FACULTAD DE INGENIERIA

ESCUELA ACADEMICO PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

TESINA

EVALUACION DEL PAVIMENTO RIGIDO DE LA AVENIDA PERU - NUEVO

CHIMBOTE 2017

AUTOR:

AARON CHRISTOPHER ALMAZAN BOULANGGER

ASESOR:
MGTR. GONZALO MIGUEL LEON DE LOS RIOS

LINEA DE INVESTIGACION:
DISEÑO DE INFRAESTRUCTU VIAL

Nuevo Chimbote – Perú

2017
 INDICE

INTRODUCCION ............................................................................................................................. 4
1. PLANTAMIENTO DE LA INVESTIGACION .......................................................................... 5
1.1. PROBLEMÁTICA DE LA INVESTIGACION .................................................................. 5
1.2 OBJETIVOS .............................................................................................................................. 6
1.2.1. OBJETIVO GENERAL ................................................................................................ 6
1.2.2. OBJETIVO ESPECÍFICO ........................................................................................... 6
1.3 JUSTIFICACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN ..................................................................... 6
1.3.1. JUSTIFICACIÓN METODOLÓGICA ........................................................................ 6
1.3.2. JUSTIFICACIÓN PRÁCTICA .................................................................................... 7
2. MARCO TEORICO ..................................................................................................................... 7
2.1. ANTECEDENTES ............................................................................................................... 7
2.1.1. NACIONAL .................................................................................................................... 7
2.1.2. INTERNACIONALES .................................................................................................. 8
2.2. PAVIMENTO RIGIDO ....................................................................................................... 10
2.2.1. SUBRASANTE ........................................................................................................... 11
2.2.2. SUBBASE ................................................................................................................... 11
2.2.3. LOSA (SUPERFICIE DE RODADURA) ................................................................. 12
2.2.4 ÍNDICE DE CONDICIÓN DE PAVIMENTOS (PCI) ............................................... 12
2.2.4.1 RANGO DE MEDICIÓN .......................................................................................... 14
2.2.4.2 METODOLOGÍA ...................................................................................................... 15
2.2.4.3. DESCRIPCIÓN DE DAÑOS EVALUADOS. ...................................................... 18
2.2.4.3.1. ESTALLIDOS ....................................................................................................... 18
2.2.4.3.2. ROTURA DE ESQUINA ..................................................................................... 19
2.2.4.3.3. FISURAS LONGITUDINALES, TRANSVERSALES Y DIAGONALES ..... 19
2.2.4.3.4. FISURA DE DURABILIDAD .............................................................................. 20
2.2.4.3.5. DAÑO DEL SELLO DE LA JUNTA ................................................................. 21
2.2.4.3.6. BACHEOS PEQUEÑOS, MENOR A 0.45 M2 ................................................ 22
2.2.4.3.7. BACHEOS GRANDES, MAYOR A 0.45 M2 Y ACOMETIDAS DE ............ 22
SERVICIOS PÚBLICOS ...................................................................................................... 22
2.2.4.3.8. PÉRDIDAS REPENTINAS O POPOUTS. ....................................................... 22
2.2.4.3.9. BOMBEO .............................................................................................................. 23
2.2.4.3.10. DESPRENDIMIENTOS, FISURAS, ERRÁTICAS, MAPA DE FISURAS 23
2.2.4.3.11. ESCALA ............................................................................................................. 24
2.2.4.3.12. LOSA FRAGMENTADA .................................................................................. 24
2.2.4.3.13. FISURAS POR RETRACCIÓN ....................................................................... 25

2
 2.2.4.3.14. DESPRENDIMIENTO EN JUNTA .................................................................. 25
2.2.4.3.15. DESPRENDIMIENTO EN ESQUINA ............................................................. 26
2.2.4.3.16. CRUCE DE VÍA FÉRREA ................................................................................ 27
2.2.5 CURVAS PARA LA OBTENCIÓN DEL VALOR DEDUCTIVO EN
CONCRETOS DE PAVIMENTO RÍGIDO. ........................................................................ 27
3. METODOLOGÍA. ...................................................................................................................... 30
3.1 LOCALIZACIÓN. ................................................................................................................ 30
3.2. TIEMPO EN QUE SE REALIZÓ LA INVESTIGACIÓN .............................................. 32
3.3. MATERIALES Y EQUIPOS ............................................................................................. 32
3.4 EL PROCESO DE LA INFORMACIÓN .......................................................................... 32
3.4.1 DESCRIPCIÓN DE UNIDAD DE ANÁLISIS: ......................................................... 32
3.4.2 DETERMINACIÓN DE PCI-C14: .............................................................................. 32
3.5. CLASIFICACIÓN FINAL .................................................................................................. 35
4. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ....................................................................... 35
4.1 CONCLUSIONES. .............................................................................................................. 35
4.2 RECOMENDACIONES ...................................................................................................... 36
5. REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS ..................................................................................... 36
6. ANEXOS .................................................................................................................................... 37

3
 INTRODUCCION

El presente trabajo de investigación trata sobre la evaluación de las condiciones en

las que se encuentra una de las principales vías urbanas de la ciudad Nuevo
Chimbote como viene a ser la Av. Perú, esto a través de la aplicación directa del
método del INDICE DE CONDICION DE PAVIMENTO (PCI) en este caso aplicado
a pavimento rígido.

El estudio del método comprende un análisis de muestreo especifico de la unidad

analizada que en nuestro este caso se ha considerado una medida de 200 m2 de
vía evaluada; posteriormente se realiza el trabajo de campo necesario para este
tipo de trabajo y la determinación final del PCI a través de los gráficos
estandarizados por la Norma ASTM-D: 6433-07.

La vía en cuestión resulta para el estudio del método ya que cuenta con todas las
condiciones necesarias para llevar a cabo una adecuada evaluación, el trabajo
desarrollado en su conjunto comprende de las siguientes partes:

Representación de la metodología de investigación seguida en el presente trabajo

que comprenden los problemas, objetivos y variables del proyecto.
Descripción de las bases teóricas consideradas las cuales son útiles para el
desarrollo de nuestra investigación en la determinación del PCI para pavimento
rígido.
Restricción y desarrollo de la metodología planteada para la determinación del
índice de Condición del Pavimento-PCl, con la determinación de las unidades de
muestreo o inspección seguidamente se detallan los datos de campo obtenidos del
muestreo en los formatos estandarizados por la norma ASTM-D: 6433-07
posteriormente viene el procesamiento de los mismos mediante la aplicación de los
gráficos y la determinación final de índice.
Hacer mención de las conclusiones y recomendaciones del trabajo de investigación
desarrollado.

4
1. PLANTAMIENTO DE LA INVESTIGACION

1.1. PROBLEMÁTICA DE LA INVESTIGACION

El pavimento rígido es aquel formado por una losa de concreto Portland sobre una
base, o directamente sobre la sub-rasante. Transmite directamente el esfuerzo al
suelo en una forma minimizada, es auto resistente, y la cantada de concreto deber
ser controlada. Teniendo en cuenta que sus características se relacionan con el
bajo mantenimiento, larga durabilidad, la alta resistencia a los cambios climáticos y
a la alta resistencia a esfuerzos.

Hay que en nuestra América Latina, el estado de las construcciones actuales de los
pavimentos, y la determinación del número de avenidas afectadas por alguna
patología del asfalto, o del concreto y conociendo cual es la patología que tiene
mayor incidencia en los pavimentos para su mantenimiento, se lleva a cabo una
inspección visual detallada en toda la superficie del pavimento con diferentes
métodos de evaluación superficial de pavimentos, uno de ellos es el Método PCI
(Pavement Condition).

Actualmente en el Perú, la evolución técnica del pavimento de concreto tiene dos

frentes. Uno de ellos, es el de la evolución del concreto como material de
construcción y el otro, es el de la evolución en el diseño y construcción de
pavimentos. Por supuesto, toda evolución tecnológica está ligada a periodos de
bonanza económica. Los pavimentos de concreto han sido mayormente
considerados para proyectos referidos a la red vial vecinal, teniendo poca incidencia
en la red vial nacional y departamental.
Aunque no hay información estadística sobre la participación de los pavimentos de
concreto en las redes viales nacionales y departamentales se puede inferir que su
penetración no es más del 1%.
Existen por lo tanto obras emblemáticas que sí aprovecharon las fortalezas del
concreto en su estructura. Sólo en Lima se pueden mencionar las siguientes obras:
Avenida Venezuela (1924) Avenida Vía Expresa (1966).

5
En la cuidad de Nuevo Chimbote se hace presencia de los pavimentos flexibles
teniendo en cuenta que en algunas pavimentaciones se hace presencia de fallas
como: los asentamientos diferenciales, deformaciones plásticas, factores
climáticos, la intensidad del tránsito circulante, las condiciones de drenaje y sub-
drenaje.
Los métodos de diseño de pavimento suponen que las deformaciones permanentes
ocurren solamente en el momento en el que el suelo no se encuentra preparado y
compactado para soportar una estructura o sistema de pavimento.

El deterioro de la estructura de pavimento va en función de la clase de daño, su

severidad y cantidad del mismo. Un pavimento debe ser diseñado de tal manera
que las cargas impuestas por el tránsito no generen deformaciones permanentes.
A través de una inspección visual que se realiza en el área, y la medición de las
fallas existentes, se obtiene un valor numérico que indica el estado en el que se
encuentra la estructura del pavimento, este método se conoce como PCI.

Partiendo de los principios de este método de evaluación se plantea la idea de

observar la estructura la pavimentación de la Av. Perú de la ciudad de Nuevo
Chimbote.

1.2 OBJETIVOS
1.2.1. OBJETIVO GENERAL

Evaluar el pavimento que se encuentra en la Av. Perú en la ciudad de Nuevo

Chimbote aplicando el método pci.

1.2.2. OBJETIVO ESPECÍFICO

 Observar las fallas presentes y establecer en correctivo especifico

 Aplicar el método PCI para determinar las condiciones del pavimento
 Elaborar una propuesta de mejora

1.3 JUSTIFICACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN

1.3.1. JUSTIFICACIÓN METODOLÓGICA

6
La metodología utilizada es de carácter "No Destructivo" la cual se encuentra
descrita en normas nacionales e internacionales, lo que nos garantiza su eficacia a
la hora de obtener los resultados finales para posteriores diagnósticos y
rehabilitaciones en casos sea necesario.

1.3.2. JUSTIFICACIÓN PRÁCTICA

Dar una mayor facilidad para la evaluación superficial de estructuras de este tipo,
mediante esta inspección visual de campo con el manejo de instrumentos básicos
de campo.

2. MARCO TEORICO
2.1. ANTECEDENTES

A nivel del ámbito nacional, las principales ciudades del país se encuentran con
problemas de colapso y saturación del transporte público y privado esto debido
muchas veces a factores diversos siendo uno delos más comunes y frecuentes el
deterioro y mal estado de infraestructura vial dentro de las urbes. Esta
problemática constituye una realidad de la cual no escapa nuestra ciudad y genera
a su vez perdidas económicas así como caos en el transporte de la ciudadanía en
general, como antecedentes podemos mencionar en lo siguiente:

2.1.1. NACIONAL

Bernaloa Robert (2014) en su tesis titulada “EVALUACIÓN Y DETERMINACIÓN

DEL ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO RÍGIDO EN LA AV.
HUANCAVELICA. DISTRITO CHILCA, HUANCAYO": lng. Juan Harman, lng.
Enrique Riva, lng. Germán Vivar e lng. Manuel González de la Cotera (2010).
Realizaron una guía para el reconocimiento de fallas en Pavimentos Rígidos, con
la colaboración de ASOCEM - Asociación De Productores De Cemento.
El presente es un trabajo del consenso recogido en el Seminario de Conservación
de Pavimentos rígidos, que organizó la Asociación de Productores de Cemento
(ASOCEM) para contar con un instrumento que permitiera la inspección sistemática
necesaria a la conservación de dichos pavimentos. Se evalúan los pavimentos
urbanos de concreto que se proyectan, diselian y construyen para prestar servicio,

7
en condiciones adecuadas, un determinado número de alios a los cuales se conoce
como vida útil de la obra. Ellos pueden quedar parcial o totalmente fuera de servicio
si se presentan solicitaciones destructivas y no son tratadas oportunamente.
Se define a la evaluación sistemática de un pavimento que puede ser definida por
la observación periódica del mismo a fin de ubicar desarreglos en su estructura. La
información recogida, adecuadamente procesada, permitirá conocer las causas y
magnitud de las fallas y elegir los procedimientos más adecuados de mantenimiento
y/o rehabilitación.
El propósito de la presente guía facilitar a los ingenieros civiles, encargados de
evaluar pavimentos urbanos de concreto, la identificación de los diferentes tipos de
dalias y sus posibles causas, así como el grado de severidad y la extensión de cada
uno de ellos.
Dentro del ámbito nacional es uno de los trabajos de inspección de pavimentos
rígidos siguiendo la metodología de la ASTM para la determinación del PCI; el
trabajo tiene como ámbito de desarrollo la costa norte del país y su principal aporte
es el reconocimiento e identificación de los principales tipos de fallas que se
presentan en este tipo de infraestructura vial.
También dentro del desarrollo del trabajo de se identifican los principales tipos de
patología que afectan al pavimento rígido así como sus principales causas y efectos
como son los ataques químicos, ataques por causas del agua, ataque por gases,
ataque por sulfatos, ataque por sustancias orgánicas, ataque por reacción de los
agregados, entre muchos otros.
Desarrolla la metodología de determinación del PCI a través de un adecuado
muestreo de las vías a inspeccionar, el método de muestreo es aleatorio tomando
el número adecuado de muestras acorde al kilometraje total inspeccionado en el
trabajo y se detalla de manera minuciosa paso a paso para la obtención de las
conclusiones adecuadas y requeridas del tramo de vía analizada; así el trabajo
constituye uno de las principales aportes para el desarrollo del nuestro para lograr
obtener las conclusiones deseas dentro de la evaluación de la vía en cuestión pero
esta vez dentro del ámbito de la serranía del país

2.1.2. INTERNACIONALES

8
Epsa Labco (2005). Desarrolla una gura para el diseño de vías de alto volumen de
tránsito, elaborado por la Asociación Dominicana de Cemento Portland (ADOCEM)
y por EPSA-LABCO.
Este documento es una gura para la aplicación de soluciones de pavimentos rígidos
(Hormigón Hidráulico) en Carreteras de Alto Volumen, propuesta para su
implementación como normativa en la Republica
Dominicana.
En este se presentan la información básica de materiales, propiedades, diseño de
mezclas, dimensionamiento de firmes, construcción y conceptos de control de
calidad para la aplicación de suelo-cemento en firmes de Carreteras de Alto
Volumen.
Para el propósito de este reporte, se considera que el material de suelo cemento
se produce mediante el tratamiento con cemento del material insitu mediante
estabilizadoras mecánicas con agentes aglomerantes de cemento portland, cal +
ceniza volante o una combinación de estos. Para el propósito de esta guía, el diseño
se limitará a los casos de Pavimento de HH No Reforzado con Juntas. Las
recomendaciones más recientes de diversas instituciones sugieren que los
espesores de pavimento continuamente reforzado y pavimentos reforzados con
juntas deben ser similares a la condición no-reforzada con juntas.

La especificación modelo y esquema de control de calidad que se adjunta se

recomiendan como requisito básico en el Pliego de Condiciones del contrato de
construcción. Estas especificaciones y metodología de Control de Calidad reúnen
las últimas normativas del "estado-de-la práctica" mundial con respecto a
pavimento rígido.

González Rubén, Soengas Cecilia y Botasso Gerardo (2005). Describe técnicas de

Mantenimiento y Rehabilitación de Pavimentos En Áreas Urbanizadas, desarrollado
por la U. T. N. Facultad Regional La Plata-Áreade Materiales Viales, Argentina.

Desarrolla una metodología de evaluación de pavimentos para áreas urbanizadas,

considerando las características propias de las mismas.

9
Para ello se hace un análisis de los métodos de evaluación, utilizado en las obras
viales (redes de caminos) y se extrapolan, teniendo la particularidad de considerar
como módulo de trabajo a "la cuadra" segmentos similares en longitud. Se procura
mantener el rigor científico, el uso del equipamiento convencional y la obtención de
un inventario, la valoración de todas las variables y la toma de decisiones a seguir
para la solución a adoptar para la rehabilitación. Existen diferentes métodos de
investigación, estos deben seleccionarse adecuadamente. En muchos casos los
resultados de varios ensayos pueden compararse entre sí con el objeto de
confirmar las razones del deterioro o de la falla y, de esta manera, entender mejor
el comportamiento del mismo. Los métodos usados en este trabajo son: Inspección
visual, índice de Estado, Calicatas, Perforaciones, Medidas de deflexiones y
Ensayos de laboratorio.

Las soluciones propuestas en el trabajo son: El aumento del índice de Estado,

solución muy económica, para mejorar la calidad del tránsito hasta que esté
terminada al menos en gran parte la construcción de viviendas y pueda ser factible
limitar la entrada de vehículos cargados, el peso por eje o al menos pasa a disminuir
la frecuencia de entrada de este tipo de vehículos o la reconstrucción total.

El trabajo nos da a conocer una adecuada metodología de evaluación de las

condiciones de pavimentos en zonas urbanas lo cual es de suma importancia en el
desarrollo de la investigación realizada.
Grupo Técnico - Convenio 587(2006). Describe el estudio e investigación del estado
actual de las obras de la red nacional de carreteras- además de desarrollar un
manual para la inspección visual de pavimentos rígidos, desarrollado por el
Ministerio de Transporte Instituto Nacional de Vías Universidad Nacional de
Colombia, Bogotá.

2.2. PAVIMENTO RIGIDO

“Un pavimento de concreto o pavimento rígido consiste básicamente en una losa

de concreto simple o armado, apoyada directamente sobre una base o subbase. La
losa, debido a su rigidez y alto módulo de elasticidad, absorbe gran parte de los
esfuerzos que se ejercen sobre el pavimento lo que produce una buena distribución

10
de las cargas de rueda, dando como resultado tensiones muy bajas en la
subrasante. Todo lo contrario sucede en los pavimentos flexibles, que al tener
menor rigidez, transmiten los esfuerzos hacia las capas inferiores lo cual trae como
consecuencia mayores tensiones en la subrasante.
Los elementos que conforman un pavimento rígido son: subrasante, subbase y la
losa de concreto. A continuación se hará una breve descripción de cada uno de los
elementos que conforman el pavimento rígido” (Bernaola Roberto, 2014, p. 30)

2.2.1. SUBRASANTE

Es “la capa de terreno de una carretera que soporta la estructura de pavimento y

que se extiende hasta una profundidad que no afecte la carga de diseño que
corresponde al tránsito previsto. Esta capa puede estar formada en corte o relleno
y una vez compactada debe tener las secciones transversales y pendientes
especificadas en los planos finales de diseño.
El espesor de pavimento dependerá en gran parte de la calidad de la subrasante,
por lo que ésta debe cumplir con los requisitos de resistencia, incompresibilidad e
inmunidad a la expansión y contracción por efectos de la humedad, por
consiguiente, el diseño de un pavimento es esencialmente el ajuste de la carga de
diseño por rueda a la capacidad de la subrasante. Se considera como la
cimentación del pavimento y una de sus funciones principales es la de soportar las
cargas que transmite el pavimento y darle sustentación, así como evitar que el
terraplén contamine al pavimento y que sea absorbido por las terracerías” (Unam,
2012, p. 14).

2.2.2. SUBBASE

Es “la capa de la estructura de pavimento destinada fundamentalmente a soportar,

transmitir y distribuir con uniformidad las cargas aplicadas a la superficie de
rodadura de pavimento, de tal manera que la capa de subrasante la pueda soportar
absorbiendo las variaciones inherentes a dicho suelo que puedan afectar a la
subbase. La subbase debe controlar los cambios de volumen y elasticidad que
serían dañinos para el pavimento.

11
Se utiliza además como capa de drenaje y contralor de ascensión capilar de agua,
protegiendo así a la estructura de pavimento, por lo que generalmente se usan
materiales granulares. Al haber capilaridad en época de heladas, se produce un
hinchamiento del agua, causado por el congelamiento, lo que produce fallas en el
pavimento, si éste no dispone de una subrasante o subbase adecuada” (Unam,
2012, p. 14).

2.2.3. LOSA (SUPERFICIE DE RODADURA)

Es “la capa superior de la estructura de pavimento, construida con concreto

hidráulico, por lo que debido a su rigidez y alto módulo de elasticidad, basan su
capacidad portante en la losa, más que en la capacidad de la subrasante, dado que
no usan capa de base” (Unam, 2012, p. 15).

Figura 1.01. Sección de pavimento rígido.

2.2.4 ÍNDICE DE CONDICIÓN DE PAVIMENTOS (PCI)

12
El indice de Condición del Pavimento (PCI, por su sigla en inglés) se constituye en
la metodología más completa para la evaluación y calificación objetiva de
pavimentos, flexibles y rígidos, dentro de los modelos de Gestión Vial disponibles
en la actualidad. La metodología es de fácil implementación y no requiere de
herramientas especializadas más allá de las que constituyen el sistema y las cuales
se presentan a continuación.
Se presentan la totalidad de los daños incluidos en la formulación original del PCI,
pero eventualmente se harán las observaciones de rigor sobre las patologías que
no deben ser consideradas debido a su génesis o esencia ajenas a las condiciones
locales. El usuario de estará en capacidad de identificar estos casos con plena
comprensión de forma casi inmediata.
El PCI se puede definir como un indicador numérico que le da una calificación a las
condiciones superficiales del pavimento. El PCI proporciona una medición de las
condiciones actuales del pavimento basada en las fallas observadas en su
superficie, indicando también su integridad estructural y condiciones operacionales
(rugosidad localizada y seguridad). El PCI no proporciona determinación directa
sobre el coeficiente de resistencia a la fricción (resistencia al resbalamiento) o la
rugosidad general. Proporciona una base objetiva y racional para determinar las
necesidades y prioridades de reparación y mantenimiento. Un monitoreo continuo
del PCI es utilizado para establecer el ritmo de deterioro del pavimento, a partir del
cual se identifican con la debida anticipación las necesidades de rehabilitación
mayores. El PCI proporciona información sobre el rendimiento del pavimento para
su validación o para incorporar mejoras en su diseño y procedimientos de
mantenimiento.

Según la metodología propuesta el PCI el grado de deterioro de un pavimento es

en función de:
• El Tipo de Falla
• La Severidad de Falla (ancho de las grietas, etc.)
• La Densidad de la Falla (% del área afectada)

Así tenemos a la ecuación principal que gobierna la metodología:

13
Donde:
PCI= fndice de Condición del Pavimento.
VD=Valor de Deducción en función del tipo de falla (Ti), severidad (Sj) y densidad
de las fallas (Dij) observables del pavimento.
i=Tipos de Falla.
j=Grado de severidad.
P= Numero de fallas en el pavimento analizado.
mi=Grados de severidad por la falla "i" .
F=Factor de ajuste, en función de la sumatoria total y el
número de valores de deducción mayores que 2.

2.2.4.1 RANGO DE MEDICIÓN

El deterioro de la estructura de pavimento es una función de la clase de daño, su

severidad y cantidad o densidad del mismo. La formulación de un índice que tuviese
en cuenta los tres factores mencionados ha sido problemática debido al gran
número de posibles condiciones. Para superar esta dificultad se introdujeron los
"valores deducidos", como un arquetipo de factor de ponderación, con el fin de
indicar el grado de afectación que cada combinación de clase de daño, nivel de
severidad y densidad tiene sobre la condición del pavimento.
El PCI es un índice numérico que va desde cero (0), para un pavimento fallado o
en mal estado, hasta cien (100) para un pavimento en perfecto estado. En el Cuadro
1.01 se presentan los rangos de PCI con la correspondiente descripción cualitativa
de la condición del pavimento.
Tabla 1.01. Tabla de Rangos de Calificación del PCI

14
El cálculo del PCI se fundamenta en los resultados de un inventario visual de la
condición del pavimento en el cual se establecen CLASE, SEVERIDAD y
CANTIDAD de cada daño presenta. El PCI se desarrolló para obtener un índice de
la integridad estructural del pavimento y de la condición operacional de la superficie.
La información de los daños obtenida como parte del inventario ofrece una
percepción clara de las causas de los daños y su relación con las cargas o con el
clima.

Figura 1.02. Rangos de Clasificación del PCI.

2.2.4.2 METODOLOGÍA
La primera etapa corresponde al trabajo de campo en el cual se identifican los
daños teniendo en cuenta la clase, severidad y extensión de los mismos. Esta
información se registra en formatos adecuados para tal fin. Los siguientes
formatos ilustran los formatos para la inspección de pavimentos de concreto por
unidad inspeccionada. Las figuras son ilustrativas y en la práctica debe proveerse
el espacio necesario para consignar toda la información pertinente.

15
 Figura 1.03. Hoja de Inspección del PCI de condiciones para unidad de muestra.

UNIDADES DE MUESTREO:
Se divide la vía en secciones o "unidades de muestreo", cuyas dimensiones varían
de acuerdo con los tipos de vía y de capa de rodadura, en vías con capa de
rodadura en losas de concreto de cemento Pórtland y losas con longitud inferior a
7.60 m: El área de la unidad de muestreo debe estar en el rango 20 ±S losas.
Se recomienda tomar el valor medio de los rangos y en ningún caso definir unidades
por fuera de aquellos. Para cada pavimento inspeccionado se sugiere la

16
elaboración de esquemas que muestren el tamalio y la localización de las unidades
ya que servirá para referencia futura.

CÁLCULO DE LOS VALORES DEDUCIDOS.

Contabilice el número de LOSAS en las cuales se presenta cada combinación de

tipo de dato y nivel de severidad en el formato mostrado.

Divida el número de LOSAS contabilizado en el paso anterior entre el número de

LOSAS de la unidad y exprese el resultado como porcentaje (%) Esta es la
DENSIDAD por unidad de muestreo para cada combinación de tipo y severidad de
daño.
Liste los valores deducidos individuales deducidos de mayor a menor.
Determine el "Número Máximo Admisible de Valores
Deducidos" (m), utilizando la siguiente ecuación:

Dónde:
mi: Número máximo admisible de "valores deducidos", incluyendo fracción, para la
unidad de muestreo i.
HDVi: El mayor valor deducido individual para la unidad de muestreo i.
El número de valores individuales deducidos se reduce a "m", inclusive la parte
fraccionaria. Si se dispone de menos valores deducidos que m se utilizan todos los
que se tengan.

ITERACIONES DEL CÁLCULO DEL CDV.

Determine el número de valores deducidos, q, mayores que 2.

Determine el "Valor Deducido Total" sumando TODOS los valores deducidos
individuales. Determine el CDV con q y el
"Valor Deducido Total" en la curva de corrección pertinente al tipo de pavimento.
Reduzca a 2.0 el menor de los "Valores Deducidos" individuales que sea mayor que
2.0 y repita las etapas hasta que q sea igual a 1. El máximo CDV es el mayor de
los CDV obtenidos en este proceso.

Iteraciones del cálculo del CDV. Finalmente calcule el PCI de la unidad restando de
1 00 el máximo CDV obtenido.
Para una mejor comprensión se desarrolla el siguiente ejemplo:
Máximo VRC = 63.3

17
PCI = 100 - Máximo VRC
PCI = 100-63.3 = 36.7 por lo tanto: Clasificación = Malo

2.2.4.3. DESCRIPCIÓN DE DAÑOS EVALUADOS.

Así se evaluaran los siguientes tipos de daños que comprende la metodología de

trabajo:

 Estallidos
 Rotura de esquina
 Fisuras longitudinales, transversales y diagonales
 Fisura de durabilidad
 Daño en sello de juntas
 Bachees Pequeños, menor a 0.45 m2
 Bachees Grandes, mayor a 0.45 m2 y Acometidas de
 Servicios Públicos
 Pérdidas repentinas o Popouts.
 Bombeo
 Desprendimientos, fisuras, erráticas, mapa de fisuras
 Escala
 Losa fragmentada
 Fisuras por retracción
 Desprendimiento en junta
 Desprendimiento en esquina
 Cruce de vía Férrea
 Desnivel Carril/ Berma.
 Pulimento De Agregados.
 Punzonamiento.

Así tenemos las siguientes especificaciones:

2.2.4.3.1. ESTALLIDOS

Ocurren en tiempo cálido, usualmente en una grieta o junta transversal que no es

lo suficientemente amplia para permitir la expansión de la losa. Por lo general, el
ancho insuficiente se debe a la infiltración de materiales incompresibles en el
espacio de la junta. Cuando la expansión no puede disipar suficiente presión,
ocurrirá un movimiento hacia arriba de los bordes de la losa (Buckling) o
fragmentación en la vecindad de la junta.
También pueden ocurrir en los sumideros y en los bordes de las zanjas realizadas
para la instalación de servicios públicos.

NIVELES DE SEVERIDAD
L: Causa una calidad de tránsito de baja severidad.

18
M: Causa una calidad de tránsito de severidad media.
H: Causa una calidad de tránsito de alta severidad.

MEDIDA
En una grieta, un blowup o estallido se cuenta como presente en una losa. Sin
embargo, si ocurre en una junta y afecta a dos losas se cuenta en ambas. Cuando
la severidad del estallido deja el pavimento inutilizable, este debe repararse de
inmediato.

2.2.4.3.2. ROTURA DE ESQUINA

Una grieta de esquina es una grieta que intercepta las juntas de una losa a una
distancia menor o igual que la mitad de la longitud de la misma en ambos lados,
medida desde la esquina.
Por ejemplo, una losa con dimensiones de 3. 70 m por 6.1 O m presenta una grieta
a 1.50 m en un lado y a 3. 70 m en el otro lado, esta grieta no se considera grieta
de esquina sino grieta diagonal; sin embargo, una grieta que intercepta un lado a
1.20 m y el otro lado a 2.40 m si es una grieta de esquina. Una grieta de esquina
se diferencia de un descascaramiento de esquina en que aquella se extiende
verticalmente a través de todo el espesor de la losa, mientras que el otro intercepta
la junta en un ángulo. Generalmente, la repetición de cargas combinada con la
perdida de soporte y los esfuerzos de alabeo originan las grietas de esquina.

NIVELES DE SEVERIDAD
L: La grieta está definida por una grieta de baja severidad y el área entre la grieta y
las juntas está ligeramente agrietada o no presenta grieta alguna.
M: Se define por una grieta de severidad media o el área entre la grieta y las juntas
presenta una grieta de severidad media
(M)
H: Se define por una grieta de severidad alta o el área entre la junta y las grietas
está muy agrietada.

MEDIDA
La losa dañada se registra como una (1) losa si:
1. Sólo tiene una grieta de esquina.
2. Contiene más de una grieta de una severidad particular.
3. Contiene dos o más grietas de severidades diferentes.
Para dos o más grietas se registrará el mayor nivel de severidad. Por ejemplo, una
losa tiene una grieta de esquina de severidad baja y una de severidad media,
deberá contabilizarse como una (1) losa con una grieta de esquina media.

2.2.4.3.3. FISURAS LONGITUDINALES, TRANSVERSALES Y DIAGONALES

Estas grietas, que dividen la losa en dos o tres pedazos, son causadas usualmente
por una combinación de la repetición de las cargas de tránsito y el alabeo por
gradiente térmico o de humedad.
Las losas divididas en cuatro o más pedazos se contabilizan como losas divididas.
Comúnmente, las grietas de baja severidad están relacionadas con el alabeo o la
fricción y no se consideran daños estructurales importantes. Las grietas capilares,

19
de pocos pies de longitud y que no se propagan en todo la extensión de la losa, se
contabilizan como grietas de retracción.

NIVELES DE SEVERIDAD
• Losas sin refuerzo
L: Grietas no selladas (incluye llenante inadecuado) con ancho menor que 12.0 mm,
o grietas selladas de cualquier ancho con llenante en condición satisfactoria. No
existe escala.

M: Existe una de las siguientes condiciones:

1. Grieta no sellada con ancho entre 12.0 mm y 51.0 mm.
2. Grieta no sellada de cualquier ancho hasta 51.0 mm con escala menor que 10.0
mm.
3. Grieta sellada de cualquier ancho con escala menor que 10 mm.

H: Existe una de las siguientes condiciones:

1. Grieta no sellada con ancho mayor que 51.0 mm.
2. Grieta sellada o no de cualquier ancho con escala mayor que
10.0 mm.

• Losas con refuerzo

L: Grietas no selladas con ancho entre 3.0 mm y 25.0 mm, o grietas selladas de
cualquier ancho con llenante en condición satisfactoria. No existe escala.
M: Existe una de las siguientes condiciones:
1. Grieta no sellada con un ancho entre 25.0 mm y 76.0 mm y sin escala.
2. Grieta no sellada de cualquier ancho hasta 76.0 mm con escala menor que 10.0
mm.
3. Grieta sellada de cualquier ancho con escala hasta de 10.0
mm.

H: Existe una de las siguientes condiciones:

1. Grieta no sellada de más de 76.0 mm de ancho.
2. Grieta sellada o no de cualquier ancho y con escala mayor que 10.0 mm.

MEDIDA
Una vez se ha establecido la severidad, el daño se registra como una losa. Si dos
grietas de severidad media se presentan en una losa, se cuenta dicha losa como
una poseedora de grieta de alta severidad.
Las losas divididas en cuatro o más pedazos se cuentan como losas divididas. Las
losas de longitud mayor que 9.1 O m se dividen en "losas" de aproximadamente
igual longitud y que tienen juntas imaginarias, las cuales se asumen están en
perfecta condición.

2.2.4.3.4. FISURA DE DURABILIDAD

Son causadas por la expansión de los agregados grandes debido al proceso de

congelamiento y descongelamiento, el cual, con el tiempo, fractura gradualmente
el concreto.

20
Usualmente, este daño aparece como un patrón de grietas paralelas y cercanas a
una junta o a una grieta lineal. Dado que el concreto se satura cerca de las juntas
y las grietas, es común encontrar un depósito de color oscuro en las inmediaciones
de las grietas "D". Este tipo de daño puede llevar a la destrucción eventual de la
totalidad de la losa.

NIVELES DE SEVERIDAD
L: Las grietas "D" cubren menos del 15% del área de la losa. La mayoría de las
grietas están cerradas, pero unas pocas piezas pueden haberse desprendido.

M: Existe una de las siguientes condiciones:

1. Las grietas "D" cubren menos del 15% del área de la losa y la mayoría de los
pedazos se han desprendido o pueden removerse con facilidad.
2. Las grietas "D" cubren más del 15% del área. La mayoría de las grietas están
cerradas, pero unos pocos pedazos se han desprendido o pueden removerse
fácilmente.
• H: Las grietas "D" cubren más del 15% del área y la mayoría de los pedazos se
han desprendido o pueden removerse fácilmente.

MEDIDA
Cuando el daño se localiza y se califica en una severidad, se cuenta como una losa.
Si existe más de un nivel de severidad, la losa se cuenta como poseedora del nivel
de daño más alto.
Por ejemplo, si grietas "D" de baja y media severidad están en la misma losa, la
losa se registra como de severidad media únicamente.

2.2.4.3.5. DAÑO DEL SELLO DE LA JUNTA

Es cualquier condición que permite que suelo o roca se acumule en las juntas, o
que permite la infiltración de agua en forma importante. La acumulación de material
incompresible impide que la losa se expanda y puede resultar en fragmentación,
levantamiento o descascaramiento de los bordes de la junta. Un material adecuado
impide que lo anterior ocurra. Los tipos típicos del daño de junta son:
1. Desprendimiento del sellante de la junta.
2. Extrusión del sellante.
3. Crecimiento de vegetación.
4. Endurecimiento del materialllenante (oxidación).
5. Perdida de adherencia a los bordes de la losa.
6. Falta o ausencia del sellante en la junta.

NIVELES DE SEVERIDAD
L: El sellante está en una condición buena en forma general en toda la sección. Se
comporta bien, con solo daño menor.
M: Está en condición regular en toda la sección, con uno o más de los tipos de daño
que ocurre en un grado moderado. El sellante requiere reemplazo en dos años.
H: Está en condición generalmente buena en toda la sección, con uno o más de los
daños mencionados arriba, los cuales ocurren en un grado severo. El sellante
requiere reemplazo inmediato.

21
MEDIDA
Solo es referencial, no se registra losa por losa sino que se evalúa con base en la
condición total del sellante.

2.2.4.3.6. BACHEOS PEQUEÑOS, MENOR A 0.45 M2

Es un área donde el pavimento original ha sido removido y reemplazado por un
material de relleno.

NIVELES DE SEVERIDAD
L: El parche está funcionando bien, con poco o ningún daño.
M: El parche está moderadamente deteriorado. El material del parche puede ser
retirado con considerable esfuerzo.
H: El parche está muy deteriorado. La extensión del daño exige reemplazo.

MEDIDA
Si una losa presenta uno o más parches con el mismo nivel de severidad, se registra
como una losa que tiene ese daño. Si una sola losa tiene más de un nivel de
severidad, se registra como una losa con el mayor nivel de daño. Si la causa del
parche es más severa, únicamente se contabiliza el daño original.

2.2.4.3.7. BACHEOS GRANDES, MAYOR A 0.45 M2 Y ACOMETIDAS DE

SERVICIOS PÚBLICOS

Un parche es un área donde el pavimento original ha sido removido y reemplazado

por material nuevo. Una excavación de servicios públicos (utility cut) es un parche
que ha reemplazado el pavimento original para permitir la instalación o
mantenimiento de instalaciones subterráneas. Los niveles de severidad de una
excavación de servicios son los mismos que para el parche regular.

NIVELES DE SEVERIDAD
L: El parche está funcionando bien, con poco o ningún daño.
M: El parche esta moderadamente deteriorado o moderadamente descascarado en
sus bordes. El material del parche puede ser retirado con esfuerzo considerable.
H: El parche está muy dañado. El estado de deterioro exige reemplazo.

MEDIDA
Si una losa tiene uno o más parches con el mismo nivel de severidad, se cuenta
como una losa que tiene ese daño. Si una sola losa tiene más de un nivel de
severidad, se cuenta como una losa con el mayor nivel de severidad. Si la causa
del parche es más severa, únicamente el daño original se cuenta.

2.2.4.3.8. PÉRDIDAS REPENTINAS O POPOUTS.

Un popout es un pequeño pedazo de pavimento que se desprende de la superficie

del mismo. Puede deberse a partículas blandas o fragmentos de madera rotos y
desgastados por el tránsito.
Varían en tamaño con diámetros entre 25.0 mm y 102.0 mm y en espesor de 13.0
mm a 51.0 mm.

22
NIVELES DE SEVERIDAD
Solo es referencial, no se definen grados de severidad. Sin embargo, el popout
debe ser extenso antes que se registre como un daño. La densidad promedio debe
exceder aproximadamente tres por metro cuadrado en toda el área de la losa.

MEDIDA
Debe medirse la densidad del daño. Si existe alguna duda de que el promedio es
mayor que tres popout por metro cuadrado, deben revisarse al menos tres áreas
de un metro cuadrado elegidas al azar. Cuando el promedio es mayor que dicha
densidad, debe contabilizarse la losa.

2.2.4.3.9. BOMBEO

El bombeo es la expulsión de material de la fundación de la losa a través de las

juntas o grietas. Esto se origina por la deflexión de la losa debida a las cargas.
Cuando una carga pasa sobre la junta entre las losas, el agua es primero forzada
bajo losa delantera y luego hacia atrás bajo la losa trasera. Esta acción erosiona y
eventualmente remueve las partículas de suelo lo cual generan una pérdida
progresiva del soporte del pavimento.
El bombeo puede identificarse por manchas en la superficie y la evidencia de
material de base o subrasante en el pavimento cerca de las juntas o grietas.
El bombeo cerca de las juntas es causado por un sellante pobre de la junta e indica
la pérdida de soporte. Eventualmente, la repetición de cargas producirá grietas. El
bombeo también puede ocurrir a lo largo del borde de la losa causando perdida de
soporte.

NIVELES DE SEVERIDAD
Solo es referencial, no se definen grados de severidad. Es suficiente indicar la
existencia.

MEDIDA
El bombeo de una junta entre dos losas se contabiliza como dos losas. Sin
embargo, si las juntas restantes alrededor de la losa tienen bombeo, se agrega una
losa por junta adicional con bombeo.

2.2.4.3.10. DESPRENDIMIENTOS, FISURAS, ERRÁTICAS, MAPA DE FISURAS

El mapa de grietas o craquelado (crazing) se refiere a una red de grietas

superficiales, finas o capilares, que se extienden únicamente en la parte superior
de la superficie del concreto.
Las grietas tienden a interceptarse en ángulos de 120 grados.
Generalmente, este daño ocurre por exceso de manipulación en el terminado y
puede producir el descamado, que es la rotura de la superficie de la losa a una
profundidad aproximada de 6.0 mm a 13.0 mm. El descamado también puede ser
causado por incorrecta construcción y por agregados de mala calidad.

NIVELES DE SEVERIDAD

23
L: El craquelado se presenta en la mayor parte del área de la losa; la superficie está
en buena condición con solo un descamado menor presente.
M: La losa está descamada, pero menos del 15% de la losa está afectada.
H: La losa esta descamada en más del 15% de su área.

MEDIDA
Una losa descamada se contabiliza como una losa. El craquelado de baja severidad
debe contabilizarse únicamente si el descamado potencial es inminente, o unas
pocas piezas pequeñas se han salido.

2.2.4.3.11. ESCALA

Escala es la diferencia de nivel a través de la junta. Algunas causas comunes que

la originan son:

1. Asentamiento debido una fundación blanda.

2. Bombeo o erosión del material debajo de la losa.
3. Alabeo de los bordes de la losa debido a cambios de temperatura o humedad.

NIVELES DE SEVERIDAD
Se definen por la diferencia de niveles a través de la grieta o junta como se indica
en el Cuadro siguiente.
Tabla 1.4. Niveles de Severidad para Escala.

MEDIDA
La escala a través de una junta se cuenta como una losa. Se cuentan únicamente las
losas afectadas.
Las escalas a través de una grieta no se cuentan como daño pero se consideran para
definir la severidad de las grietas.

2.2.4.3.12. LOSA FRAGMENTADA

La losa es dividida por grietas en cuatro o más pedazos debido a sobrecarga o a soporte
inadecuado. Si todos los pedazos o grietas están contenidos en una grieta de esquina, el
daño se clasifica como una grieta de esquina severa.

NIVELES DE SEVERIDAD

Tabla 1.5. Niveles de Severidad para Losa Fragmentada.

24
MEDIDA
Si la losa dividida es de severidad media o alta, no se contabiliza otro tipo de
daño.

2.2.4.3.13. FISURAS POR RETRACCIÓN

Son grietas capilares usualmente de unos pocos pies de longitud y no se extienden
a lo largo de toda la losa. Se forman durante el fraguado y curado del concreto y
generalmente no se extienden a través del espesor de la losa.

NIVELES DE SEVERIDAD
Solo es referencial, no se definen niveles de severidad. Basta con indicar que están
presentes.

MEDIDA
Si una o más grietas de retracción existen en una losa en particular, se cuenta como
una losa con grietas de retracción.

2.2.4.3.14. DESPRENDIMIENTO EN JUNTA

Es la rotura de los bordes de la losa en los 0.60 m de la junta.

Generalmente no se extiende verticalmente a través de la losa si no que intercepta
la junta en ángulo. Se origina por:
1. Esfuerzos excesivos en la junta causados por las cargas de tránsito o por la
infiltración de materiales incompresibles.
2. Concreto débil en la junta por exceso de manipulación.

NIVELES DE SEVERIDAD
En el Cuadro 1.6 se ilustran los niveles de severidad para descascaramiento de
junta. Una junta desgastada, en la cual el concreto ha sido desgastado a lo largo
de toda la junta se califica como de baja severidad.

Tabla 1.6. Niveles de Severidad para Desprendimiento de Junta.

25
MEDIDA
Si el descascaramiento se presenta a lo largo del borde de una losa, esta se cuenta
como una losa con descascaramiento de junta. Si está sobre más de un borde de
la misma losa, el borde que tenga la mayor severidad se cuenta y se registra como
una losa. El descascaramiento de junta también puede ocurrir a lo largo de los
bordes de dos losas adyacentes. Si este es el caso, cada losa se contabiliza con
descascaramiento de junta.

2.2.4.3.15. DESPRENDIMIENTO EN ESQUINA

Es la rotura de la losa a 0.6 m de la esquina aproximadamente.

Un descascaramiento de esquina difiere de la grieta de esquina en que el
descascaramiento usualmente buza hacia abajo para interceptar la junta, mientras
que la grieta se extiende verticalmente a través de la esquina de losa. Un
descascaramiento menor que 127 mm medidos en ambos lados desde la grieta
hasta la esquina no deberá registrarse.

NIVELES DE SEVERIDAD
En el Cuadro siguiente se listan los niveles de severidad para el
descascaramiento de esquina. El descascaramiento de esquina con un· área
menor que 6452 mm2 desde la grieta hasta la esquina en ambos lados no deberá
contarse.
Tabla 1.7. Niveles de Severidad para Desprendimiento de Esquina.

26
MEDIDA
Si en una losa hay una o más grietas con descascaramiento con el mismo nivel
de severidad, la losa se registra como una losa con descascaramiento de
esquina. Si ocurre más de un nivel de severidad, se cuenta como una losa con el
mayor nivel de severidad.

2.2.4.3.16. CRUCE DE VÍA FÉRREA

El daño de cruce de vía férrea se caracteriza por depresiones o abultamientos

alrededor de los rieles.

NIVELES DE SEVERIDAD
L: El cruce de vía férrea produce calidad de tránsito de baja severidad.
M: El cruce de la vía férrea produce calidad de tránsito de severidad media.
H: El cruce de la vía férrea produce calidad de tránsito de alta severidad.

MEDIDA
Se registra el número de losas atravesadas por los rieles de la vía férrea.
Cualquier gran abultamiento producido por los rieles debe contarse como parte
del cruce.

2.2.5 CURVAS PARA LA OBTENCIÓN DEL VALOR DEDUCTIVO EN

CONCRETOS DE PAVIMENTO RÍGIDO.

Figura 2.1. Gráfica de valores reducidos para Figura 2.2. Gráfica de valores reducidos para
Estallidos vs. Densidad de Daños (%). Rotura de esquina vs. Densidad de Daños (%}.

Figura 2.3. Gráfica de valores reducidos para Figura 2.3. Gráfica de valores reducidos para
Losa fragmentada vs. Densidad de Daños (%). Fisura de durabilidad (D) vs. Densidad de
Daños(%).

27
 Figura 2.4. Grafica de valores reducidos para Figura 2.5. Valores reducidos para Daño en
Escala vs. Densidad de Daños (%). Sello de juntas.

Figura 2.6. Grafica de valores reducidos para Figura 2.7. Grafica de valores reducidos para
Desnivel Carril/Berma vs. Densidad de Daños Fisuras longitudinales, transversales y
(%}. Diagonales vs. Densidad de Daños (%).

Figura 2.8. Grafica de valores reducidos para Figura 2.9. Grafica de valores reducidos para
Bacheas Grandes, mayor a 0.45 m2 y Bacheas Pequeños, menor a 0.45 m2 vs.
Acometidas de Servicios Públicos vs. Densidad Densidad de Daños(%).
de Daños (%).

28
Figura 2.10. Gráfica de valores reducidos para Figura 2.11. Gráfica de valores reducidos para
Bombeo vs. Densidad de Daños (%). Punzonamiento. vs. Densidad de Daños (%).

Figura 2.12. Gráfica de valores reducidos para Figura 2.13. Gráfica de valores reducidos para
Cruce de vía Férrea vs. Densidad de Daños Desprendimientos, fisuras, erráticas, mapa de
(%}. fisuras vs. Densidad de Daños (%).

Figura 2.14. Grafica de valores reducidos para Figura 2.15. Gr6fica de valores reducidos para
Fisuras por retracción vs. Densidad de Daños Desprendimientos en esquina vs. Densidad de
(%). Daños (%).

29
 Figura 2.16. Grafica de valores reducidos para
Desprendimiento de junta vs Densidad de
Daños (%).

Figura 3.1. Grafica de Corrección valores reducidos VRC vs. Total de

Valores Reducidos en función a "q".

3. METODOLOGÍA.
3.1 LOCALIZACIÓN.

El tramo de la vía analizada en el presente trabajo se encuentra en el departamento

de Ancash, provincia de Santa dentro del distrito de Nuevo Chimbote el cual cuenta
con una extensión territorial de 389,83 Km2 y con las siguientes coordenadas
geográficas UTM: Norte: 97170m, Este: 783151m, Altitud media: 4 msnm.

30
 Fig. 4.1. Mapa político del Perú.
Fuente: Google Maps, (2017).

Fig. 4.2. Mapa departamento de Nuevo Chimbote.

Fuente: Google Maps, (2017).

31
 Fig. 4.3. Ubicación del lugar del estudio.
Fuente: Google Maps, (2017).

3.2. TIEMPO EN QUE SE REALIZÓ LA INVESTIGACIÓN

El estudio de investigación se realizó durante el mes de Octubre del 2017.

3.3. MATERIALES Y EQUIPOS

- Manual de daños para pavimentos rígidos.

- Hojas de registro.
- Bincha para medir las longitudes y las áreas de los daños.
- Cámara fotográfica.

3.4 EL PROCESO DE LA INFORMACIÓN

3.4.1 DESCRIPCIÓN DE UNIDAD DE ANÁLISIS:

ANALISIS DEL PCI- AV. PERU – NUEVO CHIMBOTE

DIMENCIONES DE UNIDAD TIPICA: LARGO: 4.45 / ANCHO: 4.00
AREA DE UNIDAD: 17.6M 2

AREA TOTAL: 7180.8 M2

AREA QUE SE DESEA MUESTREAR: 200.00 M2
LOSAS A MUESTREAR: 11.36 ≈ 12

3.4.2 DETERMINACIÓN DE PCI-C14:

32
 EVALUACION DEL PCI DE PAVIMENTO RIGIDO

HOJA DE INSPECCION DE CONDICIONES PARA UNIDAD DE MUESTRA

Vía: Av. Perú Tramo: Unidad de Muestra: C14

Fecha:
Área de Muestra
Inspección: ACAB 23/10/20
total(m2): 200m2
17
Tipo de falla: Diagrama:

1. Estallidos 3L 6
2. Rotura de esquina
3. Fisuras longitudinales, transversales y 3L-5M 7
diagonales
3L-5M 8
4. Fisura de durabilidad (D)
5. Daño en sello de juntas 3L-3M-
9
6. Bacheos Pequeños, menor a 0.45 m2 5M
7. Bacheos Grandes , mayor a 0.45 m2 y 3L 10
Acometidas de
Servicios Públicos 3L-5M 11
8. Pérdidas repentinas o Popouts.
3L-3M-
9. Bombeo 6L
12
10. Desprendimientos, fisuras, erráticas, mapa
de fisuras 3L 19
11. Escala
3M 23
12. Losa fragmentada
13. Fisuras por retracción 6L-
26
14. Desprendimiento en junta 3L-3M
15. Desprendimiento en esquina 11L-
32
5M
16. Cruce de vía Férrea
5M -3L 34

%
Tipo de Severidad N° Densidad Valor de
Falla: : Losas: : reducción:
3 L 10 21.12 10.625
3 M 4 4.24 2.5
5 M 6 8.34 5
6 L 2 1.33 0
11 L 1 2.23 1.25

Fig. 4.4. Hoja De Inspección De Condiciones Para Unidad De Muestra, Av.Peru

 Deducción de Valores reducidos en base a la Densidad de Daños

contabilizados:

33
 10.625
2.5

Figura 4.5. Figura de deducción de Valor Figura 4.6. Figura de deducción de Valor
Reducido de Fisuras longitudinales, Reducido de Fisuras longitudinales,
transversales y Diagonales de la Unidad C14 transversales y Diagonales de la Unidad C14
Nivel de Severidad "Low". Nivel de Severidad "Medium".

0 5

Figura 4.7. Figura de deducción de Valor Figura 4.8. Figura de deducción de Valor
Reducido de Bacheo pequeño de la Unidad C14 Reducido de daño en el sello de juntas de la
Nivel de Severidad "Low". Unidad C14
Nivel de Severidad "Medium".

1.25

Figura 4.9. Figura de deducción de Valor

Reducido de Escala de la Unidad C14
Nivel de Severidad "Medium".

 Determinación gráfica del número máximo permitido de Valores Reducidos

(VRs):

HDV= 21.12
mi= 8.2440
Fracc(mi)= 0.2440

34
Determinación gráfica de los valores finales del VRC para los diversos casos, ver
Anexo 1.
• Cuadro final de resumen del cálculo del PCI para el tramo analizado.

# Valor deducidos Total q CDV

1 10.625 5 2.50 2 1.25 0 21.375 1 21.25
2 10.625 5 2 2 1.25 20.875 2 18
3 10.625 2 2 2 1.25 17.875 3 10

Determinación del Máximo valor de VRC y del PCI del tramo Av. Perú.

PC/=100-Max. VRC
Max.VRC= 21.25
PCI= 78.75

3.5. CLASIFICACIÓN FINAL

78.75

Figura 4.10. Clasificación Final del PCI de la Sección de Pavimento.

La Clasificación final del PCI=78.75 de la sección de vía analizada se aprecia en el

cuadro final, en donde se encuentra ubicado en el rango de 86 a 70 por lo cual se
concluye que la clasificación se encuentra dentro de "Muy bueno".

4. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

4.1 CONCLUSIONES.

 En Nuestro estudio en la unidad C14 tiene el índice PCI: 78.75 por lo cual se
encuentra dentro del rango “muy bueno”.
 De los tipos con más daño se puedo notar son las fallas de Fisuras
longitudinales, transversales y diagonales debido al incremento del tránsito
de cargas que circulan por dicha avenida & por la filtración de agua.

35
  Según el deterioro del Pavimento y enfocado desde un punto de vista de
Costo y Efectividad de la rehabilitación a recomendar, la estructura evaluada
con PCI final de 78.75 aún se encuentra en la "Zona poco menor de
mantenimiento”.

4.2 RECOMENDACIONES

 La aplicación de la metodología propuesta por la ASTM para diagnosticar

el estado de conservación de pavimentos rígidos, resulta una
herramienta muy efectiva y eficiente al momento de realizar estos tipos
de trabajos de diagnóstico; por este motivo se recomienda la metodología
del PCI (06433) para su aplicación en el diagnóstico de infraestructuras
viales urbanas como la realizada en el presente trabajo, para una mejor
"Gestión en Trabajos de Obras Viales" mediante la determinación exacta
del tipo de trabajo a realizar como acción de Rehabilitación o
Mantenimiento según corresponda.
 Para las evaluaciones con la metodología del PCI es recomendar trabajar
toda el área de la pavimentación del lugar sin considerar las fórmulas de
unidad de muestreo ya que no garantiza con exactitud resultados dicho
que contiene márgenes de % de error y confiabilidad.
 Debido al estado actual del pavimento “muy bueno”, las reparaciones son
mínimas en el caso de las fisuras transversales, longitudinales y
diagonales se le puede emplear un sellado de grita no mayor a 3mm.

5. REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS

1. American Section of the lnternational Association for Testing Materials (2007).

Standard Practice for Roads and Parking Lots Pavement Condition lndex ASTM
INTERNA TIONAL: O 6433 - 07. West Conshohocken, Estados Unidos.

2. American Public Works Association (1983). APW-COE Paver Pavement

Condition lndex Field Manual. Estados Unidos.

3. Augusto Loor Argandona H.R. (2011). Análisis del comportamiento de la

estructura del pavimento de hormigón hidráulico de la carretera Chone-Canuto-
Calceta-Junín-Pimpiguasí, ante las deficiencias del proceso constructivo y el
efecto de la carga de tránsito. Tesis para optar el grado de magíster en
construcciones de obras viales. Universidad Técnica de Manabí. Centro de
estudios de Post Grado.

36
4. Bermeo Romero, J. A (2003). Diseño De Sobrecapas Asfálticas De Refuerzo En
Pavimentos Usando El Método Del Instituto Del Asfalto. Facultad De Ingeniería
Departamento de Ingeniería Civil Universidad de Piura, Perú.

5. Epsa Labco (2005). Gula Para El Diseño De Vlas De Alto Volumen. Asociación
Dominicana de Cemento Portland (ADOCEM) y realizada por EPSA-LABCO,
Santo Domingo, República Dominicana.

6. Espinoza Ordinola T.E. (2010). Determinación y evaluación del nivel de

incidencia de las patologías del concreto en los pavimentos rígidos de la
provincia de Huancabamba, departamento de Piura. Tesis para optar el título de
Ingeniero Civil. Universidad Católica los Angeles de Chimbote. Facultad de
Ingeniería.

7. Grupo Técnico- Convenio 587 (2006). Estudio e Investigación del Estado Actual
de las Obras de la Red Nacional De Carreteras- Manual Para La Inspección
Visual De Pavimentos Rígidos. Ministerio de Transporte Instituto Nacional de
Vías Universidad Nacional de Colombia, Bogotá, Colombia.

8. Ministerio de Transportes y Comunicaciones (2008). Manual Para La

Conservación De Carreteras Pavimentadas De Bajo Volumen De Tránsito -
Resolución Ministerial N° 240-2008-MTC/02. Lima, Perú.

9. Ministerio de Transportes y Comunicaciones (2008). Manual Para El Diseño De

Carreteras Pavimentadas De Bajo Volumen De Tránsito - Resolución Ministerial
N° 305-2008-MTC/02. Lima, Perú.

10. Norma AASHTO (American Association of State Highway and Transportation

Officials). (1993) - Método AASHTO 93 para el diseño de pavimentos rígidos.

6. ANEXOS

37
 Fig. 5. Fisura transversal de severidad ligero (L)

Fig. 5.1 Fisura Longitudinal de severidad ligero (L)

38
 Fig. 5.2 Bacheo de severidad ligera (L)

Fig. 5.3 Daño a la juntas de severidad ligera (M)

39
Fig. 5.4 Daño al sello de juntas de severidad ligera (M)

Fig.5.5 Escala de severidad ligera (L)

40
21.25

21.375

Fig. 6. Hallamos el CDV con nuestro valor TDV

41