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Operações de

Ancoragem
PNV 2587
Prof. Dr. André Bergsten Mendes
Indústria Offshore
 Distanciamento da costa
 Estruturas maiores
 Infra-estrutura: plantas de processamento
 Armazenamento
 Mão-de-obra
 Logística

 Especialização dos serviços de apoio


ÂNCORAS
Âncora
 A âncora é o elemento responsável pela fixação da
linha de ancoragem no fundo do mar.
 A âncora deve resistir às cargas horizontais ou cargas
verticais, dependendo do sistema de amarração
utilizado.
 Tipos de âncoras :
 Âncora convencional (DEA – Drag Embedment Anchor)
 Âncora de Carga Vertical (VLA – Vertical Load Anchor)
 Âncora de Sucção
 Âncora Torpedo
Âncora convencional
DEA – Drag Embedment Anchor
 É o modelo tradicional, usado durante anos na
indústria offshore.
 São cravadas por meio do arraste no solo marinho,
sem penetração profunda (5 a 15 m abaixo da
superfície).
 Em princípio, as cargas que chegam na âncora devem
ser horizontais.
 São de fácil remoção quando puxadas na vertical ou
no sentido contrário ao da cravação.
Âncora convencional
DEA – Drag Embedment Anchor
Âncora de carga vertical
VLA – Vertical Load Anchor
 São cravadas através do arraste no solo marinho, o
que dificulta o correto posicionamento.
 Podem ter a forma parecida com uma arraia.
 Devido ao formato penetram em torno de 20 a 25 m
no solo marinho, aumentando a resistência à carga
vertical.
 São mais caras do que as convencionais.
 Tem sido difícil a remoção após instalada, o que
contra indica para uso em projetos de curta duração.
Âncora de carga vertical
VLA – Vertical Load Anchor
Estaca de sucção
 Estacas de sucção são utilizadas em sistemas em que
as linhas são mantidas tensionadas, como por
exemplo, em semi-submersíveis taut-leg e TLPs.
 É uma estaca com forma de um cilindro oco, medindo
12 a 15 m de altura, por cerca de 5 m de diâmetro,
com uma extremidade fechada e outra aberta.
 As estacas de sucção são inicialmente posicionadas
por gravidade e depois um sistema de bombas retira
toda a água de dentro da estaca, cravando-a através
de um diferencial de pressão.
Estaca de sucção
Estaca torpedo
 É uma estaca cilíndrica sólida com ponta cônica
fechada que é cravada no solo por gravidade após
lançamento de altura calculada.
 Em geral seu comprimento é cerca de 10 vezes o
diâmetro e pesa entre 50 e 100 t.
 Aletas dão maior área de contato com o solo e
aumentam a resistência, tanto lateral quanto axial.
Estaca torpedo
 A Petrobras começou a usar torpedo para ancoragem
de sondas, plataformas semi-submersíveis de
produção e FPSOs, possibilitando sua instalação em
águas com profundidades superiores a 2000m em
1999.
Estaca torpedo
 Vantagens:
 Permite cargas horizontais e verticais.
 É a melhor alternativa para plataforma semi-submersíveis e
unidades FPSOs em águas profundas, e em locais
congestionados.
 O custo de instalação desta estaca apresenta baixa
sensibilidade ao aumento da lâmina d’água, viabilizando
economicamente a sua aplicação em águas profundas.
 Necessita-se somente de um rebocador para realizar o
transporte e lançamento.
Estaca torpedo

Dimensões Típicas Ancoragem de Sondas Ancoragem de Sistemas Flutuantes de Produção


Diâmetro externo 760 mm 1070 mm
Comprimento 12 m 15 m
Amarra
 Fabricadas com aço carbono ou de baixa liga.
 As principais características são elevada vida útil e
grande resistência à abrasão, o que as torna ideais
para uso nos trechos de entrada da linha de
ancoragem na unidade (superfície do mar) e em
contato com o solo marinho.
 Por causa de um peso linear muito elevado e de um
custo elevado, elas não são indicadas para o trecho
intermediário.
Amarra
Cabos
 Cabos são muito mais leves e mais baratos que as
amarras.
 Os cabos de aço são mais resistentes ao manuseio do
que os cabos de poliéster, têm diâmetro menor para a
mesma carga máxima, são menos sensíveis a danos de
abrasão e podem tocar o solo marinho durante a
instalação.
 Cabos de poliéster são mais leves que os cabos de aço
mas são mais caros e muito sensíveis à abrasão.
Cabos

Diferentes tipos de cabos :


Problemas possíveis...
Peso excessivo das linhas
Exemplo :
Âncora de sucção : 55 t
Unit Weight Length Total Weight
Top Chain 223 kg/m 200 m 44,6 t
Wire 55 kg/m 2000 m 110 t
Ground Chain 291 kg/m 650 m 189 t

Peso total : 398,6 t


TIPOS DE ANCORAGEM
Ancoragem em catenária
 Possui um raio de ancoragem
bastante grande.
 O atrito das linhas de
ancoragem com o fundo
oceânico contribui para
maior estabilidade.
 Pode causar congestiona-
mento de linhas de unidades
próximas.
 Âncoras resistem apenas a
cargas horizontais.
Ancoragem taut-leg
 Possui um raio de ancoragem
de 2 a 3 vezes menor
 Linhas tencionadas.
 Inclinação em torno de 45
graus.
 Maior rigidez do sistema.
 Ancoras precisam resistir a
cargas verticais.
Comparação: catenária x taut-
leg

Catenária

Taut-leg
Ancoragem spread mooring
 Embarcação conectada em
vários pontos fixos às linhas
de ancoragem.
 Bastante utilizado em
plataformas do tipo SS e
SPAR.
 Existem restrições ao seu uso
em plataformas do tipo
FPSO.
Ancoragem DICAS
Differentiated Compliance Anchoring System
 Desenvolvido inicialmente pela Petrobras para
operação de FPSOs na costa brasileira
 O princípio de funcionamento é baseado em linhas
de ancoragem com rigidez diferenciada entre a
popa e a proa da embarcação. Desta forma, o
sistema permite pequenas variações do
aproamento da plataforma de acordo com as
cargas ambientais.
 Principal vantagem: possibilidade de ancorar os
navios sem a instalação de turrets, diminuindo o
custo de capital do sistema de ancoragem.
Ancoragem DICAS
Differentiated Compliance Anchoring System
Ancoragem single point
mooring
 Embarcação conectada em apenas um ponto às
linhas de ancoragem.
 Utilizado em unidades do tipo FPSO em regiões de
clima mais imprevisível.
 Pode ser dividido em: Monobóia, SALM, turrets
Monoboia
CALM Buoy – Catenary anchor leg mooring buoy
 Boia conectada à
embarcação por meio de
cabos.
 Ancorada por linhas de
ancoragem em catenária.
Monoboia com yoke
CALM yoke system
 Boia conectada à
embarcação por meio de
um braço rígido (yoke).
 Ancorada por linhas de
ancoragem em
catenária.
SALM - Single anchor leg
mooring
 Boia conectada à
embarcação por meio de
um braço rígido (yoke)
 A boia é ancorada por
uma coluna articulada,
conectada a uma base
instalada no fundo
oceânico.
 Menos utilizado
atualmente com os
avanços na tecnologia
dos risers.
Turrets
 No sistema de
amarração por turret,
todos os risers e as linhas
de amarração são presas
no turret.
 Por possuir rolamentos e
uniões rotativas (swivel),
o turret permite que a
embarcação gire em
torno das linhas.
Turret interno
 Turret localizado no
interior da embarcação.
 Pode atingir diâmetros
maiores que o turret
externo.
 É possível conectá-lo em
piores condições
climáticas.
 Ocupa espaço no convés
e reduz a capacidade de
armazenamento.
Turret externo
 Turret localizado
externamente à
embarcação.
 Permite maior
movimentação vertical e
pode comprimir o riser.
 Maior chance de colisões
entre o riser e o casco.
Ancoragem vertical
 Sistema de ancoragem utilizado em plataformas do
tipo TLP(tension leg platform).
 Consiste em tendões tencionados, ligados à
plataforma e a uma base construída no fundo
oceânico. Essa base, por sua vez, é presa ao solo
por estacas de aço que podem chegar a
comprimentos de até 400 pés.
 Tendões são tubos de aço e possuem diâmetro
variando entre 2 e 3 pés.
 Esse método reduz o movimento vertical da
plataforma.
Ancoragem vertical
Sistemas dinâmicos
 Podem ser utilizados em conjunto com sistemas
convencionais de ancoragem.
 Utilizados em Plataformas SS ou FPSO.
 2 Tipos principais:
 Posicionamento Dinâmico
 Linhas de ancoragem ativas
Linhas de ancoragem ativas
 As tensões nas linhas de ancoragem podem ser
modificadas ao longo do tempo.
 Melhor distribuição de desgastes.
 Ajuste a diferentes condições ambientais.
 Cada uma das linhas de ancoragem necessita de
equipamentos que apliquem as tensões variáveis.
Sistema de posicionamento
dinâmico
 Controle da posição por meio de sistemas de
posicionamento (GPS) e propulsão ativa.
 Alta manobrabilidade.
 Resposta rápida à mudanças nas condições
ambientais.
 Muito conveniente para unidades que ficam curtos
períodos em cada local.
 Custo alto, mas fixo. Independe da lâmina d’agua.
 Requer pessoal para operação e manutenção.
 Possibilidade de falha, pode haver necessidade de
âncoras de segurança.
EMBARCAÇÕES DE APOIO MARÍTIMO
Embarcações de Apoio Marítimo
Classificação Embarcação
Supridores PSV
Rebocadores / Supridores AHTS
Rebocadores AHT
Survey
Stand-by / Rescue
Heavy Lift
Pipe Layer
Oilwell Service
Apoio Offshore
Heavy Deck Cargo
Embarcações Especiais
Outras
Tanker
ROV
DSV
Maintenance
Stone Discharge
Transporte de Passageiros Crew Boat
Embarcações AHTS
 Embarcações multifuncionais AHTS - “Anchor
Handling Tug Supply” - desempenhando tarefas:
Reboque de plataformas oceânicas: perfuração e
produção
Lançamento de linhas de ancoragem
Transporte de suprimentos
 Elevadoscustos fixos
 Embarcações afretadas a termo (6 meses a 5
anos)
Embarcações AHTS
 Anchor Handling Tug Supply
 Rebocadores com elevado bollard-pull
 Potência (bhp): 12.000 a 21.000
 Dispositivos adicionais: ROV, A-Frame, Heavy-Lift
 Ampla área de convés
 Elevadas taxas de afretamento
Embarcações AHTS
Equipamentos

Guincho Principal e Auxiliares Pinos Hidráulicos


Equipamentos
Equipamentos

Shark Jaw

Rolo de Popa

Karm Fork
Atividades de Ancoragem
Atividades de Ancoragem
1. Movimentação de Sondas
 Preparação (pré-lançamento)
 Desconexão
 Reboque
 Conexão
 Recolhimento
2. Auxílio em Offloading
3. Segurar UEP em condições ambientais adversas
Offloading
Atividades de Ancoragem
4. Instalação de manifolds
5. Instalação de UEPs
 Teste de cravação
 Sinalização
 Lançamento de linhas
 Teste de inclinação
 Reboque
 Conexão
 Tensionamento
Demanda Programada

ID Serviço Descrição # Ocorrências


1 UEP Afreta da - Âncora verti ca l - Ins ta l a çã o 3
6 UEP Afreta da - Âncora verti ca l - Des mobi l i za çã o de UEPs a pós a vi da úti l1
7 UEP Afreta da - Âncora de a rra s te - Ins ta l a çã o 2
12 UEP Afreta da - Âncora de a rra s te - Des mobi l i za çã o de UEPs a pós a vi da úti
2 l
13 UEP Própri a - Âncora verti ca l - Ins ta l a çã o 2
95 Tes te de cra va çã o - Ins ta l a çã o de UEP Afreta da 7
25 La nça mento de torpedos pa ra a ncora gem da s l i nha s de col eta 40
27 Ma ni fol ds (PLEM, PLET, etc.) i ns ta l a dos com AHTS com A-Fra me (pes o tota
2 l a ba i xo de 250 t s oma nd
32 Pul l -i n/pul l -out de uni da des turret 288
66 Emprés ti mo de ba rcos pa ra outra s empres a s 14
Demanda Programada
Dimensionamento Estático
Barcos x Dias Alocados para cada Serviço

ID Serviço Duração Média (dias) 12.000 15.000 18.000 21.000 ROV A-Frame Heavy Lift Total/Tarefa Total
1 65,32 0,10 0,10 1,76 0,00 0,98 0,00 0,00 191,83 575,49
6 14,00 0,00 1,57 1,00 0,00 0,00 0,00 0,00 36,00 36,00
7 65,32 0,10 0,10 1,76 0,00 0,98 0,00 0,00 191,83 383,66
12 14,00 0,57 1,57 1,00 0,00 0,00 0,00 0,00 44,00 88,00
13 72,32 0,17 0,19 1,61 0,00 0,88 0,00 0,00 205,83 411,66
95 16,00 0,00 0,00 0,00 0,00 1,00 1,00 0,00 32,00 224,00
25 7,50 0,00 0,00 0,00 0,00 1,00 0,00 0,00 7,50 300,00
27 14,00 0,00 1,00 0,00 0,00 1,00 1,00 0,00 42,00 84,00
32 2,00 1,00 1,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 4,00 1.152,00
66 90,00 1,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 90,00 1.260,00

Dimensionamento “estático”: considera unicamente as durações dos serviços, incluindo


tempo de porto

12.000 15.000 18.000 21.000 ROV A-Frame Heavy Lift Total


Barcos x Dias 1.908,58 729,61 850,03 0,00 886,60 140,00 0,00 4.514,81
Barcos 2,62 1,00 1,17 0,00 1,22 0,19 0,00 6,19
Demanda Probabilística
ID Serviço Descrição # Ocorrências
39 DMAs a rea l i za r em profundi da des entre 0 e 300 metros (com pré-l a nça mento a nteci pa do)
18
40 DMAs a rea l i za r em profundi da des entre 301 e 600 metros (com pré-l a nça mento a nteci pa6do)
41 DMAs a rea l i za r em profundi da des entre 601 e 900 metros (com pré-l a nça mento a nteci pa6do)
42 DMAs a rea l i za r em profundi da des entre 901 e 1.200 metros (com pré-l a nça mento a nteci12
pa do)
43 DMAs a rea l i za r em profundi da des entre 1.201 e 1.500 metros (com pré-l a nça mento a nteci4 pa do)
45 DMAs a rea l i za r em profundi da des entre 0 e 300 metros (s em pré-l a nça mento a nteci pa do)
38
46 DMAs a rea l i za r em profundi da des entre 301 e 600 metros (s em pré-l a nça mento a nteci pa14do)
47 DMAs a rea l i za r em profundi da des entre 601 e 900 metros (s em pré-l a nça mento a nteci pa12do)
48 DMAs a rea l i za r em profundi da des entre 901 e 1.200 metros (s em pré-l a nça mento a nteci22
pa do)
49 DMAs a rea l i za r em profundi da des entre 1.201 e 1.500 metros (s em pré-l a nça mento a nteci
4 pa do)
34 Offl oa di ng pel a fa l ta de frota de tug s uppl y (TS) do ATER 900
38 La nça mento de torpedo ba s e gui a 20
Demanda Probabilística
Dimensionamento Estático
Barcos x Dias Alocados para cada Serviço
ID Serviço Duração Média (dias) 12.000 15.000 18.000 21.000 ROV A-Frame Heavy Lift Total/Tarefa Total
39 11,4 0,97 0,99 0,21 0,00 0,00 0,00 0,00 24,76 445,65
40 13,0 0,95 1,03 0,25 0,00 0,00 0,00 0,00 28,76 172,55
41 14,6 0,00 1,97 0,27 0,00 0,00 0,00 0,00 32,76 196,55
42 15,4 0,00 1,98 0,26 0,00 0,00 0,00 0,00 34,36 412,30
43 18,5 0,00 1,42 0,96 0,00 0,00 0,00 0,00 44,16 176,63
45 6,3 1,25 1,35 0,55 0,00 0,00 0,00 0,00 19,69 748,28
46 7,0 1,22 1,41 0,60 0,00 0,00 0,00 0,00 22,63 316,75
47 7,7 0,00 2,67 0,63 0,00 0,00 0,00 0,00 25,56 306,70
48 8,7 0,00 2,71 0,67 0,00 0,00 0,00 0,00 29,29 644,42
49 10,5 0,00 2,15 1,42 0,00 0,00 0,00 0,00 37,46 149,83
34 2,0 1,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 2,00 1.800,00
38 6,5 0,00 0,00 0,00 0,00 1,00 0,00 0,00 6,50 130,00

Dimensionamento “estático”: considera unicamente as durações dos serviços, incluindo


tempo de porto
12.000 15.000 18.000 21.000 ROV A-Frame Heavy Lift Total
Barcos x Dias 2.490,08 2.238,35 641,23 0,00 130,00 0,00 0,00 5.499,67
Barcos 3,42 3,07 0,88 0,00 0,18 0,00 0,00 7,54
Resultado Simulação
O cenário 2009-2010 foi rodado usando o simulador, incluindo a demanda
programada e a demanda probabilística, variando a composição da frota
Cenário 17 18 19 20 21 22 23
# 12.000 4 4 4 4 4 4 4
# 15.000 8 8 8 8 8 8 8
# 18.000 10 11 12 13 13 14 15
# 21.000 0 0 0 0 1 1 1
# ROV 4 4 4 4 4 4 4
# A-Frame 3 3 3 3 3 3 3
Total Embarcações 22 23 24 25 26 27 28
Início Simulação 01/01/09 0:00 01/01/09 0:00 01/01/09 0:00 01/01/09 0:00 01/01/09 0:00 01/01/09 0:00 01/01/09 0:00
Término Simulação 31/12/10 0:00 31/12/10 0:00 31/12/10 0:00 31/12/10 0:00 31/12/10 0:00 31/12/10 0:00 31/12/10 0:00
Término Efetivo 29/01/11 5:40 11/01/11 9:32 21/01/11 1:54 11/01/11 12:16 05/01/11 13:39 05/01/11 10:57 05/01/11 12:58
Atraso (dias) 29,24 11,40 21,08 11,51 5,57 5,46 5,54
# Tarefas 2.471 2.506 2.490 2.528 2.543 2.588 2.592
# Tarefas Concluídas 2.471 2.506 2.490 2.528 2.543 2.588 2.592
Custo Frota (US$) 1.007.999.948,86 1.064.371.054,89 1.131.472.017,05 1.185.614.745,60 1.248.906.087,55 1.308.834.158,43 1.374.659.984,39
Custo Combustível (US$) 88.600.212,69 88.858.097,75 88.345.603,59 88.337.875,11 87.941.668,72 89.530.987,07 90.369.088,89
Custo Portuário (US$) 1.535.724,42 1.587.474,40 1.598.584,75 1.634.101,03 1.660.428,40 1.704.236,59 1.753.373,81
Resultado Simulação
Cenário 17 18 19 20 21 22 23
Barcos x Dias Navegando 1.588,78 1.498,81 1.487,95 1.422,50 1.314,75 1.371,47 1.413,82
Barcos x Dias Operando 9.384,64 9.431,71 9.275,67 9.311,96 9.259,68 9.332,23 9.291,94
Barcos x Dias Aguardando 435,90 425,66 454,38 417,22 374,05 417,40 375,25
Barcos x Dias Porto 1.131,39 1.135,83 1.085,15 1.107,25 1.065,55 1.092,56 1.140,77
Barcos x Dias Não Operacional 763,91 815,87 867,05 892,16 954,25 995,93 1.023,27
% Navegando 9,80% 8,88% 8,45% 7,82% 6,97% 7,04% 7,01%
% Operando 57,81% 55,98% 52,75% 51,36% 49,13% 47,96% 45,98%
% Aguardando 2,68% 2,53% 2,58% 2,29% 1,99% 2,14% 1,86%
% Porto 6,96% 6,72% 6,16% 6,08% 5,64% 5,61% 5,65%
% Não Operacional 4,72% 4,84% 4,93% 4,91% 5,06% 5,12% 5,08%
% Ociosidade 18,03% 21,06% 25,13% 27,53% 31,21% 32,13% 34,42%
Nível de Serviço (dias) 2,07 1,87 1,21 1,09 1,02 0,66 0,81
% Tarefas Iniciadas até 24hs 28,44% 32,76% 38,68% 41,05% 43,65% 48,30% 45,15%
% Tarefas Iniciadas entre 24 e 48hs 11,77% 11,77% 11,83% 10,37% 9,77% 9,62% 8,87%
% Tarefas Iniciadas entre 48 e 72hs 9,58% 8,54% 7,42% 8,13% 7,50% 6,72% 6,38%
% Tarefas Iniciadas entre 72 e 96hs 7,62% 7,02% 7,16% 7,38% 8,14% 6,62% 7,96%
% Tarefas Iniciadas entre 96 e 120hs 5,09% 6,06% 4,99% 5,74% 6,13% 7,28% 7,17%
% Tarefas Iniciadas após 120hs 37,50% 33,85% 29,92% 27,33% 24,81% 21,47% 24,47%
Resumo Simulação
Cenário Frota Ociosidade Prazo Adicional (dias) Nível de Serviço (dias)
17 22 18,03% 29,24 2,07
18 23 21,06% 11,40 1,87
19 24 25,13% 21,08 1,21
20 25 27,53% 11,51 1,09
21 26 31,21% 5,57 1,02
22 27 32,13% 5,46 0,66
23 28 34,42% 5,54 0,81
Resumo Simulação
25 embarcações

% Navegando

% Operando

% Aguardando

% Porto

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