Análisis de las propiedades mecánicas de mezclas asfálticas para

el diseño integral de pavimentos – Primeros pasos hacia un

pavimento perpetuo en el Estado de Nuevo León.

1 2
Sermet Guerrero Vinicio Andrés /Hernández Fernández Noé

1
Unidad General de Servicios Técnicos. Centro SCT Nuevo León
2
División de Ingeniería de Pavimentos. SemMaterials México

Resumen.
En nuestro país durante las últimas décadas se ha presentado un aumento considerable
en el volumen de las mercancías transportadas por medio de las carreteras, acelerando el
proceso de deterioro de las mismas, en gran medida ya que estas no fueron diseñadas
para soportar las cargas actuales. Debido a lo anterior es necesario introducir pavimentos
con propuestas de estructuración distintas para garantizar su desempeño durante la vida
útil de los mismos.

En este trabajo se muestran los criterios y resultados del diseño de la estructura del
pavimento realizado para el libramiento Dr. González en el Estado de Nuevo León, el cual
se compone de varias capas asfálticas cada una con características distintas de acuerdo
a la posición donde se ubique y a la función que tenga que cumplir. La capa inferior del
pavimento en contacto con la subrasante denominada como capa absorbedora de tensión
es diseñada para mitigar el proceso de formación de agrietamiento de fatiga; como capa
intermedia se colocará una capa de alto módulo diseñada para resistir las deformaciones
permanentes y disipar los esfuerzos inducidos por las cargas de los vehículos, por ultimo
como capa de desgaste se colocará un CASAA que tendrá la función de proporcionar
buenas características funcionales y proteger de los efectos del medio ambiente a las
capas inferiores.

En la segunda parte de este estudio, se presentarán el diseño de la capa absorbedora de

tensión y de la capa de alto módulo bajo los niveles 3 y 4 del Protocolo AMAAC de diseño
de mezclas densas de alto desempeño con los materiales de la zona y un informe práctico
en función del avance que a la fecha de realización del Congreso lleve la obra.

1. Introducción.
Los ingenieros de pavimentos han construido pavimentos perpetuos desde 1960.
Investigaciones han demostrado que los pavimentos flexibles adecuadamente diseñados
y bien construidos pueden prestar un buen servicio por largos periodos de tiempo
(Mahoney, 2001). Muchos de estos fueron producto de los diseños de pavimentos full-

Primeros pasos hacia un pavimento perpetuo 1

depth o deep strength e incorporan filosofías de diseño que han demostrado proporcionar
una adecuada resistencia para extender el clico de vida (Asphalt Pavement Alliance,
2002).

Por definición, un Pavimento Perpetuo (PP) es una estructura de pavimento con un

espesor compuesto de mezclas asfálticas de larga duración con una vida útil de más de
50 años sin rehabilitación estructural importante y/o las actividades de reconstrucción (en
particular las capas intermedia e inferior). Su aplicación es especialmente apropiada para
carreteras con altos volúmenes de tránsito y como un competidor directo de los
pavimentos rígidos (Walubita y Scullion, 2010). Sin embargo, son objeto de
mantenimiento periódico de la superficie y/o renovación en respuesta a los deterioros de
superficie en las capas superiores del pavimento (APA, 2002; Timm y Newcomb, 2006).
Los deterioros estructurales profundos, tales como el agrietamiento por fatiga de abajo
hacia arriba y/o deformación permanente en las capas inferiores se considera poco
probable, o si los hay, son mínimos.

El estudio se establece en base a las metodologías utilizadas para el diseño de

pavimentos perpetuos, sin embargo, se considera como los primeros pasos hacia aplicar
este tipo de filosofía ya que el periodo de diseño considerado es de 25 años, por lo que no
se considera como un pavimento perpetuo.

El desarrollo del presente estudio se dividió en dos partes, la primera involucra el diseño
de la estructura del pavimento utilizando principios empírico-mecanicistas para obtener las
respuestas teóricas del pavimento y por medio de las funciones de transferencia obtener
los espesores de las capas para el periodo de diseño establecido. La segunda etapa esta
constituida por el diseño de las mezclas asfálticas en laboratorio obteniendo sus
propiedades mecánicas para cumplir con los parámetros asumidos en el diseño. En este
documento se detallan los resultados obtenidos en la primera etapa del estudio, la
segunda etapa se describirá en la segunda parte del estudio.

2. Objetivos.
Los objetivos definidos para llevar a cabo el proyecto son:

 Realizar el diseño de la estructura del pavimento por medio de principios empírico-

mecanicistas.

 Analizar las propiedades mecánicas de las mezclas asfálticas para garantizar el

desempeño del pavimento relacionando estas propiedades con las respuestas
obtenidas en el diseño.

3. Principios de diseño para pavimentos perpetuos.

La metodología de diseño empleada para un PP requiere de una estrategia diferente a la
que se aplicada comúnmente para pavimentos asfálticos convencionales. Los diseños

Primeros pasos hacia un pavimento perpetuo 2

empíricos de pavimentos se basan en las relaciones observadas del desempeño del
pavimento, por lo general, se llevan a cabo a una escala tal que represente el tráfico,
relacionando a algún indicador de la calidad del material como un coeficiente estructural y
el espesor de las capas.

El concepto de PP se deriva de los principios mecanicistas, en donde, el diseño de una

estructura de pavimento, compuesta de capas asfálticas con las combinaciones de las
siguientes características: materiales adecuados y bien construidos; sobrevivirá
estructuralmente a la vida tradicional propuesta para diseño, al mismo tiempo sustentará
altos volúmenes de tráfico/cargas. De acuerdo a Walubita y Scullion (2010), la filosofía de
diseño de los pavimentos perpetuos es tal que la estructura del pavimento deberá:

 Poseer una resistencia estructural suficiente para soportar los deterioros estructurales,
tales como agrietamiento por fatiga generado de abajo hacia arriba, deformación
permanente y/o roderas.

 Ser lo suficientemente resistente para soportar los daños debidos a las fuerzas del
tráfico (abrasión) y efectos ambientales (por ejemplo, daño por humedad).

Los principios de diseño mecanicistas de los PP consisten, en proporcionar suficiente

rigidez en las capas superiores del pavimento para disminuir el espesor total de la
estructura y prevenir el ahuellamiento, también es necesario contar con una adecuada
flexibilidad en la capa inferior para evitar el agrietamiento por fatiga de abajo hacia arriba
(figura 1).

Al igual que cualquier otra estructura de pavimento, la extensión del desempeño se basa
en un terreno de soporte solido/estable para proporcionar sustento a largo plazo a la
estructura del pavimento y cargas del tráfico, además de reducir la variación estacional
del terreno debido a los efectos ambientales (por ejemplo, ciclos de hielo-deshielo y los
cambios de humedad).

Figura 1. Principios de diseño de los pavimentos perpetuos (Newcomb ed al, 2001).

Primeros pasos hacia un pavimento perpetuo 3

El diseño y análisis Empírico-Mecanicista (E-M), aunque no es un concepto nuevo, ha
hecho recientemente grandes avances hacia la aplicación generalizada alrededor del
mundo. Sobre todo se ha prestado mayor atención en la caracterización de los materiales
y las respuestas de los pavimentos. Las propiedades de los materiales son necesarias en
este enfoque de diseño para determinar las respuestas teóricas de las cargas inducidas
en la estructura del pavimento. Estas respuestas se utilizan en las funciones de
transferencia para predecir la vida del pavimento a través de la hipótesis de Miner (Miner,
1959). Las funciones de transferencia dependen de las deformaciones y presiones
teóricas para estimar la vida de diseño del pavimento. Si estos valores son estimados con
precisión, las funciones de transferencia proporcionarán al diseñador un pavimento con un
espesor optimizado (Willis ed al., 2008).

El diseño de un PP se basa en mantener las respuestas del pavimento debajo de ciertos

límites críticos, lo cual es muy adecuado para el diseño de pavimentos E-M. Para obtener
las vidas a fatiga y deformación de los pavimentos, los diseñadores pueden calcular las
respuestas del pavimento, por lo que, el pavimento mantendrá la vida de diseño.

En el diseño de los PP, dos mecanismos de respuestas del pavimento son típicamente
estudiados y limitados. La primera respuesta limitada es la deformación de compresión
vertical en la parte superior de la subrasante. Esta respuesta del pavimento se ha
relacionado con la subrasante o la deformación estructural. Con el fin de minimizar este
deterioro, los ingenieros diseñan típicamente para un máximo de 200 en esta posición
(St. Martin ed al., 2001; Walubita ed al., 2008).

La segunda respuesta del pavimento limitada es la deformación por tensión en la parte

inferior de las capas asfálticas. Esta respuesta mecánica se limita a mitigar la posibilidad
del agrietamiento por fatiga de abajo hacia arriba (Newcomb ed al., 2001; St. Martin ed al.,
2001). En la protección de un pavimento perpetuo contra el agrietamiento de fatiga, los
ingenieros intentan mantener la deformación por tensión en la parte inferior de la capa
asfáltica por debajo de 70 (Walubita et al., 2008). Sin embargo, otros estudios
proponen que se deba de limitar la deformación entre un rango de 60 a 100 basados
en pruebas de laboratorio (Romanaschi et al., 2008).

4. Diseño del pavimento para el libramiento Dr. González, Nuevo León.

La carretera Monterrey-Mier es parte de la ruta MEX-054. Ciudad Mier, Tamaulipas a
Tecomán, Colima. El trazo actual cruza la población de Doctor González, cabecera
municipal del municipio con el mismo nombre, motivo por el cual es necesario reubicar el
trazo para agilizar el tráfico en esta zona, principalmente el de vehículos pesados. El
libramiento inicia en el km 43+400 y termina km 55+022.83. Se trata de una carretera tipo
A2, con una velocidad de proyecto de 110 km/h y ancho de corona de 12 m.

Doctor González se ubica en las coordenadas geográficas 25º26' de latitud norte y 95º57'
de longitud oeste en la región centro - este del Estado de Nuevo León a una altura de 404

Primeros pasos hacia un pavimento perpetuo 4

metros sobre el nivel del mar. Su distancia del municipio de Monterrey es de 48 km. por la
carretera Monterrey – Cd. Mier. Limita con Higueras, Cerralvo, al sur con Pesquería y Los
Ramones; al este con Cerralvo y al oeste con Marín, en la figura 2 se muestra su
ubicación.

Figura 2. Localización y trazo del libramiento Dr. González.

4.2. Estructura propuesta.

De acuerdo a lo comentado en el apartado anterior, la estructura de un pavimento
perpetuo está constituida por diferentes capas asfálticas, donde, cada una de estas
cumple una función específica dentro del comportamiento del pavimento ante los efectos
producidos por las cargas del tráfico y las condiciones climáticas. La estructura propuesta
en el estudio está conformada por las siguientes capas:

Capa Absorbedora de Tensión (CAT). Colocada sobre la subrasante, su función es la

de mitigar el agrietamiento por fatiga. Se considera que este deterioro inicia de abajo
hacia arriba y se presenta en las capas estabilizadas; para cumplir con este objetivo se
recomienda utilizar una granulometría que permita un alto contenido de asfalto, tal que
genere un bajo porcentaje de vacíos en la mezcla colocada; se considera que el éxito
recae en lograr un alto volumen de ligante en los vacíos del agregado mineral (VAM).

Capa de Alto Módulo. Conocida como capa intermedia, debido a que estará colocada
entre la capa de base asfáltica y la capa de rodadura. Este tipo de capa tiene que
combinar dos funciones muy importantes de las mezclas asfálticas, estabilidad y
durabilidad. Estas dos características son esenciales ya que esta capa estará sometida a
esfuerzos importantes generados por las cargas del tráfico, por lo que, tiene que prevenir
la formación de roderas producidas a través de los esfuerzos de corte. Los beneficios de
utilizar una capa de alto módulo se hacen evidentes al disminuir el espesor del pavimento
hasta en un 30 %, por lo que, se reduce el costo al utilizar menor cantidad de material.

Primeros pasos hacia un pavimento perpetuo 5

Capa de rodadura o desgaste. Los requisitos de capa de desgaste dependerán de las
condiciones del tráfico, el medio ambiente, la experiencia local y la economía. Los
requisitos de desempeño incluyen la resistencia a la deformación permanente y al
agrietamiento de la superficie, una adecuada fricción, la mitigación de las salpicaduras y
proyección de agua, además de reducir el ruido provocado del contacto neumático-
pavimento. Una capa que cumple con todos estos requerimientos es la Capa Asfáltica
Superficial Altamente Adherida (CASAA), la cual se encuentra dentro de la normativa de
la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT); por lo que se propone su empleo
en la estructura del proyecto. Es importante mencionar que debido a su espesor (25 a 40
mm) esta no es considerada dentro del diseño estructural.

4.3. Parámetros para el diseño.

Para lograr obtener las funciones de transferencia del pavimento es necesario conocer los
factores principales asociados al diseño del pavimento, entre los cuales se encuentran las
cargas del tráfico, las condiciones ambientales y las características de los materiales. A
continuación se describe cada uno de estos parámetros.

Tránsito de proyecto. Un factor importante para asegurar que el diseño de un pavimento

sea el adecuado es el grado de certeza con el que se estime el tránsito esperado durante
la vida de proyecto asumida. Para el presente diseño se consulto la información de los
volúmenes de tránsito contenidos en los datos viales publicados anualmente por parte de
la Dirección General de Servicios Técnicos (DGST).

La estación de aforo se ubica en entronque con Hacienda Guadalupe-Higueras en el km

38.10 de la carretera Monterrey- Mier, ruta MEX-054. El Tránsito Diario Promedio Anual
obtenido fue de 7022 para el año 2009 y la tasa de crecimiento fue de 3.8.

Datos climáticos. Debido a que la estructura de un pavimento perpetuo se compone de

varias capas asfálticas, toma mayor relevancia conocer las características climáticas de la
zona o región en la cual se construirá, para predecir con mayor certeza su
comportamiento. Los datos utilizados en el estudio se obtuvieron de la estación
climatológica Prepa UDEM Fundadores, ubicada en Escobedo, Nuevo León; con
coordenadas Lat: N 25 ° 46 ' 23 '' Lon: W 100 ° 17 ' 42 '' Elevación: 496.82 m. La
información requerida de esta fuente es la temperatura promedio mensual y la
precipitación promedio mensual.

Características de los Materiales. Para las capas de terracerías los módulos se

obtuvieron en base al Valor Relativo de Soporte (California Bearing Ratio, CBR),
considerando el valor mínimo especificado por la SCT para cada tipo de capa, la fórmula
empleada para estimar los módulos es la utilizada por la Guía de Diseño de Pavimentos
Empírico-Mecanicista (Mechanistic-Empirical Pavement Design Guide, M-EPDG)
AASHTO 2002, en la tabla 1 se muestran los valores obtenidos.

Primeros pasos hacia un pavimento perpetuo 6

 Tabla 1. Módulos estimados para capas de terracería.
Norma de
Capa CBR (%) Mr (psi) Mr (MPa)
referencia
Cuerpo de terraplén 5 7, 157 49.35 N·CMT·1·01/02
Subyacente 10 11, 153 76.90 N·CMT·1·02/02
Subrasante 20 17, 380 119.83 N·CMT·1·03/02

En el caso de las capas asfálticas del pavimento (absorbedora de tensión y alto módulo)
el módulo dinámico (E*) es el parámetro mas aceptado para determinar el
comportamiento de estos materiales, el cual se determina con el procedimiento descrito
en la norma AASHTO TP 62-07. El módulo dinámico es un parámetro complejo de
obtener debido a la variación de su comportamiento viscoelástico, sin embargo, existen
modelos para estimar esta propiedad de las mezclas asfálticas, uno de ellos es el
desarrollado por Witczak utilizado en la guía de diseño M-EPDG, dentro del desarrollo del
estudio se estimaron los E* con este modelo, su uso se manejo como referencia. Para el
diseño del pavimento se fijaron valores de E* obtenidos de las recomendaciones emitidas
por la literatura consultada. En la tabla 2 se presentan los módulos establecidos.

Tabla 2. Módulos estimados para capas de terracería.

Capa E* (MPa)
Absorbedora de Tensión 3,000
Alto Módulo 10,000

4.4. Métodos de diseño.

Para el diseño del Libramiento de Dr. González se utilizaron tres métodos de diseño:
Instituto del Asfalto (DAMA), PerRoad 3.5 y DISPAV-5. A continuación se hace una breve
descripción del proceso de diseño realizado en cada método.

Método del Instituto del Asfalto. El software de diseño de espesores de pavimentos

asfálticos del Instituto del Asfalto (SW-1), es una herramienta que permite realizar el
diseño y análisis de las estructuras de pavimentos asfálticos en una amplia variedad de
aplicaciones. También proporciona al usuario la posibilidad de llevar a cabo un análisis
simple, pero potente en el Análisis Estructural Avanzado de Pavimentos Especiales
usando el modelo (DAMA).

DAMA se utiliza para analizar una estructura de pavimento elástica multi-capas mediante
técnicas de daño acumulado en un sistema de rueda de carga sencilla o dual. La vida útil
del pavimento basada en el agrietamiento por fatiga en las capas asfálticas y la
deformación de la subrasante se determina utilizando conceptos de daño acumulativo
mensual. La predicción de repeticiones a la falla para cada modo de deterioro y la capa
critica son obtenidos del criterio de deformación (variables de entrada) y las respuestas de
la deformación máxima. Los daños, calculados sobre una base mensual para un valor de
entrada determinado de repeticiones de tráfico mensual, se acumulan hasta un valor de

Primeros pasos hacia un pavimento perpetuo 7

1.0 para los dos modos de deterioro estimados. La vida de diseño y el número de
repeticiones de carga a la falla se resumen en agrietamiento y deformación.

Los efectos ambientales se caracterizan por las variables de entrada de la temperatura

media mensual del aire (MMAT) y la variación mensual de los módulos del material. Los
datos de temperatura del aire se utilizan para tener en cuenta el efecto de la temperatura
en los módulos de las mezclas asfálticas. La capacidad para dar cuenta de las variaciones
mensuales en las propiedades de materiales no consolidados (base, sub base o
subrasante) permite evaluar los efectos de la congelación y descongelación o condiciones
variables de humedad a través de un análisis de vida útil del pavimento que tienen 12
períodos individuales (por lo general meses). DAMA utiliza la presión de contacto de los
neumáticos, la carga del neumático y el espacio entre los ejes duales junto con el número
de repeticiones por mes para caracterizar la configuración de la carga.

Para los cálculos de la deformación vertical de la subrasante (ev), las deformaciones

individuales por cada uno de los neumáticos se agregan directamente en cualquier punto
de la interfaz de la subrasante. Para obtener la tensión de deformación principal (et) se
calcula para cada capa estabilizada con asfalto, la suma de las tensiones de deformación
(radial, tangencial y vertical) y la diferencia de las deformaciones de corte, desde los dos
neumáticos en un punto determinado, obteniéndose así el tensor de deformaciones. Los
resultados obtenidos con el programa DAMA se muestran en la tabla 3, como puede
observarse la capa 2 controla la vida de diseño.

Tabla 3. Vida de diseño del pavimento obtenida con DAMA.

Tipo de Daño Vida de diseño
Capa de diseño Repeticiones
daño acumulado (años)
Alto módulo 0.1705E+09 Fatiga 1.0 52.5
Absorbedora de tensión 0.9036E+08 Fatiga 1.0 27.8
Subrasante 0.9588E+09 Deformación 1.0 295.3

Método PerRoad 3.5. Desarrollado especialmente para el diseño de pavimentos

perpetuos, el PerRoad 3.5 fue creado por el Centro Nacional de Tecnología del Asfalto
(National Center for Asphalt Technology’s, NCAT) en la colaboración con la Universidad
de Auburn.

El software realiza dos niveles de análisis. En primer lugar, un análisis determinista se

realiza en base a los valores nominales de diseño como la rigidez y la carga aplicada por
los neumáticos. En segundo lugar, un análisis de probabilista se realiza para predecir la
cantidad de riesgo asociado con un diseño particular.

El procedimiento para el diseño es definir una estructura de prueba (con espesores de

capas arbitrarios), incluyendo el número de capas, tipos de materiales empleados, sus
propiedades, la variabilidad y los umbrales del pavimento perpetuo. Posteriormente, la

Primeros pasos hacia un pavimento perpetuo 8

información sobre el clima, la longitud y las propiedades del material para cada
temporada, así como las cargas estimadas se introducen y se calculan las respuestas del
pavimento.

Si alguno de los umbrales definidos por el diseñador se supera durante la vida de diseño
calculada, la estructura del pavimento propuesta se considera que no es adecuada. A
continuación se pueden modificar los espesores de las capas y se vuelve a ejecutar el
análisis, hasta que las respuestas del pavimento estén por debajo del umbral definido.

Los dos tipos de deterioros comúnmente asociados a las fallas del pavimento son los
agrietamientos por fatiga en las capas estabilizadas y las deformaciones permanentes en
las capas no estabilizadas, el software PerRoad permite definir las deformaciones
causantes de estos dos tipos de deterioros. De acuerdo a las recomendaciones de la
literatura de referencia, la deformación de compresión vertical en la parte superior de la
subrasante es el parámetro de diseño a limitar para evitar la deformación estructural. Se
adopto un valor de 200 como el límite de deformación para el criterio de la subrasante.
Así mismo, de las recomendaciones se obtuvieron los valores límites permitidos de la
deformación de tensión en la parte inferior de las capas asfálticas, causantes del
agrietamiento por fatiga, dentro del diseño se adopto un valor de 75 para la capa
absorbedora de tensión.

En la tabla 4, se muestra un resumen de los datos arrojados por el software PerRoad

después de efectuar varios análisis, como se observa se cumple con los porcentajes
debajo de los límites, por lo que, se considera que el diseño es adecuado.

Tabla 4. Resultados del diseño con PerRoad.

Porcentaje
Capa Espesor Localización Criterio Límite Unidades debajo del
límite
Horizontal
Alto módulo 200 Bottom -100 microstrain 100
Strain
Absorbedora Horizontal
100 Bottom -75 microstrain 90
de tensión Strain
Subrasante - Top Vertical Strain 200 microstrain 92.70

Método DISPAV-5. Es un programa de tipo interactivo que permite diseñar carreteras de

altas especificaciones como carreteras normales. Su fundamento es teórico-experimental,
y para su aplicación se emplean conceptos y métodos de cálculo mecanicistas. El método
de diseño está fundamentado en la extensa experimentación realizada a escala natural,
en campo, laboratorio y los estudios analíticos llevados a cabo dentro del programa
experimental del Instituto de Ingeniería, UNAM. Al comparar sus predicciones con
diversos criterios ampliamente reconocidos en el extranjero, los resultados son
satisfactorios.

Primeros pasos hacia un pavimento perpetuo 9

En lo que se refiere al diseño por deformación permanente es importante señalar que el
método previene la deformación excesiva en las capas no estabilizadas con asfalto (base,
sub-base, subrasante y terracería). Además, se considera que las mezclas asfálticas se
han proyectado de manera cuidadosa y que por tanto las deformaciones de las capas
asfálticas son relativamente pequeñas. El programa incorporar de manera explícita un
modelo mecanicista para determinar las deformaciones unitarias de fatiga, basado en los
estudios experimentales realizados en el Instituto de Ingeniería, UNAM, sobre mezclas
asfálticas típicas durante varios años.

Dentro del análisis de las cargas del tráfico, el programa nos proporciona dos resultados,
uno para efectuar el análisis en las capas estabilizadas (fatiga) y otro para analizar la falla
por deformación permanente en las capas no estabilizadas, de los datos introducidos se
obtuvieron los siguientes tránsitos de proyecto:

 Fatiga 65.8 ESAL´s x 106

 Deformación 73.7 ESAL´s x 106

El parámetro fundamental para caracterizar los materiales constituyentes de la estructura

del pavimento es el VRSz (CBR), con el cual se estiman los valores de los módulos de las
capas por medio de una ecuación integrada en el programa.

Al tener el tránsito equivalente, los VRSz de las capas no estabilizadas, el módulo elástico
de las capas asfálticas y el nivel de confianza del proyecto, se determinan los espesores
requeridos para cada capa de la sección estructural, empleando los modelos matemáticos
desarrollado para este propósito. El valor calculado de la deformación unitaria de tensión
en la carpeta, permite la obtención de la vida previsible por fatiga, empleando el modelo
matemático de vida por fatiga, desarrollado en el Instituto de Ingeniería, UNAM; de
acuerdo con el nivel de confianza elegido para el proyecto (nivel de confianza en el
diseño: 85 %). En la tabla 5, se muestran las propiedades de las capas que constituyen la
estructura analizada y los resultados arrojados por el programa.

Tabla 5. Resultados del diseño con DISPAV-5.

Vida previsible
2
Capa Espesor VRSz (%) E (kg/cm ) V
deformación Fatiga
Alto módulo 210 - 101, 937 0.35 - > 150
Absorbedora de
100 - 30, 581 0.35 - > 150
tensión
Subrasante 400 20 1, 222 0.45 76.9 -
Terracerías - 5 503 0.45 - -

4.5. Estructura final de diseño

Los tres métodos utilizados en el diseño tienen una base de análisis empírico-
mecanicista, tomando en cuenta criterios de falla en debidos a agrietamientos por fatiga y

Primeros pasos hacia un pavimento perpetuo 10

deformaciones permanentes, evaluando las propiedades de los materiales en relación a
sus módulos. Sin embargo, la confiabilidad de cada uno depende de que tan bien
relacione las respuestas teóricas del pavimento con las funciones de transferencia,
asociadas con las cargas del tránsito, las condiciones ambientales y las características de
los materiales.

Los espesores obtenidos con los tres métodos de diseño son muy parecidos, sin
embargo, la estructura del pavimento seleccionada fue la obtenida con el método del
Instituto del Asfalto, los motivos de seleccionar esta estructura son la experiencia
desarrollada con el manejo del programa, la forma en la que incorpora las características
de los materiales, así como su variación respecto a las condiciones climáticas. En la figura
3 se observa la estructura final para la construcción del libramiento Dr. González.

Figura 3. Estructura del pavimento para el libramiento Dr. González.

5. Diseño de laboratorio.
Uno de los factores importantes en el éxito de un pavimento perpetuo es el uso de las
mezclas asfálticas adecuadas, teniendo en cuenta que cada capa cumple funciones
especificas. Por ejemplo, la capa más baja debe proporcionar una excelente durabilidad y
resistencia al agrietamiento por fatiga. La capa intermedia proporciona durabilidad y
resistencia a la deformación permanente y la capa de superficie debe estar diseñada para
soportar el tráfico y la exposición directa al medio ambiente.

En un esfuerzo para proporcionar orientación sobre la mejor aplicación para los distintos
tipos de mezclas en función del nivel de tráfico y el espesor de la capa, Newcomb y
Hansen (2006) proveen una tabla con recomendaciones para la posición de la capa, tipo
de mezcla y el tamaño nominal del agregado.

Para el diseño de las capas asfálticas del pavimento Dr. González, se emplearán los
materiales disponibles en la región, se seleccionaron dos bancos de materiales para ser
empleados en el proyecto, uno de ellos es el banco Matrimar que explota agregado de
origen calizo y el otro es el banco Granix con material de granito.

Primeros pasos hacia un pavimento perpetuo 11

Existen diversas recomendaciones para diseñar las capas asfálticas de un pavimento
perpetuo, sin embargo, en este estudio se seguirá el procedimiento descrito en el
Protocolo AMAAC, en la figura 4 se muestran los niveles de diseño especificados para
esta metodología, en el caso de nuestro proyecto es necesario adaptar algunos
parámetros para cumplir con los requerimientos de cada capa a diseñar. Dentro de este
apartado solo se mencionará la metodología adoptada para llevar a cabo el estudio, en
una segunda etapa se describirán los resultados obtenidos del diseño de las mezclas.

Figura 4. Niveles de diseño especificados en el protocolo AMAAC.

5.1. Capa Absorbedora de Tensión (CAT).

La capa absorbedora de tensión es uno de los componentes más importantes del
pavimento para aumentar la resistencia del agrietamiento por fatiga. Antes de diseñar la
mezcla, es importante comprender el objetivo final del diseño. Si durante el proceso de
diseño se propone utilizar una estructura rígida, la deformación de tensión en la base de
la capa asfáltica inferior se reducirá. Una estructura de pavimento más gruesa también
puede proporcionar resultados similares; sin embargo, la deformación de tensión en la
parte inferior de la capa asfáltica es crítica en el proceso de diseño. Por lo tanto, se tiene
que diseñar una mezcla resistente a la fatiga para proteger el pavimento perpetuo (Al-
Qadi et al., 2008).

Dos principios básicos para mejorar la resistencia a la fatiga de la capa absorbedora de

tensión, son propuestos de acuerdo a las investigaciones. Los cuales son los siguientes
(Romanoschi ed al., 2008): utilizar un ligante más flexible y usar un mayor contenido de
ligante.

Mientras más flexible sea el ligante más permite a la mezcla flexionarse sin agrietarse, se
recomienda utilizar un ligante con el mismo grado de desempeño que el de la superficie;

Primeros pasos hacia un pavimento perpetuo 12

el método más común para aumentar la resistencia a la fatiga de una capa asfáltica es la
incorporación de un mayor contenido de ligante en la mezcla. Dos procedimientos de
diseño son recomendados para cumplir este requisito, el primero consiste en obtener el
contenido óptimo de asfalto para un 4 % de vacíos e incrementar el contenido de ligante
en un 0.5 % y la segunda recomendación es diseñar para un 3 % de vacíos.

Debido a que esta capa estará en contacto continuo con agua, es necesario evaluar la
susceptibilidad a la humedad durante el diseño de la mezcla asfáltica. Si este tipo de capa
es abierta al tráfico durante la construcción del pavimento, es necesario evaluar la
resistencia a las roderas para asegurar el desempeño durante la construcción, como
mínimo.

El ensayo de fatiga a flexión se utiliza para caracterizar la resistencia a la fatiga en las

mezclas asfálticas para temperaturas intermedias. Esta caracterización es útil porque
proporciona estimaciones de la vida a fatiga de la capa asfáltica bajo cargas repetidas de
tráfico. El método de prueba de fatiga a flexión en cuatro puntos se lleva a cabo en
especímenes de vigas compactas para evaluar las propiedades de fatiga de una mezcla
asfáltica. Un ciclo de haversine (desplazamiento con onda sinusoidal con amplitud
completa en el lado de tensión de cero), el desplazamiento se aplica en el tercio central
de la viga por medio de un marco en forma de H, mientras que los tercios externos se
mantienen en una posición fija por medio de una articulación. Los rangos de frecuencia
varían de 5 a 10 Hz.

5.2. Capa de Alto Módulo.

Las mezclas asfálticas de alto módulo fueron desarrolladas en Francia a principios de la
década de los 80, para evitar los fenómenos de fisuración provocados por las bases
hidráulicas de grava-cemento. Este tipo de mezclas se caracterizan por tener un elevado
módulo de rigidez, al estar fabricadas con un asfalto duro especial y por una resistencia a
la fatiga similar a la de una mezcla convencional. La alta rigidez de este material ha
permitido que el espesor de la base en el pavimento se reduzca hasta un 30 por ciento en
comparación con materiales convencionales de Francia.

En esencia, una mezcla asfáltica de alto módulo consiste en un ligante duro combinado
con alto contenido en una mezcla de buena calidad, con agregado triturado para producir
una mezcla con un bajo contenido de vacíos de aire. La mezcla de alto módulo es
diseñada para combinar un buen desempeño mecánico con impermeabilidad y
durabilidad. Se diseña en laboratorio para producir una alta rigidez elástica, resistencia a
la deformación permanente y de alta resistencia a la fatiga, a la vez que ofrece resistencia
a la humedad y buena trabajabilidad.

La metodología francesa recomendada para el diseño de mezclas de alto módulo es muy

similar a la del protocolo AMAAC ya que específica evaluar los mismos tipos de pruebas a
la mezcla, solo será necesario adaptar algunos parámetros, a continuación se hace una
breve descripción de las pruebas recomendadas.

Primeros pasos hacia un pavimento perpetuo 13

La selección de ligante y el agregado debe de estar en línea con las exigencias de las
especificaciones recomendadas con un apropiado contenido de ligante estimado para la
granulometría empleada. Este contenido de ligante es controlado por el módulo de
riqueza (k), que es una función de la masa del ligante expresada como porcentaje de la
masa total del agregado, la superficie especifica del agregado y la gravedad especifica del
agregado. Es similar al concepto de espesor de la película efectiva de asfalto.

La evaluación al daño inducido por la humedad se hace por medio de la prueba Duriez.
Se trata de la fabricación de especímenes a un contenido de vacíos especificado (similar
a los vacíos obtenidos después de la compactación en campo) y ensayadas a compresión
no confinada de dos series de muestras de las cuales un grupo es acondicionado en
agua. Si la relación de los resultados del grupo acondicionado y el no acondicionado esta
por encima de cierto valor, la mezcla se considera aceptable. Para nuestro caso la
evaluación de la susceptibilidad a la humedad se llevará a cabo por medio de la
recomendación AMAAC RA- 04/2010.

La evaluación de la resistencia a la deformación permanente se lleva acabo mediante una

prueba de rueda cargada en vigas. Las muestras se someten a 30, 000 pasadas
(frecuencia: 1 Hz, carga: 5 KN; presión: 0.6 MPa) a una temperatura de ensayo de 60 °C.
Se especifica que la deformación máxima no deberá de superar cierto valor después de la
prueba; para evaluar la deformación permanente se utilizara la rueda cargada de
Hamburgo con la temperatura especificada para esta prueba, la única variación es que se
evaluará para 30, 000 pasadas.

La rigidez de la mezcla asfáltica se determina mediante una prueba de módulo complejo

(carga sinusoidal en una muestra trapezoidal) o un ensayo de tracción uniaxial (en una
muestra cilíndrica). Pequeñas deformaciones son inducidas e una muestra a través del
control del tiempo o la frecuencia, temperatura y carga. El módulo (relación de esfuerzo-
deformación) es calculado para cada prueba básica. Con el uso de la superposición del
tiempo-temperatura, se puede desarrollar la curva maestra de la rigidez elástica. La
caracterización de este parámetro es obligatoria. El procedimiento utilizado para evaluar
esta propiedad de la mezcla en el estudio es el especificado en AASHTO TP 62-07.

En la metodología francesa la prueba de fatiga se realiza en muestras trapezoidales en el

modo de desplazamiento constante. Las pruebas se llevan a cabo a una temperatura de
10 °C con una frecuencia de 25 Hz. Después de 1 millón de repeticiones de carga, las
deformaciones de tensión medidas en el espécimen deben de exceder los valores
mínimos especificados. Esta es una prueba que se considera como obligatoria; la
resistencia a la fatiga se evaluará en vigas a flexión en cuatro puntos mediante el
procedimiento descrito en AASHTO T 321.

5.3. Capa Superficial Altamente Adherida (CASAA).

La Capa Asfáltica Superficial Altamente Adherida tiene dos objetivos principales:
 Proporcionar una superficie de rodamiento de la más alta calidad en términos de
confort y seguridad para el usuario.

Primeros pasos hacia un pavimento perpetuo 14

 Servir como tratamiento de conservación preventivo, al garantizar una
impermeabilización (sellado) total de la carpeta asfáltica inferior protegiendo de una
degradación acelerada la totalidad de la estructura de pavimento.

Este tipo de capa de rodadura se encuentra especificado por parte de la SCT en la norma
N-CTR-CAR-1-04-010/09, dentro de este estudio no se detallará el procedimiento para el
diseño de este tipo de capa asfáltica.

6. Conclusiones.
La filosofía adoptada en el diseño de los pavimentos perpetuos ha demostrado excelentes
resultados, motivo por el cual muchos Departamentos del Transporte de EE. UU. han
aplicado sus principios en la construcción de pavimentos.

El uso de metodologías de diseño empírico-mecanicistas para el diseño de pavimentos

garantiza en un mayor grado de certeza en el desempeño de los pavimentos, existe un
consenso mundial de utilizar este tipo de metodologías para el diseño de pavimentos, ya
que han demostrado que representan de forma confiable las respuestas de la estructura
en servicio.

A pesar de que las funciones de transferencia adoptadas en la mayoría de programas de

diseño fueron desarrolladas para materiales diferentes a los utilizados en el estudio se
cuenta con la ventaja de evaluar las propiedades mecánicas de las mezclas para cumplir
con las hipótesis de diseño.

La metodología de diseño de mezclas asfálticas del protocolo AMAAC es tan completa

que puede ser adaptada para el diseño de mezclas especiales, dentro del estudio
presenta la base para el desarrollo de la segunda etapa del proyecto.

El análisis de la propiedades mecánicas de la mezclas (módulos dinámicos y fatiga) es

indispensable para garantizar el desempeño de todo tipo de pavimento, sin embargo,
debido a que un pavimento perpetuo se constituye de varios tipos de capas asfálticas, el
análisis de sus propiedades mecánicas en el diseño de las mezclas se vuelve
fundamental para garantizar su perpetuidad.

La evaluación periódica de las condiciones (funcionales y estructurales) del pavimento en

servicio es una gran herramienta para validar las hipótesis de diseño, relacionar las
propiedades mecánicas del pavimento obtenidas en laboratorio con las de servicio y sobre
todo para generar el conocimiento del comportamiento de los materiales.

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Validation of Perpetual Pavement Response to Vehicular Loading. Paper submitted to
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