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29-05-2018

INTRODUCCION
Nanotecnología se empezó a conocer en el año 1959 por el físico cuántico Richard
Feynman (Drexler, 2004). Para momento se han desarrollado dos áreas de gran
importancia para el desarrollo e implementación de dichas tecnologías, la nanociencia que
se dedica al estudio de las propiedades de los objetos y fenómenos a escala manométrica
y la nanotecnología que trata de la manipulación “controlada” y la producción de materiales,
instrumentos, estructuras y sistemas a dicha escala. En varios países
OBJETIVO
Estudiar y evaluar las propiedades físicas, mecánicas y químicas de los diferentes
materiales presentes en la INFRAESTRUCTURA VIAL
Establecer especificaciones para los materiales congruentes con las condiciones
nacionales (características climáticas, variación de materiales, técnicas constructivas y
demanda de tráfico)
Desarrollar y/o calibrar modelos de predicción de comportamiento de materiales, basados
en el comportamiento mecánico o fundamental de los mismos, para las condiciones
nacionales.
Desarrollar una guía de diseño estructural de pavimentos que permita considerar la
condición y que de esta forma se mejore la confiabilidad de los diseños generados a nivel
nacional.
METODOLOGIA
Esta información del material es de gran utilidad en el control de calidad de asfaltos e
imprescindible en el diseño moderno de asfaltos modificados. Las mediciones de PG a altas
temperaturas de servicio brindan información importante sobre el desempeño del ligante a
la deformación permanente producto de las altas temperaturas del pavimento, las bajas
velocidades del tránsito y las altas cargas vehiculares (McGennis et al., 1994; West et al.
2010). Para simular las condiciones de envejecimiento en un pavimento real los asfaltos
son envejecidos en laboratorio empleando el horno de película delgada rotacional (RTFO)
que simula el endurecimiento por envejecimiento u oxidación que ocurre durante el proceso
de mezclado en caliente y la colocación en carretera.

RESULTADO
La importancia de estos ensayos es que realizan mediciones dinámicas del material,
tratando de evidenciar el comportamiento del mismo en servicio bajo condiciones probables
de desempeño en carretera. El cree acumulado mide la deformación al final de 250 ciclos
de carga a 100 Pa, por períodos de 1s y dejando que se recupere por 9s (según
especificaciones NCHRP 459). A final de varios ciclos de carga, se mide la deformación
permanente acumulada y se comparan las muestras. Los resultados del ensayo se
muestran.

Figura 1
Se observa que la adición de nano partículas, generan un aumento en la resistencia a la
deformación permanente del asfalto. Para los porcentajes de nano partículas utilizadas la
nana sílice utilizada como modificante presenta un mejor desempeño (reducción en
deformación acumulada del 60% vs reducción resultante del asfalto modificado con NTCs
del 33%). El Multi Stress CreepRecovery (MSCR), definido en ASTM - D7405, parte del
mismo principio, pero se ha desarrollado con la intención de complementar el grado de
desempeño PG y brindar un criterio adicional de clasificación del asfalto (Mooney, 2008).
Los resultados de dicha clasificación se indican en la Tabla 1. En concordancia con el
análisis de creep repetitivo, ambos modificantes resultan en una reducción de la
deformación con respecto al asfalto original y por ende en un aumento del rango de
aplicación del asfalto ante condiciones más severas de demanda de tráfico. De la misma
forma el asfalto

modificado con nana sílice presenta el mejor comportamiento entre las combinaciones
analizadas.
El equipo de envejecimiento a presión (PAV) se utiliza en el laboratorio para simular el
severo envejecimiento que sufre el asfalto después de varios años de servicio en un
pavimento, este equipo solo se utiliza para condicionar, el aporte cuantitativo lo da las
mediciones reológicas de G*/senδ, mostrando la reacción del asfalto a la fractura ante
temperaturas intermedias (Elseifi et al., 2010).
Fatiga El ensayo por fatiga permite conocer de forma dinámica en comportamiento del
material a la ruptura a bajas temperaturas, pudiendo ser analizada la muestra por medición
directa de fatiga en un ciclo de carga o por energía disipada.El ensayo se realizó a 22 °C
usando una frecuencia angular de 10 rad/s, bajo deformación controlada (10%), según las
recomendaciones establecidas en NCHRP 459 (la temperatura seleccionada corresponde
a un PG base para todos los asfaltos evaluados, para el cual todos cumplen con la
especificación). Los resultados del ensayo se indican en la Figura 2
 figura 2

Medición de fatiga de asfalto original y modificado con nano materiales En el ensayo de

fatiga, ambos materiales modificantes no desmejoran el comportamiento a temperaturas
intermedias del asfalto original. Es más, se observa que el asfalto modificado con NTCs
presenta una leve reducción en la tasa de pérdida de módulo de rigidez conforme se
incrementa la cantidad de repeticiones de carga.

Microscopía de Fuerza Atómica (AFM)

El análisis se utiliza para obtener información sobre la topografía, la rugosidad, la dispersión

y la adherencia de muestras de asfalto modificado. Se observa que los NTCs y la
nanosílicese dispersan uniformemente sobre la matriz asfáltica. Los resultados del análisis
AFM en los asfaltos modificados se presentan en la Figura 14. Las imágenes indican
uniformidad en la incorporación del modificante y un cambio en las fases que presenta el
asfalto original y los asfaltos modificados con nanopartículas.
Esta técnica provee una herramienta muy poderosa para la caracterización fisicoquímica
de los materiales, identificando las propiedades de los materiales de partida a toda escala
de tamaños. De igual manera permiten evidenciar los cambios ocurridos en el asfalto
modificado con nanos materiales, cuya interpretación ayuda a clarificar si existe una mejora
significativa en las propiedades requeridas del material. Adicionalmente, los análisis
térmicos (TGA y DSC) ayudan a comparar cuales son los modificantes que se pueden
comportar mejor durante su incorporación al asfalto, los cambios en la propiedad térmica
del material y proveen información de cuál será su desempeño en servicio. A pesar que las
cantidades de nano partículas utilizadas en el análisis son limitadas, se evidencia
claramente un cambio en el comportamiento de los materiales modificados con nanos
materiales. Por tanto, en este momento se está trabajando en ampliar la investigación a
rangos más amplios de contenidos de modificante con el fin de identificar cantidades
óptimas de cada uno de los mismo y determinar cuál es la mejoría en el asfalto original que
se puede esperar bajo estas condiciones. Todos estos estudios nos permiten realizar
ingeniería de materiales en el asfalto puesto que teóricamente se puede llegar a modificar
el mismo hasta alcanzar propiedades deseadas, mediante la funcionalización de nano
material que permitan alcanzar dichos objetivos. No obstante, para poder realizar dicha
tarea, es fundamental conocer en detalle las característicasy el comportamiento del asfalto
y sus modificantes para poder entonces producir los cambios en la estructura del
modificante y poder cambiar las propiedades del asfalto según sean los requisitos de
desempeño del proyecto.
referencia.

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Además de los materiales y técnicas elegidos, la durabilidad es determinada por variables

ligadas al clima y la geografía. Si además el proceso promete disminuir la contaminación,
los resultados no podrían ser más esperados.

De acuerdo con el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (Inegi), hace 20 años

había 6.5 millones de autos en el país, en la actualidad existen 23.8 millones; de esta cifra
alrededor del 20% circulan en la Ciudad de México. Pero a los casi cinco millones de
vehículos que circulan cotidianamente hay que sumar el daño producido al pavimento por
los camiones de carga.
Se calcula que camiones de 3.5 toneladas que vemos circular por las principales avenidas
de la Ciudad de México, prácticamente a cualquier hora del día, tiene un impacto sobre
las vías terrestres del equivalente a más de 900 vehículos.

El Dr. Moukhamed Tlenkopatchev, del Instituto de Investigación en Materiales de la

UNAM, señala que en nuestro país y en general para la pavimentación a nivel mundial se
emplea mayoritariamente asfalto, pues es un material más accesible. "El concreto ofrece
algunas ventajas como mayor durabilidad y menor mantenimiento; pero tiene un mayor
costo inicial".

El asfalto es un material cuyo comportamiento depende, entre otros factores, de la

temperatura. En zonas con climas desérticos o vías que deben soportar cargas
sostenidas, el material se comporta como un líquido viscoso por lo que las mezclas
asfálticas fácilmente pueden sufrir deformaciones o desplazamientos.

"Para climas más fríos o cargas rápidas, la mezcla asfáltica se vuelve frágil y puede sufrir
agrietamientos térmicos y transversales", apunta Tlenkopatchev.

"Para una mayor durabilidad del asfalto, éste se debe seleccionar acorde con la región en
donde se va aplicar. En México las refinerías pueden llegar a suministrar eventualmente
asfaltos de acuerdo al clima, velocidad e intensidad de tránsito a las que están sujetas las
carreteras de nuestro país, sin embargo usualmente se requiere de asfaltos con un mayor
grado desempeño".

El investigador explica que para alcanzar altos grados de resistencia se tiene que realizar
la modificación de los asfaltos suministrados por la Refinería Nacional, lo cual se logra
básicamente mediante la incorporación al material de diferentes polímeros y aditivos.

Tlenkopatchev señala que cuando el asfalto se modifica con polímeros se busca

incrementar su resistencia a la fractura y su recuperación elástica, es decir, hacerlos más
duraderos y resistentes.
"Tradicionalmente el asfalto se modifica con polímeros especialmente diseñados para ello,
tales como los elastómeros de butadieno-estireno (SBS y SBR) o mediante materiales de
desecho como el hule de llanta triturado o desechos de plásticos triturados (polietileno y
polipropileno)", comenta. Esto además representan una alternativa ecológica al utilizar
desechos que pueden resultar altamente contaminantes mediante la quema u otros
procesos de eliminación.

En el laboratorio de este científico se ha desarrollado un aditivo polimérico a base de hule

reciclado.
"Tal aditivo es totalmente miscible con el asfalto y se obtiene a partir de las llantas de
desecho, mediante un proceso único en su especie. Las determinaciones realizadas en
colaboración con la empresa Recycling Universe of Texas L.P., mostraron que al
modificar el asfalto con el aditivo polimérico a base de hule, se mejoran las propiedades
(el grado PG) del asfalto, incluso por encima de los resultados obtenidos con los
polímeros convencionales", comenta y agrega que la patente del aditivo polimérico a base
de hule' se encuentra actualmente en trámite.

Por otro lado, este equipo desarrolló un nanoaditivo para facilitar el proceso de mezcla
asfáltica, constituido generalmente por un agregado pétreo (grava) y asfalto.

"Por su naturaleza química, ambos materiales son incompatibles. Para mejorar su

compatibilidad y evitar el desprendimiento del asfalto de las piedras, generalmente se
emplea un tipo especial de aditivos conocidos como promotores de adherencia. En ese
sentido, nuestro grupo de investigación ha desarrollado y patentado una nueva
generación de aditivos", dice.

Los resultados mostrados por los nanoaditivos a base de aminas muestran una mayor
adherencia entre ambos materiales que los aditivos comerciales, según señala el
investigador.

Por su parte la doctora Selene Gutiérrez, colaboradora del doctor Tlenkopatchev

puntualiza que la peculiaridad de estos aditivos es que además de que son hechos a base
de compuestos químicos orgánicos derivados del amoniaco, en su formulación se
emplean nanopartículas que promueven una mayor adherencia.

"Nuestros aditivos son los primeros en ser desarrollados empleando la nanotecnología,

por esto son considerados nano aditivos. La investigación está terminada por completo.
Ahora estamos en colaboración con la empresa Recycling Universe para poder aplicarlos
en las carreteras del país. Esperamos que esto sea durante el próximo año", señala
Gutiérrez.

- Vías que purifican el aire

El doctor Jesús Alfredo Hernández Noguera, del Laboratorio de Vías Terrestres del
Instituto de Ingeniería de la UNAM, coincide en que el material más utilizado en
pavimentación de carreteras es la mezcla asfáltica.
"Aproximadamente el 75-80% de las carreteras del mundo son de asfalto y el restante es
de concreto hidráulico". Para Hernández los dos son materiales excelentes, siempre y
cuando se empleen las técnicas de diseño y construcción correctas.
Una de las técnicas para mezclar el asfalto con la roca triturada es combinarlo con agua y
una solución jabonosa, esto elimina la necesidad de calentar el asfalto, al producto
derivado se le llama emulsión asfáltica.

"Las emulsiones al estar combinadas con agua y una solución jabonosa adquieren una
carga eléctrica por lo que pueden ser catiónicas (carga positiva) o aniónicas (carga
negativa). Es importante conocer con exactitud la carga eléctrica de la emulsión ya que la
piedra triturada también posee una carga eléctrica (positiva o negativa) y al fabricar la
mezcla en frío se tendrá que escoger una emulsión de carga opuesta para que no se
rechacen", explica.

Pero más allá de la correcta elección y aplicación de los materiales en las vías terrestres,
para el especialista el futuro de los pavimentos recae en dos temas principales: la mejora
al medio ambiente y la generación de energía.

Los especialistas de este laboratorio están trabajando también en la reutilización eficaz de

otros materiales de desecho para incorporarlos en la fabricación de mezclas asfálticas,
como los fragmentos de concreto producto de demolición, comúnmente conocidos como
cascajo.
De esta forma se logran dos objetivos vinculados al medio ambiente: eliminar los tiraderos
clandestinos de este tipo de materiales y evitar la explotación de nuevas canteras de
extracción de roca.

Para Hernández Noguera, otro de los temas más interesantes en relación con los
pavimentos, es la fotocatálisis que los vuelve "purificadores de aire", pues mediante la
aplicación de un producto químico sobre la superficie del pavimento se produce una
reacción química que transforma los contaminantes en oxígeno.

El investigador señala que este último tipo de pavimentos aún no se han desarrollado en
el país, por lo que esperan empezar la investigación con un proyecto relacionado con este
tópico el año próximo, pero dependiendo de las fuentes de financiamiento, que según el
investigador son casi nulas para estos proyectos de innovación.

En este sentido, otros países ya han probado ya con éxito este tipo de tecnología. Desde
hace varios años la Asociación Ibérica de Fotocatálisis (AIF) trabaja en el proyecto Isla
fotocatalítica que consiste en ir bajando los índices de contaminación mediante bloques
en los barrios con más problemas de este género.

Sobre trozos de baldosas de hormigón se aplican soluciones de dióxido de titanio que

ayudan a absorber tóxicos como los del óxido de nitrógeno hasta en un 50%. En España
el proyecto funciona desde 2008 con más de 500 puntos de medición, principalmente en
Madrid y Barcelona.
Para el ingeniero Hernández otro uso en el futuro de las pavimentaciones se establece en
torno al tema de generación de energía.
"Tenemos la firme idea de que los pavimentos pueden ser grandes plataformas de
generación de energía eléctrica mediante la transformación de calor en energía, con la
intención en primera instancia de dotar de electricidad al alumbrado público y a vehículos
eléctricos", comenta.

Uno de los países precursores en este tipo de sistemas en Israel. El Instituto Israelí de
Tecnología y el Centro Tecnológico Innowa desarrollaron una serie de cristales que
pueden aplicarse en los materiales para pavimentación y aprovechar la energía cinética
generada por el paso de vehículos.
Se calcula que se pueden producir hasta 400 kw por kilómetro. La mayor ventaja de este
tipo de sistemas es la creación de conexiones autosustentables, mediante las que las
ciudades crezcan en equilibrio con el medio ambiente.
https://www.debate.com.mx/mexico/Conoce-los-pavimentos-ecologicos-20141215-0118.html

http://www.javeriana.edu.co/pesquisa/vias-mas-duraderas-gracias-a-los-nanomateriales/