CURSO: EXPRESIÓN ORAL

Y ESCRITA
LABORATORIO N° 10

Apellidos y Nombres: Nota:

Alumno (s): VARGAS HARO GARY

NEIRA CASTILLO ANDERSON

FERNANDEZ SIGUAS WINSTON PAOLO

Profesora: ROXANA OSORIO GALVÁN

MANTENIMIENTO DE
Programa Profesional: Grupo: B
MAQUINARIA PESADA

Fecha de entrega: 16 05 18 Mesa de trabajo: 03

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 INTRODUCCIÓN

En los años 90 la contaminación ambiental ha ido en aumento, por ello debido a los altos índices del
mismo se han hecho en el mundo diversos tratados para mejorar este problema. Uno de ellos es el
tratado de Kioto. El Protocolo de Kioto es un protocolo de la Convención Marco de las Naciones
Unidas sobre el Cambio Climático, y un acuerdo internacional que tiene por objetivo reducir las
emisiones de los gases de efecto invernadero que causan el calentamiento global. En este protocolo
se estableció no solo la reducción de los gases contaminantes a través de leyes en el sector industrial,
sino también leyes para reducir la contaminación de uno de los sectores de contaminación más alto:
el automovilístico. Es por ello que las firmas automotrices hacen denodados esfuerzos año a año por
mejorar el desempeño y reducir sus emisiones. Una de sus formas de reducción es por medio de su
sistema de inyección de combustible, en el cual su principal componente es el inyector. Con el pasar
del tiempo estos dispositivos han ido cambiando su manera de fabricación, por consiguiente existen
una variedad de tipos. Este trabajo está basado en el funcionamiento de los inyectores, en el cual se
basara en la manera de comprobar si está en buen estado

Este trabajo es muy importante porque nos permite comprobar el buen funcionamiento de los
inyectores en sistema de inyección HEUI de un equipo pesado a través del método de medición por
ohmiaje. Este método es el más simple para diagnosticar el estado del inyector, para luego ser
comprobados por una serie de parámetros.

Este trabajo tiene como propósito demostrar las leyes físicas ensenadas en clase, que a la vez van a
ser comprobadas a lo largo de nuestra carrera profesional.

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 MARCO TEORICO

MOTOR DIÉSEL
Motor diésel electrónico es un motor de combustión interna de encendido por compresión, diseñado
por Rudolf Diésel en Alemania en 1893, similar al motor de gasolina. Siempre se ha utilizado el
nombre de diésel para los motores de encendido por compresión, el sistema de combustible, utiliza
acpm (aceite combustible para motor) El acpm se inyecta atomizado dentro de los cilindros, y el
encendido ocurre por la alta temperatura y presión del aire comprimido en la cámara de combustión,
En el motor de gasolina el combustible entra a los cilindros como mezcla, y el encendido es por chispa
en las bujías.

El motor diésel electrónico fue introducido para que los motores diésel cumplieran con las normas de
emisiones y reducción de la contaminación ambiental, los fabricantes adoptaron los sistemas de
control electrónico (sensores y actuadores) para remplazar los sistemas de inyección diésel mecánicos
que estaban al límite de eficiencia Fue necesario modificar la inyección con sensores que midieran
condiciones del motor, como la cantidad de acpm inyectado, el tiempo de inicio de inyección la
secuencia de inyección.

Al principio los sistemas diésel tradicionales adaptaron los sistemas electrónicos a los sistemas
existentes de bomba lineal y rotativa fabricados por: Bosch, Zexel, Nippondenso, Lucas, Volvo,
Cummins, Caterpillar, Detroit.

Bosch es el fabricante de equipo original de inyectores en bomba lineal, compró la división de Detroit
Diésel de inyectores electrónicos, esperan que los implemente en su equipo original EOM, en lugar
de sus sistemas de bomba lineal para Mercedes Benz y Freightliner.

Detroit Diésel introdujo en 1985 el sistema DDEC I controles electrónicos Detroit Diésel, en 1987
DDEC II y en 1993 DDEC III, con inyectores electrónicos para motores con ciclo de dos y de cuatro
tiempos.

Cummins introdujo su primera generación de inyección electrónica en 1988, y en 1990 el sistema

diésel electrónico Celect o electrónica Cummins, en los motores series 14L, M11, L10, K y desde
1995 introdujo los sistemas diésel electrónicos interactivos ISB, ISC, ISX con bomba electrónica
Bosch. Serie VP44, etc.

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 Caterpillar introdujo en 1987 el PEEC control electrónico de
motor programable con bomba lineal para su motor 3406B, en
1988 en el motor 3176 y en 1993 el motor 3406C con inyector
electrónico HEUI y en 1994 en los motores 3406E, 3500, 3600.

Figura 2.1: Motor Caterpillar 1987

Fuente: Internet

Los sistemas electrónicos aplicadas por Caterpillar son:

Control Electrónico Programable del Motor o PEEC

Programable Electronic Engine Control donde:

La electrónica reemplaza al regulador de velocidad. Se emplea

una bomba de combustible. El varillaje del acelerador es
sustituido por un acelerador electrónico. El control electrónico
relaciona el aire combustible. Emplea sensores y actuadores
Inyector Unitario Mecánico

Figura 2.2: Motor Caterpillar 1992 Electrónico. MEUI Mechanical Electronic Unit Injectors.
Fuente: Internet

Figura 2.3: Inyectores unitarios MEUI

Fuente: Internet

Tiene inyectores unitarios con electrónica controlada y mecánicamente actuada (árbol de levas de
inyección).

Figura 2.4: Inyectores unitarios MEUI

Fuente: Internet
La bomba de transferencia de combustible reemplaza a la bomba en línea (Bomba de inyección).

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 Figura 2.5: Bombas Caterpillar

Fuente: Internet

Hydraulic Electronic Unit Injectors HEUI es un inyector unitario electrónicamente controlado e

hidráulicamente actuado, se elimina el árbol de levas de inyección.

Figura 2.6: Inyectores unitarios HEUI

Fuente: Internet

De acuerdo con las especificaciones del fabricante, el motor CAT 3516B operando a 100% de su
capacidad tiene las siguientes emisiones en gramos del contaminante por caballos de fuerza de
potencia efectiva por hora:
NOx: 6.9 g/hp-hrs, CO: 0.35 g/hp-hr, CO2: 0.13 g/hp-hrs, Particulars: 0.103 g/hp-hrs. Los motores
anteriores, de la serie A, tenían inyección de fuel oíl mecánica y emisiones de NOx del orden de 12
g/hp-hr. El motor de la serie B/C es una unidad de baja emisión y de mezcla pobre, lo que significa
que la proporción del fuel oíl se minimiza en la mezcla aire combustible.

Figura 2.7: Motor 3208 Caterpillar

Fuente: Internet

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 Figura 2.8: motor 12,5L C13 Acert Caterpillar

Fuente: Internet

La tecnología de combustión de mezcla pobre se valió de la inyección electrónica para acercarse al

límite de 6.9 g/hp-hr, que es la tasa de emisión de NOx establecida en California para motor diésel.

Volvo introdujo el motor VED12 para motor 12L en 1994 con árbol de levas en la culata con
inyectores electrónicos conocido como Vectro (Volvo electrónica) parecidos al sistema DDEC.

Mack tiene el sistema V-MAC Vehicle Management and Control System, V-MAC IV manejo y
control electrónico del vehículo con bomba lineal Bosch, la tendencia es sustituir la bomba lineal por
inyectores electrónicos.

Figura 2.9: motor MP8 Mack

Fuente: Internet

Las fábricas de motores Caterpillar o Navitran, usan inyectores controlados electrónicamente y

accionados mecánicamente, el acpm entra a la cámara impulsados por el árbol de levas a una presión
de 28.000 psi (Ib/plg2.). El sistema electrónico optimiza las funciones del motor que mejoran la
economía de acpm, el humo, las emisiones, proporciona la capacidad de proteger al motor de danos
por alta temperatura de motor y baja presión de aceite de motor. Cada sistema emplea una serie de

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sensores de motor que son alimentados desde la PCM con un voltaje de 5V y se monitorea la
operación del motor con señales de 0.5 a 4.5V.

La PCM computa las señales en voltajes digitales y las compara con sus tablas de calibración en la
memoria ROM y toma la decisión de controlar el tiempo de entrega de acpm para cada inyector, ajusta
el inicio, duración y terminación de la inyección, el rendimiento óptimo del motor con cualquier carga
y velocidad.

La cantidad de sensores de motor y de vehículo, su ubicación varía con las marcas y los modelos de
los motores. La PCM monitorea cada sensor para buscar una condición fuera de lo normal, cuando
ocurre, activa una luz de alarma en el tablero, se almacena un código de falla DTC en la memoria de
la PCM. Los sistemas de diésel electrónico tienen los siguientes sensores:

Un sensor de puesta a tiempo o sensor de posición de cigüeñal CKP, las rpm del motor, la PCM
sincroniza la inyección en cada cilindro.

Figura 2.10: sensor de posición CKP

Fuente: Internet

Un sensor de sincronización de posición de árbol de levas CMP avisa a la PCM cuando el cilindro
1 está en (punto muerto superior) PMS y en carrera de compresión.

Figura 2.11: sensor de posición CMP

Fuente: Internet

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Un sensor presión de aire del múltiple de admisión o presión de turbo cargador MAP, la PCM
usa la señal para controlar el humo (blanco), las emisiones, si el motor usa o no turbo cargador. El
sensor MAP de presión es de elevación de presión de turbo, informar a la PCM la carga del motor,
una alta presión significa mayor carga, mientras que baja presión indica menor carga.

Figura 2.12: sensor MAP

Fuente: Internet

Un sensor de presión de aceite EOP

Avisa a la PCM la presión de la galería principal de aceite, la PCM tiene un programa de protección
de motor, la PCM calibra una reducción de velocidad y potencia del motor, si la

presión de aceite desciende de un límite menor como presión de aceite peligrosa.

Figura 2.13: sensor conectados a la ECM

Fuente: Internet

EMISIONES DE GASES DE ESCAPE

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Los motores de gasolina y diésel tienen que cumplir con las normas de emisiones de la
EPA en EU para el ano de fabricación. Las emisiones de los motores diésel deben caer dentro de
diferentes categorías. La norma reglamenta que los hidrocarburos, el monóxido de carbono, los óxidos
de nitrógeno y las materias particuladas en el escape deben cumplir con:
Dióxido de carbono CO2 es un gas producto de la combustión completa, el CO2 no es venenoso,
pero contribuye al calentamiento del planeta.

Monóxido de carbono CO es un gas incoloro, inoloro, insaboro, la inhalación de una cantidad

pequeña puede causar la muerte, los gases de escape de los motores de gasolina tienen un alto
contenido de CO, por esto, nunca deje funcionar un motor en espacios cerrados.

Óxidos de nitrógeno NOX son dos clases de gases, el monóxido de nitrógeno NO, gas incoloro,
indoloro y sin sabor que se convierte rápidamente en presencia de oxígeno en dióxido de nitrógeno
NO2, el dióxido de nitrógeno NO2 es un gas venenoso amarillento o café rojizo de olor penetrante,
puede destruir los tejidos pulmonares, ambos gases se conocen como óxidos de nitrógeno NOx.

Hidrocarburos HCX o hidrocarburos no quemados los produce una combustión incompleta, en la

atmosfera en presencia de óxido de nitrógeno y luz solar forman óxidos que irritan las mucosas
nasales, bucales, oculares, algunos óxidos son carcinógenos.

Las materias particuladas son todas las sustancias (excepto el agua) presentes como solidos de
ceniza y carbón o liquidas en los gases de escape.

SISTEMA DE INYECCION ELECTRÓNICA

La inyección electrónica es una forma de inyección de combustible para motores de gasolina, en los
cuales lleva ya varias décadas implantada, y para motores diésel, cuya introducción es relativamente
más reciente.

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 Figura 2.14: sistema common rail

Fuente: Internet

Inyectores de inyección de gasolina, con su rampa de alimentación .Se puede subdividir en varios
tipos (monopunto, multipunto, secuencial, simultánea) pero básicamente todas se basan en la ayuda
de la electrónica para dosificar la inyección del carburante y reducir la emisión de agentes
contaminantes a la atmósfera y a la vez optimizar el consumo. La idea esencial que rige el diseño es
lograr una pulverización mucho mayor que la obtenida en los sistemas de bomba inyectora anteriores,
para optimizar el proceso de inflamación espontánea de la mezcla que se forma en la cámara al
inyectar el diésel, principio básico del ciclo Diésel. Para ello se recurre a hacer unos orificios mucho
más pequeños, dispuestos radialmente en la punta del inyector (tobera), compensando esta pequeña
sección de paso con una presión mucho mayor.

Es esencialmente igual a la inyección multipunto de un motor de gasolina, en la que también hay un

conducto común para todos los inyectores, con la diferencia de que en los motores diésel se trabaja a
una presión mucho más alta.

Estructura y función de los componentes

La instalación de un sistema Common Rail se estructura en dos partes fundamentales la parte que
suministra el combustible a baja presión y la que suministra el combustible a alta presión.

La parte de baja presión consta de:

- Depósito de combustible con filtro previo.
- Bomba previa.
- Filtro de combustible.
- Tuberías de combustible de baja presión.
La parte de alta presión consta de:
- Bomba de alta presión con válvula reguladora de presión.

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- Tuberías de combustible de alta presión.
- Rail como acumulador de alta presión con sensor de presión del Rail, válvula limitadora de la
presión y limitador de flujo.

- Inyectores.
- Tuberías de retorno de combustible.

Figura 2.15: Sistema de inyección

Fuente: Internet
Parte de baja presión
La parte de baja presión pone a disposición el combustible suficiente para la parte de alta
presión.

Figura 2.16: Parte de baja presión common rail

Fuente: Internet
Bomba previa
La misión de la bomba previa es abastecer suficiente combustible a la bomba de alta presión
- En cualquier estado de servicio.
- Con la presión necesaria.
- A lo largo de toda su vida útil.
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Actualmente existen dos ejecuciones posibles:
Puede aplicarse una electrobomba de combustible y alternativamente, una bomba de combustible de
engranajes accionada mecánicamente.

Electrobomba de combustible

Se aplica únicamente en turismos y vehículos industriales ligeros. Junto a la función de suministrar

combustible para la bomba de alta presión, tiene además la función de interrumpir el suministro de
combustible en caso necesario, dentro del marco de una supervisión del sistema.

Comenzando con el proceso de arranque del motor, la electrobomba de combustible funciona

continuamente y de forma independiente del régimen del motor. La bomba transporta así el
combustible continuamente desde el depósito de combustible, a través de un filtro de combustible,
hacia la bomba de alta presión.

El combustible excedente retorna al depósito a través de una válvula de descarga. Mediante un circuito
de seguridad se impide el suministro de combustible estando conectado la llave de encendido y parado
el motor.

Existen electrobombas de combustible para el montaje en tubería o montaje en el depósito. Las

bombas de montaje en tubería se encuentran fuera del depósito, en la tubería de combustible, entre el
depósito y el filtro. Las bombas de montaje en el depósito se encuentran, por el contrario, dentro del
depósito de combustible en un soporte especial, que normalmente contiene también un tamiz de
combustible por el lado de aspiración.

Una electrobomba de combustible consta de los tres elementos fundamentales:

• Elemento de bomba (A).

• Electromotor (B)
• Tapa de conexión (C).

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