierra Concreto Trapezoidal
36+100 – 36+140 Izquierdo 40.00 Tierra Concreto Trapezoidal
38+460 – 38+500 Izquierdo 40.00 Tierra Concreto Trapezoidal
39+780 – 39+840 Izquierdo 60.00 Tierra Mampostería Trapezoidal
12+020 – 12+060 Derecho 40.00 Tierra Concreto Trapezoidal
12+970 – 13+280 Derecho 310.00 Tierra Concreto Trapezoidal
Rectangular 0.6 m. x 0.8
20+220 – 20+360 Derecho 140.00 Concreto Concreto
m.
20+410 – 20+560 Derecho 150.00 Concreto Concreto Rectangular 0.6 m. x 0.8
m.
21+310 – 21+330 Derecho 20.00 Concreto Concreto Trapezoidal
21+520 – 21+580 Derecho 60.00 Tierra Concreto Trapezoidal
21+760 – 22+110 Derecho 350.00 Tierra Concreto Trapezoidal
22+300 – 22+370 Derecho 70.00 Tierra Concreto Trapezoidal
22+580 – 22+640 Derecho 60.00 Tierra Concreto Trapezoidal
Rectangular 0.6 m. x 0.8
24+550 – 24+780 Derecho 230.00 Tierra Concreto
m.
35+420 – 35+440 Derecho 20.00 Tierra Concreto Trapezoidal
37+260 – 37+760 Derecho 500.00 Tierra Concreto Trapezoidal
37+940 – 38+180 Derecho 240.00 Tierra Concreto Trapezoidal
38+220 – 38+280 Derecho 60.00 Tierra Concreto Trapezoidal
38+420 – 38+520 Derecho 100.00 Tierra Concreto Trapezoidal
39+120 – 39+640 Derecho 520.00 Tierra Concreto Trapezoidal
40+380 – 40+620 Derecho 240.00 Tierra Mampostería Trapezoidal
Canal Trapezoidal

Canal Rectangular 0.40 m x 0.60 m

Canal Rectangular 0.60 m x 0.80 m


Canal de Mampostería

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

 La Carretera Rio Seco – El Ahorcado – Sayán, está ubicada en los distritos de


Huacho y Sayán, provincia de Huaral en el Departamento de Lima.

 Se ha realizado la prueba de ajuste para la estación Andahuasi, Santa Rosa,


Alco-Río Huara y Río Chico en donde el ajuste resulta bueno utilizando el
método de Smirnov-Kolgomorov.
 El puente Andahuasi se ubica en el Km. 42+390.00, del modelamiento con el
programa HEC-RAS del puente se obtiene que el nivel de aguas máximas para
un periodo de retorno de 100 años es de 561.38 m.s.n.m. con un caudal de
352 m3/s, y para un periodo de retorno de 200 años es de 561.78 m.s.n.m.
con un caudal de 443 m3/s, en el eje del puente, se ha verificado que la
sección actual del puente es suficiente.

 Las alcantarillas proyectadas en su mayoría son Pases de Riego y estiman en


77, de las cuales en las 07 primeras sólo será necesario su limpieza y
construcción de emboquillado de entrada y salida, se está considerando la
construcción de 15 alcantarillas nuevas tipo marco de 0.70 x 0.70 y de TMC
de 36’’, las demás están reemplazando a estructuras de drenaje existente en
mal estado de conservación.

 La verificación de la Capacidad de la alcantarillas tipo marco, TMC de 36’’,


canales y cunetas, se muestran en los anexos posteriores.

 El proyecto contempla elevar la rasante de la vía hasta una altura promedio


de 0.50 m sobre el nivel del terreno natural, pero existen sectores en los
cuales el nivel freático se encuentra a poca profundidad, es en estos sectores
es que se está planteando la construcción de un colchón de drenaje
subterráneo (pedraplén) cuyo diseño y sectores se muestran en el plano
167A_DD-07.

 Las secciones típicas de las obras de drenaje transversal y longitudinal, se


muestran adjuntos en los planos OD-17 al OD-29.

 El proyecto contempla el diseño de cunetas triangulares en el sector cercano


al puente Andahuasi, sólo para drenar las aguas de los posible atoros en el
drenaje urbano y de los canales de riego aledaños, también se contempla la
construcción de cunetas trapezoidales entre las progresivas Km. 35 y 36
debido a eventuales desbordes del canal del canal agrícola que pasa por
encima de la vía en ese sector.

 Se está planteando la construcción de un sifón en el Km. 17+030, con una


tubería HPDE de clase 15 de 10’’ de diámetro y con una longitud de 18.00 m.

 El proyecto contempla la construcción de pases peatonales cada 10 m. sobre


las cunetas trapezoidales ubicadas entre los Km. 31 y 32.

 Se está proyectando el reemplazo del canal de riego sobre la vía entre los Km.
35+952 – Km. 37+049 por un canal de sección trapezoidal y cuya capacidad
conducción es de 1.60 m3/s superior a la información proporcionada por la
comisión de regantes de Sayán que indican 0.40 m3/s.

 El proyecto contempla la construcción de canales rectangulares de concreto


en el sector del Ahorcado en ambos lados de la vía, en reemplazo de los
existentes.

 Se está planteando la reubicación de los canales afectados por la


construcción de la vía, con un canal de sección trapezoidal, rectangular y de
mampostería de acuerdo a las condiciones topográficas y las necesidades de
transporte de caudal existente.

 El sistema de riego de la zona, riego por inundación, hace que el suelo se


sature, como consecuencia de ello el nivel freático se eleva, para
contrarrestarlo, se emplean zanjas de drenaje, con el fin de proteger la
plataforma de vía.

 Antes de iniciar los trabajos de terraplenes las zanjas de drenaje deben estar
habilitadas, a fin de controlar la saturación de suelos por agua de riego.

 La época recomendable para la construcción de la vía, es en épocas de estiaje


(Mayo a Diciembre), y en épocas donde el riego de cultivos sea mínimo.
3.5 DISEÑO DE ESTRUCTURAS Y OBRAS DE ARTE

El presente estudio, tiene los siguientes objetivos:

 Efectuar el inventario y evaluación de cada una de las estructuras


existentes.

 En el ámbito del proyecto vial y de acuerdo a los Términos de Referencia


y a la evaluación de campo y gabinete, proyectar las estructuras nuevas
de las obras de arte que sean necesarias de acuerdo a las
recomendaciones del estudio Hidrológico- Hidráulico, proponer las
medidas necesarias para rehabilitar las estructuras existentes y plantear
el reemplazo de las estructuras actuales cuyo estado de conservación así
lo amerite.

3.5.1 UBICACIÓN DEL PROYECTO

Ubicación Política

El Proyecto está localizado en la zona Norte del departamento de Lima:

 Carretera : Río Seco – El Ahorcado – Sayán


 Tramo : Río Seco – El Ahorcado – Sayán
 Kilometraje : Km. 0+000 – Km. 42+603.15
 Departamento : Lima
 Provincia : Huaral
 Distrito : Huacho – Sayán
 Altitud : 78 msnm – 595 msnm

Ubicación Geográfica

El Proyecto Vial Carretera Río Seco – El Ahorcado - Sayán, Tramo: Río Seco –
El Ahorcado - Sayán, geográficamente está localizado según los planos del
área entre las Coordenadas UTM PSAD56:

 Rio Seco Progresiva Km 0+000: 18 L 0241475 m E, 8737516 m N


 Sayán Progresiva Km 42+603.15 : 18 L 0255155 m E, 8768017 m N

3.5.2 TRABAJO DE CAMPO

Se ha efectuado el recorrido de la ruta en estudio para tomar conocimiento


de las obras de arte existentes a fin de conocer su estado de conservación y
funcionamiento.

3.5.3 ESTRUCTURAS DE OBRAS HIDRÁULICAS MENORES


PROPUESTAS.

En la vía Río Seco – El Ahorcado - Sayán, Tramo Progresiva 0+000.0 a


Progresiva 42+603.15, de acuerdo al estudio Hidráulico se plantean, 77
alcantarillas, 1 sifón.

Alcantarillas
De acuerdo a la evaluación del estudio hidráulico en la vía Río Seco – El
ahorcado - Sayán se estiman un número de 77 alcantarillas, como se señala
éstas en su mayoría cumplen la labor de distribución de agua para riego
entre las márgenes de la vía.
De acuerdo a las recomendaciones del estudio hidráulico, se recomienda
proyectar alcantarillas tipo marco de concreto, de dimensiones 0.70 m de
ancho por 0.70 m de alto, considerando la base de la alcantarilla actual
como la que existirá en la de reemplazo, una pendiente baja de conducción
similar a 0.01 (1%), y los arreglos necesarios en el ingreso y salida de
alcantarilla correspondiente al emboquillado con piedra para protección de
la base y un pequeño tramo de la zanja hacia aguas arriba y abajo en la
entrada y salida, así como defensa del ingreso y salida en forma de muro o
aleros cortos.

Tipo de Alcantarilla Diámetro - (m x Reemplaz Nuevas Mantenimient Total


m) o o
Tubería de Metal 36”
corrugado TMC 1 10 7 18
Marco de concreto 54 5 59
0.70 m x 0.70 m 38 5
0.80 m x 0.70 m 1
1.20 m x 0.80 m 1
1.20 m x 0.90 m 5
1.20 m x 1.40 m 1
1.30 m x 0.80 m 1
1.50 m x 0.70 m 1
1.50 m x 1.00 m 1
1.60 m x 0.70 m 2
1.90 m x 0.90 m 1
2.00 m x 0.90 m 1
3.60 m x 1.30 m 1
TOTAL 77
Se proyectaran las estructuras de las alcantarillas que se muestran en la
tabla siguiente. Las alcantarillas podrán adoptar una pendiente longitudinal
de 1%, se plantea reemplazar las alcantarillas de mampostería de piedra
con concreto que trabajan a compresión por alcantarillas marco de
concreto. Para permitir la limpieza adecuada de la estructura las
dimensiones mínimas de la alcantarilla son 0.70 m de altura y 0.70 m de
ancho. Esta limpieza es necesaria debido a que se ha visto en los diferentes
conductos existentes una intensa sedimentación de arenas.

También se proyectaran en la progresiva Km 36 colocar algunas alcantarillas


tipo TMC ante la eventualidad de drenar agua que pueda rebozar del canal
de riego que se ubica en la parte alta de la vía.

Alcantarillas Proyectadas en la Vía Río Seco – El ahorcado - Sayán

Códig Progresiv Condición Caudal(^) Diámetro – m


o a (-) (m3/s) xm
(Km.) (p”)
1 0 + 221.00 Buena 0.180 36’’
2 2 + 000.00 Buena 0.180 36’’
3 2 + 440.00 Buena 0.180 36’’
4 4 + 409.50 Buena 0.180 36’’
5 5 + 643.50 Buena 0.180 36’’
6 5 + 830.70 Buena 0.180 36’’
7 6 + 308.40 Buena 0.180 36’’
8 7 + 634.50 Reemplazo 0.560 2.00 m x 0.90
9 11+357.00 Reemplazo 0.180 0.70 m x 0.70
10 13+023.00 Reemplazo 0.180 0.70 m x 0.70
11 13+420.49 Reemplazo 0.180 0.70 m x 0.70
12 14+326.00 Reemplazo 0.180 0.70 m x 0.70
13 14+524.40 Reemplazo 0.180 0.70 m x 0.70
14 14+754.00 Reemplazo 0.180 0.70 m x 0.70
15 14+937.30 Reemplazo 0.180 0.70 m x 0.70
16 15+117.00 Reemplazo 0.180 0.70 m x 0.70
17 15+511.00 Reemplazo 0.180 0.70 m x 0.70
18 16+105.00 Reemplazo 0.180 0.70 m x 0.70
19 16+543.00 Reemplazo 0.180 0.70 m x 0.70
20 18+117.00 Reemplazo 0.180 0.70 m x 0.70
21 18+618.00 Reemplazo 0.180 0.70 m x 0.70
Códig Progresiv Condición Caudal(^) Diámetro – m
o a (-) (m3/s) xm
(Km.) (p”)
22 19+126.00 Reemplazo 0.180 0.70 m x 0.70
23 19+856.60 Reemplazo 0.560 1.20 m x 0.90
24 20+047.70 Reemplazo 0.560 1.20 m x 0.80
25 21+328.80 Reemplazo 0.180 0.70 m x 0.70
26 21+444.80 Reemplazo 0.180 0.70 m x 0.70
27 21+682.50 Reemplazo 0.180 0.80 m x 0.70
28 21+993.00 Reemplazo 0180 0.70 m x 0.70
29 22+380.00 Reemplazo 0.180 0.70 m x 0.70
30 22+400.00 Reemplazo 0.180 0.70 m x 0.70
31 22+607.50 Reemplazo 0.180 0.70 m x 0.70
32 22+815.00 Reemplazo 0.180 0.70 m x 0.70
33 22+924.00 Reemplazo 0.180 0.70 m x 0.70
34 23+390.00 Reemplazo 0.180 0.70 m x 0.70
35 24+080.50 Reemplazo 0.180 0.70 m x 0.70
36 24+196.40 Reemplazo 0.180 0.70 m x 0.70
37 24+728.00 Reemplazo 0.500 1.30 m x 0.80
38 25+202.00 Nueva 0.180 0.70 m x 0.70
39 25+250.00 Reemplazo 0.180 0.70 m x 0.70
40 25+424.00 Reemplazo 0.180 0.70 m x 0.70
41 25+570.00 Reemplazo 0.180 0.70 m x 0.70
42 25+608.00 Reemplazo 0.180 0.70 m x 0.70
43 25+645.00 Reemplazo 0.180 0.70 m x 0.70
44 25+728.50 Reemplazo 0.180 0.70 m x 0.70
45 25+884.80 Reemplazo 0.180 0.70 m x 0.70
46 26+577.50 Reemplazo 0.180 0.70 m x 0.70
47 28+375.00 Reemplazo 0.500 1.20 m x 0.90
48 29+934.70 Reemplazo 0.180 0.70 m x 0.70
49 30+912.00 Reemplazo 0.180 0.70 m x 0.70
50 31+382.00 Reemplazo 0.180 1.20 m x 0.90
51 34+022.00 Reemplazo 0.180 0.70 m x 0.70
52 34+651.00 Reemplazo 0.400 1.60 m x 0.70
53 35+474.80 Reemplazo 0.300 1.60 m x 0.70
54 35+760.00 Nueva 0.180 36”
55 35+952.00 Reemplazo 0.400 1.5 0 m x 1.00
56 36+091.50 Reemplazo 0.180 0.70 m x 0.70
57 36+300.00 Reemplazo 0.400 36”
58 36+550.00 Nueva 0.400 36”
59 36+800.00 Nueva 0.400 36”
60 37+049.00 Reemplazo 0.400 1.20 m x 1.40
61 37+400.00 Nueva 0.400 36”
62 37+800.00 Nueva 0.400 36”
63 38+200.00 Nueva 0.400 36”
64 38+599.50 Reemplazo 0.400 0.70 m x 0.70
65 38+940.00 Nueva 0.400 0.70 m x 0.70
66 39+200.00 Nueva 0.400 0.70 m x 0.70
67 39+450.00 Nueva 0.400 36”
68 39+650.00 Reemplazo 1.500 3.60 m x 1.30
69 39+950.00 Nueva 0.200 0.70 m x 0.70
70 40+200.00 Nueva 0.200 0.70 m x 0.70
71 40+480.00 Nueva 0.200 36”
Códig Progresiv Condición Caudal(^) Diámetro – m
o a (-) (m3/s) xm
(Km.) (p”)
72 40+756.00 Reemplazo 0.200 1.20 m x 0.90
73 41+100.00 Nueva 0.200 36”
74 41+400.00 Nueva 0.200 36”
75 41+682.00 Reemplazo 0.200 1.50 m x 0.70
76 41+983.00 Reemplazo 0.200 1.20 m x 0.90
77 42+ Reemplazo 0.200 1.90 m x 0.90

Pontones
En la vía Río Seco – El Ahorcado – Sayán no se plantea la construcción de
pontones.

Badén
En la vía Río Seco – El Ahorcado – Sayán no se plantea la construcción de
badenes.

Puentes
En la vía Río Seco – El Ahorcado – Sayán se ubica el puente Andahuasi sobre
el río Huaura que cruza la vía en las progresiva Km 42+390. El puente es un
reticulado metálico tipo warren de 50.00 m. de longitud. El puente está
diseñado para la sobrecarga C30 del reglamento francés de puentes. El
puente fue proyectado en el año 1999 y fue construido el mismo año. La
estructura de acero se encuentra en buen estado, sin embargo requiere
una limpieza y un pintado general. La calzada tiene 7.20 m. de ancho y
cuenta con veredas de 0.55 m. de ancho a ambos lados.

La cota de la rasante es 565.329 msnm. El río Huaura cruza el puente casi


ortogonalmente y la altura entre el fondo del cauce y el fondo de la brida
inferior es de alrededor de 6.50 m. En ambas márgenes y hacia aguas arriba
y aguas abajo se disponen de enrocados en regular estado.

Según el estudio Hidráulico el caudal es bastante torrentoso cuando se


presentan las avenidas mientras que en estiaje los caudales son lentos y
tranquilos. Según referencia oral el caudal bajo el puente no ha rebasado la
estructura. Se anexa un panel fotográfico del puente Andahuasi.

Cunetas

Se plantea la construcción de cunetas para el drenaje longitudinal en


sectores específicos como entre las alcantarillas ubicadas en las progresivas
Km. 30+912 – Km. 32+800, así como en el sector ubicado debajo del canal
de riego entre las progresivas Km. 35+952 y la progresiva Km. 37+049, y el
tramo final después de la localidad de Andahuasi. En el primer caso con
fines de protección ante eventuales drenajes de agua desde campos de
cultivo, en el segundo caso para protección de la vía ante eventuales
desbordes del canal agrícola de conducción sobre la vía y en el tercer caso
ante la eventualidad de atoros en el drenaje urbano y de los canales de
riego aledaños.

La longitud de cunetas en la margen izquierda de la vía es de 1920.0 m., y la


longitud de la margen derecha de 2657.0 m.
Cuneta y Dimensiones, en la Vía Rio Seco – El Ahorcado – Sayán
Lado Izquierdo
Longitud Tirante - Ancho (m)-
Desde Hasta (m) Sección (m) Entrega a:
30+912.0 31+382.
1 470.00 Trapezoidal 0.30 – 0.55 Alcantarilla
0 00
31+900.0 32+800.
2 900.00 Trapezoidal 0.30 – 0.55 Ladera
0 00
41+980.0 42+380.
3 400.00 Triangular 0.20 – 0.50 Poza – rejilla
0 00
42+440.0 42+570.
4 130.00 Triangular 0.20 – 0.50 Poza – rejilla
0 00
42+570.0 42+590.
5 20.00 Triangular 0.20 – 0.50 Canal
0 00
Total 1920.00
Lado Derecho
Longitud Tirante – Ancho (m) -
Desde Hasta (m) Sección (m) Entrega a:
31+382. 32+200.0
1 818.00 Trapezoidal 0.30 – 0.55 Ladera
00 0
35+760. 36+091.5
2 331.50 Trapezoidal 0.30 – 0.55 Alcantarilla
00 0
36+091. 36+300.0
3 208.50 Trapezoidal 0.30 – 0.55 Alcantarilla
50 0
36+300. 36+550.0
4 250.00 Trapezoidal 0.30 – 0.55 Alcantarilla
00 0
36+550. 36+800.0
5 250.00 Trapezoidal 0.30 – 0.55 Alcantarilla
00 0
36+800. 37+049.0
6 249.00 Trapezoidal 0.30 – 0.55 Alcantarilla
00 0
Lado Izquierdo
Longitud Tirante - Ancho (m)-
Desde Hasta (m) Sección (m) Entrega a:
41+980. 42+380.0
7 400.00 Triangular 0.20 – 0.50 Poza - rejilla
00 0
42+440. 42+570.0
8 130.00 Triangular 0.20 – 0.50 Poza - rejilla
00 0
42+570. 42+590.0
9 20.00 Triangular 0.20 – 0.50 Canal
00 0
Total 2657.00
Cuneta Triangular

Cuneta Trapezoidal en Zona Urbana

Cuneta Trapezoidal Vial


Canales y Reubicación de Canales

Desde la Progresiva Km.35+952 hasta la Progresiva Km.37+049 se extiende


un canal de riego de tierra encima de la vía que continua la zanja de la
margen derecha que viene desde Andahuasi, por las características de la
sección, casi semielíptica, con cobertura de tierra y rocas, el caudal posible
de conducir es de aproximadamente 0.90 m3/s, su extensión es
aproximadamente de 1.1 Km. de longitud.

Actualmente durante su uso el canal es rebalsado y se presentan varios


sectores de derrames que llegan a la vía actual, es necesario mejorar la
conducción de este canal y su estructura, por lo que se plantea la
construcción de un canal de reemplazo de concreto de sección trapecial
con una pendiente longitudinal de 0.00365 y taludes 1:0.3
(vertical:horizontal), ancho superior de 1.50 m e inferior de 0.90 m. El
tirante total del canal es 1.0 m, pero el tirante efectivo de trabajo se estima
en 0.80 m.

Sección del Canal de Reemplazo al de Riego sobre vía entre Progresiva Km.
35+952 – Km. 37+049
Lado Derecho Obras Proyectadas vía Rio Seco – El Ahorcado - Sayán
Código Progresiva Km. Longitud Dimensión Hidráulica Obras
(m) (m)
Base Base
L.
De A Mayo Altura Meno
Derecho
r r
20+047. 20+220.
70 00 172.30 0.60 0.80 0.60 Construir canal de concreto.
20+300. 20+306.
00 00 6.00 Demoler de tres naves de 1.0 m x 1.0 m x 0.5 m de altura.
20+360. 20+410.
00 00 50.00 0.60 0.80 0.60 Demoler canal de concreto existente y reponer
20+560. 20+570.
00 00 10.00 0.60 0.80 0.60 Demoler canal de concreto existente y reponer
20+570. 21+310.
00 00 740.00 1.60 0.80 0.80 Construir canal de concreto, proteger talud
21+330. 21+520. 190.00
00 00 1.60 0.80 0.80 Construir canal de concreto, proteger talud
21+580. 21+760. 180.00
00 00 1.60 0.80 0.80 Construir canal de concreto, proteger talud
34+651. 35+420. 769.00 Limpieza y mantenimiento de canal de concreto de drenaje.
Código Progresiva Km. Longitud Dimensión Hidráulica Obras
(m) (m)
Base Base
L.
De A Mayo Altura Meno
Derecho
r r
00 00
42+370.
00 Rejilla y poza para drenar agua a río Huaura
42+440.
00 Rejilla y poza para drenar agua a río Huaura

Lado Izquierdo Obras Proyectadas vía Rio Seco – El Ahorcado - Sayán


Código Progresiva Km. Longitud Dimensión Hidráulica Obras
(m) (m)
Base Base
De A L. Derecho Mayo Altura Meno
r r
19+856. 20+040.
50 00 183.50 1.20 0.80 1.20 Construir canal de concreto.
20+150. 20+300. 150.00 0.60 0.80 0.60 Construir canal de concreto.
Código Progresiva Km. Longitud Dimensión Hidráulica Obras
(m) (m)
Base Base
De A L. Derecho Mayo Altura Meno
r r
00 00
20+300. 20+350.
00 00 50.00 0.60 0.80 0.60 Demoler y reponer canal de conducción de concreto.
42+370.
00 Rejilla y poza para drenar agua al río Huaura bajo el puente
42+440.
00 Rejilla y poza para drenar agua al río Huaura bajo el puente.
Reubicación de Canales

En la vía se han localizado sectores donde los canales existentes serán


afectados por el nuevo trazo de la carretera, en los cuales se está
planteando su reubicación con un canal de concreto de sección trapezoidal,
rectangular y/o canal de mampostería de acuerdo a las condiciones
topográficas y a las necesidades de transporte de caudal existente.

Reubicación de Canales

Canal
Canal Proyectad
Progresiva Lado Longitud Sección
Existente o
Reubicado
12+080 – 12+230 Izquierdo 150.00 Tierra Concreto Trapezoidal
13+000 – 13+150 Izquierdo 150.00 Tierra Concreto Trapezoidal
13+270 – 13+330 Izquierdo 60.00 Tierra Concreto Trapezoidal
14+240 – 14+320 Izquierdo 80.00 Tierra Concreto Trapezoidal
17+010 – 17+030 Izquierdo 20.00 Tierra Concreto Trapezoidal
Rectangular 0.4 m. x
17+180 – 17+260 Izquierdo 80.00 Tierra Concreto
0.6 m.
20+040 – 20+150 Izquierdo 110.00 Tierra Concreto Trapezoidal
Rectangular 0.6 m. x
20+350 – 20+460 Izquierdo 110.00 Concreto Concreto
0.8 m.
22+680 – 22+760 Izquierdo 80.00 Tierra Concreto Trapezoidal
23+270 – 23+360 Izquierdo 90.00 Tierra Concreto Trapezoidal
23+580 – 23+750 Izquierdo 170.00 Tierra Concreto Trapezoidal
23+840 – 23+940 Izquierdo 100.00 Tierra Concreto Trapezoidal
24+220 – 24+380 Izquierdo 160.00 Tierra Concreto Trapezoidal
24+440 – 24+480 Izquierdo 40.00 Tierra Concreto Trapezoidal
24+550 – 24+700 Izquierdo 150.00 Tierra Concreto Trapezoidal
35+480 – 35+520 Izquierdo 40.00 Tierra Concreto Trapezoidal
35+740 – 35+830 Izquierdo 90.00 Tierra Concreto Trapezoidal
35+930 – 35+950 Izquierdo 20.00 Tierra Concreto Trapezoidal
36+100 – 36+140 Izquierdo 40.00 Tierra Concreto Trapezoidal
38+460 – 38+500 Izquierdo 40.00 Tierra Concreto Trapezoidal
39+780 – 39+840 Izquierdo 60.00 Tierra Mamposte Trapezoidal
Canal
Canal Proyectad
Progresiva Lado Longitud Sección
Existente o
Reubicado
ría
12+020 – 12+060 Derecho 40.00 Tierra Concreto Trapezoidal
12+970 – 13+280 Derecho 310.00 Tierra Concreto Trapezoidal
Rectangular 0.6 m. x
20+220 – 20+360 Derecho 140.00 Concreto Concreto
0.8 m.
Rectangular 0.6 m. x
20+410 – 20+560 Derecho 150.00 Concreto Concreto
0.8 m.
21+310 – 21+330 Derecho 20.00 Concreto Concreto Trapezoidal
21+520 – 21+580 Derecho 60.00 Tierra Concreto Trapezoidal
21+760 – 22+110 Derecho 350.00 Tierra Concreto Trapezoidal
22+300 – 22+370 Derecho 70.00 Tierra Concreto Trapezoidal
22+580 – 22+640 Derecho 60.00 Tierra Concreto Trapezoidal
Rectangular 0.6 m. x
24+550 – 24+780 Derecho 230.00 Tierra Concreto
0.8 m.
35+420 – 35+440 Derecho 20.00 Tierra Concreto Trapezoidal
37+260 – 37+760 Derecho 500.00 Tierra Concreto Trapezoidal
37+940 – 38+180 Derecho 240.00 Tierra Concreto Trapezoidal
38+220 – 38+280 Derecho 60.00 Tierra Concreto Trapezoidal
38+420 – 38+520 Derecho 100.00 Tierra Concreto Trapezoidal
39+120 – 39+640 Derecho 520.00 Tierra Concreto Trapezoidal
Mamposte Trapezoidal
40+380 – 40+620 Derecho 240.00 Tierra
ría
Canal Trapezoidal

Canal Rectangular 0.40 m x 0.60 m

Canal Rectangular 0.60 m x 0.80 m


Canal de Mampostería

3.5.4 SIFÓN

De acuerdo a las condiciones de cruce de un canal que cruza la vía en la


progresiva Km. 17+030 se proyectara un sifón con las características
geométricas que el estudio hidrológico hidráulico recomienda.
3.5.5 MUROS PROYECTADOS

Se presenta la memoria descriptiva de las estructuras de contención. En las


zonas de la carretera a media ladera y cuando la implantación de la
plataforma necesite de la ejecución de un relleno de gran altura o
extensión, especialmente en terreno con fuerte inclinación transversal, o
cuando el terraplén ocupara zonas de quebradas o ríos, fueron
proyectados muros de concreto reforzados ubicados luego en el extremo
de la plataforma.

Para definir la ubicación, longitud y características de los muros de


contención, se realizó un análisis de las secciones transversales de la
carretera según el trazado geométrico en planta y perfil a lo largo de toda la
extensión del tramo en consideración.

De esta forma fue proyectado un muro de concreto armado desde el Km.


36+160 al Km. 36+520 con una longitud total de 360 m., conforme lo
presentado en los cuadros a continuación:
3.6 SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL

3.6.1 SEGURIDAD VIAL


El Estudio de Seguridad Vial está dividido en tres partes, la primera
comprende la recolección de los datos de accidentes de tránsito y sus
características y la ubicación de lugares en los que se han producido varios
accidentes denominados puntos negros.

En la segunda parte se analizarán las características físicas de la carretera y


su relación con los resultados del estudiode tráfico, efectuando un
diagnóstico e identificando los elementos de ésta que afecten la seguridad
vial.

La tercera parte estará enfocada a plantear las medidas que contribuyan a


prevenir la ocurrencia de accidentes.

3.6.2 RECOLECCIÓN DE INFORMACIÓN SOBRE ACCIDENTES DE


TRÁNSITO

Para obtener la información sobre accidentes se solicitó a las dependencias


Policiales de Río-Seco-Sayán, con fecha 16 de Marzo del 2009, la relación de
accidentes de tránsito ocurridos en los últimos 5 años.

Se visitó también los hospitales y comisarías ubicadas en el área de


influencia de la carretera actual sin haber conseguido resultados positivos.

3.6.3 ANÁLISIS DE LA INFORMACIÓN


La información sobre accidentes de tránsito, en las comisarías, no está
registrada en forma ordenada. Se cuenta con información a partir del año
2007.

La información está incompleta, en la mayoría de los accidentes no se


indica la causa probable o los factores contribuyentes. Al no haber hitos
kilométricos no han podido establecer el lugar exacto del accidente.

3.6.4 CANTIDAD Y GRAVEDAD DE LOS ACCIDENTES

Durante los últimos 2 años se han producido 05 accidentes de tránsito en la


carretera, no se precisa la gravedad del accidente. Se presume que la
mayoría fueron con daños materiales.

3.6.5 TIPO DE ACCIDENTE

Como se puede observar en el siguiente cuadro, el 40% de los accidentes


son choques y el 40% son salidas de la calzada, si bien estos accidentes
pueden haber sido ocasionados por diferentes causas, los porcentajes,
indican que están relacionados con el estado y las características
geométricas de la carretera actual.

CANTIDAD DE ACCIDENTES POR AÑO Y TIPO

ACCIDENTE
SALIDA DE
AÑO CHOQUE TRANSITO
LA CALZADA
ESPECIAL
2007 0 1 0
2008 1 0 0
2008 0 0 1
2008 0 1 0
2009 1 0 0
TOTAL 2 2 1
PORCENTAJE 40% 40% 20%

ACCIDENTES DE TRÁNSITO

3.6.6 VEHÍCULOS INVOLUCRADOS

Según los registros policiales los vehículos que han tenido mayor cantidad
de accidentes son los camiones con 60%.
ACCIDENTES POR TIPO DE VEHICULO

TIPO DE VEHICULO CANTIDAD PORCENTAJE

AUTOMOVIL 2 40%
CAMION 3 60%
TOTAL 5 100%

3.6.7 PUNTOS NEGROS

En el Cuadro Accidentes de Tránsito (Sayán) se puede observar los lugares


donde se ha producido accidentes de tránsito, aparentemente la mayor
cantidad de accidentes se ubica en la zona de Vizquira con 2 accidentes en
los últimos 2 años.

3.6.8 CAUSAS DE LOS ACCIDENTES

En los accidentes de tránsito intervienen tres factores, el primero es el


factor humano, el segundo el vehículo y por último la vía.

Son pocos los accidentes registrados y no existen accidentes fatales, en los


informes de la Policía Nacional, no se indican las causas. Sin embargo, de la
información remitida podemos decir que los factores humanos y la
condición inadecuada de la vía, sin bermas y falta de peralte en las curvas,
han contribuido a que se produzcan el 80% de estos accidentes.

Características de la vía

Longitud : 42 Km.
Superficie de rodadura : afirmado en malas condiciones

Señalización : inexistente

Después de haber obtenido información en las comisarías de la PNP, se


efectuó un viaje a la zona para investigar las causas atribuibles a la vía.

3.6.9 MEDIDAS PARA PREVENIR LA OCURRENCIA DE ACCIDENTES

Las medidas que se deben tomar son:

 Implementación de bermas

 Sobre anchos en las curvas

 Colocación de banquetas de visibilidad en las curvas

 Colocación de señales preventivas y restrictivas

 Colocación de marcas reflectorizantes en el pavimento incluyendo


tachas

 Colocación de guardavías en los bordes externos de las curvas y en zonas


que limitan con barrancos
 Colocación de delineadores con pintura reflectorizante en los bordes de
las bermas. Estos delineadores permiten a los conductores visualizar el
contorno de la carretera haciéndola más segura

 Colocación de señales sonoras en el pavimento en zonas donde la


velocidad directriz es menor a 30 km/hora

 Construcción de resaltos a la entrada y salida de las zonas en que la


carretera atraviesa poblados

 Colocación de señales que limiten la velocidad a la entrada de


poblaciones y cada vez que cambie la velocidad directriz.

3.6.10 MEDIDAS ESPECIALES

En la etapa de construcción el tramo deberá tener la circulación restringida


hasta que no esté completamente señalizado, pues se tiene la experiencia
de lo sucedido en otras carreteras que han sido rehabilitadas o mejoradas,
en las que los conductores de todos los tipos de vehículos consideran que
no hay límite de velocidad y utilizan la nueva vía en forma inadecuada.

Durante los primeros meses de operación la policía deberá controlar, en


forma especial, la velocidad, el cumplimiento de las normas de manejo y el
acatamiento a la señalización.
3.6.11 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

 El volumen de tráfico y la composición presenta cierta variación


entre un tramo y otro. Actualmente se puede observar que debido al
mal estado de la carretera y la reducida velocidad que puede
desarrollarse, los tiempos de recorrido son altos, encareciendo los
precios del transporte; generalmente el tráfico se realiza en forma
local entre los poblados más cercanos y centros agrícolas.

 En el estudio de tráfico se ha considerado un tráfico generado del


20%, teniendo en cuenta que al construirse la carretera se
incrementará el uso de esta por camiones articulados, los que
actualmente debido al mal estado de la superficie hace difícil que
estos puedan circular y para los cuales se debe tener presente un
diseño que satisfaga el desplazamiento de este tipo de vehículo.

 Se debe implementar y/o mejorar la metodología para recojo de


información de accidentes de tránsito, toda vez que constituye una
fuente importante para la toma de decisiones al momento de
prevenir accidentes, sobretodo fatales.
3.7 RELACIÓN DE METRADOS POR PARTIDAS