ASIGNATURA: PUENTES

TALLER No. 1.2

TEMA: SOLICITACIONES DE CARGA

GRUPO – D: Jeferson Pallasco Catota

Alejandro Monar Tapia
David Perez Puente
Marcelo Miño Escobar
OBJETIVO(S):

OBJETIVO GENERAL

• Identificar las cargas a las que va estar sometido el puente durante su vida útil.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS

• Consultar en los códigos de diseño de puentes cuales son las diferentes cargas que
pueden actuar sobre un puente.
• Identificar las cargas a las que están sometido los puentes del Taller 1.1.
• Dibujar las cargas de forma esquemática sobre las fotografías del Taller 1.1.
• Determinar los factores de mayoración para las cargas y las combinaciones críticas para
la infraestructura y la superestructura de los puentes del Taller 1.1.

APRENDIZAJES OBTENIDOS

Se deben considerar las siguientes cargas y fuerzas permanentes y transitorias:

- Cargas permanentes
• DD = fricción negativa (downdrag)
• DC = peso propio de los componentes estructurales y accesorios no estructurales
• Entre otras

- Cargas transitorias
• BR = fuerza de frenado de los vehículos
• CE = fuerza centrífuga de los vehículos
• Entre otras

DESARROLLO:
CARGAS QUE PUEDEN ACTUAR SOBRE UN PUENTE

1. CARGAS PERMANENTES

1.1. Cargas Muertas: DC, DW, y EV

Carga muerta incluirá el peso de todos los componentes de la estructura, accesorios y utilidades
unidos a los mismos, cubierta de tierra, superficie de desgaste, superposiciones futuras, y
ensanchamientos planificada la ausencia de una información más precisa, los pesos unitarios,
especificados en la Tabla 3.5.1-1, se puede usar para cargas muertas.

➢ DC: Peso Propio (carga muerta) de los componentes estructurales y accesorios no

estructurales
➢ DW: Peso Propio (carga muerta) de las superficies de rodamiento e instalaciones para
servicios públicos
➢ EV: Presión Vertical del peso Propio (carga muerta) del suelo de relleno
 1.2. Cargas Tierra: EH, ES, y DD
➢ EH = Presión o Empuje Horizontal del Suelo
➢ ES = Cargas de Sobrecargas Uniformes
➢ DD = Fuerza de Fricción negativa

2. CARGAS VIVAS

2.1. Cargas de Gravedad: LL y PL

➢ LL: Carga Vehicular

Número de Diseño Carriles

A menos que se especifique lo contrario, la anchura de los carriles de diseño debe ser tomado
como 12,0 ft. El número de carriles de diseño debe ser determinada tomando la parte entera de
la relación w / 12.0, donde w es el ancho de la calzada claro en pies entre bordillos y / o barreras.
Posibles futuros cambios en el ancho de la calzada clara física o funcional del puente deben ser
considerados.

En los casos en los carriles de tráfico son de menos de 12.0 pies de ancho, el número de carriles
de diseño será igual al número de carriles de tráfico, y la anchura del carril de diseño se tomará
como la anchura de la vía de circulación.

Anchos de Carreteras de 20,0 a 24,0 ft tendrán dos carriles de diseño, cada una igual a la mitad
del ancho de la calzada

Presencia múltiple de Carga Viva

Las disposiciones del presente artículo no se aplicarán al estado límite de fatiga para el que se
utiliza un camión de diseño, independientemente del número de carriles de diseño. Cuando se
utilizan los de un solo carril factores de distribución aproximados en los artículos 4.6.2.2 y
4.6.2.3, aparte de la regla de la palanca y el método estático, los efectos de la fuerza se dividirán
por 1,20.

A menos que se especifique lo contrario en el presente documento, el efecto de la fuerza de

carga viva extrema será determinada por considerar cada posible combinación de número de
carriles cargados multiplicado por un factor de presencia múltiple correspondiente para tener
en cuenta la probabilidad de ocupación carril simultánea por la carga de diseño completo HL93
en vivo. En lugar de los datos específicos del sitio, los valores de la Tabla 3.6.1.1.2-1:

• Se utilizará cuando se investiga el efecto de un carril cargado,

• Puede ser usado cuando se investiga el efecto de tres o más carriles cargados.

Por el propósito de determinar el número de carriles cuando la condición de carga incluye las
cargas peatonales especificadas en el artículo 3.6.1.6 combinado con uno o más carriles de la
carga viva vehicular, las cargas peatonales tal vez toma para ser un carril cargado. Los factores
especificados en la Tabla 3.6.1.1.2-1 no se aplicarán en conjunción con los factores de
distribución de carga aproximados especificados en los artículos 4.6.2.2 y 4.6.2.3, excepto donde
se utiliza la regla de la palanca o donde los requisitos especiales para vigas exteriores en el haz
-slab puentes, especificados en el artículo 4.6.2.2.2d, se utilizan.

Tabla 3.6.1.1.2-1-múltiples factores de presencia, m

 Factores presencia
Número de carriles cargados múltiple, m
1 1.20
2 1.00
3 0.85
>3 0.65

Diseño de carga vivo vehicular

Vehículos de carga en vivo en las carreteras de puentes o estructuras en el fondo, designado HL-
93, consistirá en una combinación de:

• Camión de diseño o en tándem de diseño

• Diseño de carga carril

Se debe considerar que las modificaciones específicas de sitio en el camión de diseño, en tándem
diseño, y / o la carga de diseño carril en las siguientes condiciones:

• La carga legal de una jurisdicción dada es significativamente mayor de lo habitual;

• Se espera que el camino para llevar a inusualmente altos porcentajes de tráfico de
camiones;
• Fluircontrol, como una señal de alto, señal de tráfico, o la cabina de peaje, hace que
los camiones para recoger en ciertas áreas de un puente o de no ser interrumpido por
el tráfico de la luz.
• Cargas industriales especiales son comunes debido a la ubicación del puente.

➢ LP: Carga Peatonal

Una carga peatonal de 0.075 KSF se aplicará a todas las aceras más anchas de 2,0 pies y consideró
simultáneamente con la carga viva de diseño vehicular en el carril de vehículos. Donde los
vehículos pueden montar la acera, la carga de la acera peatonal no se considerará al mismo
tiempo. Si una acera se puede retirar en el futuro, las cargas vivas vehiculares se aplicarán a
partir de 1 pie de borde de la cubierta para el diseño del voladizo, y 2 pies del borde de la cubierta
para el diseño de todos los demás componentes. No se considerará la carga de peatones para
actuar simultáneamente con los vehículos. El incremento por carga dinámica no tiene por qué
ser considerado para vehículos.

Puentes destinados únicamente peatonal, ecuestre, vehículo de mantenimiento de la luz, y / o

tráfico de bicicletas deben ser diseñados de acuerdo con la Guía AASHTO LRFD de
especificaciones para el diseño de puentes peatonales.

2.2. Carga Vehicular Dinámica: IM

A menos que la permitida en los artículos 3.6.2.2 y 3.6.2.3, los efectos estáticos de la camioneta
de diseño o en tándem, con excepción de las fuerzas centrífugas y de frenado, se incrementarán
en el porcentaje especificado en la Tabla 3.6.2.1-1 de incremento por carga dinámica.

El factor para ser aplicado a la carga estática se tomará como: (1 + IM / 100).

El incremento por carga dinámica no se aplicará a las cargas peatonales o para la carga de diseño
carril.

Tabla 3.6.2.1-1-dinámico incremento por carga, mensajería instantánea

Componente EST
OY
Las juntas de cubierta-Todos los 75%
Estados Límite
Todos los demás componentes:

• Fatiga y Fractura Estado Límite 15%

• Todas Otros Estados Límite 33%

Los efectos dinámicos debidos a los vehículos en movimiento pueden atribuirse a dos fuentes:

• El efecto de martillamiento es la respuesta dinámica del conjunto de la rueda a las

discontinuidades de la superficie de conducción, tales como las juntas de la cubierta, las
grietas, los baches
• Respuesta dinámica del puente en su conjunto a los vehículos que pasan, que puede ser
debido a ondulaciones largas en el pavimento de la calzada, como las causadas por el
asentamiento del relleno, o a la excitación resonante como resultado de frecuencias
similares de vibración entre puente y vehículo.
• Las pruebas de campo indican que en la mayoría de los puentes de autopista, el
componente dinámico de la respuesta no excede el 25 por ciento de la respuesta
estática a los vehículos. Esta es la base de la tolerancia de carga dinámica, con la
excepción de las juntas de cubierta. Sin embargo, la combinación especificada de carga
en vivo del camión de diseño y la carga de carril representa un grupo de vehículos de
exclusión que son por lo menos 4/3 de los causados por el camión de diseño solo en
puentes de corto y medio tramo.

No es necesario aplicar un IM a:
• Muros de contención no sujetos a reacciones verticales de la superestructura, y
• Componentes de la base que están enteramente debajo del nivel del suelo.

2.3. Fuerza Centrífuga: CE

Para el propósito de calcular la fuerza radial o el efecto de vuelco en cargas de las ruedas, el
efecto centrífugo de la carga en vivo se tomará como el producto de las cargas por eje de la
camión de diseño o en tándem y el factor C, tomado como:

𝑣2
𝐶=𝑓
𝑔𝑅
Dónde:

v = velocidad de diseño de la carretera (pies / s)

f = 4/3 para las combinaciones de carga distintas de la fatiga y 1.0 para la fatiga
g = aceleración gravitatoria: 32,2 (ft / s2)
R = radio de curvatura del carril de tráfico (pies)

No se requiere que la fuerza centrífuga se aplique a la carga del carril de diseño, ya que se supone
que el espaciamiento de los vehículos a alta velocidad es grande, dando como resultado una
baja densidad de vehículos

Siguiendo y / o precediendo al camión de diseño. Para cualquier otra consideración de la carga

viva distinta de la fatiga, se sigue considerando la carga de carril de diseño aun cuando el efecto
centrífugo no se aplica a ella.

La velocidad de diseño de la autopista no debe ser menor que el valor especificado en la edición
actual de la publicación AASHTO, Una Política de Diseño Geométrico de Carreteras y Calles.

2.4. Fuerza de Frenado: BR

La fuerza de frenado se tomará como el mayor de:

• 25 por ciento de los pesos de los ejes de la camioneta de diseño o tándem de diseño o,
• El cinco por ciento del camión de diseño más la carga de carril o el cinco por ciento del
diseño tándem más la carga de carril.

Se supondrá que estas fuerzas actúan horizontalmente a una distancia de 6,0 pies sobre la
superficie de la carretera en cualquier dirección longitudinal para causar efectos de fuerza
extremos. Todos los carriles de diseño se cargarán simultáneamente para puentes que puedan
volverse unidireccionales en el futuro.

Basándose en principios de energía, y suponiendo una desaceleración uniforme, la fuerza de

frenado determinada como una fracción del peso del vehículo es:
𝑣2
𝑏=
2𝑔𝑎
Donde a es la longitud de la desaceleración uniforme y b es la fracción. Los cálculos usando una
longitud de frenado de 400 pies y una velocidad de 55 mph producen b = 0,25 para una fuerza
horizontal que actuará durante un período de aproximadamente 10 s. El factor b se aplica a
todos los carriles en una dirección porque todos los vehículos pueden haber reaccionado dentro
de este marco de tiempo.

Para puentes de corto y mediano alcance, la fuerza de frenado especificada puede ser
significativamente mayor que la requerida en las Especificaciones Estándar. La fuerza de frenado
especificada.

2.5. Fuerza de Colisión Vehicular: CT

A menos que el Propietario determine que las condiciones del sitio indican lo contrario, los
pilares situados dentro de una distancia de 30.0 pies al borde de la carretera serán investigados
para colisión. La colisión se abordará proporcionando resistencia estructural o reorientando o
absorbiendo la carga de colisión.

Cuando la elección del diseño es proporcionar resistencia estructural, el muelle o pilar deberá
estar diseñado para una fuerza estática equivalente de 600 kip, que se supone que actúa en una
dirección de cero a 15 grados con el borde del pavimento en un plano horizontal, A una distancia
de 5.0 pies sobre el suelo.

La fuerza estática equivalente de 600 kip se basa en la información de pruebas de choque a gran
escala de columnas rígidas impactadas por remolques de tractor de 80.0 kip a 50 mph. Para ejes
de columnas individuales, la carga de 600 kip debe considerarse como una carga puntual. Las
observaciones de campo indican que los fallos de corte son el principal modo de falla para
columnas individuales y columnas de 30,0 pulgadas de diámetro y más pequeñas son las más
vulnerables. Para los muelles de la pared, la carga puede considerarse como una carga puntual
o puede ser distribuida sobre y el área considerada adecuada para el tamaño de la estructura y
el vehículo de impacto anticipado, pero no mayor de 5.0 pies de ancho por 2.0 pies de alto. Estas
dimensiones se determinaron considerando el tamaño de un bastidor de camión.

3. CARGAS DE AGUA: WA

Presión estática
Se supondrá que la presión estática del agua actúa perpendicularmente a la superficie que
retiene el agua.
La presión se calculará como el producto de la altura del agua por encima del punto de
consideración y el peso específico del agua.
Los niveles de agua de diseño para varios estados límite serán los especificados y / o aprobados
por el Propietario.

Flotabilidad
La flotabilidad se considerará como una fuerza de elevación, tomada como la suma de los
componentes verticales de las presiones estáticas.

Longitudinal
La presión del agua corriente que actúa en la dirección longitudinal de las subestructuras se
tomará como:
𝐶𝑑 ∗ 𝑣 2
𝑝=
1,000
Donde:
p = presión del agua corriente (ksf)
Cd = coeficiente de arrastre de los muelles.
V = velocidad de diseño del agua para la inundación de diseño en estados límite de fuerza y
servicio y para la inundación de control en el estado límite de evento extremo (ft / s)

Lateral
La presión lateral, uniformemente distribuida sobre una subestructura debido al flujo de agua
en un ángulo, θ, con respecto al eje longitudinal del muelle se tomará como:
𝐶𝑙 ∗ 𝑣 2
𝑝=
1000
Dónde:
p = presión lateral (ksf)
Cl = coeficiente de resistencia lateral)

4. CARGAS DE VIENTO: WS y WL

Las presiones especificadas en la presente memoria se supondrán que es causada por una
velocidad del viento de diseño base, VB, de 100 mph.

Carga de viento se supondrá para ser distribuido uniformemente sobre el área expuesta al
viento. El área expuesta será la suma de las áreas de todos los componentes, incluyendo sistema
de piso, barandilla, y barreras de sonido, como se ve en alzado tomada perpendicular a la
dirección del viento asumido. Esta dirección se varió para determinar el efecto de la fuerza
extrema en la estructura o en sus componentes. Las áreas que no contribuyen al efecto de la
fuerza extrema en cuestión pueden ser descuidadas en el análisis.

4.1. Presión de Viento sobre las Estructuras: WS

Si se justifica por las condiciones locales, se puede seleccionar una velocidad de viento de diseño
de base diferente para las combinaciones de cargas que no implican el viento en carga viva. Se
supondrá que la dirección del viento de diseño es horizontal, a menos que se especifique otra
cosa. En ausencia de datos más precisos, la presión del viento de diseño, en ksf, se puede
determinar como:

La fuerza del viento sobre la estructura se calculará multiplicando la presión de viento de diseño,
PD, por el área expuesta, incluyendo el área de barreras acústicas, si existe,
independientemente de la presión de viento de diseño utilizada en el diseño de las propias
barreras acústicas.

4.2. Presión de Viento sobre los Vehículos: WL

Cuando los vehículos estén presentes, la presión de viento de diseño se aplicará tanto a la
estructura como a los vehículos.

La presión del viento en los vehículos estará representada por una fuerza de fuerza
interrumpible de 0,10 klf que actúa normal a, y 6,0 pies por encima de la carretera y se
transmitirá a la estructura.

Excepto donde se especifica aquí, cuando el viento en los vehículos no se toma como normal a
la estructura, los componentes de la fuerza normal y paralela aplicada a la carga viva se pueden
tomar como se especifica.

Para los puentes usuales de vigas y losas que tengan una longitud de tramo individual de no más
de 125 pies y una altura máxima de 30.0 pies sobre la tierra baja o el nivel de agua, se puede
utilizar la siguiente carga de viento:

• 0,10 klf, transversal

• 0,04 klf, longitudinal

Ambas fuerzas se aplicarán simultáneamente.

De acuerdo con la experiencia práctica, no se espera que las cargas vivas máximas estén
presentes en el puente cuando la velocidad del viento excede 55 mph

5. CARGAS DE HIELO: IC

Este artículo se refiere solamente al hielo de agua dulce en ríos y lagos; Las cargas de hielo en el
agua de mar deben ser determinadas por especialistas adecuados utilizando información
específica del sitio.
La carga de viento de 0.10 klf se basa en una larga fila de vehículos de pasajeros, camionetas
comerciales y camiones aleatoriamente secuenciados al viento de diseño de 55 mph. Esta carga
de carga horizontal, similar a la carga de carril de diseño, debe aplicarse solamente a las áreas
tributarias produciendo un efecto de fuerza del mismo tipo.

6. EFECTOS DE TERREMOTO /SISMO: EQ

Los puentes deben estar diseñados para tener una baja probabilidad de colapso, pero pueden
sufrir daños significativos y la interrupción del servicio cuando están sujetos a tierra sísmica
Movimientos que tienen un siete por ciento de probabilidad de superación en 75 años.

Reemplazo parcial o completo puede ser requerido. Pueden utilizarse niveles más altos de
rendimiento con la autorización del propietario del puente. Se considerarán cargas de terremoto
como efectos de fuerza horizontal determinados.

El riesgo sísmico en un sitio de puente se caracterizará por el espectro de respuesta de

aceleración para el sitio y los factores del sitio para la clase de sitio pertinente.

7. PRESION DE TIERRA: EH, ES, LS y DD

7.1. Presión o Empuje Horizontal del Suelo: EH

Se supondrá que la presión lateral de la tierra es linealmente proporcional a la profundidad de

la tierra y tomado como:

P=kγsZ

P = presión de tierra lateral (ksf)

K = coeficiente de presión lateral de la tierra tomada
s = peso unitario del suelo (kcf)
Z = profundidad por debajo de la superficie de la tierra (pies)

7.2. Cargas de Sobrecargas: ES y LS

➢ ES: Cargas de Sobrecargas Uniformes

➢ LS: Carga Viva de Sobrecarga

El aumento del esfuerzo del suelo factorizado detrás o dentro de la pared causado por
sobrecargas o cargas concentradas será el mayor de (1) las sobrecargas no cargadas o las
tensiones multiplicadas por el factor de carga especificado, ES, o (2) las cargas factorizadas para
la estructura Aplicada al elemento estructural que causa la sobrecarga, ajustando ES a 1,0. La
carga aplicada a la pared debido al elemento estructural por encima de la pared no será doble
factor

7.3. Fuerza de Fricción negativa: DD

Se evaluará el posible desarrollo de desprendimiento en pilas o pozos cuando:

- Los sitios se sustentan en materiales compresibles como arcillas, limos o suelos orgánicos,
- El relleno será o se ha colocado recientemente adyacente a las pilas o ejes, como es
frecuentemente el caso de los rellenos de aproximación del puente,
 - El agua subterránea se reduce sustancialmente, o
- Se puede producir licuefacción de suelos arenosos sueltos.

Cuando existe la posibilidad de que el deshielo actúe sobre una pila o eje debido al movimiento
hacia abajo del suelo con respecto a la pila o árbol, y el potencial de desprendimiento no se
elimina mediante la precarga del suelo para reducir los movimientos descendentes u otra
medida de mitigación, O eje deberá estar diseñado para resistir el desprendimiento inducido.

Se deberá considerar la posibilidad de eliminar el potencial de las cargas de drenaje descendente

mediante el uso de sobrecargas en terraplén, técnicas de mejora del suelo y / o mediciones
verticales de drenaje y monitoreo de asentamientos.

7.4. Tensiones residuales acumuladas resultantes del proceso constructivo, incluyendo las
fuerzas secundarias del postensado (EL)

8. EFECTOS DE FUERZA DEBIDO A SUPERPUSO DEFORMACIONES: TU, TG, SH, CR, SE, PS

8.1. Efectos de fuerza debido a arrastrarse: CR

8.2. Fuerza efecto debido al gradiente de temperatura: TG

8.3. Forzar efecto debido a la temperatura uniforme: TU

8.4. Efectos de fuerza debido a contracción: SH

8.5. Obligar a efecto debido a asentamiento: SE

8.6. Fuerzas secundarias de post-tensado para los estados límite de resistencia; total de
las fuerzas de pretensado para los estados límite de servicio: PS

La aplicación de fuerzas de post-tensión sobre una estructura continua produce reacciones en

los soportes y fuerzas internas que se denominan colectivamente fuerzas secundarias, las cuales
serán consideradas donde sea aplicable

Se considerarán los efectos de la fuerza interna en un componente debido a fluencia y

retracción.

9. FUERZA DE FRICCION: FR

Las fuerzas debidas a la fricción se establecerán sobre la base de valores extremos del
coeficiente de fricción entre las superficies deslizantes. Cuando sea apropiado, se considerará el
efecto de la humedad y posible degradación o contaminación de superficies deslizantes o
giratorias sobre el coeficiente de fricción.

10. COLISION DE BUQUE: CV

Todos los componentes del puente en un cruce navegable, ubicado en profundidades de diseño
de agua no inferiores a 2,0 pies, deberán estar diseñados para el impacto del buque.
La carga de impacto de diseño mínima para el diseño de la subestructura se determinará usando
una barcaza de tolva vacía derivando a una velocidad igual a la corriente media anual para la
ubicación de la vía fluvial. La barcaza de diseño será una única barcaza de 35 pies × 195 pies, con
un desplazamiento vacío de 200 toneladas, a menos que el propietario lo apruebe de otro modo.

Cuando los puentes se extienden por aguas profundas y no son suficientemente altos para evitar
el contacto con el buque, se puede considerar que el impacto mínimo del diseño de la
superestructura es la carga de choque de impacto del mástil especificado.

11. EXPLOSION DE CARGA: BL

Cuando se haya determinado que un puente o un componente de puente debe estar diseñado
para una fuerza explosiva intencional o no intencional, se debe considerar lo siguiente:

• Tamaño de la carga explosiva,

• Forma de carga explosiva,
• Tipo de explosivo,
• Distancia de parada,
• Ubicación de la carga,
• Posibles modos de suministro y capacidades asociadas

(Por ejemplo, el peso máximo de carga dependerá de Tipo de vehículo y pueden incluir coches,
camiones, barcos, etc.)

CARGAS QUE ACTÚAN SOBRE LOS PUENTES:

PUENTE SOBRE CALLE DÍAZ DE LA MADRID Y AV. OCCIDENTAL

LS LL

B
R
F
R
 PL
PL

WL

W
CT S
 EQ

SE

CT

DC DW
CT
CT
CT
EH
EH

CT
PUENTE SOBRE AV. MACHALA Y AV. OCCIDENTAL

DW
DC

EH WL EH

LS LL

BR
PL
FR
WS

DS

DW
FACTORES DE MAYORACIÓN PARA LAS CARGAS Y COMBINACIONES CRÍTICAS PARA LA
INFRAESTRUCTURA Y SUPERESTRUCTURA DE LOS PUENTES:

El efecto total factorado de la fuerza debe ser considerado como:

𝑄 = ∑ 𝜂𝑖 𝛾𝑖 𝑄𝑖

𝜂𝑖 − 𝑀𝑜𝑑𝑖𝑓𝑖𝑐𝑎𝑑𝑜𝑟𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎
𝑄𝑖 − 𝐸𝑓𝑒𝑐𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎𝑠 𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎𝑠 𝑑𝑒 𝑙𝑎𝑠 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎𝑠
𝛾𝑖 − 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎

Los componentes y conexiones del puente deben satisfacer la siguiente condición especificada
en la Norma AASHTO LRFD 2014:
𝑄 = ∑ 𝜂𝑖 𝛾𝑖 𝑄𝑖 ≤ ∅𝑅𝑛 = 𝑅𝑟
Donde:
𝑅𝑛 − 𝑅𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑁𝑜𝑟𝑚𝑎𝑙
𝑅𝑟 − 𝑅𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟𝑎𝑑𝑎

Para las combinaciones aplicables de acuerdo con los estados límites:

• Fuerza I – Combinación básica relacionada con el uso vehicular normal de un puente sin
considerar viento.
• Fuerza II – Combinación de carga relacionada con el uso de un puente de acuerdo con
lo que especifique el propietario, sean vehículos con diseños especiales, vehículos de
evaluación, o ambos sin considerar viento.
• Fuerza III – Combinaciones de carga relacionadas con puentes expuestos a vientos con
velocidades de más de 88.5 Km/h.
• Fuerza IV – Combinaciones de carga relacionadas con ratios bastante grandes de los
efectos de Carga Muerta vs Carga Viva en la superestructura de los Puentes.
• Fuerza V – Combinaciones de carga relacionadas al uso vehicular normal del puente con
vientos de 88.5 Km/h.
• Evento Extremo I – Combinación de carga que incluye terremoto. El factor de carga para
CV 𝛾𝐸𝑄 , determinado para un proyecto específico.
• Evento Extremo II – Combinaciones de carga relacionadas con carga de hielo, colisiones
de embarcaciones y vehículos, inundaciones y ciertos eventos hidráulicos con CV
reducidas, otras aparte de las ocasionadas por cargas debido a colisiones vehiculares,
CT. Inundaciones no deben ser combinadas con BL, CV, CT o IC.
• Servicio I – Combinaciones de carga relacionadas con la operación normal del puente
con vientos de 88.5 Km/h y todas las cargas con sus valores nominales.
• Servicio II – Combinaciones de carga destinadas a controlar la flexión en estructuras
metálicas y deslizamiento en conexiones críticas debido a la carga viva vehicular.
• Servicio III – Combinaciones de carga para análisis longitudinal relacionadas a tensión
en superestructuras pretensadas de concreto, con el objetivo de control de
agrietamiento y tensión principal en alas de vigas segmentadas de concreto.
• Servicio IV – Combinaciones de carga relacionadas únicamente con tensión en columnas
de concreto pretensado con el objetivo de control de agrietamiento.
• Fatiga I – Combinaciones de carga de fractura y fatiga relacionada con carga infinita por
fatiga introducida.
• Fatiga II – Combinaciones de carga de fractura y fatiga relacionada con carga finita por
fatiga introducida.
Los factores de carga que comprenden las combinaciones de carga de diseño se deben tomar
como especifica la tabla 3.4.1-1.
En combinaciones de carga que un efecto de fuerza reduce a otro efecto, se deberá aplicar el
menor valor de reducción del efecto de carga. Para efectos de fuerza permanente, el factor de
carga que produce la combinación crítica debe ser seleccionado de la tabla 3.4.1-2. Cuando la
carga permanente incrementa la estabilidad o la capacidad de carga de un componente o del
puente, el valor mínimo del factor de carga para esa carga permanente debe ser investigado.
En la tabla 3.4.1-3 se toman en cuenta los factores de carga para cargas permanentes debido a
deformaciones superpuestas.
Donde:

DC: Peso propio de los componentes estructurales y accesorios no estructurales

DD: Fricción negativa
DW: Peso de las superficies de rodamiento e instalaciones para servicios públicos.
EH: Empuje horizontal del suelo
EV: Presión vertical del peso propio del suelo de relleno
ES: Cargas de sobrecarga uniformes
EL: Tensiones residuales acumuladas resultantes del proceso constructivo, incluyendo las
fuerzas secundarias del postensado
EQ: Efectos por sismo
IC: Carga de hielo
CT: Fuerza de colisión vehicular
CV: Colisión del buque
LL: Sobrecarga viva y vehicular
IM: Incremento por carga vehicular dinámica
CE: Fuerza centrifuga
BR: Fuerza de frenado
PL: Cargas peatonales
LS: Cargas de sobrecarga de carga en vivo
WA: Carga hidráulica y presión de flujo de agua
WS: Viento sobre la estructura
WL: Viento sobre la sobrecarga
FR Fricciones
TU: Efectos de la fuerza debido a deformaciones por temperatura
TG: Efectos de la fuerza debido a deformaciones por gradiente de temperatura
SH: Efectos de la fuerza debido a deformaciones por contracción
SE: Efectos de la fuerza debido a deformaciones por asentamiento
PS: Efectos de la fuerza debido a deformaciones por fuerzas secundarias debido a
postensionamiento
CR: Efectos de la fuerza debido a deformaciones por fluencia lenta
BL: Carga por explosivo

La combinación de carga críticas depende del diseño que se esté efectuando, pero se basa en
las tablas expuestas en este documento.

BIBLIOGRAFIA

ASSHTO. (2014). LRFD BRIDGE DESIGN. En AASHTO, & Seventh (Ed.). U.S. CUSTOMARY
UNITS.