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Departamentode deIngeniería
IngenieríaMecánica,
Mecánica,Energética
Energéticayyde
deMateriales
Materiales
Ingeniaritza
Ingeniaritza Mekanikoa,
Mekanikoa,Energetikoa
Energetikoaeta
etaMaterialeen
MaterialeenSaila
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Tema
Tema6 6DE
TORNILLOS
Elementos de máquinas que
TORNILLOS DE
hacen uso del rozamiento
TRANSMISIÓN DE POTENCIA
YYUNIONES
UNIONESATORNILLADAS
ATORNILLADAS
q Algunos elementos de máquinas que hacen uso del

rozamiento son los siguientes:
ðTornillos de transmisión de potencia
ðFrenos de zapata
ðFrenos y embragues de disco
ðFrenos y embragues cónicos
ðFrenos de cinta
 J.M. Jiménez Bascones

ðetc.
q Su función consiste en transmitir o absorber energía
mecánica
ELEMENTOS DE MÁQUINAS Y VIBRACIONES. Parte 1: ELEMENTOS DE MÁQUINAS - 6.1
6. 1 -
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Introducción (I)
Tema
Tema6 6DE
TORNILLOS
TORNILLOS
TRANSMISIÓN DE DE
POTENCIA
YYUNIONES
UNIONESATORNILLADAS
ATORNILLADAS
q El análisis funcional de los elementos mencionados

requiere relacionar:
ðla fuerza ejercida sobre el elemento
ðel par de rozamiento producido
ðla energía transmitida o perdida
ðel aumento de temperatura

6. 2 -
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Introducción (II)
Tema
Tema6 6DE
TORNILLOS
TORNILLOS
TRANSMISIÓN DE DE
POTENCIA
YYUNIONES
UNIONESATORNILLADAS
ATORNILLADAS
q Se trata de determinar la expresión del par de rozamiento producido

en función de:
ð la fuerza ejercida sobre el elemento
ð el coeficiente de rozamiento
ð la geometría de las superficies
q El método de análisis sigue los pasos que se indican:
ð supone una distribución de presiones sobre las superficies de fricción

ð determina una relación entre la presión máxima y la presión en un punto
cualquiera
ð determina el par de rozamiento aplicando las ecuaciones de la estática

6. 3 -
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Tema
Tema6 6DE
TORNILLOS
TORNILLOS DE
Análisis de un caso
simple (I)
YYUNIONES
UNIONESATORNILLADAS
ATORNILLADAS
q Se considera la zapata
corta de la figura
q Se supone una presión
uniformemente distribuida
N
pi = pmax =
A
La fuerza normal F se

q
calcula de las ecuaciones
equilibrio de fuerzas
6. 4 -
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Tema
Tema6 6DE
TORNILLOS
TORNILLOS DE
simple (II)
YYUNIONES
UNIONESATORNILLADAS
ATORNILLADAS
q Equilibrio de fuerzas
∑ F = 0 = fN − R
x x
∑F = 0 = N − R −F
y y
∑ M = 0 = ( N − F )b − fNa
A
y despejando F

N (b − fa )
F=
b

6. 5 -
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Tema
Tema6 6DE
TORNILLOS
TORNILLOS DE
simple (III)
YYUNIONES
UNIONESATORNILLADAS
ATORNILLADAS
q En la ecuación anterior, si b=fa la fuerza F se anula para cualquier

valor de la reacción normal N.
q Este fenómeno se conoce como “autotrabado” del freno;
el valor de f para el que se produce, se denomina coeficiente de
rozamiento autotrabante.
q En general, los elementos de fricción se diseñan de modo que
satisfagan dos características:

ð que aprovechen al máximo las superficies de fricción (es decir, que se alcance la
presión máxima admisible por el material)
ð en el caso de frenos, que no trabajen en condiciones de autotrabado.

6. 6 -
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Tema
Tema6 6DE
TORNILLOS
TORNILLOS DE
Tornillos de transmisión
de potencia (I)
YYUNIONES
UNIONESATORNILLADAS
ATORNILLADAS
q Los tornillos de transmisión de potencia

sirven para transformar movimientos de
rotación en desplazamientos lineales,
transmitiendo fuerza
q Estos tornillos se emplean en:
ðprensas

ðgatos
ðhusillos de tornos
ðetc.
6. 7 -
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Tema
Tema6 6DE
TORNILLOS
TORNILLOS DE
de potencia (II)
YYUNIONES
UNIONESATORNILLADAS
ATORNILLADAS
q Los parámetros que definen

el tornillo son:
ðdm: diámetro medio
ðp: paso
ðλ: ángulo de la hélice p p
ðf: coeficiente de fricción p/2 p/2

α

q El avance l indica la p/2 p/2
distancia que avanza la d dr Rosca cuadrada d dr Rosca ACME

tuerca en una vuelta
6. 8 -
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Tema
Tema6 6DE
TORNILLOS
TORNILLOS DE
de potencia (III)
YYUNIONES
UNIONESATORNILLADAS
ATORNILLADAS
q Se calcula el par necesario

para subir (o bajar) la carga
q Se supone la fuerza
uniformemente distribuida
sobre el filete de la rosca
q Se analizan las fuerzas

actuantes sobre una longitud
del filete equivalente a una
vuelta
6. 9 -
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Tema
Tema6 6DE
TORNILLOS
TORNILLOS DE
de potencia (IV)
YYUNIONES
UNIONESATORNILLADAS
ATORNILLADAS
q Para roscas cuadradas F

fN
ðPar para subir la carga P
l
F (sen λ + f cos λ ) λ
P=
cos λ − f sen λ N
Fd m (l + fπd m )
T= πd m
2 (πd m − fl ) l F
tg λ =
ðPara bajar la carga πd m
F ( f cos λ − sen λ ) l
P= fN

P
cos λ + f sen λ λ
Fd m ( fπd m − l ) N
T=
2 (πd m + fl ) πd m
6. 10 -
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Tema
Tema6 6DE
TORNILLOS
TORNILLOS DE
de potencia (V)
YYUNIONES
UNIONESATORNILLADAS
ATORNILLADAS
q En el segundo caso, el par aplicado vence la fuerza

de rozamiento para hacer descender la carga
q En este caso, se distinguen dos situaciones:
ðπµdm > l ⇒µ > tgλ ⇒T > 0 : tornillo auto-asegurante
ðπµdm < l ⇒µ < tgλ ⇒T < 0 : la carga baja sola

6. 11 -
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Tema
Tema6 6DE
TORNILLOS
TORNILLOS DE
de potencia (VI)
YYUNIONES
UNIONESATORNILLADAS
ATORNILLADAS
q Si el tornillo se carga axialmente,

debe incluirse el rozamiento con
el collarín Tc
Ff c d c
Tc =
2
q La eficiencia de un tornillo e se
calcula comparando el par T real
con el que habría que aplicar si

no hubiera rozamiento T0
T0 Fl
e= T0 =
T 2π

6. 12 -
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Tema
Tema6 6DE
TORNILLOS
TORNILLOS DE
de potencia (VII)
YYUNIONES
UNIONESATORNILLADAS
ATORNILLADAS
q En roscas ACME, el par para subir la carga es:

F (sen λ + f cos λ sec α )
P=
cos λ − f sen λ secα
Fd m (l + fπd m sec α )
T=
2 (πd m − fl sec α )
F
fN

P
l
λ
N
πdm

6. 13 -
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Uniones Atornilladas (I)

Tema
Tema6 6DE
TORNILLOS
TORNILLOS
TRANSMISIÓN DE DE
POTENCIA
YYUNIONES
UNIONESATORNILLADAS
ATORNILLADAS
q En relación con los tornillos, se debe estudiar el

problema de las uniones atornilladas
q Las uniones atornilladas se emplean en:
ðJuntas de culata
ðCompresores
ðSoportes de eje

ðSoportes de cojinete
ðetc.
6. 14 -
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Uniones Atornilladas (II)

Tema
Tema6 6DE
TORNILLOS
TORNILLOS
TRANSMISIÓN DE DE
POTENCIA
YYUNIONES
UNIONESATORNILLADAS
ATORNILLADAS
q Se considera un modelo
simplificado, como el mostrado
en la figura
q Los parámetros que definen
este modelo son:
ðFi: precarga inicial

ðKp: rigidez del perno
ðKm: rigidez de la junta
ðP: carga aplicada en la junta
6. 15 -
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Uniones Atornilladas (III)

Tema
Tema6 6DE
TORNILLOS
TORNILLOS
TRANSMISIÓN DE DE
POTENCIA
YYUNIONES
UNIONESATORNILLADAS
ATORNILLADAS
q La carga actuante se distribuye

sobre el perno y la junta
Fp = Fi + Pp Fm = Fi − Pm
q Del equilibrio de la junta se tiene

P + Fm = Fp  P = Pm + Pp 
⇒ 
?d m = ?d p  Pm k m = Pp k p 

km kp
Pm = P Pp = P
km + k p km + k p

6. 16 -
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Uniones Atornilladas (IV)

Tema
Tema6 6DE
TORNILLOS
TORNILLOS
TRANSMISIÓN DE DE
POTENCIA
YYUNIONES
UNIONESATORNILLADAS
ATORNILLADAS
q Las cargas actuantes sobre

perno y junta vienen dadas por:
Fp = Fi + Pp = Fi + CP
Fm = Fi − Pm = Fi − (1 − C )P
km kp
kp Pp
siendo C= Pm Fi
km + k p
δm δp
q La figura representa de forma
gráfica el reparto de cargas

∆δm ∆δp
q Si Fm < 0, el perno soportará
toda la carga
6. 17 -
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Uniones Atornilladas (V)

Tema
Tema6 6DE
TORNILLOS
TORNILLOS
TRANSMISIÓN DE DE
POTENCIA
YYUNIONES
UNIONESATORNILLADAS
ATORNILLADAS
q Diseño estático q Diseño a fatiga

ðLa condición para la ðSi la carga varía entre 0 y P,
separación de la junta es las tensiones media y
Fm = 0 alternante en el perno son:
ðLa precarga en el perno CP 2Fi + CP
σa = σm =
debe ser superior a este 2 At 2 At
valor y no superar el límite ðSe debe cumplir el criterio de
elástico

Goodman modificado
n(1 − C )P < Fi < At S y σa σm 1
+ ≤
Se Sut n

6. 18 -
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIEROS
INDUSTRIALES Y DE TELECOMUNICACIÓN
APUNTES DE LA ASIGNATURA:
TEORÍA DE MÁQUINAS
ASIGNATURA OBLIGATORIA DE 3º DE INGENIERÍA INDUSTRIAL
TEMA 8
MECANISMOS DE CONTACTO DIRECTO: ENGRANAJES
JESÚS Mª PINTOR BOROBIA

DR. INGENIERO INDUSTRIAL
DPTO. DE INGENIERÍA MECÁNICA,
ENERGÉTICA Y DE MATERIALES
IRUÑA, NOVIEMBRE DE 1997

Dpto. Ingeniería Mecánica, Energética y de Materiales
TEMA 8 – MECANISMOS DE CONTACTO DIRECTO: ENGRANAJES
INDICE
8.1 INTRODUCCIÓN.
8.2 FUNCIÓN DE LOS ENGRANAJES Y RELACIÓN DE TRANSMISIÓN.
8.3 CLASIFICACIÓN DE LOS ENGRANAJES SEGÚN EL AXOIDE DEL MOVIMIENTO.
8.4 LEY GENERAL DE ENGRANE. PERFILES CONJUGADOS.
8.5 PERFILES DE LOS DIENTES.
8.5.1 Perfil de Evolvente.
8.5.2 Otros tipos de perfiles.
8.6 ENGRANAJES CILÍNDRICO-RECTOS.
8.6.1 Nomenclatura.
8.6.2 Engranajes normalizados.
8.6.3 Relaciones fundamentales.
8.6.4 Generación de engranajes.
8.6.4.1 Reproducción.
8.6.4.2 Generación por cremallera.
8.6.4.3 Generación por piñón.
8.6.5 Interferencia de tallado y de funcionamiento.
8.6.5.1 Interferencia de tallado o penetración.
8.6.5.2 Interferencia de funcionamiento.
8.6.6 Arco de conducción y relación de contacto.
8.6.7 Estudio analítico del perfil de evolvente.
8.6.8 Engranajes corregidos.
8.7 ENGRANAJES CILÍNDRICO-HELICOIDALES.
8.7.1 Características.
8.7.2 Plano normal y plano frontal. Relaciones angulares.
8.7.2.1 Cremallera de dientes inclinados. Perfil frontal y perfil normal.
8.7.3 Relación de contacto.
8.7.4 Generación por cremallera.
8.8 DINÁMICA DE LOS ENGRANAJES CILÍNDRICO-RECTOS.
8.8.1 Esfuerzos de contacto.
8.8.2 Potencia transmitida y rendimiento.
TEORÍA DE MÁQUINAS - 8.2 -

8.1 Introducción
Los engranajes y las transmisiones de engranajes están presentes en muchas de las
máquinas que podemos encontrar a nuestro alrededor, además de ayudar a mover las ruedas y
hélices de nuestros medios de transporte, ya sea por tierra, mar o aire.
Sin embargo, la tecnología asociada a los engranajes no es, en absoluto, una cuestión
novedosa. Antes bien, para buscar su origen debemos de remontarnos, por lo menos hasta a la
Grecia de la antigüedad. Así, hasta hace no mucho, se decía que la primera referencia a los
engranajes correspondía a Aristóteles, o a los discípulos de su escuela, y aparecía en el libro
"Problemas Mecánicos de Aristóteles" (280 a.C.). Tal apreciación, sin embargo, es incorrecta ya
que lo que contiene dicho libro es una referencia a un mecanismo constituido por ruedas de fricción.
Para una referencia más acertada deberíamos trasladarnos hacia el año 250 a.C., cuando
Arquímedes desarrolló un mecanismo de tornillo sin fin - engranaje, en sus diseños de máquinas
de guerra.
Por otro lado, el mecanismo de
engranajes más antiguo que se conserva es el
mecanismo de Antikythera -descubierto en
1900 en la isla griega de ese nombre en un
barco hundido-. El mecanismo, datado alrededor
del año 87 D.C., resultó además ser
extremadamente complejo (incluía trenes de
engranajes epicicloidales) y podría tratarse de
una especie de calendario solar y lunar.
Con anterioridad a este descubrimiento,
se había venido considerando como la primera
aplicación conocida de engranajes diferenciales
epicicloidales al llamado "carro que apunta
hacia el Sur" (120-250 D.C.): un ingenioso
mecanismo de origen chino (Fig. 8.0) que
mantenía el brazo de una figura humana
apuntando siempre hacia el Sur (considerando,
eso sí, que en las ruedas del carro no existía
deslizamiento). Figura 8.0 – Carro que apunta hacia el Sur.
Posteriormente, la tecnología de los engranajes apenas sufrió avances hasta llegar a los
siglos XI-XIII con el florecimiento de la cultura del Islam y sus trabajos en astronomía. Asimismo, al

poco tiempo, el desarrollo en Europa de sofisticados relojes (en muchos casos destinados a
catedrales y abadías) hacia el siglo XIV impulsó también de forma importante esta tecnología.
Sería, sin embargo, un siglo más tarde (XV al XVII) cuando las teorías de engrane y las
matemáticas de los perfiles de los dientes de los engranajes -los perfiles cicloides (Desargues) y
los perfiles de evolvente (La Hire)- comienzan a ser establecidas. Y es con la revolución industrial
(mediados del XIX) cuando la ciencia de los engranajes alcanza su máximo esplendor. A partir de
este momento, la aparición de nuevos inventos conlleva el desarrollo de nuevas aplicaciones para
los engranajes, y con la llegada del automóvil -por ejemplo- la preocupación por una mayor
precisión y suavidad en su funcionamiento se hace prioritaria.
Ya en nuestros días, los métodos de desarrollo de mecanismos constituidos por engranajes
han avanzado de forma considerable. Así, por ejemplo, nos podemos encontrar con aplicaciones
aéreas en las que se utilizan engranajes de materiales ligeros, sometidos a condiciones de gran
velocidad y que a su vez deben soportar un carga importante. Al mismo tiempo, por poner un
ejemplo, las técnicas de análisis estructural basadas en la aplicación del MEF permiten resolver los
problemas de tensiones y esfuerzos dinámicos, así como el cálculo de las frecuencias de
resonancia para este tipo de engranajes.

8.2 Función de los engranajes y

relación de transmisión
El objetivo de los engranajes es transmitir una rotación entre dos ejes con una relación
de velocidades angulares constante. Así, se habla de "Par de Engranajes, Ruedas Dentadas o
Engrane" para referirse al acoplamiento que se utiliza para transmitir potencia mecánica entre dos
ejes mediante contacto directo entre dos cuerpos sólidos unidos rígidamente a cada uno de los
ejes.
La "Relación de Transmisión" es el cociente entre la velocidad angular de salida ω2
(velocidad de la rueda conducida) y la de entrada ω1 (velocidad de la rueda conductora):
µ==ω2/=ω1. Dicha relación puede tener signo positivo -si los ejes giran en el mismo sentido- o
negativo -si los giros son de sentido contrario-. Del mismo modo, si la relación de transmisión es
mayor que 1 (µ>1) se hablará de un mecanismo multiplicador, y si es menor que 1 (µ<1) -que suele
resultar lo más habitual- de un mecanismo reductor, o simplemente de un reductor.
Por otro lado, este objetivo de transmitir una rotación entre dos ejes con una relación de
velocidades angulares constante se puede conseguir también mediante otros dispositivos como
correas, cadenas, ruedas de fricción, levas o mecanismos de barras articuladas, pero todos ellos
tienen sus limitaciones:
- Las correas, cadenas, ruedas de fricción y levas no pueden transmitir grandes potencias.
- Los mecanismos de barras articuladas son aplicables solo en casos concretos.
Por el contrario, los engranajes presentan toda una serie de ventajas:
- Son relativamente sencillos de construir.
- Pueden transmitir grandes potencias.
- Están universalmente aceptados, de tal modo que, además, su diseño está normalizado.
- Permiten obtener soluciones variadísimas y adaptarse, por tanto, a cualquier tipo de
problema de transmisión de rotación -con relación constante- entre ejes.
Todo ello da lugar a que los engranajes sea el elemento de máquinas más utilizado: cajas de
velocidades, reductores, diferenciales, cadenas de transmisión, ...

8.3 Clasificación de los engranajes

según el axoide del movimiento
Sea que tenemos dos ejes cualesquiera X1 y X2, en
los que queremos obtener dos rotaciones ω1 y ω2 tales que
µ==ω2/=ω1= cte.
ω
Para conocer los axoides del movimiento, es decir los
que definen el movimiento relativo del cuerpo 2 que ha de
girar alrededor de X2 respecto del 1 que ha de girar
alrededor de X1, daremos a todo el conjunto una rotación
H
igual y contraria a ω1 , con lo que el cuerpo 1 quedará
H H −ω ω
inmóvil y el 2 tendrá un movimiento resultante de ω2 − ω1 ,
cuyo eje instantáneo de rotación y deslizamiento definirá en
cada instante el movimiento de que se trata. El lugar
geométrico de estos ejes definirá los axoides.
Según que los ejes sean paralelos, se corten o se
crucen hablaremos de tres familias de engranajes: Figura 8.1 – Axoides del
Cilíndricos, Cónicos o Hiperbólicos. movimiento.
A su vez, en todo engranaje podremos distinguir dos partes claramente diferenciadas: el
núcleo (limitado por la superficie, generalmente de revolución, del axoide) y los dientes (integrados
en el axoide y cuya aplicación se verá posteriormente).
De esta manera, partiendo del tipo de axoide que caracteriza el movimiento, y considerando
la disposición de los dientes, podremos establecer una primera clasificación de los engranajes:
Dientes rectos exteriores Transmiten mov. de rotación en sentido contrario.
Dientes rectos interiores Transmiten mov. de rotación en el mismo sentido.
Engranes cilíndricos rectos con una de las circunfs. de
Rectos piñón cremallera
radio ∞. La rotación produce la traslación.
Cilíndricos Rectos escalonados Transmiten potencia de forma más suave que los
rectos simples.
Paso al límite de los escalonados. Aparecen menos
golpes entre los dientes del piñón y la rueda, luego
Dientes helicoidales
pueden transmitir mayores potencias que los de
dientes rectos. Transmiten entre ejes paralelos.

Rectos
Cónicos
Helicoidales
Sin fin-corona Transmiten potencias elevadas.
Hiperbólicos Helicoidales de ejes cruzados
Hipoidales
Orientados a aplicaciones concretas, son más compactos y equilibrados que
No circulares otros elementos mecánicos que puedan generar el mismo efecto (por ej.,
mecanismos de barras y levas). Resultan también más costosos.
Figura 8.2 – Clasificación de los engranajes según el axoide del movimiento.

8.4 Ley general de engrane.

Perfiles conjugados
Al actuar entre sí para transmitir el movimiento de rotación, los dientes del engranaje
conectados actúan de modo semejante a las levas. Cuando los perfiles de los dientes (o levas) se
diseñan para mantener una relación de velocidades angulares constante, se dice que tienen
"Acción Conjugada".
En general, cuando una superficie
empuja a otra, el punto de contacto "c"
resulta aquél en donde las superficies
ω1 1
son tangentes entre sí. A su vez, en
cualquier instante, las fuerzas de
acción-reacción están dirigidas a lo
largo de la normal común "ab". Dicha
recta recibe el nombre de "Línea de
Acción" y cortará a la línea de centros
"O1O2" en un punto P llamado "Punto
Primitivo".
En los mecanismos de contacto ω2
directo, en los que se produce contacto
entre superficies que deslizan y/o
ruedan, la relación de velocidades
angulares es inversamente proporcional
a la relación de segmentos que
2
determina el "punto primitivo" sobre la
línea de centros (la demostración se
apoya en el teorema de Aronhold-
Kennedy), es decir: Figura 8.3 – Ley General de Engrane.
ω2 O1P
µ= = (1)
ω1 O 2P
donde O1P y O2P se denominan "Radios Primitivos" y a las circunferencias trazadas desde O1 y
O2 con esos radios "Circunferencias Primitivas". En consecuencia, para que la relación de
transmisión se mantenga constante, el punto P deberá permanecer fijo: la línea de acción, para
cada punto de contacto, deberá pasar siempre por P.

Lo visto hasta aquí permite enunciar la Ley General de Engrane:

"Para que la relación de transmisión entre dos perfiles se mantenga constante,
es necesario y suficiente que la normal a los perfiles en el punto de contacto
pase en todo instante por un punto fijo de la línea de centros."
Los perfiles que cumplen esta condición se dice que son "Perfiles Conjugados". Dado un
perfil cualquiera ξ1 que gira alrededor de O1, siempre se puede calcular un perfil ξ2 que girando
alrededor de O2 y en contacto con ξ1 dé lugar a una relación de transmisión constante µ=cte.; es
decir, tal que ξ2 sea el perfil conjugado de ξ1(Fig. 8.4).
Conocidos O1 y O2 y la relación de transmisión µ, se puede calcular el punto primitivo P
situado sobre la línea de centros (y por tanto las circunferencias primitivas de radios R1 y R2)
resolviendo el sistema de dos ecuaciones con dos incógnitas:
R1 + R 2 = O1P + O 2P = d (2)
µ = ω2 = O1P = R1 (3)
ω1 O 2P R2
α
α
Figura 8.4 – Perfiles Conjugados.
Al lugar geométrico del punto matemático que coincide en cada instante con el punto de
contacto entre ambos perfiles se le denomina "Línea de Engrane". Y el ángulo α que forma la

normal a los perfiles en el punto de contacto con la perpendicular a la línea de centros recibe el
nombre de "Ángulo de Presión". Este ángulo α determina, por tanto, la dirección en la que tiene
lugar la transmisión de esfuerzos entre ambos perfiles. Si este ángulo varía, la dirección de
transmisión de esfuerzos varía y esto es algo que, desde el punto de vista dinámico, puede resultar
muy perjudicial. Lo ideal sería poder obtener una "línea de engrane" que fuese una línea recta (con
lo que el ángulo de presión se mantendría constante).
Los perfiles conjugados obtenidos ξ1 y ξ2 tienen, a su vez, una serie de propiedades:
- El perfil conjugado del perfil ξ2 es el
perfil ξ1.
ξ ξ
- Si se fija ξ1 a una ruleta de radio "R1" y
ξ
la hacemos rodar sobre una base de ξ
radio "R2" obtenemos una serie de
posiciones sucesivas de ese perfil (Fig.
8.5). La envolvente del perfil ξ1 en
todas esas posiciones es el perfil
conjugado.
- Siempre la normal a dos perfiles
conjugados en el punto de contacto
pasa por P (punto primitivo). Figura 8.5 – Envolvente = perfil conjugado.
- Dado un perfil ξ1, si dicho perfil ξ1 es el perfil conjugado de ξ2 y éste lo es a su vez del
perfil ξ3: entonces, ξ1 es perfil conjugado de ξ3 (Fig. 8.6).
Figura 8.6 – Propiedad transitiva de los perfiles conjugados.

8.5 Perfiles de los dientes
8.5.1 PERFIL DE EVOLVENTE
Interesa encontrar perfiles conjugados que, por una parte, satisfagan la ley general del
engrane y, por otra, sean fáciles de construir. Un perfil que cumple estas condiciones es el de
evolvente (Fig. 8.7), que se emplea en la mayor parte de los engranes.
La Evolvente es una curva tal que el lugar geométrico
A Evolvente de los centros de curvatura de todos sus puntos forma una
circunferencia.
De forma intuitiva, el perfil de evolvente se obtiene al
desarrollar, manteniéndolo tenso, un hilo de una
circunferencia y dibujar la trayectoria de uno de sus puntos.
La circunferencia sobre la que se desarrolla se denomina
Circunferencia Base , o también, evoluta.
O Conocido el punto por donde debe de pasar el perfil,
se puede calcular por puntos el correspondiente perfil de
evolvente. Se traza la tangente a la circunferencia base
desde el punto (A), se divide en segmentos iguales y se
avanza sobre la circunferencia base trasladando esos
Circunferencia base
segmentos. Desde cada nuevo punto se traza la tangente
(cada vez con un segmento menos), para acabar uniendo los
Figura 8.7 – Perfil de Evolvente. extremos de las sucesivas tangentes.
Entre las propiedades de los perfiles de evolvente están:
1- La línea de engrane es una recta.
Llamábamos línea de engrane al lugar geométrico de los puntos de contacto entre perfiles
conjugados. En el caso de los perfiles de evolvente la línea de engrane es AB: la tangente
común a las circunferencias base de ambos perfiles (Fig. 8.8).
La normal a los perfiles de evolvente, que coincide con la línea de engrane, da la
dirección de transmisión de los esfuerzos
El ángulo α que forma la línea de engrane con la horizontal, recibía el nombre de ángulo
de presión. El ángulo de presión en este caso es constante, lo que resulta beneficioso
desde el punto de vista dinámico.

2- Engranan a cualquier distancia entre centros.

Al modificar la distancia entre centros, los perfiles siguen engranando, aunque con distinto
ángulo de presión α' y distintos radios primitivos -R1’ y R2’-. Ello es debido a que la
relación de velocidades depende sólo de los radios de la circunferencia base (ρ1 y ρ2), y
no de la distancia entre centros. Conclusión que puede deducirse de forma directa
observando la figura 8.8:
ρ1 = O1A = O1P ⋅ cos α = R 1 ⋅ cos α ü ρ1 O1P R 1 ω2
ý = = = = µ = cte (4)
ρ 2 = O 2B = O 2P ⋅ cos α = R 2 ⋅ cos α ρ 2 O 2P R 2 ω1
α α
Figura 8.8 – Propiedades 1 y 2 de los perfiles de evolvente.

3- Los perfiles de evolvente son fáciles de generar.
Apoyándose en la fórmula de Euler-Savary puede comprobarse que todos los perfiles de
evolvente son conjugados entre sí, porque todos son conjugados a una ruleta constituida
por un plano móvil con un perfil solidario que es una línea recta. Dicho plano apoya, a su
vez, sobre una base que no es otra que la circunferencia primitiva del engranaje.
Sea un plano móvil, en el que se
encuentra una curva Cm de centro de
curvatura Om. Su conjugada en el
plano fijo es Cf, de centro de curvatura
Of. El punto de contacto entre ambas
es A (Fig. 8.9).
ϕ
Sea también que se conocen la base y
la ruleta del movimiento relativo de
ambos planos.
La fórmula de Euler-Savary establece:
( 1OfP + 1POm)senϕ = cte (5)
Y también se verifica: Figura 8.9

æ 1 ö π
ç O P + 1PO sen = cte (6)
è 1 2 2
Por lo tanto:
( 1OfP + 1POm)senϕ = 1
O1P
+ 1
PO 2
(7)
La normal por P (punto primitivo) al perfil recto

siempre es tangente a la circunferencia base.
La envolvente de las distintas posiciones del perfil
ϕ recto es el perfil de evolvente. Para comprobarlo
basta con demostrar que C (Fig. 8.10) es el centro
de curvatura del perfil y que se encuentra sobre
una circunferencia de radio ρ.
ϕ Aplicando (7):
ρ ( 1OfP + 1P∞)senϕ = 1R + 1∞ (8)
de donde: OfP=Rsenϕ.
Lo que significa que Of es un punto que está en
todo momento sobre una circunferencia de centro
O y radio Rcosϕ. Es decir; Of≡C situado sobre la
circunferencia base de radio ρ=Rcosϕ.
Figura 8.10
8.5.2 OTROS TIPOS DE PERFILES
Al construir un par de ruedas dentadas, el perfil del diente de una rueda, en general, puede
elegirse arbitrariamente. En tal caso, el perfil del diente de la otra rueda se calculará mediante el
método general de determinación del perfil conjugado de uno dado (Fig. 8.4).
Las ventajas asociadas al perfil de evolvente que acaban de verse dan lugar a que éste sea
el perfil mayormente extendido; no obstante, pueden encontrarse también otro tipo de perfiles,
aunque en menor medida y en la mayor parte de los casos orientados a aplicaciones específicas.
Así por ejemplo:
- Engranajes Cicloides:
La cabeza del diente está trazada por una epicicloide y el pie por una hipocicloide.
Tuvieron una gran difusión hace aproximadamente un siglo, en virtud de la facilidad para
reproducirlos por fundición. No obstante, en la actualidad sólo se emplean en raras
ocasiones para mecanismos especiales.
En estos engranajes el perfil convexo contacta con el cóncavo. Ello hace que la presión
específica en este tipo de contacto sea menor que cuando están en contacto dos perfiles
convexos. Sin embargo, esto mismo les hace ser muy sensibles a las variaciones en la
distancia entre ejes, precisando de un gran ajuste.

Al mismo tiempo, la velocidad de

deslizamiento que tiene lugar
entre dos dientes de este tipo es
constante en cada una de las
zonas del diente; y en ambos
casos es significativamente
menor que en el caso de los
engranajes de evolvente. Ello da
lugar a un nivel de desgaste del
diente también inferior.
No obstante, en el punto del
perfil situado sobre la
circunferencia primitiva (y que
constituye la frontera entre el
perfil cóncavo y el convexo) se
produce un cambio brusco de la
velocidad de deslizamiento y,
como consecuencia, el
quebrantamiento superficial del
material alrededor de ese punto
es más probable en un
engranaje cicloidal que en uno
de evolvente. Figura 8.11 – Engranajes Cicloides
Por último, la línea de engrane no resulta ser una línea recta, con lo que el ángulo de
presión varía. Debido a ello, varían tanto las magnitudes de las fuerzas de reacción en los
cojinetes como las orientaciones de estas reacciones, lo que conduce al aflojamiento de
los cojinetes. Al mismo tiempo, al ser el desgaste del diente proporcional a la fuerza de
presión, el desgaste se lleva a cabo de forma desigual.
- Engranaje de Reloj:
Utilizado en mecanismos de relojería y en ciertos aparatos. Son similares a los cicloides,
pero en ellos la cabeza del diente es una circunferencia y no una epicicloide, mientras que
el pie tiene una configuración rectilínea. Sufren poco desgaste y, sobre todo, tienen un
funcionamiento muy suave.
- Engranaje de Linterna:
En ellos el perfil de los dientes de una de las ruedas es una circunferencia; esta rueda se
denomina "rueda de linterna" y sus dientes "barrotes". Los barrotes pueden estar fijos de
forma solidaria al cuerpo o núcleo de la rueda, o poseer ejes que permitan su rotación -en
este caso las pérdidas por rozamiento resultan pequeñas-.
Se emplean en transmisiones lentas de grandes dimensiones que no exigen una gran
exactitud, ya que si bien la fabricación de la "rueda linterna" es muy sencilla, no ocurre lo
mismo con la otra rueda.

8.6 Engranajes cilíndrico-rectos

Los engranajes cilíndricos transmiten una rotación entre dos ejes paralelos separados una
distancia "d" y con una relación de transmisión µ==ω2/=ω1 constante dada. Sus antecesores en
llevar a cabo esta tarea son los "Cilindros o Ruedas de Fricción" (Fig. 8.12), para cuyo
dimensionamiento basta con resolver el sistema de dos ecuaciones con dos incógnitas siguiente:
R1 + R 2 = d ó R 2 − R1 = d (9)
(cilindros exteriores o interiores)
µ = ω2 = R1 (10)
ω1 R2
de donde se pueden despejar los radios de los cilindros
rozantes:
µd d
R1 = R2 = (cils.ext.) (11)
µ +1 µ +1
µd d
R1 = R2 = (cils.int.) (12)
1− µ 1− µ
Figura 8.12 – Cilindros de Fricción
Pero en este tipo de mecanismos, la

transmisión de esfuerzos es muy desfavorable, ya
ρ ϕ
que el esfuerzo normal de contacto pasa por el
µ centro de giro sin proporcionar momento.
ρ Por tanto, el par transmitido se reduce al
originado por la fuerza de rozamiento Froz=T=µ.N
(Fig. 8.13) y como los valores de µ son reducidos,
se precisan N muy elevadas para obtener una
Figura 8.13 transmisión de momentos motores pequeña.
Ello limita el empleo de ruedas de fricción y obliga a adoptar perfiles en los que se aproveche
el par creado por N. Estos mecanismos se deslizan y ruedan, uno sobre otro, y constituyen los
"Mecanismos de Palancas Rodantes con Deslizamiento", pero el movimiento que proporcionan
no es continuo. Para resolver esta cuestión se plantea el uso de varias palancas sucesivas iguales
cuyo contacto asegura la conducción sólo durante una fracción de vuelta; suficiente para que el par
de palancas siguientes tome contacto y continúe la transmisión de movimiento. Surgen así las
"Ruedas Dentadas o Engranajes".

8.6.1 NOMENCLATURA
En la figura 8.14 puede observarse el desarrollo de los dientes de un engranaje cilíndrico

recto, a la vez que la nomenclatura empleada en el estudio de los engranajes.
Figura 8.14 – Nomenclatura de los engranajes

Los parámetros que permiten definir un engranaje y la nomenclatura empleada en ellos son:
- Circunf. primitiva (R), o de paso: la - Paso circular (p): distancia entre dos
del cilindro rodante o de fricción puntos homólogos de dos dientes
equivalente. consecutivos. En general, se mide
- Circunf. exterior (Re): llamada sobre la c. primitiva: p = 2πR/z
también de cabeza o de addendum. - Paso angular (pa): ángulo entre dos
- Circunf. interior (Rp): Llamada puntos homólogos de dos dientes
también de fondo, de pie o de consecutivos. pa = 2π/z
dedendum.
- Hueco (h): anchura del hueco entre
- Anchura de cara o Longitud del dientes sobre la c. primitiva: h = p - e
diente: dimensión del diente medida
- Juego (j): diferencia entre el hueco de
en dirección axial.
un diente y el espesor del que engrana
- Addendum (a): distancia radial entre con él: j = h1 - e2
la c. primitiva y la de cabeza.
- Holgura o espacio libre de fondo (c):
a = Re – R diferencia entre el dedendum de un
- Dedendum (l): distancia radial entre la diente y el addendum del que engrana
c. primitiva y la de pie: l = R - Rp con él: c = l2 - a1

- Altura del diente (hT): distancia radial - Módulo o paso diametral (m, pd):
entre la c. de pie y la de cabeza: cociente entre el diámetro primitivo del
hT = a + l engranaje y el nº de dientes:
m = 2R/z = p/π
- Espesor del diente (e): medido sobre
la c. primitiva. - Piñón, rueda, borde superior o cabeza,
cara (copa), flanco, fondo o borde
- Nº de dientes (z): nº de dientes que
inferior y radio de acuerdo o chaflán.
tiene el engranaje.
El valor numérico de módulo determina el tamaño del diente, ya que el paso es el mismo sin
importar si los dientes se colocan en una rueda pequeña o en una rueda grande -a mayor "m",
mayor será el diente-. Por otro lado, y con respecto a otro tipo de pasos (p, pa) el módulo o paso
diametral tiene la ventaja de no depender del número π.
8.6.2 ENGRANAJES NORMALIZADOS
En general, para que dos ruedas dentadas con perfil de evolvente sean intercambiables entre
sí deben de cumplir las siguientes condiciones.
- Tener el mismo módulo ( o mismo paso circular, ya que m = p /=π).
- Igual ángulo de presión de generación ϕ.
- Presentar addendum y dedendum normalizados.
- Anchura del hueco igual al espesor del diente, ambos sobre la circunferencia primitiva.
Un "Sistema de Dientes" es una norma que especifica las relaciones que deben existir entre
addendum, dedendum, espesor del diente y ángulo de presión, con el objetivo de posibilitar la
intercambiabilidad de las ruedas dentadas. No obstante, también hay que constatar que la
necesidad de obtener ruedas de alto poder de transmisión puede aconsejar importantes
desviaciones con respecto a lo señalado en los sistemas de ruedas normalizadas.
En el estado español, la construcción y valores a emplear para los engranajes ha sido
normalizada por el Instituto Nacional de Racionalización del Trabajo, siguiendo las
recomendaciones de la norma ISO. Así, existe una normalización sobre:
- El valor a tomar para el módulo del engranaje. Están definidas tres series de valores
representadas en la tabla 8.2, de los que conviene evitar los valores comprendidos en las
series II y III, dando preferencia a los módulos comprendidos en la serie I.
I 1 1,25 1,5 2 2,5 3 4 5 6 8 10 12 16 20

II 1,125 1,375 1,75 2,25 2,75 3,5 4,5 5,5 7 9 11 14 18
III 3,25 3,75 6,5
Tabla 8.2 – Series de módulos normalizados
- el tipo de diente: normal o corto. Se establecen sus dimensiones con respecto al valor
del módulo "m".

Diente normal: Diente corto:

- addendum (a) = 1.00 m - addendum (a) = 0.75 m
- dedendum (l) = 1.25 m - dedendum (l) = 1.00 m
- espacio de fondo (c) = 0.25 m - espacio de fondo (c) = 0.25 m
- la cremallera tipo y, en consecuencia, los dientes con ángulo de presión ϕ de valor 20º;
aunque, muy ocasionalmente, puedan emplearse 14.5º y 15º.
Las normas que recogen estas recomendaciones son: UNE 18016, UNE 18022 y UNE 18028
8.6.3 RELACIONES FUNDAMENTALES
A partir de la definición de módulo, puede obtenerse una expresión para la relación de

transmisión "µ" en función del nº de dientes del las dos ruedas que constituyen el par de engrane:
ω2 R1 mz 1 2 z 1
µ= = = = (13)
ω1 R 2 mz 2 2 z 2
Por lo tanto, al dentar las ruedas de fricción aparece una nueva condición sobre las
velocidades angulares de los engranajes: la relación de transmisión viene determinada por los
números de dientes de las ruedas que engranan. Al ser el número de dientes siempre un número
entero ello implica que no será posible, en general, obtener cualquier relación de transmisión;
máxime si se tiene en cuenta que también estará limitado el número máximo y mínimo de dientes a
situar sobre una rueda dentada.
Por regla general, se tratará de aproximar la relación "µ" por un cociente de dos números
enteros, de forma que el error cometido sea el menor posible, y siempre dentro de los
condicionamientos de tipo constructivo o funcional que nos vengan impuestos. En este sentido, un
método de aproximación posible es el de las "fracciones continuas".
8.6.4 GENERACIÓN DE ENGRANAJES
Los procedimientos de tallado de ruedas dentadas se dividen en dos grandes familias:

- Procedimientos de reproducción.
- Procedimientos de generación o rodadura.
8.6.4.1 Reproducción
En los procedimientos de tallado de ruedas dentadas por reproducción, el borde cortante de

la herramienta es una copia exacta de la rueda a tallar o de cierta parte de ella (por ejemplo, del
hueco entre dientes contiguos). Como consecuencia, estos métodos precisan de un número
elevado de herramientas, ya que incluso para fabricar ruedas dentadas con el mismo módulo hace
falta una herramienta para cada número de dientes puesto que el hueco interdental varía.

Se pueden distinguir los siguientes procedimientos:

- Fundición: Se puede considerar como herramienta el molde que se llena con el material
colado. Este molde es una copia exacta de la futura rueda, si no se considera el
sobreespesor que va asociado a la fundición.
- Procesos de metalurgia de polvos (pulvimetalurgia).
- Estampación: La matriz que sirve como herramienta cortante tiene la forma de la futura
rueda. Es un procedimiento empleado generalmente con ruedas delgadas.
- Estrusión y rebanado.
- Mediante cortadores conformadores: El cortador tiene la forma exacta del hueco
interdental. Cabe distinguir dos procedimientos según la máquina herramienta utilizada:
+ Cepillado: La herramienta en la sección perpendicular a la dirección de su movimiento
tiene perfiles cortantes que se corresponden perfectamente con el contorno del hueco
interdental del engranaje a tallar.
+ Fresado: Es un método de
gran difusión, similar a la
talla por cepillado, pero aquí
en lugar de una cuchilla con
forma determinada se utiliza
como herramienta una fresa
especial estandarizada -la
"fresa de módulo"- cuyos
dientes tienen perfiles
idénticos a la forma del
hueco interdental que se
persigue. Al final de cada
operación de fresado la
fresa vuelve a su posición
inicial y la pieza bruta gira
un ángulo igual a 1/z de
vuelta para poder fresar el
siguiente hueco. Figura 8.15 – Generación de engranajes: Fresado
El elevado precio de una "fresa de módulo" y la
rapidez con la que se desgastan obliga a recurrir
a una cierta inexactitud en el tallado al emplear la
misma fresa para ruedas con un nº de dientes
cercano a aquél para el que está diseñada la
fresa. Lo habitual es utilizar juegos de 8 fresas de
módulo -en ocasiones también de 15 ó 26 para
una mayor exactitud- de forma que cada fresa se
corresponde con el número menor de dientes de
su serie, ya que al aumentar "z" disminuye el
hueco interdental, evitando de esta manera el
Figura 8.16 – Evitar el acuñamiento peligro de "acuñamiento".

8.6.4.2 Generación por cremallera
Aprovechando la última propiedad del perfil de evolvente -todos los perfiles de evolvente son
conjugados a una ruleta constituida por un plano móvil, que apoya sobre una base que es la
circunferencia primitiva del engranaje, con un perfil solidario que es una línea recta-, podemos
generar los engranes por medio de una cremallera, haciendo que la línea primitiva de ésta ruede
sobre la circunferencia primitiva del engranaje.
La cremallera consiste en varios planos rectos unidos rígidamente, de modo que pueden
generarse simultáneamente las dos caras del diente. Partiendo de un cilindro de acero, la
cremallera se emplea como herramienta de corte en el sentido perpendicular al plano del dibujo
(Fig. 8.17). Una vez efectuado el corte, se levanta la cremallera, se gira el engrane que se está
tallando un ángulo ∆ϕ, se avanza la cremallera R.∆ϕ y se corta otra vez. Repitiendo esta operación
sucesivas veces obtenemos el engrane
Figura 8.17 – Generación de engranajes: Cremallera
8.6.4.3 Generación por piñón
Como todos los perfiles de evolvente son conjugados entre sí, también podemos generar una
rueda haciéndola engranar con un piñón herramienta (H) con un determinado número de dientes
(zH). El proceso de tallado puede llevarse a cabo de dos formas posibles:
- Si la pieza bruta (B) de la futura rueda dentada (Fig. 8.18) se fabrica en material blando,
girando ambas piezas tal y como se aprecia en la figura con velocidades ω y ωH, la
herramienta (H) penetra en la pieza bruta (B) generando los perfiles conjugados a los
perfiles de los dientes de la herramienta. Este método -poco extendido- se suele emplear
para ruedas dentadas de módulo pequeño.

Cuando el material de partida es blando

puede ser directamente mecanizado en
frío, en caso contrario necesita de un
precalentamiento.
El número de dientes generados vendrá
determinado por la relación de
velocidades angulares, ya que:
ωH/ω = z/zH
El procedimiento puede invertirse
manteniendo una de las ruedas fijas y
variando la velocidad angular de la otra
para obtener el número de dientes "z"
deseado. Por consiguiente basta con
una sola rueda-herramienta de módulo
"m" dado para poder fabricar ruedas
dentadas del mismo módulo y con
diferentes números de dientes "z".
Figura 8.18 – Generación por piñón
- Análogamente al caso de la cremallera, pero con una mortajadora en forma de piñón (Fig.
8.19). La rueda herramienta (H) con zH dientes se afila y convierte en herramienta de
corte.
La mortajadora además del giro comunica un movimiento complementario de vaivén axial.
Después de cada operación de corte la rueda-herramienta y la pieza bruta giran unos
ángulos que mantienen la misma relación que las velocidades angulares:
∆ϕH/∆ϕ== z/zH
Figura 8.19 – Generación de engranajes: Mortajadora en forma de piñón

8.6.5 INTERFERENCIA DE TALLADO Y DE FUNCIONAMIENTO
Se llama interferencia al contacto entre partes de perfiles que no son conjugadas, y a la

interferencia de la propia materia. Pueden distinguirse, en base a lo visto, dos tipos:
- Interferencia de tallado o penetración.
- Interferencia de funcionamiento.
8.6.5.1 Interferencia de tallado o penetración
Habrá que diferenciar si el tallado se lleva a cabo con

cremallera o con piñón. Este tipo de interferencia tiene lugar
cuando la cremallera o el piñón de generación cortan material en
puntos situados en el interior de la circunferencia base -es decir,
más allá de donde termina el perfil de evolvente-.
Ello destruye parcialmente el perfil de evolvente y provoca
un debilitamiento en la base del diente que afecta muy
negativamente a sus propiedades resistentes. Figura 8.20 – Penetración
El tallado de un engranaje con cremallera se realiza haciendo rodar la "línea primitiva de la
cremallera" (circunferencia primitiva de R = ∞) sobre la circunferencia primitiva de la rueda. Así los
dientes de la rueda se tallan como perfiles conjugados de los dientes de la cremallera (envolventes
de sus sucesivas posiciones).
Pero hay que tener en
cuenta que el perfil de evolvente
ϕ
termina en el punto C -punto de
la circunferencia base-, y si la
línea exterior de la cremallera
pasa por debajo de C se
produce interferencia de tallado.
En la figura 8.21 se ha ρ
representado la posición ϕ
extrema de tallado, en la que la
cremallera está tallando el punto
C de evolvente (último punto
posible del perfil de evolvente. Figura 8.21 – Tallado con cremallera
Para que ello no ocurra, el addendum de la cremallera "ac" deberá cumplir:
ac ≤ PM = CP senϕ = R sen2ϕ (14)
mz
y recordando que (por definición) m = 2R / z ac ≤ sen2 ϕ (15)
2

Si la cremallera está normalizada ac = m y la condición para evitar la interferencia de tallado

será:
2
z≥ (16)
sen2 ϕ
Por lo tanto, la generación con cremallera nos impone un límite en el número de dientes que
podemos tallar con ella. En la práctica, y dado que ϕ está normalizado y su valor suele ser de 20º,
el número de dientes z ≥ 17.1 z ≥ 18. Luego se podrán generar ruedas de más de 18 dientes
con altura de cabeza "m" y ϕ =20º.
Existen, no obstante, varios métodos que permiten salvar esta limitación:
1- Disminuir el tamaño del addendum de la cremallera a 0.8m: z ≥ 13.68
2- Aumentar ϕ a 25º. Entonces: z ≥ 11.2
3- Tallar engranajes corregidos, es decir, con cremallera desplazada.
Por otro lado, cuando se trata de
tallado de engranajes con piñón dado
que las puntas de los dientes del piñón
siguen trayectorias circulares, el problema ρ
ϕ
de interferencia de tallado será más difícil
que aparezca.
En este caso (Fig. 8.22), el ángulo de
presión "ϕ" viene dado por el radio base del ρ
piñón y por el radio primitivo, y la condición ϕ
a cumplir para que no se presente este tipo
de interferencia es que la circunferencia de
tallado máximo, que viene dada por la
circunferencia exterior del piñón
herramienta, no penetre en la
circunferencia base de la rueda tallada más
allá del punto C1 -que C no llegue más allá
de C1. Figura 8.22 – Tallado con piñón
Es decir: R2 + at ≤ O2C1, siendo at el addendum del piñón de tallado. Donde recordando
que Ri = mzi/2 y siendo (O2C1)2 = (R12 + 2R1R2)sen2ϕ + R22 se puede obtener el número mínimo
de dientes que pueden tallarse con un piñón dado.
8.6.5.2 Interferencia de funcionamiento
Tiene lugar cuando un diente de una de las ruedas entra en contacto con el de la otra en un
punto que "no está tallado" como función evolvente, tanto en el caso de que se pretenda engranar
fuera de "segmento de engrane" -segmento C1C2 sobre la línea de engrane en la figura anterior-,
como en el que se pretenda engranar en un punto de este segmento que no esté tallado como perfil

de evolvente (al fin y al cabo, al tallar el engranaje bien sea con cremallera, bien con piñón, nada
implica que haya que tallar justo hasta llegar a la circunferencia base).
En el caso de que ambos engranajes hayan sido tallados con una cremallera (del mismo
addendum -para simplificar- ac) y suponiendo que en la rueda de menor número de dientes -piñón-
se cumple la condición vista (15) para que no haya interferencia de tallado, el peligro de
interferencia de funcionamiento siempre estará en la rueda de menor diámetro.
ρ
ϕ
Figura 8.24 - Detalle

ϕ
Figura 8.23 – Tallado con cremallera

Se deberá cumplir:
AP ≤ CP (R 2 + a )2 − R 22 cos 2 ϕ − R 2 sen ϕ ≤ R1 sen ϕ (17)

Pero, además el addendum de la cremallera de tallado debe ser tal que el punto A esté
realmente tallado. En la figura se observa que AP ≤ A'P, siendo A' el último punto de la línea de
engrane tallado por la cremallera, es decir AP senϕ ≤ ac
De donde se obtiene la condición para evitar este tipo de interferencia:
(R 2 + a )2 − R 22 cos 2 ϕ − R 2 sen ϕ ≤ a c sen ϕ (18)
De forma análoga, suponiendo que ambos engranajes han sido tallados con un piñón (del
mismo addendum at) que cumple la condición necesaria para evitar la interferencia de tallado en la
rueda de menor número de dientes, para que no se presente interferencia de funcionamiento se
tendrá que cumplir que: AP ≤ CP (Figs. 8.25 y 8.26).
Pero si además engranamos esa rueda pequeña con otra de radio R2 ≠ Rt (radio de la
circunferencia primitiva del piñón de tallado), deberá de comprobarse que AP ≤ A'P que
desarrollado resulta:
(R 2 + a )2 − R 22 cos 2 ϕ − R 2 sen ϕ ≤ (R t + a t )2 − R 2t cos 2 ϕ − R t sen ϕ (19)

ρ
ϕ
Figura 8.26 – Detalle
ρ
ϕ
Figura 8.25 – Tallado con piñón
8.6.6 ARCO DE CONDUCCIÓN Y RELACIÓN DE CONTACTO
Se denomina ángulo de conducción (γγt) al ángulo girado por el engranaje desde que dos
dientes establecen el contacto hasta que lo pierden. A su vez, arco de conducción (qt) es el arco
determinado por el ángulo de conducción sobre la circunferencia primitiva. Cada uno de los dos
engranes que forman el par de engrane tiene su propio ángulo de conducción (γτ1 y γt2), pero
ambos ángulos interceptan el mismo arco sobre la circunferencia primitiva, ya que se parte del
supuesto previo de la rodadura entre circunferencias primitivas.
Todos los puntos de contacto entre los dientes están situados en el segmento de engrane
AB definido sobre la línea de engrane por las circunfs. exteriores de los engranajes (Fig. 8.27).
El punto A corresponde al contacto del
flanco del diente conductor con la punta del
diente conducido y el B al punto en que se
pierde el contacto entre la punta del diente
conductor y el flanco del diente conducido.
Dentro de ese contacto entre los dos
dientes se distingue una fase de aproximación
-entre el instante en el que los dos dientes
entran en contacto (A) y el instante en el que el
punto de contacto es el punto primitivo P- y una
fase de retroceso o alejamiento -desde el
instante anterior hasta el momento en el que
ambos dientes dejan de estar en contacto (B)-. Figura 8.27 – Zona de engrane

A partir de ahí se definen:

- AP: Segmento de aproximación. - BP: Segmento de alejamiento.
- γa: Ángulo de aproximación. - γr: Ángulo de alejamiento.
- qa: Arco de aproximación. - qr: Arco de alejamiento.
De la definición de evolvente se deduce que existe una relación directa entre las distancias
medidas sobre la línea de engrane y el ángulo girado por el engranaje. En efecto, de la idea
intuitiva de ver la evolvente como un hilo que va enrollándose en la circunferencia base, se
concluye que las distancias medidas sobre la línea de engrane -lo que se acorta el hilo- son iguales
a los arcos medidos sobre la circunferencia base -lo que se recoge el hilo sobre la circunferencia-.
Entonces se cumplirá (Fig. 8.28) que:
AP=A'P' y PB=P'B'.
Y se trata de determinar qué ángulo giran los
engranajes cuando se pasa del punto de contacto en A al
contacto en B. Sabemos que:
γ
γ
AP = ρ 2 γ a 2 ü ìγ a 2 = AP ρ 2
ýÞ í (20)
ρ PB = ρ 2 γ r 2 γ r 2 = PB ρ 2
Por geometría:
AP = AD − PD = (R 2 + a 2 )2 − ρ22 − R 2 sen ϕ (21)
Figura 8.28 PB = PD − BD = (R 1 + a 1 )2 − ρ 12 − R 1 sen ϕ (22)

El arco de conducción será por lo tanto:
q t = R 2 (γ a 2 + γ r 2 ) = R 2 (AP ρ 2 + PB ρ 2 ) (23)
que de forma desarrollada puede expresarse:
qt = R 2 ρ2 ( (R + a ) − ρ
1 1
2 2
1 + (R 2 + a 2 )2 − ρ 22 − (R 1 + R 2 ) sen ϕ ) (24)
Por otro lado, se llama relación de contacto (εεc) al cociente entre el arco de conducción y el
paso circular (εc = qt / p). Da una idea del número de dientes que engranan en cada instante y
nunca podrá ser menor que la unidad. Por ejemplo, una relación de contacto de 1.8 significa que el
80% del tiempo hay dos pares de dientes en contacto simultáneamente, mientras que el 20%
restante sólo hay uno.
Cuanto mayor sea esta relación de contacto, menor será el esfuerzo que soporta cada diente
-ya que el esfuerzo de transmisión se reparte entre un número mayor de dientes- y, por tanto,
mayor podrá ser la potencia a transmitir por el par de engrane. El interés se fijará por ello en la
obtención de relaciones de contacto altas. Normalmente, se recomienda que la relación de contacto
alcance, por lo menos, un valor de 2, a poder ser entero y nunca menor que 1 -o, mejor dicho,
nunca menor que 1.2, para evitar que los errores de fabricación y montaje den lugar a una εc<1-.

Por otro lado, las cada vez mayores exigencias de confort obligan a reducir el nivel de ruido
en los engranajes. En este ruido existen dos componentes fundamentales: el ruido provocado por el
choque de dos dientes en el momento en que empiezan a engranar, y el ruido generado por el
rozamiento entre dos dientes que están deslizando entre sí. Ambos casos dependen directamente
de la fuerza que deba transmitir cada par de dientes, y ello depende -como se ha visto- de la
relación de contacto: cuanto mayor sea ésta, menor será el esfuerzo normal entre los dientes que
están engranando y, por lo tanto, menor será el ruido de engrane y mayor el confort.
8.6.7 ESTUDIO ANALÍTICO DEL PERFIL DE EVOLVENTE. ESPESOR DEL DIENTE
Observando la Figura 8.29 y teniendo

en consideración el sentido físico de la
evolvente (desenrolle de un hilo), el arco BA
coincide con AT, luego:
AT = ρ tg ψ ü
ï
arc(AB ) = ρ(θ + ψ )ýtg ψ = (θ + ψ ) (25)
θ AT = arc (AB )
ψ ρ de donde despejando θ se obtiene la
denominada Función Evolvente de Ψ:
θ = tg ψ − ψ = Ev (ψ ) (26)
y, a su vez, despejando Ψ resulta la Función
Evolvente Inversa de θ:
Figura 8.29 – Perfil de evolvente. Estudio analítico ψ = Ev −1 (θ) (27)
Dado el ángulo Ψ, calcular su función evolvente (θ) resulta sencillo, basta una simple
calculadora; sin embargo, el problema inverso es más complicado y su resolución precisa el uso de
valores tabulados y su posterior interpolación, o el empleo de una calculadora programable.
A partir de aquí, la ecuación del perfil de evolvente puede escribirse en coordenadas polares
(r, θ) de la forma::
ρ ρ
r= = (28)
(
cos ψ cos Ev −1 (θ ) )
Para hallar el espesor del diente en un punto T, conocido dicho espesor en otro punto A, el
análisis de la Figura 8.30 de la página siguiente permite establecer las siguientes relaciones:
e T = 2 ⋅ R T ⋅ βT
(29)
eA = 2 ⋅ RA ⋅ βA
θT + βT = θA + β A
(30)
Ev (ψ T ) + β T = Ev (ψ A ) + β A

Operando:
β T = β A + Ev (ψ A ) − Ev (ψ T ) (31)
Y sustituyendo en (29):
e T = 2 ⋅ R T ⋅ β A + 2 ⋅ R T ⋅ [Ev (ψ A ) − Ev (ψ T )] (32)
eA
e T = 2R T + 2R T [Ev (ψ A ) − Ev (ψ T )] (33)
2R A
De donde se puede deducir la formula que nos
permite calcular el espesor del diente en un punto
cualquiera T, conocido el espesor en un punto A:
ìe ü
e T = R T ⋅ í A + 2 ⋅ [Ev (ψ A ) − Ev (ψ T )]ý (34)
îR A
Figura 8.30
Normalmente, el espesor del diente conocido es el situado sobre la circunferencia primitiva
(es decir, A está sobre la circunferencia primitiva). Para engranes tallados a cero (sin corrección,
como se verá en el próximo apartado) se verifica que eA = p/2 = mπ/2, siendo ΨA = ϕ== Ángulo de
presión.
Al mismo tiempo, la expresión (34) obtenida permite
determinar el addendum máximo permitido en los dientes para
evitar el apuntamiento -para evitar que el espesor del diente llegue
a hacerse 0 como se aprecia en la Figura 8.31-. Para ello, basta
con aplicar dicha expresión para un punto de la circunferencia
Figura 8.31 - Apuntamiento exterior del diente y obligar a que su espesor en ese punto sea ≥ 0.
8.6.8 ENGRANAJES CORREGIDOS
Los engranajes vistos hasta ahora son engranajes normales o tallados a cero, es decir,
tallados de forma que la circunferencia primitiva de tallado (la que rueda sobre la línea primitiva del
piñón o de la cremallera) tiene igual espesor de diente que de hueco. Además del interés que se
puede tener en obtener una relación de contacto razonable y en mejorar la resistencia mecánica de
los dientes de las ruedas, estos engranajes tienen dos importantes limitaciones:
- Un nº de dientes mínimo, por debajo del cual se produce interferencia de tallado (16):
2
z≥ (35)
sen 2 ϕ
- La distancia entre centros viene impuesta por la normalización de los módulos y los
números de dientes, ya que:
m
d = R1 + R 2 = (z 1 + z 2 ) (36)
2

La solución a estas necesidades y problemas viene dada por los engranajes corregidos. La
idea consiste en tomar como línea primitiva de la cremallera de tallado -en el caso de generación
por cremallera- una línea en la que la anchura del diente sea distinta de la anchura del hueco.
Es decir, consiste (Fig. 8.32)
en desplazar la cremallera una ϕ ϕ
cantidad 'x·m', donde “x” es llamado
factor de corrección y “m” el módulo
del engranaje. Una corrección
positiva, evitará la interferencia de
tallado y el apuntamiento del diente. Figura 8.32 – Corrección positiva en tallado con cremallera
Se puede, en tal caso, plantear el problema de interferencia de tallado de modo inverso:
conocido el número de dientes a tallar, calcular cuál será el factor de corrección mínimo para que
no tenga lugar interferencia de tallado.
Analizando la Figura 8.33 adjunta,
ϕ
donde se ha desplazado la cremallera
una distancia x·m, puede deducirse que
para que no exista interferencia de tallado
ha de cumplirse que:
m(1 − x ) ≤ CP sen ϕ (37)
siendo
ρ
ϕ mz
CP sen ϕ = R sen 2 ϕ = sen 2 ϕ
2
De donde, recordando (35):
z sen2 ϕ
Figura 8.33 – Corrección con cremallera x ≥ 1− = 1− z (38)
2 z lím ite
Por otro lado, en lo referente a la limitación de la distancia entre centros, sean dos ruedas R1
y R2 talladas con la misma cremallera pero con desplazamientos distintos x1 , x2. Si x1 y x2 son
positivos, las ruedas no engranarán a la distancia d = R1 + R2, porque ha aumentado el espesor de
los dientes en las circunferencias primitivas de tallado, y cada diente no cabe en el hueco de la otra
rueda. Análogamente, si ambas son negativas, existirá gran holgura entre el espesor del diente y el
hueco sobre la circunferencia primitiva. Y cabe la posibilidad de que x1 y x2 sean de signos
contrarios.
En cualquier caso, las ruedas engranarán a otra distancia entre ejes y los radios de las
circunferencias primitivas de tallado no coincidirán con los de las circunferencias primitivas de
funcionamiento.
Tal y como se observa en la Figura 8.34 de la página siguiente, los nuevos radios primitivos
de funcionamiento R1v y R2v se hallarán situando los engranajes a una distancia tal que el espesor
del diente de una rueda coincida con el hueco de la otra. La nueva distancia de engrane será ahora
d = R1v + R2v. Por otro lado, al variar la distancia también variará el ángulo de presión, designado
por ϕv.

ρ ρ
ρ ϕ ϕ
ϕ
ϕ ϕ
ρ ϕ
ρ ρ
Engranajes sin corrección Engranajes corregidos Condiciones de funcionamiento

Figura 8.34 – Condiciones de funcionamiento de engranajes corregidos
Las circunferencias base no varían, por lo que se cumple:
ρ 1 = R 1 cos ϕ = R 1V cos ϕ V
(39)
ρ 2 = R 2 cos ϕ = R 2 V cos ϕ V
Para deducir las condiciones de funcionamiento de los engranajes corregidos habrá que
estudiar la forma en que varía el espesor del diente. Partimos para ello (Fig. 8.35) de una
cremallera en la que colocamos la línea primitiva y la línea media (línea en la que la que la anchura
del diente es igual a la anchura del hueco, y que en el caso de engranajes no corregidos coincide
con la línea primitiva). Podemos distinguir:
- e: espesor del diente tallado a cero -con la
ϕ
circunferencia primitiva normal-
e = p/2 = mπ/2 (40)
- e': espesor del diente tallado con la
circunferencia primitiva con corrección
(circunferencia primitiva de tallado).
e' = e + 2 ⋅ x ⋅ m ⋅ tg ϕ (41)
Figura 8.35
Los espesores de los dientes sobre las circunferencias primitivas de tallado serán entonces:
e 1, = mπ + 2 ⋅ x 1 ⋅ m ⋅ tg ϕ
2 (42)
e 2 = mπ + 2 ⋅ x 2 ⋅ m ⋅ tg ϕ
,
2
con lo que al variar el espesor del diente y en igual medida, pero con signo contrario, la anchura del
hueco en las circunferencias primitivas de tallado, éstas ya no podrán ser las circunferencias
primitivas de funcionamiento.

Teniendo en cuenta la expresión vista para el espesor de un diente para un radio dado
conocido el espesor en otro punto del mismo (34), los espesores del diente en las nuevas
circunferencias primitivas de funcionamiento serán:
ì e, ü
e 1, V = R 1V ⋅ í 1 + 2 ⋅ [Ev (ϕ ) − Ev (ϕ V )]ý (43)
îR 1
ì e, ü
e ,2 V = R 2 V ⋅ í 2 + 2 ⋅ [Ev (ϕ ) − Ev (ϕ V )]ý (44)
îR 2
E igualando la suma de los espesores de los dientes de ambas ruedas al paso medido sobre
las circunferencias primitivas de funcionamiento:
2πR 1V 2πR 1V R
e 1, V + e ,2 V = p V = = = mπ 1V (45)
z1 2R 1 R1
m
Sustituyendo (43) y (44) en la expresión (45) anterior queda:
ì e 1, ü ì e ,2 ü R
R 1V í + 2[Ev (ϕ) − Ev (ϕ V )]ý + R 2 V í + 2[Ev (ϕ) − Ev (ϕ V )]ý = mπ 1V (46)
îR 1 îR 2 R1
que, operando, resulta:
R 1V ,
R1
{ R
R2
} { }
R
e 1 + 2R 1 [Ev (ϕ) − Ev (ϕ V )] + 2 V e ,2 + 2R 2 [Ev (ϕ) − Ev (ϕ V )] = mπ 1V
R1
(47)
Teniendo en cuenta que, según (39) la relación de radios permanece constante,

ρ 1 R 1 R 1V
= = , se puede simplificar esta expresión quedando:
ρ 2 R 2 R 2V
{e ,
1 + 2R 1 [Ev (ϕ) − Ev (ϕ V )]}+ {e ,2 + 2R 2 [Ev (ϕ) − Ev (ϕ V )]} = mπ (48)
Sustituyendo (40) y (41), sacando factor común y simplificando:
m(z 1 + z 2 )
m(x 1 + x 2 ) tg ϕ + [Ev (ϕ) − Ev(ϕ V )] = 0 (49)
2
Luego de la condición geométrica de que un engranaje engrane con otro sin juego, se
obtiene una relación entre las correcciones y las condiciones de funcionamiento:
(x 1 + x 2 )
Ev (ϕ V ) = Ev (ϕ) + 2 tg ϕ (50)
(z 1 + z 2 )

8.7 Engranajes cilíndrico-helicoidales
8.7.1 CARACTERÍSTICAS
Los engranajes rectos tienen la característica de que cada diente empieza a engranar
bruscamente en toda su longitud y termina de engranar del mismo modo. Por lo tanto, los pequeños
errores geométricos inevitables en la fabricación de los dientes se traducen en pequeños choques
al empezar el engrane, acompañados del correspondiente ruido. Además, al ser variable con el
tiempo el número de dientes en contacto (por ejemplo, para una relación de contacto del 1,7), ello
se traduce en variaciones de carga súbitas sobre los dientes (no es lo mismo que un diente
soporte toda la carga que ésta sea repartida entre dos); es decir, variaciones bruscas de la fuerza
transmitida a cada diente.
Debido a esto, los engranajes cilíndricos rectos no resultan adecuados para transmitir
potencias importantes (producen vibraciones, ruidos,...).
Una primera aproximación para solucionar este problema podría consistir en tallar engranajes
rectos desplazados, de modo que los saltos súbitos se suavicen. Es lo que se conoce como
engranajes cilíndricos escalonados (Fig. 8.36) y su funcionamiento es tanto más suave cuanto
mayor es el número de escalones en los que es tallado el engranaje.
Figura 8.36 – Las ruedas helicoidales pueden considerarse el límite de una rueda escalonada
La idea de los engranajes helicoidales surge así como el paso al límite de los engranajes
escalonados, en donde los saltos son tan pequeños (infinitesimales) que hay continuidad (Fig.
8.36). En ellos, el engrane de dos dientes empieza y termina de forma gradual, lo que se traduce en
una marcha más “suave” (menos ruido y vibraciones). Al mismo tiempo, los dientes helicoidales
permiten obtener, con cualquier número de dientes, una relación de contacto tan grande como se
desee.

8.7.2 PLANO NORMAL Y PLANO FRONTAL. RELACIONES ANGULARES
En una rueda
helicoidal (Fig. 8.37), una
sección por un plano
normal al eje de giro
presenta un perfil análogo
al de una rueda de dientes
rectos (perfil de evolvente,
ángulo de presión, línea de
engrane, ...). Este es el
perfil frontal de la rueda,
situado sobre el plano
frontal o aparente. Figura 8.37 – Angulo de inclinación en el cilindro base βb
En sucesivos planos paralelos al anterior, se va repitiendo el mismo perfil, pero desfasado
respecto al plano frontal de tal manera que la base del flanco del diente traza sobre el cilindro de
base de las evolventes una hélice de ángulo de inclinación βb (ángulo de inclinación en el
cilindro base).
La forma que toman los flancos de

los dientes es una superficie llamada
helicoide reglado. Esta superficie es la
que engendra el segmento AB de la
Figura 8.38 cuando el plano ABCD se
enrolla sobre el cilindro base o rueda
sobre él sin deslizar. Cualquier sección
de esta superficie por un plano tangente
al cilindro base es una línea recta, y
cualquier sección perpendicular al eje
Figura 8.38 – Helicoide reglado del cilindro es una evolvente.
En un engranaje
cilíndrico de ruedas
helicoidales (Fig. 8.39),
las dos ruedas deben
tener las hélices de
sentidos contrarios
(una a derechas y la
otra a izquierdas), pero
ambas con el mismo
valor del ángulo de
inclinación βb. Es
decir: βb1 = -βb2
Figura 8.39 – La hélice del cilindro primitivo ≠ de la del cilindro base
Cada rebanada de las ruedas de espesor infinitesimal engrana como si se tratara de una
rueda de dientes rectos con un perfil igual al perfil frontal o aparente. En sucesivos planos paralelos

al anterior, se reproduce el mismo engrane pero con un cierto retraso o adelanto. Es decir, que a
efectos de engrane dos ruedas helicoidales se comportan igual que dos ruedas rectas cuyo perfil
fuera el perfil frontal o aparente. Así, los axoides son dos cilindros de contacto, el ángulo de presión
ϕ será el ángulo de presión del perfil frontal o ángulo de presión aparente ϕa, y los radios de las
circunferencias primitivas o axoides (R1 y R2) se calcularán con las mismas expresiones vistas para
engranajes de dientes rectos:
d = R1 + R2 (51)
R1 = ρ1 / cosϕa (52)
R2 = ρ2 / cosϕa (53)
Ahora bien, la traza del flanco de un diente sobre el cilindro primitivo es también una hélice,
pero con un ángulo de inclinación (β) mayor que el de la hélice del cilindro base (Fig. 8.39). Ello es
debido a que esta nueva hélice se desarrolla sobre un cilindro de mayor radio. Observando la
Figura 8.40, puede demostrarse que el ángulo de inclinación sobre el cilindro primitivo o ángulo
de inclinación de funcionamiento (β) es:
tgβ = tgβb / cosϕa (54)
Tanto la hélice del cilindro primitivo como
la del cilindro base deben tener el mismo paso
axial (H: avance axial correspondiente a una
vuelta completa de la hélice), que es una
característica general del diente.
Desarrollando ambos cilindros sobre un
plano (Fig. 8.40) puede verse que:
2πρ 2πR
tg β b = , tg β = (55)
H H
De donde se deduce, como afirmábamos
en (54):
tg β b tg β = ρ R = cos ϕ a (56)
Figura 8.40 – Relación entre β y βb
8.7.2.1 Cremallera de dientes inclinados. Perfil frontal y perfil normal
Por definición, una cremallera es una rueda dentada de radio infinito, en la que el cilindro
primitivo se convierte en un plano primitivo. La cremallera correspondiente a una rueda helicoidal es
una cremallera de dientes inclinados. Los dientes de esta cremallera tienen una generatriz
rectilínea, pero están inclinados respecto a la dirección transversal de la cremallera el ángulo de
inclinación sobre el cilindro primitivo β (Fig. 8.41). Los flancos de estos dientes son planos, igual
que los de una cremallera recta; pero en una cremallera de este tipo cabe distinguir dos planos o
perfiles diferentes que pueden apreciarse en la Figura 8.41:
- El perfil frontal o aparente ( de datos ϕa, ma y a), que se obtiene cortando la cremallera
por un plano perpendicular al eje de la rueda. Este perfil es conjugado del perfil frontal de
una rueda helicoidal y es el que define la manera de engranar la cremallera con la rueda.

- El perfil normal (de datos ϕn, mn y a), que se obtiene cortando la cremallera por un plano
normal a la directriz de los dientes. Este plano forma un ángulo β con el plano frontal o
aparente (Fig. 8.41). Este perfil es el que debe tenerse en cuenta en el tallado de la rueda
y al calcular la resistencia de los dientes.
Figura 8.41 – Perfil frontal y perfil normal de una cremallera de dientes inclinados
La Figura 8.42 representa la
cremallera cortada por un plano normal y
otro frontal, y permite determinar la
relaciones angulares entre los
parámetros definidos en cada plano.
Por la forma de hacer estas
secciones se comprende que los dos
perfiles tendrán el mismo addendum o
altura de cabeza (a). No obstante, el
perfil frontal resulta un perfil más
estirado (como un acordeón), con un
mayor paso (un mayor módulo) y un
mayor ángulo de presión (ϕ).
De la Figura se deduce que:
pn = pa·cosβ mn = ma·cosβ (57)
qn = qa·cosβ
y como:
qa = a·tgϕa , qn = a·tgϕn
resulta
tgϕn = tgϕa·cosβ (58) Figura 8.42 – Relación perfil normal vs. frontal

En una rueda helicoidal existe también el perfil frontal, pero no cabe definir un perfil normal
ya que, por la forma alabeada del diente, no cabe cortarlo por un plano que sea perpendicular a la
superficie del diente en todos los puntos de corte. Por ello, cuando se habla del perfil normal de
una rueda helicoidal se sobreentiende que se está hablando del de la herramienta utilizada para
tallarlo.
8.7.3 RELACIÓN DE CONTACTO
Se llama salto de base (sb) de un

diente helicoidal al arco que avanza un
extremo del diente con respecto del otro,
medido sobre el cilindro base (Fig. 8.43).
Llamando “b” a la anchura de la
rueda y recordando el ángulo de hélice
sobre el cilindro base (βb), será:
sb = b·tgβb (59) Figura 8.43 – Salto de un diente (sb)
La existencia del salto mejora notablemente la relación de contacto o coeficiente de
recubrimiento de un engranaje helicoidal. En efecto, cuando un extremo del diente deje de
engranar, el otro extremo todavía tendrá que girar un arco (sb) para dejar de engranar; de modo que
el arco de conducción queda aumentado en un valor igual al salto, y será la suma del
correspondiente al perfil frontal (visto para los engranajes cilíndricos rectos) más el salto.
q t + s b ⋅ R ρ q t + b ⋅ tg βb ⋅ R ρ
ε= = (60)
pa ma π
Una buena norma de proyecto es hacer que el salto (sb) sea siempre mayor que el paso
aparente, con lo cual la relación de contacto será siempre mayor que la unidad por pequeño que
sea la relación de contacto del perfil frontal. Esta propiedad permite utilizar un trozo muy pequeño
de la línea de engrane (AB), y por lo tanto addendums tan pequeños como se quiera, sin
preocuparse de si la relación de contacto será suficiente. Una altura de cabeza pequeño tiene la
ventaja de que el diente es más robusto y , además, el contacto se realiza siempre más cerca del
punto primitivo (polo del movimiento relativo) con lo que el deslizamiento es menor (y, por lo tanto,
también será menor el desgaste por rozamiento).
La libertad de escoger el pequeño trozo útil (AB) dentro de la línea de engrane (CD) permite
adaptarse a condiciones especiales. En particular, si interesa mucho reducir el rozamiento y el
ruido, conviene situar el segmento de engrane (AB) completamente del lado de salida de la línea de
engrane, o sea del lado de la rueda conducida.
Estas propiedades se llevan al límite en los perfiles de contacto instantáneo, en los cuales los
perfiles se modifican de modo que sólo se toquen al pasar por un punto próximo al punto primitivo
P. En este caso, el coeficiente de recubrimiento frontal es prácticamente nulo y la continuidad del
engrane se confía al salto (sb).

8.7.4 GENERACIÓN POR CREMALLERA
La cremallera que se utiliza en los engranajes cilíndricos helicoidales es idéntica a la usada

para tallar dientes rectos, pero inclinada una ángulo β respecto al eje del cilindro (Fig. 8.44). El
proceso a seguir para el tallado será también el mismo.
a - Engranaje cilíndrico recto b - Engranaje cilíndrico helicoidal

Figura 8.44 – Tallado con cremallera de un engranaje cilíndrico
El perfil de la herramienta se convierte en el perfil normal de la cremallera generadora
imaginaria. En cambio, el perfil frontal o aparente de la cremallera generadora tendrá un paso y un
ángulo de presión mayores. Si los datos nominales de la herramienta son mt, ϕt y at, los datos del
perfil frontal de la superficie generadora serán:
pt π ⋅mt tg ϕ t
p ta = = , tg ϕ ta = , a ta = a t (61)
cos β cos β cos β
Las ruedas helicoidales pueden también tallarse a cero o con desplazamiento, aunque la talla
con desplazamiento tiene mucho menos interés que en el caso de ruedas rectas.
Los datos intrínsecos que determinan la rueda obtenida quedan definidos con su perfil
frontal y su ángulo de inclinación:
- El perfil frontal se calcula igual que si fuese una rueda de dientes rectos tallada con una
cremallera recta cuyo perfil fuera el perfil frontal calculado en (61); es decir, empleando
(ϕta mta) en lugar de (ϕt mt) –o, lo que es lo mismo, (ϕa ma) en lugar de (ϕ m); ya que
rueda y herramienta tenían el mismo módulo y el mismo ángulo de presión-.
- El ángulo de inclinación de la hélice de la base (βb) obtenida se calcula aplicando la
expresión (54)
tgβb = tgβ · cosϕat (62)

Por lo tanto, los engranes helicoidales serán estudiados en las secciones frontales o
aparentes, necesitando para ello definir los llamados parámetros aparentes:
p πm
pa = = (63)
cos β cos β
m
ma = (64)
cos β
Es decir, el paso en una sección de engranaje helicoidal puede tomar distintos valores
cambiando el ángulo β.
Sobre cada sección trabajaremos como si se tratara de un engranaje cilíndrico recto, pero
cambiando m por ma y ϕ por ϕa, recordando (58):
tg ϕ = tg ϕ a ⋅ cos β (65)
Podremos también estudiar el número de dientes mínimo para evitar la interferencia de
tallado:
ma z mz
m ≤ R − R cos 2 ϕ a = R sen 2 ϕ a = sen 2 ϕ a = sen 2 ϕ a
2 2 cos β
2 cos β
z≥ (66)
sen 2 ϕ a
Del mismo modo, la distancia entre centros vendrá dada por:
m a z1 m a z 2 m(z 1 + z 2 )
d = R1 + R 2 = + = (67)
2 2 2 ⋅ cos β
Donde se observa que en los engranajes helicoidales la distancia entre centros depende de
un parámetro más: cosβ. Por ello, en la práctica no se utilizan engranajes helicoidales corregidos,
ya que basta con cambiar el ángulo β para conseguir la distancia entre centros deseada.

8.8 Dinámica de engranajes
8.8.1 ESFUERZOS DE CONTACTO
Al estudiar la cinemática de los engranajes, se ha descrito la línea de engrane como el lugar

geométrico de los sucesivos puntos de contacto entre la rueda y el piñón. Así, las rectas que unen
puntos de la línea de engrane con el punto primitivo P representan las sucesivas normales a los
perfiles de los dientes en el momento de contacto y, por ello, a su vez representan la dirección en
que uno de los perfiles transmite fuerza sobre el otro (suponiendo que no exista rozamiento).
Si los perfiles en contacto erán perfiles de evolvente, la línea de engrane resultaba ser una
línea recta. Por lo tanto, en este caso, la fuerza transmitida es de dirección constante, lo que
dinámicamente constituye un efecto muy favorable frente a cualquier otro perfil de diente. En lo
desarrollado a lo largo de este apartado consideraremos, en todo momento, que los perfiles de los
dientes son perfiles de evolvente.
La fuerza de un diente sobre otro (F), si se desprecia el rozamiento, es perpendicular a la
superficie del diente; por lo tanto, no es tangente al cilindro primitivo de funcionamiento o axoide.
En general, F tendrá una componente tangencial (T), una radial (R) y una axial (A), relacionadas
entre sí por la geometría del diente. La componente tangencial (T), que es la única que da un
momento respecto al eje de giro, queda determinada por el par transmitido. Las otras
componentes quedan determinadas en función de T:
- Engranajes Cilíndrico-rectos: El punto de
contacto evoluciona a lo largo de la recta de
engrane para los perfiles de evolvente. El
empuje F tiene, considerando que no existe
rozamiento, la dirección de la línea de engrane.
Por ello, aunque su punto de aplicación va
cambiando de posición, F pasa siempre por el
punto primitivo P (Fig. 8.45). Trasladando el
empuje al punto P se puede descomponer en:
T = F·cosϕ R = F·senϕ (68)
o, en función de los pares transmitidos:
T = M1/R1 = M2/R2 (69) Figura 8.45 – Fuerza sobre un diente
R = T·tgϕ (70) cilíndrico-recto

- Engranajes Cilíndrico-helicoidales: La carga F corta siempre al eje instantáneo del

movimiento relativo (pasa siempre por el punto primitivo P del perfil frontal
correspondiente), pero su posición exacta respecto a las caras frontal y trasera de la
rueda dentada depende de qué trozo del diente esté engranando:
En la Figura 8.46, se supone aplicada en un punto
intermedio de la rueda, pudiéndose deducir que:
T = F·cosϕ·cosβ (71)
A = F·cosϕ·senβ (72)
R = F·senϕ (73)
o bien, en función de los pares transmitidos:
T = M1/R1 = M2/R2 (74)
A = T·tgβ (75)
R = T·tgϕ /cosβ (76)
En este caso, debe tenerse especial cuidado a la
hora de establecer el sentido de la componente Figura 8.46 – Fuerza sobre un diente
axial A. cilíndrico-helicoidal
La figura 8.47 puede servir de orientación para determinar correctamente dicho sentido.
Figura 8.47 – Sentidos de la componente axial
8.8.2 RENDIMIENTO
Sea el caso de la figura 8.48 donde una primera rueda motora engrana con una segunda
rueda conducida . Si consideramos la presencia de rozamiento, aparecerá una fuerza que se
opone al deslizamiento relativo entre los dientes de ambas ruedas.
Para estudiar ese deslizamiento relativo paramos la rueda introduciendo en el sistema una
velocidad angular de –ω1. En tal caso, la ω de la rueda será: ωr = ω1 + ω2 (puesto que ω1 y ω2
eran de sentido opuestos al tratarse de engranajes exteriores).

El punto de contacto, como perteneciente a la

rueda , tenderá a ir hacia abajo, y la fuerza de
rozamiento se opondrá a ese desplazamiento.
Aparecen así dos fuerzas iguales y de sentidos
contrarios sobre cada uno de los dientes (Fig. 8.48) y
de valor igual a µ·F.
Tomando momentos respecto de O1 y O2:
M1 − F ⋅ R 1 cos ϕ + µF(R 1 sen ϕ − x ) = 0 (77)
M 2 − F ⋅ R 2 cos ϕ + µF(R 2 sen ϕ + x ) = 0 (78)
Se define el rendimiento η como:
Potencia que sale del en gra naje 2
η= (79)
Potencia que sale del en gra naje 1
Por lo tanto:
− M 2 ⋅ ω2 M 2 R 1
η= = ⋅ (80)
M1 ⋅ ω1 M1 R 2 Figura 8.48 – Rozamiento entre engranajes
Introduciendo las expresiones (77) y (78) en (80) y recordando que el coeficiente de
rozamiento puede expresarse como µ=tgα:
F cos ϕ − tg α ⋅ F ⋅ sen ϕ − tg α ⋅ F ⋅ x
F ⋅ R 2 cos ϕ − µF(R 2 sen ϕ + x ) R 1 R2
η= ⋅ =
F ⋅ R 1 cos ϕ − µF(R 1 sen ϕ − x ) R 2 F cos ϕ − tg α ⋅ F ⋅ sen ϕ + tg α ⋅ F ⋅ x
R1
Operando, obtenemos la expresión del rendimiento en función del punto de contacto:
F cos ϕ cos α − F sen ϕ sen α − sen α ⋅ F ⋅ x cos(α + ϕ) − sen α ⋅ x

R2 R2
η= η= (81)
F cos ϕ cos α − F sen ϕ sen α + sen α ⋅ F ⋅ x cos(α + ϕ) + sen α ⋅ x
R1 R1
De donde puede deducirse que para que el rendimiento h → 1 ha de cumplirse que:

- x → 0, α → 0 (que ambos valores sean lo menores posibles).
- R1, R2 → ∞ (que las circunferencias pirmitivas de funcionamiento sean grandes).
Calcularemos un valor medio
para el rendimiento; para ello, hay
que recordar que, siendo P (punto
primitivo) el polo del movimiento
relativo entre ambas ruedas dentadas,
la velocidad de deslizamiento en el
punto de contacto es (Fig. 8.49): Figura 8.49 – Velocidad de deslizamiento en el punto de
vd = (ω1+ω2)·l (82) contacto

En tal caso, el espacio diferencial recorrido por la fuerza de deslizamiento en un dt es:

ds = vd·dt = (ω1+ω2)·l·dt (83)
Además, los ángulos girados por las ruedas y en ese intervalo diferencial (ω1·dt y
ω2·dt), se pueden expresar (recordando como a partir de la definición del perfil de evolvente
deducíamos que los segmentos medidos sobre la recta de engrane son iguales a los arcos
descritos sobre la circunferencia base):
ω1·dt = dl / R1·cosϕ (84)
ω2·dt = dl / R2·cosϕ (85)
Sustituyendo (84) y (85) en (83) e integrando el “ds” entre 0 y l1, l2 respectivamente (longs. de
los segmentos de aproximación y alejamiento sobre el segmento de engrane, Fig. 8.49):
æ l l ö dl
ds = çç + (86)
è R 1 R 2 cos ϕ
l1 æ 1 1 ö 1 l1 æ 1 1 ö l12
S1 = ds = çç + ÷÷ l·dl = çç + (87)
0'
è R 1 R 2 cos ϕ 0'
è R 1 R 2 2 ⋅ cos ϕ
l2 æ 1 1 ö 1 l2 æ 1 1 ö l 22
S2 = ds = çç + ÷÷ l·dl = çç + ÷÷ (88)
0'
è R 1 R 2 cos ϕ 0'
è R 1 R 2 2 ⋅ cos ϕ
æ 1 1 ö l2 + l2
S = S1 + S 2 = çç + ÷÷ 1 2 (89)
è R 1 R 2 2 ⋅ cos ϕ
En tal caso, el trabajo realizado por la fuerza de rozamiento será:
æ 1 1 ö l2 + l 2
Wroz = µ ⋅ F ⋅ çç + ÷÷ 1 2 (90)
è R 1 R 2 2 ⋅ cos ϕ
Por otro lado, el trabajo aprovechable de la fuerza motora (trabajo útil) es:
Wútil = F ⋅ (l1 + l2 ) (91)
De donde se deduce que el rendimiento medio es:
F ⋅ (l1 + l 2 ) 1
η= = (92)
æ 1 1 ö l +l
2 2
µ æ 1 1 ö l12 + l22
F ⋅ (l1 + l 2 ) + µ ⋅ F ⋅ çç + ÷÷ 1 2 1+ ⋅ çç +
è R 1 R 2 2 ⋅ cos ϕ 2 ⋅ cos ϕ è R 1 R 2 l1 + l 2
Expresión que permite concluir que para que el rendimiento aumente es necesario:
- Minimizar el coeficiente de rozamiento (µ) entre las superficies de los dientes.
- Aumentar el radio (R1 y R2) de los cilindros primitivos de funcionamiento.
- Aumentar el cosϕ; es decir, disminuir el ángulo de presión ϕ.
- Minimizar las longitudes (l1 y l2) de los segmentos de aproximación y alejamiento.

TEMA 4
Teoría de Contacto Mecanismos
de Fricción y Adherencia
Objetivos
Objetivos:
Objetivos:Introducir
Introducirlos
losconceptos
conceptosbásicos
básicosque quegobiernan
gobiernanelelcontacto
contactoentre
entredos
dossuperficies;
superficies;describir
describirlos
los
mecanismos
mecanismos que rigen el comportamiento de la fricción seca y la adherencia entre superficies; descripcióndede
que rigen el comportamiento de la fricción seca y la adherencia entre superficies; descripción
elementos
elementosdedemáquinas
máquinasque quehacen
hacenuso
usodedelos
losmecanismos
mecanismosdedefricción:
fricción:frenos
frenosdedetambor,
tambor,frenos
frenosdededisco,
disco,
embragues de disco, embragues cónicos, cintas, tornillos de transmisión de potencia, etc.
 J.M.Jiménez Bascones
embragues de disco, embragues cónicos, cintas, tornillos de transmisión de potencia, etc.
Problemas
Problemas:
Problemas:cálculo
cálculoyydiseño
diseñodedeelementos
elementosdedemáquinas
máquinasque
quehagan
haganusousodedemecanismos
mecanismosdedefricción:
fricción:frenos
frenosdede
tambor,
tambor,frenos
frenosdededisco,
disco,embragues
embraguesdededisco,
disco,embragues
embraguescónicos,
cónicos,cintas,
cintas,tornillos
tornillosdedetransmisión
transmisióndedepotencia,
potencia,etc.
etc.
ELEMENTOS DE MÁQUINAS Y VIBRACIONES. Parte 1: ELEMENTOS DE MÁQUINAS

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Indice
Tema 44
TEORÍA Tema
DE CONTACTO
TEORÍA DE CONTACTO
q Teoría de contacto
ðContacto normal
ðContacto tangencial
ðRozamiento y desgaste
q Elementos de máquinas
ðTornillos de transmisión de potencia
ðFrenos de zapata
ðFrenos y embragues cónicos

ðFrenos y embragues de disco
ðFrenos de cinta

4. 2 -
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Teoría de Contacto (I)

Tema 44
TEORÍA Tema
DE CONTACTO
TEORÍA DE CONTACTO
q La teoría de contacto estudia fenómenos macroscópicos

resultantes de la interacción entre superficies de sólidos en
contacto:
ðRozamiento
ðDesgaste
ðAdhesión
q Son fenómenos importantes porque producen:

ðFallos de maquinaría
ðPérdidas energéticas
ðCostes de mantenimiento
4. 3 -
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Teoría de Contacto (II)

Tema 44
TEORÍA Tema
DE CONTACTO
TEORÍA DE CONTACTO
q La teoría de contacto trata dos problemas:

ðEstudio geométrico (cinemático) del contacto
ðEstudio de las fuerzas presentes en el contacto:
ù Fuerzas normales: problema normal
– Las deformaciones en los materiales se deben a las fuerzas normales
– Estudiado por Hertz
ù Fuerzas tangenciales: problema tangencial
– Las deformaciones en el contacto se deben a fuerzas tangenciales
– Se debe tener en consideración el rozamiento; se trata de un problema no lineal

– Teorías para casos particulares desarrolladas por: Carter, Johnson y Haines y
Ollerton
ù Ambos problemas se abordan de forma independiente
ù Teoría general del contacto desarrollada por Kalker
4. 4 -
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Teoría de Contacto (III)

Tema 44
TEORÍA Tema
DE CONTACTO
TEORÍA DE CONTACTO

4. 5 -
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Problema Normal
Tema 44
TEORÍA Tema
DE CONTACTO
TEORÍA DE CONTACTO
q El problema normal pretende determinar:

ðLa superficie de contacto
ðLa distribución de
presiones en la superficie
de contacto
q Se aborda el problema en
dos etapas:
ðPresión entre dos cuerpos

esféricos en contacto
ðCaso general de presión
entre dos cuerpos en contacto
4. 6 -
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Cuerpos Esféricos (I)

Tema 44
TEORÍA Tema
DE CONTACTO
TEORÍA DE CONTACTO
q Sean dos cuerpos esféricos como se indica:

ðRadios: R1 y R2
ðO: Punto de contacto
ðM y N: puntos de
las esferas situados sobre
la misma vertical
ðz1 y z2: alturas sobre
el plano tangente

ðr: distancia de M y N
al eje de simetría
ðr << R1; r << R2

4. 7 -
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Cuerpos Esféricos (II)

Tema 44
TEORÍA Tema
DE CONTACTO
TEORÍA DE CONTACTO
q Las alturas z1 y z2 se calculan como:

θ2
z1 = R1 (1 − cosθ ) ≅ R1
2
r = R1 sen θ ≅ R1θ
luego,

r2 r2
z1 + z2 = +
2 R1 2 R2

4. 8 -
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Cuerpos Esféricos (III)

Tema 44
TEORÍA Tema
DE CONTACTO
TEORÍA DE CONTACTO
q Al aplicar una fuerza P normal al plano tangente:

ðSe produce una
deformación local en O
ðEl contacto se produce en
una superficie de contacto
ðLos centros de las esferas
se aproximan una distancia α

4. 9 -
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Cuerpos Esféricos (IV)

Tema 44
TEORÍA Tema
DE CONTACTO
TEORÍA DE CONTACTO
q Los puntos M y N se aproximan

ðSi los puntos M y N están en la superficie de contacto,
sufren deformaciones locales ω1 y ω2.
ðSe verifica la relación:
α − (ω1 + ω 2 ) = z1 + z2
luego, se cumple la relación

R1 + R2 2
ω1 + ω 2 = α − ( z1 + z 2 ) = α − r = α − βr 2
2 R1R2

4. 10 -
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Cuerpos Esféricos (V)

Tema 44
TEORÍA Tema
DE CONTACTO
TEORÍA DE CONTACTO
q Cálculo de las deformaciones locales ω1 y ω2

ðSe considera r << R1
ðSe calculan ω1 y ω2
como si se trataran de
puntos sobre un cuerpo
semi-infinito

P (1−ν 2 )
ωA =
πEs

4. 11 -
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Cuerpos Esféricos (VI)

Tema 44
TEORÍA Tema
DE CONTACTO
TEORÍA DE CONTACTO
q En una fuerza distribuida q, la deformación es:
qdA(1 −ν 2 )
ω M = ∫∫
πEs
q Se supone una distribución simétrica de presiones

ù q0: presión máxima

ù a: radio de la superficie de contacto q0
q= z
ù z: altura de una semi-esfera apoyada a
sobre la superficie de contacto

4. 12 -
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Cuerpos Esféricos (VII)

Tema 44
TEORÍA Tema
DE CONTACTO
TEORÍA DE CONTACTO
q Considerando el elemento de área representado:

(1 −ν ) 2
qsdsdψ
ωM =
πE ∫∫ s
(
1 −ν ) 2
ωM =
πE ∫∫ qdsdψ

(1 −ν ) q2
ωM = ∫∫ zdsdψ
0
πE a

4. 13 -
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Cuerpos Esféricos (VIII)

Tema 44
TEORÍA Tema
DE CONTACTO
TEORÍA DE CONTACTO
q Sustituyendo las expresiones, se obtiene:

 (1 − ν 12 ) (1 − ν 22 ) q0
ω1 + ω 2 =  +  ∫∫ ψ = α − β 2
zdsd r
 πE1 πE2  a
q Integrando:
q0 π 2
q0
∫ zds = (a − r 2
sen 2
ψ)
a a 2
(1 −ν ) πq0 π
(k1 + k 2 )∫02 (a 2 − r 2 sen 2 ψ )dψ = α − βr 2
2
=

1
k1
πE1
a
(1 −ν )2
q0π 2
=
(k1 + k 2 ) (2a 2 − r 2 ) = α − βr 2
2
k2
πE 2
4a
4. 14 -
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Cuerpos Esféricos (IX)

Tema 44
TEORÍA Tema
DE CONTACTO
TEORÍA DE CONTACTO
q Se han de cumplir las q La presión máxima q0

siguientes relaciones: viene dada por:
π 2a q0  2 3 
α = (k1 + k2 )q0 P = ∫∫ qdA =  πa 
2 a 3 
π2
a = (k1 + k2 )q0 q0 =
3 P 3
= qmedia

4β 2 πa 2
2

4. 15 -
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Cuerpos Esféricos (X)

Tema 44
TEORÍA Tema
DE CONTACTO
TEORÍA DE CONTACTO
q Conocida la superficie de contacto y la distribución

de presiones, se calculan:
ðTensiones normales (en la superficie)
σ z = − q0 σ x = σ y = − (1 + 2ν )q0 2
ðTensiones tangenciales
(en la superficie)

τ xz = (σ x − σ z ) 2
τ yz = (σ y − σ z ) 2

4. 16 -
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Caso General (I)

Tema 44
TEORÍA Tema
DE CONTACTO
TEORÍA DE CONTACTO
q Sean dos cuerpos cualquiera como se indica

ðO: Punto de contacto
ðM y N: puntos de
las superficies sobre
la misma vertical
ðz1 y z2: alturas sobre
el plano tangente
ðr: distancia de M y N

al eje z
ðr << R1; r << R2

4. 17 -
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Caso General (II)

Tema 44
TEORÍA Tema
DE CONTACTO
TEORÍA DE CONTACTO
q Las alturas z1 y z2 se calculan como:

z1 = A1 x12 + B1 y12 + C1 x1 y1
z 2 = A2 x22 + B2 y22 + C2 x2 y 2
luego,

z1 + z2 = ( A1′ + A2′ )x 2 + (B1′ + B2′ ) y 2

4. 18 -
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Caso General (III)

Tema 44
TEORÍA Tema
DE CONTACTO
TEORÍA DE CONTACTO
q Los puntos M y N se aproximan

ðSi los puntos M y N están en la superficie de contacto,
sufren deformaciones locales ω1 y ω2.
ðSe verifica la relación:
α − (ω1 + ω 2 ) = z1 + z2
luego, se cumple la relación

ω1 + ω 2 = α − ( z1 + z 2 ) = α − Ax 2 − By 2

4. 19 -
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Caso General (IV)

Tema 44
TEORÍA Tema
DE CONTACTO
TEORÍA DE CONTACTO
q Se supone una distribución

simétrica de presiones
ð q0: presión máxima
ð z: altura de un semi-elipsoide
apoyada sobre la superficie de
contacto
ð a y b: semi-ejes del elipsoide

2 2
1 −   −  
x y
q = q0
a b

4. 20 -
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Caso General (V)

Tema 44
TEORÍA Tema
DE CONTACTO
TEORÍA DE CONTACTO
q La presión máxima q0 viene dada por:

2 
P = ∫∫ qdA = ∫∫ q0 zdA = q0  πab 
3 
3 P 3
q0 = = qmedia
2 πab 2
q La deformación en un punto de la superficie de
contacto se calcula como:

qdA(1 −ν 2 )
ω M = ∫∫
πEs

4. 21 -
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Caso General (VI)

Tema 44
TEORÍA Tema
DE CONTACTO
TEORÍA DE CONTACTO
q Sustituyendo las expresiones anteriores, se obtiene:

2 2
 u v
1−   −  
(k1 + k 2 )
3 q0  a   b  dudv = α − Ax2 − By 2
2 πab ∫∫ ( x − u )2 + ( y − v )2
q Integrando:
 3π P (k1 + k 2 ) 
1/ 3
a = m 
 4 ( A + B) 

 3π P(k1 + k 2 ) 
1/ 3
b = n 
 4 (A + B) 

4. 22 -
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Caso General (VII)

Tema 44
TEORÍA Tema
DE CONTACTO
TEORÍA DE CONTACTO
q Los parámetros de la solución se obtienen de la tabla

siguiente:
 3π P (k1 + k 2 )   3π P(k1 + k 2 ) 
1/ 3 1/ 3
B− A
a = m  b = n  cos θ =
 4 ( A + B )   4 ( A + B )  A+ B
θ 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90

m 2,731 2,397 2,136 1,926 1,754 1,611 1,486 1,378 1,284 1,202 1,128 1,061 1,000
n 0,493 0,530 0,567 0,604 0,641 0,678 0,717 0,759 0,802 0,846 0,893 0,944 1,000

4. 23 -
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Caso General (VIII)

Tema 44
TEORÍA Tema
DE CONTACTO
TEORÍA DE CONTACTO
q Con la solución anterior, se puede estudiar el caso de dos

cilindros de ejes paralelos
1
P = πbq0
2
2P
q0 =
πb
 4P (k1 + k 2 )R1 R2 
1/ 2

b= 
 R1 + R2 
siendo P la carga por unidad de longitud
4. 24 -
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Problema Tangencial (I)

Tema 44
TEORÍA Tema
DE CONTACTO
TEORÍA DE CONTACTO
q El problema tangencial pretende determinar:

ð La relación entre las velocidades y las fuerzas
tangenciales
ð Calculadas estas relaciones y usando las
ecuaciones de la elasticidad se calculan las
tensiones en el material
ð Se consideran los sólidos en contacto por la acción
de una fuerza normal y con un movimiento relativo
q Diversas aproximaciones

ð Carter
ð Johnson
ð Haines y Ollerton
ð Solución general: Kalker

4. 25 -
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Problema Tangencial (II)

Tema 44
TEORÍA Tema
DE CONTACTO
TEORÍA DE CONTACTO
q Las velocidades tangenciales

de los sólidos no son iguales:
no hay contacto de rodadura
q El deslizamiento se cuantifica
con un parámetro adimensional:
el “pseudo-deslizamiento”
V1 − V2

νx =
(V1 + V2 ) / 2

4. 26 -
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Tema 44
TEORÍA Tema
DE CONTACTO
TEORÍA DE CONTACTO Aproximación de Carter (I)
q Considera el caso de dos
cilindros de ejes paralelos
q Se produce deslizamiento en la
dirección de rodadura
q Divide la zona de contacto en
dos partes:
ð Zona de adhesión
ð Zona de deslizamiento
La distribución de fuerzas de

q
rozamiento se obtiene como
diferencia de dos distribuciones
circulares
4. 27 -
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Tema 44
TEORÍA Tema
DE CONTACTO
TEORÍA DE CONTACTO Aproximación de Carter (II)
q Dimensiones de las zonas de deslizamiento y

adhesión
b νx ρ
= −1
a 2 µa
siendo
V1 − V2 1 1 1 1 
νx = =  + 
(V1 + V2 ) / 2 ρ 4  R1 R2 

µ es el coeficiente de rozamiento y a el semiancho de la zona de contacto

4. 28 -
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Tema 44
TEORÍA Tema
DE CONTACTO
TEORÍA DE CONTACTO Aproximación de Carter (III)
q En el caso de rodadura pura, no hay zona de

deslizamiento (νx=0)
q En el caso de deslizamiento puro, la zona de
adhesión desaparece por completo
q La fuerza total de rozamiento varía entre 0 y µN

 2 (a − b )2 
νx ρ π  a − 
Si 0<
µa
<4
Fx = µN  4 
πa 2

4. 29 -
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Tema 44
TEORÍA Tema
DE CONTACTO
TEORÍA DE CONTACTO Aproximación de Johnson
q Generaliza la teoría de Carter

para pseudo-deslizamientos
longitudinal y transversal y
spin nulo
q Aproxima la zona de
adhesión por un área elíptica
q La distribución de fuerzas de

rozamiento es diferencia de Experimentalmente, se comprueba que
dos distribuciones semi- la parte anterior de la zona de contacto
no responde a esta teoría
elipsoidales
4. 30 -
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deMateriales
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Ingeniaritza
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TEORÍA
Tema
Tema
DE
44
CONTACTO
Aproximación de
TEORÍA DE CONTACTO
Haines y Ollerton (I)
q Estudian el problema tangencial
considerando deslizamiento en
la dirección de rodadura
q Consideran la teoría de Carter
aplicable en “láminas” de la zona
de contacto paralelas a la
dirección de rodadura

4. 31 -
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TEORÍA
Tema
Tema
DE
44
CONTACTO
Aproximación de
TEORÍA DE CONTACTO
Haines y Ollerton (II)
q De la teoría de Carter
b νx ρ νx ρ
= −1 b= −a
a 2 µa 2µ
suponiendo constantes νx y ρ, se tiene

νx ρ
b+ a = = constante
2µ

q El límite posterior de la zona de adhesión se mantiene a
distancia constante del límite posterior de la zona de
contacto
4. 32 -
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TEORÍA Tema
DE CONTACTO
TEORÍA DE CONTACTO Teoría General de Kalker (I)
q La teoría general de Kalker pretende relacionar las pseudo-

deslizamientos con las fuerzas tangenciales y el momento
según z.
q La resolución del problema normal proporciona las
dimensiones de la superficie de contacto y la distribución
normal de presiones. Los problemas normal y tangencial se
suponen independientes.

q La compresión y la fricción producen deformaciones que
afectan a las velocidades de deslizamiento.

4. 33 -
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deMateriales
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DE CONTACTO
TEORÍA DE CONTACTO Teoría General de Kalker (II)
Velocidad de
deslizamiento Rozamiento
Ecuaciones de
Distribución de equilibrio Fuerzas
Cinemática fuerzas de tangenciales y
rozamiento momento normal

Ecuaciones de la elasticidad
Deformaciones

4. 34 -
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TEORÍA Tema
DE CONTACTO
TEORÍA DE CONTACTO Teoría General de Kalker (III)
q Cinemática
vx = vsr. x + vdf . x
v y = vsr. y + vdf . y
∂u x dx ∂u x
vx = V (ν x − φy ) + +
∂x dt ∂t
∂u y dx ∂u y
v y = V (ν yx + φx ) + +

∂x dt ∂t
r r
r r ∂u ∂u
v = s −V +
∂x ∂t
4. 35 -
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deMateriales
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TEORÍA Tema
DE CONTACTO
TEORÍA DE CONTACTO Teoría General de Kalker (IV)
q Ecuaciones del rozamiento

ðZona de adhesión
∂u x dx ∂u x 
v x = 0 = V (ν x − φy ) + +
∂x dt ∂t  r
P ≤ µq
∂u y dx ∂u y 
v y = 0 = V (ν yx + φx ) + + 
∂x dt ∂t 
ðZona de deslizamiento

r r
v
P = − µq r
v

4. 36 -
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TEORÍA Tema
DE CONTACTO
TEORÍA DE CONTACTO Teoría General de Kalker (V)
q Ecuaciones de equilibrio
ðFuerzas tangenciales
Fx = ∫∫ p x dΩ 
Ω 

Fy = ∫∫ p y dΩ
Ω 
ðMomento normal

r r
M z = ∫∫ r × pdΩ
Ω

4. 37 -
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Tema 44
TEORÍA Tema
DE CONTACTO
TEORÍA DE CONTACTO Teoría General de Kalker (VI)

4. 38 -
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Teoría de Adhesión
Tema 55
TEORÍA Tema
DE ADHESIÓN
TEORÍA DE ADHESIÓN
q La teoría de adhesión trata de explicar los fenómenos

macroscópicos que se aprecian en dos superficies en
contacto:
ðRozamiento
ðDesgaste
ðAdhesión
q El elemento fundamental de la teoría son las “juntas”, que

permiten explicar la aparición del rozamiento y el desgaste.

5. 1 -
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TEORÍA
Tema
Tema
DE
55
ADHESIÓN
Área real y área aparente
de contacto (I)
q En dos sólidos en contacto se observan zonas separadas
por distancias interatómicas.
q Estas zonas se denominan “juntas” y en ellas se presentan
fuerzas de interacción.
q La suma del área de las juntas define el “área real” de
contacto; el “área aparente” de contacto es mucho mayor.
q El cálculo del “área real” es muy complejo; puede calcularse

un valor mínimo Ar, asumiendo que la junta está en régimen
plástico.

5. 2 -
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TEORÍA
Tema
Tema
DE
55
ADHESIÓN
Área real y área aparente
de contacto (II)
q Se supone que la junta está
sometida a un estado triaxial de
tensiones, bajo la acción de la
carga Pn.
q La mayor tensión de compresión
puede asimilarse por la dureza a
penetración H.
q Un límite inferior del “área real” de

contacto es:
Pn
Ar =
H

5. 3 -
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TEORÍA
Tema
Tema
DE
55
ADHESIÓN
Fricción según la Teoría de
la Adhesión (I)
q En dos sólidos en contacto, al
aplicar una fuerza tangencial Pt
se deberían romper las juntas.
q Si la tensión de cortadura media
en las juntas es τav, la fuerza
tangencial viene dada por:
Pt = τ av Ar

q Pt es la fuerza de fricción

5. 4 -
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TEORÍA
Tema
Tema
DE
55
ADHESIÓN
la Adhesión (II)
q El límite superior de la tensión de cortadura τav es límite de
resistencia a cortadura del material más débil, dado por k.
q La fuerza de rozamiento es:
Pt = kAr
q El coeficiente de rozamiento se calcula como:

Pt kAr k
µ= = =

Pn HAr H

5. 5 -
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TEORÍA
Tema
Tema
DE
55
ADHESIÓN
la Adhesión (III)
q De la ecuación anterior, se deduce que el coeficiente de
rozamiento se define como la relación de dos parámetros del
material más débil.
q El coeficiente de rozamiento es independiente de:
ðla carga
ðla velocidad de deslizamiento
ðla rugosidad de las superficies

ðla superficie aparente de contacto
q El coeficiente de rozamiento es constante (aunque puede
estar afectado por factores de segundo orden)
5. 6 -
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TEORÍA
Tema
Tema
DE
55
ADHESIÓN
la Adhesión (IV)
q Las conclusiones anteriores son universalmente aceptadas.
q La teoría de la adhesión presenta algunos inconvenientes:
ðLa experiencia indica que el rozamiento no es independiente de la
rugosidad de las superficies
ðLa teoría sólo es aplicable a materiales dúctiles
ðLos valores de dureza de penetración H y resistencia a cortadura
k no son independientes entre sí

q Para materiales y condiciones de trabajo habituales, las
hipótesis de la teoría de la adhesión son aplicables

5. 7 -
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TEORÍA
Tema
Tema
DE
55
ADHESIÓN
la Adhesión (V)

5. 8 -
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TEORÍA
Tema
Tema
DE
55
ADHESIÓN
la Adhesión (VI)
q Características de la fuerza de q Leyes de la fricción
cizalladura plástica ð si no hay deslizamiento, el
ð proporcional al área cizallada rozamiento es igual y opuesto a la
ð independiente de la forma fuerza aplicada
ð poco dependiente de la ð si hay deslizamiento, el rozamiento
deformación alcanza un valor característico
ð si la fuerza no supera un límite, ð es proporcional a la carga normal
aparece una fuerza resistente ð es independiente del área de

ð si la fuerza supera un límite, se contacto
produce el deslizamiento ð el coeficiente de rozamiento no
depende de la velocidad

5. 9 -
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TEORÍA
Tema
Tema
DE
55
ADHESIÓN
Desgaste según la Teoría de
la Adhesión (I)
q Se llama desgaste a la pérdida de material debido al
contacto entre dos sólidos con deslizamiento relativo
q En el desgaste por adhesión se supone que existen
partículas que se separan de una superficie y quedan
adheridas a la otra
q El tratamiento cuantitativo de este fenómeno fue realizado
por Archad; esta aproximación trata de cuantificar el

volumen de material adherido por unidad de longitud de
deslizamiento

5. 10 -
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TEORÍA
Tema
Tema
DE
55
ADHESIÓN
la Adhesión (II)
q Hipótesis de partida
ðSupone que los fragmentos desprendidos tienen forma de
semiesfera de diámetro d
ðSupone que d coincide con la distancia de existencia de una junta
q En la aproximación de Archad se consideran los siguientes
parámetros
ðni: número de juntas en cualquier instante t

ðNj: número de juntas formadas en un deslizamiento ∆l
ðNf: número de fragmentos formados

5. 11 -
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TEORÍA
Tema
Tema
DE
55
ADHESIÓN
la Adhesión (III)
q Estos parámetros se calculan
como:
4 Ar 4 Pn
ni = =
πd 2 πd 2 H
?l 4 Pn?l
N j = ni = 3
d πd H
N f = KN i

donde K es la constante de
desgaste

5. 12 -
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TEORÍA
Tema
Tema
DE
55
ADHESIÓN
la Adhesión (IV)
q El volumen desgastado por
unidad de longitud es:
?V N f πd 12 KPn
3
= =
?l ?l 3H
q El número de partículas
pérdidas viene dado por:
?V γKPn
=

?l 3H
donde γ es un factor de
conversión

5. 13 -
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Tema 55
TEORÍA Tema
DE ADHESIÓN
TEORÍA DE ADHESIÓN Desgaste abrasivo (I)
q Se denomina desgaste abrasivo al producido por una

superficie dura al deslizar sobre otra superficie más blanda
q En este deslizamiento se crean surcos en la superficie
blanda originando una pérdida de material
q Este tipo de desgaste puede producirse también por la
existencia de una partícula dura atrapada entre dos
superficies más blandas que deslizan entre sí

q En la cuantificación de este fenómeno se supone que la
partícula abrasiva tiene forma cónica

5. 14 -
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Tema 55
TEORÍA Tema
DE ADHESIÓN
TEORÍA DE ADHESIÓN Desgaste abrasivo (II)
q El volumen desprendido al
deslizar la partícula abrasiva
una longitud ∆l es:
?V = r 2 tg θ?l
donde tgθ es el ángulo del cono
q Considerando la expresión de la
carga normal Pn, se obtiene:

Pn = πr 2 H
?V tg θPn
=
?l πH
5. 15 -
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Tema 55
TEORÍA Tema
DE ADHESIÓN
TEORÍA DE ADHESIÓN Otros tipos de desgaste
q Desgaste corrosivo
ð Se produce por un ataque químico sobre alguna de las superficies; el
deslizamiento hace que se desprenda el material afectado
ð Es difícil de cuantificar y debe estudiarse caso por caso
q Desgaste por fatiga
ð Por efecto de las cargas alternadas (fatiga) se producen tensiones de cortadura
en el interior del material, las cuales dan lugar a grietas que progresan hasta la
superficie y producen un “desconchamiento” de la misma
ð Es muy común en superficies sometidas a contacto de rodadura
q Corrosión por ludimiento

ð Se origina por partículas que se oxidan y quedan atrapadas entre las superficies
en contacto, actuando como agentes abrasivos
ð Se presenta en superficies sometidas a elevadas cargas de compresión: piezas
zunchadas, hojas de ballesta, etc.

5. 16 -
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Otras consideraciones
Tema 55
TEORÍA Tema
DE ADHESIÓN
q El desgaste por adhesión puede reducirse si se emplean

lubricantes entre las superficies en contacto; pueden
lograrse reducciones de desgaste de varios órdenes de
magnitud
q El desgaste abrasivo es poco sensible al uso de lubricantes;
puede reducirse empleando superficies suaves y eliminando
las partículas abrasivas

q Las expresiones cuantitativas del desgaste por adhesión y
por abrasión son muy similares, aunque las constantes de la
expresión son más elevadas en el desgaste abrasivo
5. 17 -
es cuela técnica s uper ior
de ingenier os indus tr iales
y de telecomunicación
t elekomunikazio et a
indus t r i ingeniar ien
goi mailako es kola
(/(0(1726'(0É48,1$6
<
9 ,% 5 $& ,21(6
ASIGNATURA OPTATIVA DE 3º DE INGENIERÍA INDUSTRIAL
T EMA 6
EQUILIBRADODE MÁQUINAS Y MECANIS MOS
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA MECÁNICA,
INGENIARITZA MEKANIKOA ENERGETIKOA
ETA MATERIALEEN SAILA TEMA 6 – EQUILIBRADO DE M MECANISMOS
ELEMENTOS DE MÁQUINAS Y VIBRACIONES - 6.2 -

DEPARTAMENTO DE INGENIER A MEC NICA,
ENERGÉ TICA Y DE MATERIALES
INDICE
6.1 DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA
6.2 E

6.2.1 Ecuación del movimiento
6.2.2 Máquinas de equilibrado estático
6.3 D

6.4 A G

6.5 E

6.5.1 Bastidor basculante
6.5.2 Punto nodal
6.5.3 Compensación mecánica
6.6 EQUILIBRADO “IN SITU” CON UNA CALCULADORA PROGRAMABLE
6.7 EQUILIBRADO DE MOTORES ALTERNATIVOS
6.7.1 Equilibrado de un motor de un solo cilindro
6.7.1.1 Método de la masa imaginaria
6.7.2 Equilibrado de motores con varios cilindros
6.7.2.1 Motor de cuatro cilindros
6.7.2.2 Motor de tres cilindros
6.7.2.3 Motor de seis cilindros
6.7.2.4 Otros motores
6.8 EQUILIBRADO DE MECANISMOS
6.8.1 Método de Berkof-Lowen de los vectores linealmente independientes
6.9 E


6.1 Descripción del problema

! "
Sabemos
#$que
%'&los
esfuerzos
()

*sobre
#eleslabó

# n de
referencia deun
()#
# #mecanismo,
#& +o sobre
+&el

soporte
,"-de

esfuerzos pueden provocar vibraciones que a veces pueden alcanzar amplitudes peligrosas.
Incluso aunque no lo fueran, las vibraciones someten a los cojinetes a cargas repetidas que
provocan
& elfallo
()por

fatiga
&
de las
piezas.
, Por
.()tanto,
en
/el
0 diseño
12de
!maquinas
/&
!no basta

%
o por lo menos reducir, en primera instancia, las fuerzas de inercia que producen estas vibraciones.
&
-Cualquier
3eslabó

n 3
o &elemento

3 que

4se encuentre

en rotació
56 n pura
puede,
7()
teó
,ricamente,
"89 9&
$estar
-
* :%;<& =

< 6 6>& 6>
,>>>$ %?
menos que la vibració n o sacudimiento sean necesarios.
@ A A
()A& A-
B
C A-$ AD $ "E
;

F-$ F=G()
F ; $ "H
I

JI
I& II

-
8K
L $ 1) L
%'# %'M-$ #& #
*#-
& N5L
JO$P$ J
"
Las

partes
Q&
Fen rotació
R npueden,

,Rygeneralmente

">S Rdeben,

ser
%>diseñadas
T()
como
Uinherentemente
UV
tolerancias
! !&
de
! producció

$!n
Whacen que
& ! !haya
&
algún
pequeño
! Ldesequilibrio

L &en7cada
LLuna.
Por
-lo
tanto,
")X
magnitud y localizació n de cualquier desequilibrio pueden ser determinadas con bastante exactitud,
y compensadas al agregar o quitar material en las ubicaciones correctas.
-$ En

O53este tema
$ Lestudiaremos
L 7
analíticamente
();57 có L
moLdeterminar
y7diseñar
# ()un
estado
#de
$equilibrio
& YZ
como motores alternativos o eslabonamientos de cuatro barras.

6.2 Equilibrado estático

La configuració n mostrada en la
figura 1 se compone de una combinació n de
un disco y un eje, que descansa sobre unos
rieles rígidos y duros, de tal manera que el
eje, que se supone es perfectamente recto,
pueda rodar sin fricció n. Se fija un sistema
de "*S<&xyz
9referencia <en-el disco

.que
)&se

mueve

F&
T

+ T-$
-$ J
'
<
J-$
S J

' J () J & $ JJ J"
+
+ Se deja rodar libremente al sistema eje-disco hasta que vuelve al reposo.

' YZ& %& J$O YZJ J J&

J "
+ Se marca, con una tiza p
+ Se repite la operació n cuatro o cinco veces.
+ Si las marcas quedan dispersas en lugares diferentes alrededor de la periferia, el disco
se encuentra equilibrado estáticamente.
+ Si todas
+ +marcas
las + coinciden,
YZ+ $
el5<disco
se ++ estáticamente

+encuentra 33 desequilibrado,
" lo
La posició n
de las marcas con respecto al sistema xy indica la ubicació n angular del desequilibrio;
pero no su magnitud.
< EsOimprobable

,
que
<&cualquiera
< de

.las
marcas

<quede
-$ 6localizada
6' a180º

de
6&las

;restantes,
6 'aun
YZ
$
"
%-
Si
se descubre
J&que
,desequilibrio

existe
estático
: % se puede corregir eliminando
material o bien agregando masa a la periferia
a 180º de la marca. Puesto que se desconoce la magnitud del desequilibrio, estas correcciones se
deben hacer por tanteos.
Si se introduce la participació n de una masa de ensayo m, se puede determinar la correcció n
a introducir en el sistema:
+ Sea
A%
la
marca

$J Nrealizada
()
enJ&los ensayos
J &
' Janteriores

J
y A’JelJpunto
Osituado
5)a" 180º. Por lo

+ Colocando una masa m en la periferia del disco (de radio r) según una direcció n
&
&
'

%

'

$JJ$ % $ J

')&
"
ϕ
+

una masa m* = m / tgϕ.
6.2.1 ECUACIÓN DEL MOVIMIENTO
Si se montan un disco y un eje

desequilibrados sobre unos cojinetes, y se hacen

%P&

$G !
G
0
mrGω2 que se
ilustra en la figura 2. Esta fuerza que actúa sobre el
eje produce las reacciones giratorias en los
cojinetes indicadas en la figura.
Para determinar la ecuació n del movimiento del
sistema se establece la siguiente notació n:
+ m: masa total del sistema.
+ mu: masa no equilibrada.
+ k: rigidez del eje; un número que describe
la magnitud de la fuerza necesaria para
flectar al eje una distancia unitaria cuando
se aplica en O. Por tanto, k tiene las
unidades de newton / metro.
+ c: coeficiente de amortiguamiento viscoso. Figura 2 – Eje con disco desequilibrados
Si se selecciona cualquier coordenada x normal al eje, ahora se puede escribir
∑F 0 = −kx − cx& − m&x& + m u rG ω2 cos ωt = 0 (1)

XJ ,J J-J ,J
O
$J () J & F YZ
m u rG ω2 cos(ωt − φ)
x= (2)
(k − mω ) 2 2
+ c 2 ω2
J$ 3&
3
3 7

donde φ murGω2 y la amplitud X de la vibració n del eje;
por tanto, φ es el

; y su valor es:
cω
φ = tan −1 (3)
k − mω 2
S
"!$#&%
ω2) del denominador de (2) fuera cero, la amplitud de x sería muy grande
debido a que só lo estaría limitada por la constante de amortiguamiento c, que por lo general es
5 &:"O()
FF
'!$#&% 2
ω
% 5O ω ) sea cero, recibe el nombre de
velocidad angular natural (ωn), velocidad crítica frecuencia circular natural:
ωn = k (4)
m

En el estudio de las vibraciones libres, se demuestra que existe un valor del amortiguamiento
c que no conduce a vibració n alguna, sino a un desplazamiento amortiguado que tiende a cero.
Este valor se conoce como amortiguamiento crítico y se expresa mediante la ecuació n:
c = 2mωn (5)
A partir de este valor, se define la relación de amortiguamiento ξ, como el cociente entre el
amortiguamiento real del sistema y el crítico; esto es:
c c
ξ= = (6)
c 2mωn
&
5)
L&
- $ F

-
$J&
JJ
() J&
) "
amortiguamiento, ξ ≤ ξ ≤ 0.120.
J J& J J J J ,!%-JJ& J)&

Llamando X
x = X cos(ωt − φ) (7)
Si ahora se divide el numerador y el denominador de dicha amplitud X entre k, se designa la
excentricidad como e = rG, y se introducen las ecuaciones (4) y (6), se obtiene la razó n
mX
=
(ω ωn )2 (8)
mue (1 − ω 2
ωn2 ) + (2ξω ωn )
2 2
ecuació n que nos proporciona la razó n de amplitudes de la vibració n de un conjunto de disco y eje
girando. Si no se considera amortiguamiento, se hace m = mu, y se sustituye e con rG:
X = rG
(ω ωn )2
(9)
1 − (ω ωn )
2
donde rG es la excentricidad y X es la
amplitud de la vibració n correspondiente a
cualquier razó n de frecuencias ω ωn .
Ahora, si en la figura 2 se designa O como
el centro del eje en el disco y G como el
centro de masa del disco, se puede llegar
a
conclusiones
$ interesantes
, al representar
!" -
aparece
D& ilustrado
D
en&
lafigura
3,
$ en
donde

sobre el eje vertical y la razó n de
frecuencias a lo largo de la abscisa. Figura 3 – Amplitud del movimiento
X 3&:7
3 &
YZ
$ L
E E E& ,
()L O

7& 7&
L ()
;
7 #
"'M
# ## M #-$#
O%'

G

?G G 5= YZ
, -$
, 3 0 3
centros de los cojinetes. De esta manera, la figura 3 proporciona informació n tanto sobre las
relaciones de amplitud como sobre la fase.

5T
$ & >()
, 5
&:La+frecuencia
&
& + natural +ω n -";
+ + /() 3 YZ%K 3

es

+ +& % + !
YZ#&
* () #
0 %' #& # ξ = 0)
en
#la
/()velocidad

crítica
()/5< (resonancia).
5)+Al
+pasar
+ el
aumentando la velocidad.
XB
$ B
() %N %NB B& B P () B9() ()
$B
/
%
&

P$ 99 9 () 9 4 YZ%8 99
$9()
0 9
% J-
$J
JN
&
&

() % -r G. En
tal

línea central de los cojinetes.
$
-

generan vibraciones indeseables y reacciones giratorias en los cojinetes. A la hora de tratar
de
-$ resolver
%&
este problema,
J
$J & se
puede reducir

%rG&utilizando

" laexcentricidad
&:equipos
de

equilibrado

rG ,
siempre se pueden esperar problemas cuando ω = ωn.

$%4 !
! !&
,LL 5)
8L O
L
%) L$
F
$F :
G; FF&I&
J
I
WI
$& II
posible, con el fin de evitar que se desarrollen vibraciones peligrosas.
6.2.2 MÁQUINAS DE EQUILIBRADO ESTÁTICO

&
&, > >>$ >&
>

O6
O>&

O
%?>& >-$
equilibrada. En caso de no estarlo,

, indicando su
magnitud y ubicación.
X F$ F&

-$
) #&:

só lo para piezas cuyas dimensiones
(tienen la forma general de un disco delgado), como por ejemplo: engranes,
poleas, ruedas, levas, ventiladores, volantes e impulsores. %<&
Con frecuencia
reciben

&el
$nombre
- de

F

I
I

I

& "
I
&

>
& -

%I-
$I?
I ()

)( planos;
GG
pero
%P es
+&importante
+ hacer

$Gnotar

aquí

Gque
-$ si sedeben
G Lmontar

varias
() ruedas
W sobre
3 un
eje

que

H-

% &
J
$J& J

' YZ JJ O& " .

" "

"

""

pieza
L Luna ,fuerza
L
de

8gravedad
#& 0 #ouna

fuerza

* centrífuga. Ya se
$ #
#
ha
visto
&
que
el% conjunto disco-eje
#
5< YZ$ +

"+-+% + ,+
33
3
L 5) L L O
L L L
() " P
L L&
L

8K L
0
L

8#
velocidad
predeterminada. Entonces,
&

se
podrían
medir

" Hlas
-reacciones
!& en!los
-cojinetes
$!
!yutilizar

/sus

toman las mediciones, se usa un estroboscopio para indicar la ubicació n de la correcció n requerida.
; L
3 $
3 3 EE -
que mida

J
-tanto
N5L
$la& magnitud
"
. como
JJ&laubicació
J

n
del
desequilibrio,
&JJOyproporcione

'la
correcció

' J& n" de


X
-
$ &

' J-N &" &
que puede inclinarse en cualquier direcció n
(esquema
B 4.a).
B Cuando

se monta
%NP&en
su
Bplataforma
"
La direcció n de la inclinació n da la ubicació n del

=5T$
θ (figura 4.b) indica la
magnitud.
&
J
' O aOcierto
Se suele recurrir &amortiguamiento
" $ J J
J-$
'

& En
<la <figura
<$5,
se
<&muestra
nivel

< un
"*XLuniversal

L como
< 6&el
que

6se
6suele

montar
5E # sobre
- la

-$
F F&
&
F
onzas-pulgadas. Una burbuja, que se
muestra en el centro, se mueve con el desequilibrio e indica tanto la ubicació n como la magnitud de
la correcció n que es necesario introducir.
'

; () ()
&
J&
J J$ J J
J-$

6.3
La figura 6 representa un rotor que se va a montar sobre los cojinetes A y B. Se podría
suponer que se colocan dos masas iguales m1 y m2 en los extremos opuestos del rotor, y a
distancias iguales r1 y r2 del eje de rotació n. Puesto que las masas son iguales, r1 = r2 y se
encuentran en lados

,JJ

opuestos
%&
Jdel
eje
&
de

'rotació n,se
JJ puede

Jcolocar
-$ el rotor
Jsobre

rieles,
JNcomo
O se

posiciones angulares.
;
' $ J

'

!
%W&

$3- 3

Si el rotor se hace girar a una velocidad angular ω

B m
0 1r1ωBy&
m
centrífugas 2r2ω
$, respectivamente,
B
Ben m
1 y m 2 sobre los extremos del rotor. Estas
2 2
B B YZ
FA y FB, y todo el
-3 7

$33

P3 7() 9
ω. Por consiguiente, un rotor puede

.
Figura 7 – Ejes desequilibrados

Así, en la figura 7, se presentan los dos casos de desequilibrio:

+ En
!la
figura
7.a,
! se
9 presenta
! YZ un
!eje 99
4

9
-$con
& J
5L
.Cuando
< < el<rotor

gira,
,"*las
S
$O J -$J JJ
J YZ% O
O
$J "
m
X7
" 3&
99 YZ9-$ 9
9&
99 $ " ;
+
el
rotor

gira,

$!!eldesequilibrio

!
/crea
&un

W&par
-que
!tiene a !voltear
! /
el
rotor.
/El
! conjunto
/ YZ se
"
; O
O
$J- JJ J& %&
N J O&-"
#M#$
%' # -
,# # ### #
# M YZ# # +& + & +
6
,6 6 6 %&

$6
;6
,6 #

#6
5)!& !&

8K
8 L& %)0)L
O57
YZ
L L
"
. %)
pueden
() provocar
5G94&otros

& 9errores
YZo"*Hdesequilibrios

. en
%*un
<calibrado
& < inapropiado,

<por
-
la$ existencia de
-JO- &J J
Jcasi
$Osiempre

%
5
*
=
&
=

-$>
- >

&
O
%?6 > &

O> 6 %?0?>
6

YZ
direcciones de estas reacciones giratorias en los cojinetes, sean diferentes.

6.4
desequilibrio
El
objetivo
% 5 de este

apartado

es
9
mostrar

cómo
analizar
&
& cualquier
& sistema
CCgiratorio

$ "
Para

J Jdeterminar
O -laOmagnitud
$ y ubicació n de las correcciones, se usan las dos ecuaciones del
r r r r
∑ =0
F ∑ =0
M (10)
GGG)

Sabemos que la fuerza centrífuga es proporcional al producto m·r
giratoria, siendo el factor de proporcionalidad el cuadrado de la velocidad angular ω2. Dadas las
tres
masas

de-la$ figura 8.a,
" X se
supone
()-que

giran
% &
en&un

solo
plano
y,
por
tanto,

0 es
un
caso
!de

%-
$JJ O
O
r
de las tres masas m1R1, m2R2, m3R3 R i como se indica.
En este caso, la primera de las ecuaciones de (10) se aplica construyendo un polígono de
r
fuerzas (figura 8.b). Puesto que este polígono requiere de otro vector m c R c para cerrarse, la
J J J

,J
$J&
&
r
mcRc y su direcció n paralela a R c .
Figura 8 – Sistema de tres masas girando en un plano. Polígono de fuerzas centrífugas

;

&
%
$!
!
W /
ecuaciones de (10). Así, la figura 9.a es una vista desde un extremo de un eje sobre el que se han
montado las tres masas m1, m2 y m3 a las distancias radiales respectivas R1, R2 y R3. La figura 9.b
es una vista lateral del mismo eje mostrando los planos de correcció n izquierdo y derecho, así
como las distancias a las tres masas. Se desea hallar la magnitud y la posició n angular de las
correcciones a introducir en cada plano.
'

<
J $ JJ O& "
$ O
$ J

El!!
primer
!paso
& de%4 la solució
5) Ln es
7tomar

una
suma
")SLde
los
Omomentos

8-Ldelas
Lfuerzas centrífugas
O
L
A en el
plano izquierdo de correcció n, para eliminar el momento de la masa izquierda de correcció n.
Aplicando la segunda de las ecuaciones de (10):
r r r r r
m1l1R 1 + m 2 l 2R 2 + m 3 l 3R 3 + mR IR R R = 0 (11)
Ecuació n vectorial en la que las direcciones de los vectores son paralelas, respectivamente,
r
a los vectores R i de la figura 9.a. Ello permite construir el polígono de momentos de la figura 9.c.
Ahora bien, aunque a la figura 9.c se la conoce como polígono de momentos, es conveniente
constatar que los vectores que componen este polígono poseen una magnitud proporcional (ω2) al
momento en A asociado a cada una de las fuerzas centrífugas, pero la direcció n del vector de
r
posició n correspondiente R i . El verdadero polígono de momentos se obtendría haciendo girar la

" %T T &
- ()-
r r % 5 $
l ×R ω2. Sin
r
embargo, de esta manera el vector de cierre mR lR R R del polígono empleado proporciona de

% 6

forma directa, no só lo la magnitud direcció n de la corrección requerida para el
plano derecho. Ahora ya es factible hallar las cantidades mR y RR ya que, generalmente, la
magnitud de RR es un dato del problema. Por consiguiente, se puede escribir la ecuació n:
r r r r r r
∑ F = m R
1 1 + m R
2 2 + m R
3 3 + m R
R R + m L L = 0
R (12)
Puesto que, de la misma manera que RR, la magnitud de RL suele ser conocida, esta
ecuació n se resuelve para la correcció n izquierda mLRL, construyendo el polígono de fuerzas de la
figura 9.d.

6.5
Las unidades en que se mide el desequilibrio por costumbre han sido la onza-pulgada
(oz·pulg),
&
$- Gel

gramo-centímetro
-GGW (g·cm) 3y la unidad
híbrida
de$gramo-pulgada
3&
& (g·pulg).
Si
se

sigue la
P 3SI33 SW3&

3 &
YZ3 en este
&
sistema es el miligramo-metro (mg·m "P+$%P&
?
G
GG
1000;
& en
3consecuencia,
$ &
no YZ se recomienda
el prefijo
&centi
- 5)%! &

%L C&

C
nombrada debe tener prefijo. Por consiguiente, no se deben utilizar el gramo-centímetro ni el
kilogramo-milímetro, aunque ambos tienen magnitudes aceptables.
Anteriormente, se ha constatado el hecho de que

" para discos,
ruedas, engranes y elementos rotativos "8 949
9

semejantes, "
!

9 $

L

$ L

%*
situada en un solo plano de rotación
rotores de turbinas o motores, la presencia de fuerzas centrífugas desequilibradas dan lugar a
pares cuyo efecto es tender a que el rotor se voltee. El propó sito del

es
medir el par desequilibrado y agregar un nuevo par en la direcció n opuesta y de la misma magnitud.
Este nuevo par se introduce mediante la adició n de masas en dos planos de corrección
preseleccionados, o bien, la eliminació n de masas (haciendo perforaciones) en dichos dos planos.
J
%

$
-$ $ 5)% %
J +

,%+ ,+
+ JJ+
$+ J J&
+ &
+

,"-+ / ++ +&
,+
+ 3

,33
J& J

/()J
$+ "WH
P %

"

"

debe medir la magnitud y ubicación angular de la masa de corrección para cada uno de los
dos planos de corrección.
H :

tres
&
J
$ métodos
T& de
uso
Tgeneral
en la determinació n de las correcciones
bastidor basculante, punto nodal y

.
6.5.1 BASTIDOR BASCULANTE
F-En lafigura
$F YZ =10,
Ise
Ipresenta
I&un

rotor
II a-equilibrar

J montado
"sobre
?
medios
I
cojinetes
I ?o
rodillos

J
conecta a un motor impulsor por medio de una articulació n universal. Existe la posibilidad de hacer
bascular el bastidor alrededor de cualquiera de los dos puntos (pivotes) que, a su vez, se ajustan
para coincidir con los planos de correcció n del elemento que se va a equilibrar.

'
<
J $ " J -
'
En el caso de la figura, el pivote izquierdo se muestra en la posició n liberada, y el bastidor y
el
-
%)aequilibrar
rotor L Lpueden
7
bascular

;53libremente

en
%)torno
- al5)pivote
LKderecho.
YZ LEn
#cada
-extremo
#$del

de un solo grado de libertad. En muchos casos, estos resortes y amortiguadores se hacen
()ajustables
> de
manera

O &que

se
"?pueda
> 3 hacer

%?>coincidir lafrecuencia
-
3 > Gnatural
del

Gsistema
B& con
B la
desplazamiento
&
$L
M
-situados

en
7 cada

extremo
7L del
%)bastidor. Estos
-
8 L L transductores dedesplazamiento
$L&
# #
#
bastidor que se mueve en relació n con una bobina estacionaria, generando de esta manera una
tensió n proporcional al desequilibrio.
; L 7& () 7-$L 7L 7 7& 7 L

,%)L& O YZ
*

B !5G
/ -
<5I$ ,

,
. Las lecturas

'

4% &
!
!

!
!
& !
& ()
YZ
L
O

$L

otro plano de correcció n
alguno en torno al mismo. En efecto, un desequilibrio con el pivote de la derecha fijo es un
desequilibrio corregible en el plano izquierdo de correcció n y produce una vibració n cuya amplitud
se mide mediante el indicador izquierdo de amplitud. Cuando se introduce (o se mide) esta
correcció n, se libera el pivote de la derecha, se fija el de la izquierda y se hace otro conjunto de
mediciones para el plano de correcció n de la derecha, empleando el indicador de amplitud de la
derecha.
La relació n ente la magnitud del desequilibrio y la amplitud medida viene dada por la
ecuació n (8). Reordenando y sustituyendo e por r:
m u r (ω ωn )
2
X= (13)
(
m 1 − ω 2 ωn2 ) + (2ξω ω )
2
n
2
expresió n en la que:
+ mur es el desequilibrio
+ m es la masa del conjunto formado el bastidor y el rotor
+ X es la amplitud del movimiento medida

Esta ecuació"Bnmuestra que

la" amplitud
% del
$ X es
movimiento directamente
&
proporcional

, al
desequilibrio mur
"6 #$ #&
6

;6
6'

amortiguamiento determinada ξ
deliberadamente con el fin de filtrar ruidos y otras vibraciones que pudieran afectar a los resultados.
$% W

5)
N
,
E -9 E #&

#5
otras condiciones del medio ambiente. La figura muestra que

de J& " (ω = ωn), puesto que, para un desequilibrio dado, en esta regió n se registra la
$)laresonancia
Figura 11 – Amplitud de vibració n vs Desequilibrio

E
%/ 5)

! :
, ! !
conecta
J O al eje
impulsor.

O JSi& la onda
%Jsenoidal

()
$Jgenerada

se
compara,
"con
-la
onda

establecida
por
uno

,
/
" $ &

%
-
, J J$ J NN5L J
JJ
J
'
JJ
" fasímetro
O&
JJ J ,!%J J J)&
,J&
JJ$ J N
2ξ ω ωn
φ = tan −1 (14)
1 − (ω ωn )
2
#

" ##-
##
$ # #-# ,#&
##
#
,#
amortiguamiento ξ. Esta curva muestra que, en la resonancia, cuando la velocidad ω del eje y la
- YZ %+J & ()
$
frecuencia natural ωn

LL$ ")SK L&
L&

8 M

*-$#
# YZ$ # M&

%
φ = 90º

$
?5
$
-
J&
& &

%+
& <<$) < YZ"*<-< J
" 66
() 66
-
9
B()

ω aumenta por encima de la

resonancia.
6.5.2 PUNTO NODAL
La separació n de los planos de equilibrado utilizando un punto de vibració n cero o mínima

recibe
&
el
nombre método

',Nde J-Jdel
punto
" nodal de equilibrado. La figura 12 puede ayudar a

Aquí el rotor que se va a

equilibrar
YZ se
muestra
-$ montado
YZ Rsobre

soporte que recibe el nombre de
barra nodal.
. En
6principio,
5) -$Fsesupone

en el plano de correcció n de la
izquierda (plano A) y que todavía
existe un desequilibrio en el plano
derecho (plano B), tal como se indica
en la figura.
'
J & J

6Debido
'a este
6!desequilibrio,

GG Gse&produce
una vibració n en todo el conjunto, haciendo que la
O,

&
B E
"/EN%/
E$ alternativamente
ocupando
!& las posiciones CC y DD
!
!
$ !

*5T O,
deslizando reloj
&un
comparador
() J
JJ J () 0 1 -
punto nulo o nodal. Dicho punto constituye el
centro de oscilació n para un centro de percusió n situado en el plano de correcció n de la derecha.
!&Hay
Lque
Lrecordar

,Lque
Lse
L hasupuesto

1) Lcomo

hipó
%)tesis
K) -de
partida

L Lque
no
existía

%)desequilibrio
L
la daría el reloj
comparador
&

ubicado
-& en
elpunto
% nodal

que
$se
acaba
de

determinar.
& Por lo tanto,
! !
al
situar el reloj
sin interferencia alguna del que exista en el plano de la derecha. De manera semejante, se puede
encontrar otro punto nodal que só lo mida el desequilibrio en el plano de correcció n de la derecha
sin interferencia alguna del que existe en el plano de la izquierda.

6.5.3 COMPENSACIÓN M
@;

N
EE$ E E
E

E#()
,E

"WS3& 3

P3 3$ 9 9

contrafuerzas en cada plano de correcció n

O
$JJ

'N JJ () "
vibració
que equilibren exactamente las fuerzas que provocan la
% n.El
resultado
de
,introducir
5# estas

la contrafuerza, para obtener la correcció n exacta que se requiere. Este método recibe el nombre
de

.
; == = =& ,=$ %;= &
= +() = *

=

9 99<) &<-
$<
<&
J L O() "*)

.<&
&
B&
B A AA

% C
() AA
,A ()
% A %E&
autoimpulsarse

si
setrata,

por
ejemplo, deun
G5 F $motor de$gasolina.
F+ ; F&El
equipo

?5)Felectró
F; nico
es
simple,

F
T& T
$ %5U 5U ,
directamente.
XE
" & 5)

!, & & , $ "

observar un extremo del rotor, se ve uno de los planos de correcció n con el desequilibrio que se va
a corregir representado con ω·r.

'
J J& ,J$ ! ' J& ,J J O&O&

aumenta la vibració n, (b) sistema compensado

E #
E&
#
dos pesos compensadores. Estos tres pesos deben girar
con la misma velocidad angular ω, pero se puede hacer variar la posició n relativa entre ambos
pesos compensadores, y en relació n con el peso no equilibrado, por medio de dos controles:

P$
+ Un control hace varia α entre los pesos compensadores. Es el control de
magnitud, y da una lectura directa cuando se compensa el desequilibrio del rotor.
P
T
T$
+ β, posició n angular de los pesos compensadores en
relació
! n
con
P
el
desequilibrio. %NelB control

B-B& Es
de
Bubicació
P
nPy,:cuando
se compensa
desfase angular
exacto del desequilibrio.
S %'&
* YZ& %' # # # /()
,++
+ -
/5<+&

++
voltímetro, se aseguraría la compensació n cuando la manipulació n de los controles permitiera
conseguir que la lectura en el voltímetro fuese cero.

6.6 Equilibrado “in situ” con una

calculadora programable
S+& +

+$ Z + Z%
++ 3& 3 7()"W7 %
sin embargo, los efectos cruzados y la interferencia de los planos de correcció n a menudo
requieren
--
que
"
se
equilibre
$%.8cada
E extremo
9$del
rotor
9&dos
Eo tres veces

E para

alcanzar
-= resultados

=&

'N() J J
%
J$O
OJ&
J J
"
%&
+ J+ J$
CEl equilibrado Ces

CC
“insitu” &
$necesario
- " para
%Lrotores
Cmuy
grandes

rotores de alta velocidad se
equilibren en el taller durante su fabricació n, con frecuencia resulta necesario volverlos a equilibrar
“in situ” debido a ligeras deformaciones producidas por el transporte, por fluencia o por altas
temperaturas de operació n.
Tanto Rathbone como Thearle han desarrollado$métodos
de& equilibrado
YZ en dos planos
“in situ” que se pueden expresar haciendo uso del y se resuelven con una
()

/ !!&
!! / /
$ /!!$ /!programable
calculadora programable. El tiempo que se ahorra en usar una calculadora
7es
& YZde

usando una calculadora científica ordinaria.
J$ OJ %J
$J
OJ
J&
J
&

'
O& YZ
iθ
R = R/θ = = x + iy (15)
Figura 14 – Equilibrado “in situ” en dos planos. Notació n y referencia xy

En la figura 14, se supone que existen los desequilibrios desconocidos ML y MR en los planos
de correcció n izquierdo y derecho, respectivamente. Las magnitudes de estos desequilibrios son ML

563 33 $

5)R
- φ
Ry% φ L -apartir
y M de la

$ referencia

de
la ()rotació
! n./&Una
vez
/ que

se
y derecho para lograr el equilibrado.
Los desequilibrios giratorios ML y MR producen perturbaciones en los cojinetes A y B. Los
equipos comerciales para equilibrado “in situ” permiten medir las amplitudes y los desfases

L <-L&

"*S<
$6 6 ,
X = X/φ, con los subíndices apropiados,
para designar estas amplitudes.
En el equilibrado “in situ”, se llevan a cabo tres ensayos (Método de las tres carreras):
+ PRIMER ENSAYO. Se miden las amplitudes XA = X A φ A y XB = X B φ B en los cojinetes A y
B, debidas só lo a los desequilibrios originales ML = M L φ L y MR = M R φR .
+ SEGUNDO ENSAYO. Se agrega la masa de ensayo mL = mL θ L al plano de correcció n de la

izquierda y se miden las amplitudes XAL = X AL φ AL y XBL = X BL φBL en los cojinetes
izquierdo y derecho (A y B), respectivamente.
5T :
+ TERCER ENSAYO. Se elimina la masa de ensayo mL = mL θ L
& ! !

,! !
%4 ! ()
ensayo mR = mR θR
las amplitudes en los cojinetes: XAR = X AR φ AR y XBR = X BR φ BR .
;-
?GG +&
+

%P
ZG G 5)?
que desequilibrio de ensayo, si se utiliza una distancia unitaria desde el eje de rotació n.
Para desarrollar las ecuaciones para el desequilibrio definamos primero el concepto de
rigidez compleja. Se entiende como tal a la amplitud que resultaría en cualquiera de los cojinetes
debida a un desequilibrio unitario ubicado en la intersecció n de la marca de referencia giratoria
(desfase nulo) y uno de los planos de correcció n. Por tanto, es necesario encontrar las rigideces
complejas (AL, BL) y (AR, BR) debidas a un desequilibrio unitario ubicado en la intersecció n de la
marca de referencia giratoria los planos L y R, respectivamente.
Conocidas las rigideces, y de acuerdo con los tres ensayos descritos anteriormente, se
podrían escribir las siguientes de ecuaciones complejas:
XAL = XA + AL mL (16)
XBL = XB + BL mL (17)
XAR = XA + AR mR (18)
XBR = XB + BR mR (19)
; O P
O 5)% O
O
$J O , OJ-O
AL = (XAL – XA) / mL (20)

BL = (XBL – XB) / mL (21)
AR = (XAR – XA) / mR (22)
BR = (XBR – XB) / mR (23)

De esta forma, una vez determinadas las rigideces en las ecuaciones (20) a (23), y de
acuerdo con la definició n de rigidez compleja, del primer ensayo se tiene:
XA = AL ML + AR MR (24)
XB = BL ML + BR MR (25)

() $ - &
% &

desequilibrios incó gnitas en ambos planos de equilibrado:
X A BR − X B A R X B A L − X A BL
ML = MR = (26)
A LBR − A R BL A LBR − A R BL
=F
G$ = F&

F G
F&
& YZ%OF %OI

rectangular compleja.

6.7 Equilibrado de motores

alternativos
6.7.1 EQUILIBRADO DE UN MOTOR DE UN SOLO CILINDRO
En la figura 15.a, se representa el mecanismo de pistó n-biela-manivela correspondiente a un

motor de un solo cilindro. En este caso, la manivela no se haya equilibrada, ya que su centro de
gravedad
- G2 se encuentra
$ desplazado
Tcon

respecto
T
a su ejede
()T rotació
()
n (punto
O 2). Por&otra

parte,

determinació n de las masas equivalentes del sistema (mA, mB) localizadas en el pasador (A) de la
manivela y en el pasador (B) de la corredera o pistó n, respectivamente. La razó n de esto es que el
pasador
Ode
5Ola
$ manivela
O Jse
mueve

" sobre un círculo y el del pistó n en línea recta; movimientos
Figura 15.a – Mecanismo pistó n-biela-manivela Figura 15.b – Masas equivalentes en el

con manivela no equilibrada mecanismo pistó n-biela-manivela
33Considerando
3
33el&mecanismo
3 como

mecanismo
-$ 9plano,
& las
9masas
! giratorias
5)9(m
A)
en un9
! motor
-
capítulo, pero no así las masas con movimiento alternativo (mB); por lo tanto, en este apartado
hablaremos, en realidad, del desequilibrio. No obstante, aunque las masas con movimiento
alternativo no se pueden
!
equilibrar
usando

U+un
simple contrapeso,
,U U

Asi es
Aposible
A$modificar
AAlas
fuerzas

de sacudimiento
desequilibrando las masas con movimiento rotativo.
H
YZ& % :$
&&-&
! () ! 5)!!) !
la masa giratoria equivalente en la mitad de la masa equivalente con movimiento alternativo (por lo


%8< <:
.<)
&<
J5 < < << () << ()

alternativo para alterar las características de equilibrado en los motores de un solo cilindro).
Designando la masa del contrapeso por mC, la fuerza de inercia debida a este contrapeso es
r r r
FC = −m C rω2 cos ω t i − m C rω 2 sen ω t j (27)
Nó tese que tanto la masa empleada para equilibrar como el pasador de la manivela tienen el
mismo radio∗. Designando por mA y mB las masas equivalentes de los elementos con movimiento
rotativo y alternativo, respectivamente, se tiene:
mB
mC = m A + (28)
2
J J& ,J
J

%J J!'J& J

r  m  r  m  r
FC = − m A + B rω 2 cos ω t i −  m A + B rω 2 sen ω t j (29)
 2   2 
A su vez, la fuerza de inercia debida a las masas rotativas (FA) y a las masas con movimiento
alternativo (FB) responde a la expresió n:
r r r  r r r
FA,B = F x i + F y j = (m A + m B )rω 2 cos ω t + mB rω 2 cos 2ω t  i + m A rω 2 sen ω t j (30)
 l 
Al sumar las ecuaciones (29) y (30), se obtiene la fuerza de inercia resultante como:
r m r r m r
F =  B rω 2 cos ω t + m B rω 2 cos 2ω t  i − B rω2 sen ω t j (31)
 2 l  2
En dicha expresió n (31) se suelen distinguir dos componentes vectoriales:
+ La componente primaria de la fuerza de inercia resultante: que tiene un mó dulo de
%& J
&

'JN()-
'

J N() J
valor mB rω2 2 -ω,

(girando “hacia atrás
5L-$J- J&
'-()-

mB 2 r r
rω (cos ω t i − sen ω t j ) (32)
2
+ La componente secundaria: componente restante de la expresió n (31) y que resulta ser
la proyecció n x de un vector cuyo mó dulo es mB rω2 (r l) y que gira (“hacia adelante”) con
una velocidad angular 2ω.
N5)% !%N()JN()
La
&

se produce cuando ω
r 1
Fmax = mB rω 2  +  (33)
 l 2
ya que cosωt = cos2ωt = 1 cuando ωt = 0.
∗

!
"# !

!"

" $%&!

' (
( &" !

)

"# !* ( !" +,-
. $


% 3 :
NW
& W
$) J
%

J J)&
,! mC, la fuerza de inercia
r 
Fmax = mB rω2  + 1 (34)
l 
H
* %'#-#%'M -# M
&+ J

/
+$) +
sacudimiento en un 50% de la componente primaria y agregar fuerzas de inercia verticales en
donde antes no existían. En la figura 16, se representa un diagrama polar de la ecuació n (31), para
un valor r/l de ¼:
+ El vector OA gira en sentido
opuesto al de las manecillas del
reloj con velocidad 2ω y su
proyecció n horizontal, OA’, es la
componente secundaria.
+ El vector OB, componente
primaria, gira en el mismo sentido
de las manecillas del reloj con ω.
+ Se muestra la fuerza total de
PGF para
sacudimiento 7()la-posició

n
OB
y BB’ = OA’. Figura 16 - Fuerza total de sacudimiento
6.1.1.1 Método de la masa imaginaria

- 5)

El método de la masa imaginaria
. E
redefinido y ampliado por Stevensen. método del rotor virtual,
porque utiliza lo que se podría llamar un rotor virtual que gira en sentido contrario para recibir parte
del efecto del pistó n en un motor de movimiento alternativo.
Antes de entrar en detalles, es
necesario explicar un cambio en la
notació n a la hora de ver el círculo de la
manivela
de unmotor.
Al desarrollar

-el
secció n y la que sigue, se utiliza el
sistema coordenadas de la figura 17, en el
que el eje y se localiza girando en el
mismo sentido del movimiento de las
manecillas del reloj a partir de x, y donde
la rotació n positiva se muestra con tal
sentido. Se adopta esta notació n porque
se ha utilizado desde hace mucho tiempo
en la industria automovilística.

'
J J JJ
" ; ,


& - %4 !! ! / //
a la mitad de la masa equivalente con movimiento alternativo en el armó nico particular estudiado. El
propó sito de estas masas ficticias es reemplazar los efectos de la masa con movimiento alternativo.
()Estas
masas
O imaginarias
P5L-$giran
J alrededor
O Ndelcentro
JJdeJla
manivela,
endirecciones
opuestas y con
punto muerto superior
(PMS) como en el punto muerto inferior (PMI) como se ve en la figura 17. La masa +mB/2 gira con
el
movimiento
() B-$Bde la manivela
BB 9 y la otra
-m

B&masa B/2 en sentido opuesto. La masa que gira con la
B BB B$!5F

,
opuesta, con un signo menos. La definició n y distribució n establecida para ambas masas permite
asegurar que el centro de masa de las dos masas giratorias queda siempre sobre el eje del pistó n o
cilindro.
+ + ++
++ ,+&

el movimiento del pistó n y la fuerza de
<6
6 6
% 66 6 # #
serie
inercia resultante siempre se pueden representar mediante una &
de
6Fourier.
6 ()Este
tipo
6de

,serie

& J N
N5L& J "

J % &
$
3&:3& 3 &

%89 99, 9!

9 99

&:= =
, %; < +
=$< YZ"
* + &%;-
>>-
$
presentes los armó nicos impares (tercero, quinto, etc.) por la simetría del movimiento del pistó n.
Por lo tanto, cada armó nico, primero, segundo, cuarto, etc., se representa mediante un par
de masas imaginarias. Las velocidades angulares de estas masas son ±ω para el primer armó nico,
&
#M
%590' () "
;
()
$#

*
±2ω para el segundo, ±4ω
cuenta del sexto armó nico en adelante.
Stevensen sugiere las siguientes reglas para ubicar las masas imaginarias:
- Para
I cualquier

Iposició

n dada
Ide
>las
$manivelas,
>

las
posiciones
>&
J Idelas
()masas
II&imaginarias

J I
punto
$ muerto
T superior
T$ymoviendo lasmasas
() imaginarias,
& &en
sentidos
!
opuestos,

,unos

considerado.

. O O$ OJ
$JJ&

' J J J& ,J J& J
J J () "
-

& -A A
motor de un solo
cilindro, considerando únicamente el primer armó nico.
+ En la figura 18, la masa +mB/2 localizada en A
gira a la velocidad ω con la manivela, en tanto
que la masa -mB/2 en B gira a la velocidad -ω
opuesta a la rotació n de la manivela.
+ Se puede equilibrar la masa imaginaria en A
agregando
J una
: " masa igual en A’, para que gire
S C
%# -$
+
puede equilibrar por la adició n ni por la
sustracció
'
J J J
: %nde
-
'masas

Jen
Jcualquier

,Jparte
&-del
"
imaginaria

Cuando la mitad de la masa equivalente de partes con movimiento alternativo se equilibra de

esta manera, es decir, agregando la masa en A’, la parte no equilibrada del primer armó nico, debida
a la masa en B, hace que el motor vibre en el plano de rotació n en forma igual en todas las
direcciones, como una verdadera masa giratoria no equilibrada.

En
%)Leste
sentido,

Lresulta
L interesante
L saber

$que
en los
YZ motores de#
## motocicleta

de
# un
#
solo

L YZ")H
8-L
,%)7
-$
JO$O J J J J JJJ () sobreequilibrados J
() utilizando un contrapeso cuya
.
!Sin

embargo,

!9 resulta
() imposible
! 4equilibrar
: %8el4segundo

armó
nico
9 y)armó
nicos

superiores con
<&

.<

, . : " =%O F
F;
F F =

, J + YZJ
J&
33
3 3 3 7() 3 :
(como en el caso del motor Plymouth Arrow de 1976), pero al costo de una complicació n tremenda
que hace que no resulte una solució n habitual.
6.7.2 EQUILIBRADO DE MOTORES CON VARIOS CILINDROS

H
I

JI&
,I $ I ?&
I I
II
>E()

cilindros, consideremos un motor de dos cilindros en línea cuyas manivelas tiene una separació n de
5 =&
=
()+5) F F
= F
&"O-G &I I
&
J -
% N
J$ %J N
"
Figura 19 – Esquema de un motor de dos cilindros en línea

O&
#O
&
F&

F
, F T
diagrama de la figura 19.a. En ella se muestra que las masas +1 y +2, que giran en el mismo
sentido del movimiento de las manecillas del reloj, se equilibran entre sí, como lo hacen las masas
– 1Oy&
–
2,que

Ogiran

,en
sentido
O-$Jopuesto

al
de
O las
Nmanecillas

J
del
J&reloj.

JPor
-Jconsiguiente,
& ,J Jlas
Jfuerzas
() de
.

S 3
%W3 7
" 33
()33-
!9-$994 9& "

H
-E
,%.E
$E-
&
9
9+ =

*
alrededor del eje y. Se pueden determinar los valores de estos pares, siendo posible equilibrar el
par debido a las masas giratorias reales, lo mismo que a las semimasas imaginarias que giran con
el
-motor;
$J
sin
Jembargo,
J Jno
se

puede

" equilibrar el par debido a la semimasa del primer armó nico que
En la figura 20.a, se muestra

la ubicació n de las masas
imaginarias para el segundo
armó nico, empleando la regla de
Stevensen. En este diagrama,
-$F
se
observa que
las fuerzas de los segundos
armó
nicos.

Puesto $) que
los

presentan en los puntos muertos,
casi siempre se trazan los
diagramas para esta posició n
extrema, colocando la manivela 1
en el PMS, como en la figura 20.b.
Figura 20 – Masas imaginarias para el segundo armó nico.
H ,J
N5LJH S
Este desequilibrio produce una vibració n en el plano xz de frecuencia 2ω. El diagrama
para los cuartos armó nicos, sería el mismo que el de la figura 20.b, só lo que con velocidad es 4ω.
6.7.2.1 Motor de cuatro cilindros
-$ILa
&figura
21.c
> muestra el esquema de un motor de cuatro cilindros en línea cuyas manivelas
"-I
se puede tratar como si fueran dos motores de dos

cilindros uno contra el otro.
5)%J $%!
" 5 % T-$Tlas
Por consiguiente, fuerzas

del
I primer
I&
armó
I nico
&
siguen

+
equilibradas
, " ;
- %-J&
N
$++ -()
YZ +
++ : /
J YZ %
arriba y hacia abajo, y a doblar el centro de un eje de dos cojinetes, en la misma forma.
Figura 21 – Esquema de un motor de cuatro cilindros en línea

En la figura 21.b, se constata el hecho de que cuando las manivelas 1 y 4 se encuentran en

el punto muerto superior (PMS), todas las masas que representan al segundo armó nico y que se
desplazan

en
"'ambas
M
direcciones,
# ## se
acumulan
Jen
Jese
punto
&
+-muerto,
$+
+produciendo
YZ una fuerza
x y, por tanto, los
segundos armó nicos desequilibrados provocan una vibració n vertical con una frecuencia igual al
doble de la velocidad del motor. Esta característica es típica de todos los motores de cuatro
cilindros con esta disposició n de las manivelas.
@ 3
3 3

,
0 3 349&
99
" %M5G
;
-O
0 J O %&
JJN
J$O () N5L YZ
JP
"
6.7.2.2 Motor de tres cilindros
En la figura 22, se ilustra un

motor
()de
tres
&cilindros
en línea
" con
X

9-$=
< =

con el orden en el que llegan al punto
muerto superior. En la figura 23, se
observa como las fuerzas de los
primeros,

, segundos
-$ y & cuartos

equilibradas
y só
lo,las
fuerzas de- los
$
completamente desequilibradas; no
obstante,
5 la &magnitud
: de
5 estas
&fuerzas

despreciar por lo que respecta a la Figura 22 – Esquema de un motor de tres cilindros en
vibració n que introducen en el sistema. línea
'
<
J N
O J O - O
, ! % % M5
@;L$ 7 L 7&
7 L ;
7 M&

*
, #-
## # # ()
1 se encuentra en el punto muerto superior (figura 22), existe una componente vertical de las
fuerzas en las manivelas 2 y 3, cuya magnitud es igual a la mitad de la fuerza sobre la manivela 1.
La resultante de estas dos componentes hacia abajo es equivalente a una fuerza hacia abajo, con
igual magnitud a la de la fuerza sobre la manivela 1 y localizada a la mitad entre las manivelas 2 y
3. Así pues, se establece un par con un brazo igual a la distancia entre el centro de la manivela 1 y
la línea central entre las manivelas 2 y 3. Al mismo tiempo, las componentes horizontales de las

fuerzas +2 y – 2 se cancelan entre sí, al igual que las fuerzas +3 y – 3 (figura 22). Por lo tanto, no
existe
%Wpar
horizontal.
33 Se

P encuentran
7
pares

5)9similares
-$9 para

los
segundos
9 y
cuartos
9&
armó nicos.
99
&Por
-9lo
las fuerzas de los primeros, segundos y cuartos armó nicos, no queda todavía libre de vibraciones
debido a la presencia de pares en estos armó nicos.
6.7.2.3 Motor de seis cilindros

F Si
se
F
concibe
& un
motor
de
& seis
%Jcilindros
Fen
línea

Fcomo
&una

combinació
%N
$ nde
dos
Tmotores

de

inherente
B de

los
9
primeros,
G
segundos
G-
$yBcuartos
B
armó
nicos.
&Y,
-en
Lvirtud
5I dela simetría,

$ los

pares
0 "-de

&
%)L-L&
- L
% LL
8M : 59 # YZ# M :
!$

5E

6G GG-
,G
0 G&
G G&
,GG !() "

%J F F
, F-$ &
G5F

#
vibració
O 5Ln&en
el
:plano
N5L&
$vertical,
- con
J una
&frecuencia

Jde
N6ω.
Sin
J embargo,
N()
,la
" magnitud de estas fuerzas
6.7.2.4 Otros motores
Tomando en consideració n la disposició n de los cilindros y el espaciamiento de las

manivelas,
6& 6 se
()-pueden

; 6obtener una
,6 'gran
cantidad

G&de

Gconfiguraciones.

, G Para
%Pcualquier
Gcombinació
+ n,
S+ +&
-
+ ,+& $ 33&
3 3 3
3
que
S ()se
han
descrito.
)
, $ !

!!&

W & !
!&

W

-$
%5 () EE
E
E$
apropiados a partir de ese mismo punto muerto superior. Esto es particularmente importante
cuando se investigan motores radiales y de pistones opuestos.
;J YZ& O&
$- %& J&
J-O O&
J

'
+ En un motor radial detres

% cilindros
()-con
$ una

manivela
ytres

bielas
&que

tienen

el
mismo pasador
de los primeros armó nicos, en tanto que las masas positivas se localizan siempre en el
pasador de la manivela. Estos dos hallazgos son inherentemente verdaderos para todos
los motores radiales. Asimismo, puesto que el motor radial tiene sus cilindros en un solo

$Nno
plano, se

producen
OJ pares desequilibrados.

O J O O En
cualquier
, P5Lcaso,

,el motor
O&de

tres

cilindros
"
motor
+ Un () 7 de
dos
%)cilindros
-$L con

L&pistones

# ?opuestos,

# con
&
un

espaciamiento
%' ?59de

las

, 1&
JJ-$J
J&
J O&
"
-$G
G&
G

motor
+ Un L<de
)&cuatro

.cilindros

, %*&en línea

< con
< < manivelas
-$< < L&
a90º
"*6' 6
, 6
-$N J&
J P
OJ&
J O&

.

-$

+ Un motor de ocho cilindros en línea con manivelas a 90º
equilibrado tanto
&
JJ-$J para

las fuerzas
JJ
como
J
para
, los
" pares en el primer y segundo armó nicos;
-$L
L

+ Un motor de ocho cilindros en V con manivelas a 90º
para las fuerzas en el primer y segundo armó nico y para los pares en el segundo. A su
vez,

los
&pares
Ono
J equilibrados

JJen
&
'el primer
-5L&armó
-nico
"-se
N pueden
&J J equilibrar

'-$J por
medio

de

para las fuerzas en el cuarto armó nico.

6.8 Equilibrado de
mecanismos
S $ -$Q
Q Q Q
Q Q
reacciones
$ %#que
se
- ejercen
"H
;sobre
el% eslabó
# #n&
de
referencia
#6del

mecanismo,
6
o
?el
soporte
de
la
son el equilibrado de la fuerza de sacudimiento y el del momento de sacudimiento.
En el equilibrado de fuerzas es importante la posició n del centro total de masa. Si se
puede encontrar una manera de hacer que este centro total de masa se mantenga

&

.
&

Lowen y Berkof llegaron a catalogar
sacudimiento en un mecanismo:
J
- El -

5)"
J J

-

O" J O, enJelque
J-las
$ masas
concentradas
J () de
" los eslabones
- El

, en el que se obtiene una expresió n analítica
para el centro de masa y luego se manipula para saber có mo se puede influir en su
trayectoria.
- El

, en el que el centro de masa de
un

mecanismo
3 & se hace
3 estacionario,
K & Eprovocando
E ,Eque
Ese
anulen

E #los

5)coeficientes
-
E 8de
los

total de masa.
- El uso de masas impulsadas por levas para mantener estacionario el centro de masa.
- La adició n de un mecanismo duplicado axialmente mediante el cual se hace
estacionario el nuevo centro total combinado.
Sin embargo, en lo que al problema del equilibrado del momento de sacudimiento se refiere,
Lowen y Berkof apenas encontraron unos cuantos estudios sobre el problema.
6.8.1 MÉTODO DE BERKOF-LOWEN DE LOS VECTORES LINEALMENTE INDEPENDIENTES

S O()L#

*&
*& #-# #&
#M # #
#

%59

$6 E
# E F F& ,F ; FFF F F
barras típico. El procedimiento seguido es el siguiente:

+ Determinar
-J ,laJecuació
n
$Jde

laPtrayectoria

Odel centro
5)O total
Ode masa
& del
J eslabonamiento.
- &"
+ Hacer
estacionario
() elcentro
% total
de
masa
cambiando
la posició
nde
las
.masas

de
/los

dependen del tiempo.
H

3-%!
$

3 , .
=()-

+
unitarios que dependen del tiempo contenidos en la ecuació n sean linealmente
independientes.
En

la
$ figura

24,
se
representa

que tiene las masas de los

I Tm
eslabones ilocalizadas
: en
los
puntos Gi. A su vez, las

coordenadas (ai, φi,) describen las
posiciones de cada uno de estos
puntos dentro de cada eslabó n.
; &
D
D
posició n del centro total de masa
r '
;
$
J

del eslabonamiento por vector rs :
( )
r 1 r r r
rs = m 2 rs2 + m 3 rs3 + m 4 rs 4 (35)
M
en donde (rs2 , rs3 , rs 4 ) son los vectores que describen las posiciones de m2, m3 y m4,
r r r
"+H
G %3
5
respectivamente,
& J$
en
Jel&sistema
YZ de coordenadas xy
r
rs2 = a 2 e i( θ2 + φ2 ) (36)
r
rs3 = r2 e iθ2 + a 3 e i( θ3 + φ3 ) (37)
r
rs4 = r1e iθ1 + a 4 e i( θ4 + φ4 ) (38)
Por otro lado, la masa total del mecanismo M es:
M = m2 + m3 + m4(39)
Al sustituir la (36), (37) y (38) en la expresió n (35):
r
M rs = (m 2 a 2 e iφ2 + m 3 r2 )e iθ2 + (m 3 a 3 e iφ3 )e iθ3 + (m 4 a 4 e iφ4 )e iθ4 + m 4 r1e iθ1 (39)
&
J&
'
&
' P
O JJ
"
en donde se ha usado la identidad e i( α +β ) = e iα e iβ
S 33&
3 3 3
3

3
%8 9 ,
vectorial de cierre del circuito tiene la forma:
r2 e iθ2 + r3 e iθ3 − r4 e iθ4 − r1e iθ1 = 0 (40)

H
%
#6 & 6 &
e iθ2 , e iθ3 y e iθ4 de la expresió n (39) no
son linealmente independientes. Para hacer que lo sean, se resuelve (40) para uno de los vectores
unitarios, por ejemplo e iθ3 , y se sustituye el resultado en (39). De donde:
1
e iθ 3 = (r1e iθ1 − r2 e iθ2 + r4 e iθ4 ) (41)
r3
Con lo que ahora (39) se convierte en:
r  r   r 
M rs =  m 2 a 2 e iφ2 + m 3 r2 − m 3 a 3 2 e iφ3 e iθ2 +  m 4 a 4 e iφ4 + m 3 a 3 4 e iφ3 e iθ4
 r3   r3 
(42)
 r 
+  m 4 r1 + m 3 a 3 1 e iφ3 e iθ1
 r3 
La expresió n (42) nos muestra que el centro total de masa puede hacerse estacionario en la
posició n
r r
rs = 1 (m 4 r3 + m 3 a 3 e iφ3 )e iθ1 (43)
r3 M
J J O O O J P
OJ & J - &
r2 iφ3
m 2 a 2 e iφ2 + m 3 r2 − m 3 a 3 e =0 (44)
r3
r4 iφ3
m 4 a 4 e iφ 4 + m 3 a 3 e =0 (45)
r3
Pero la ecuació n (44) se puede simplificar localizando G3 respecto al punto B, en lugar de
hacerlo en relació n con el punto A (figura 24). En tal caso,
a 3 e iφ3 = r3 + a' 3 e iφ'3 (46)
Y con esta sustitució n, la ecuació n (44) se convierte en:
r2 iφ '3
m 2 a 2 e iφ 2 − m 3 a ' 3 e =0 (47)
r3
-Por para

=lo tanto, obtener
! 35 el! equilibrio
"G- total
de
las
%Gfuerzas

de
sacudimiento
Use
+$deben

compleja, conducen a dos conjuntos de condiciones (igualdad en mó dulo e igualdad en fase):
r2
m 2 a 2 = m 3 a' 3 y φ 2 = φ' 3 (48-49)
r3
r4
m4 a 4 = m3 a 3 y φ4 = φ3 + π (50-51)
r3

Un estudio de estas condiciones permite comprobar que se pueden especificar de

antemano la masa y su ubicació n para cualquier eslabó n individual; y luego se puede
obtener el equilibrio completo reacomodando la masa de los otros dos eslabones.
El problema usual en el equilibrado de un eslabonamiento de cuatro barras es que las
longitudes
0 de
los

rivienen
$ eslabones
& " normalmente
; - %+definidas
&

Gpor
la
resolució
, ndel
problema
5) & de

GG&
G G0 %P &
GG&
$ :
N
&3 3 3
entrada y salida, con el objeto de redistribuir sus masas, sin que por ello se altere la geometría del
tercer eslabó n mó vil (acoplador).

J % JJ: J
&OJ J -
' O O

mi a i φi = mi0 a i0 φi0 + mi* a i* φi* (52)

&
$

% * *
en donde mi0 , a i0 y φ0i m , a y φ* son los
&
$
# '
&5 6 #&
$
#66 6 i 6 i #i
mi , a i y φ i
(48) a (51).
Una segunda condició n que es preciso satisfacer en general es
mi = mi0 + mi* (53)
Si la solució n para un problema de equilibrado puede permanecer como el producto masa-
distancia m*i a *i , no es necesario usar la ecuació n (53), y se puede resolver la (52) para llegar a
mi* a *i = (mi a i )2 + (m0i a i0 )2 − 2(mi a im0i a i0 )[cos(φi − φi0 )] (54)
m i a i sen φ i − m i0 a 0i sen φ i0
−1
φ = tan
*
i (55)
m i a i cos φ i − m i0 a 0i cos φ i0
En la figura 25, se ilustra un eslabonamiento típico de seis barras y la notació n
correspondiente.
Figura 25 – Eslabonamiento de seis barras

Para este caso, las condiciones de Berkof-Lowen para que exista un equilibrado total son:
a 2 iφ 2 a b a
m2 e = m 5 5 2 e i ( φ ' 5 + α 2 ) + m 3 3 e iφ ' 3
r2 r5 r2 r3
a 5 iφ 4 a b a
m4 e = m 6 6 4 e iφ ' 6 − m 3 3 e ( iφ 3 + α 4 ) (56-58)
r4 r6 r4 r3
a 5 iφ 5 a
m5 e = −m 6 6 e iφ6
r5 r6
Se pueden idear relaciones similares para otros eslabonamientos de seis barras para el
equilibrado total. Las ecuaciones (56) a (58) muestran
% que
&es
# preciso
6 6satisfacer
/- una
Gdeterminada
&
?
relació n masa-geometría entre los eslabones 5 y 6
masas de dos eslabones cualesquiera así como sus ubicaciones. Entonces se logra el equilibrado
mediante una redistribució n de las masas de los tres eslabones mó viles restantes.
Es importante hacer notar que la adició n de contrapesos para
equilibrar las fuerzas de

&
, +
+
&

+ &

& +

&

3

,
3 $
de sacudimiento. Por consiguiente,
adecuada posible entre estos tres efectos.

6.9
& En

% el
apartado anterior,
J OJ $O se

explicó
&% la&forma
de Jequilibrar
las

J fuerzas
J de
uneslabonamiento
&"
Por
&desgracia,

G esto
GGno
Gequilibra
, los 3
momentos

&de
" sacudimiento
SW y,de
hecho,
$ es
probable
W-que
() los

compuesta de varios mecanismos, se podría considerar el equilibrado de la misma, equilibrando
cada
mecanismo

E&
E Epor
$separado.
%. Sin
EEembargo,
= = pudiera
,= =ser
=
que
=esto

=no =conduzca

&al<&mejor

D9 D
,D D
DD& & "= $%=
desequilibrio de un mecanismo puede contrarrestar el desequilibrio de otro, eliminando en primera
instancia la necesidad de algunos contrapesos.
En este sentido, Stevensen demostró que cualquier armó nico simple de fuerzas,

&

equilibrar agregando seis contrapesos. Estos se disponen sobre tres rotores, dos por rotor,
impulsados a la velocidad constante del armó nico, y definidos de forma que tengan los ejes
paralelos,
K
L respectivamente,
LL # #$acada
"
uno
de#los tres
-# ejes
#mutuamente
perpendiculares que
#& YZ## &
pasan
# por

en este curso, vale la pena examinar el planteamiento general:
;$
+ , () O JJaceleraciones
$ %&
Jlineales y angulares
J
J J& OJde Jcada

Juno de los
JJ J centros
J () de
masa
"
+ Calculo,
oO
determinació
J J$ n" experimental, de las masas y los momentos de inercia de los
+ Calculo de las fuerzas de inercia, momentos de torsió n de inercia y momentos de las

fuerzas;
&
& tomando

9como
E&sistema
E&
de8referencia

E Elos tres
E Eejes
Ede
$coordenadas
"
*
mutuamente
-<&

+& + %+
$3 &%K
&
3
5

para los momentos.

& ,# M$ J
, +
+&
+
J
, J& J +
+
fuerzas no equilibradas, paralelas a los tres ejes, y los momentos no equilibrados en torno
a estos tres ejes.
H
E

E E
, %. E& = *
= = =$ =
+

&

$6 6

ωt +M ωt,
L

$#
#con
# los
subíndices
5) # apropiados.
Entonces,

7 -7 L 7 7
& "'- # &
$#


LL LL L ;
7L
ωt
N
O
J&
!J JyJsenωt
&queden

J multiplicados

" por grupos
;!
!!
$LL -LL
()
L 7&
L 7 7&
-
+ 5L O O$ O N%
O&
J O O&O J
"
mr
S ()+ -
,% ++ ++ &+ + 3
$
3 YZ

% T
T&
+ T -T
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ELEMENTOS DE MÁQUINAS
TEMA 8
DINÁMICA DE MÁQUINAS

IRUÑA, MAYO DE 1999

TEMA 8 – DINÁMICA DE MÁQUINAS
INDICE
8.1 VOLANTES .......................................................................................................................... 8.3
8.2 GIRÓSCOPOS ...................................................................................................................... 8.7
8.3 REGULADORES AUTOMÁTICOS .............................................................................................. 8.10
8.4 CIMENTACIONES PARA MÁQUINAS.......................................................................................... 8.12
ELEMENTOS DE MÁQUINAS - 8.2 -

8.1 Volantes
Un volante es un dispositivo que almacena energía: Absorbe energía mecánica
aumentando su velocidad angular y la devuelve al sistema reduciendo dicha velocidad. Por
regla general, se utiliza el volante para suavizar el flujo de energía entre una fuente de potencia y
su carga. Por ejemplo:
- Si la carga es una prensa punzonadora, la operación de punzonado propiamente dicha
requiere energía sólo durante una fracción de su ciclo de movimiento.
- Si la fuente de potencia es un motor de cuatro ciclos y dos cilindros, sólo proporciona
energía durante aproximadamente la mitad de su ciclo de movimiento.
En la actualidad, se llevan a cabo investigaciones sobre nuevas aplicaciones que
comprenden el uso de un volante:
- Para absorber la energía de frenado de un vehículo y poder suministrarle posteriormente
energía de aceleración.
- Como dispositivos para suavizar la energía en aparatos eléctricos, así como en
instalaciones generadoras de energía eléctrica mediante la energía solar o la fuerza del
viento.
- Los ferrocarriles eléctricos han utilizado desde hace mucho el llamado frenado de
regeneración, alimentando la energía de frenado nuevamente a las líneas de potencia;
pero los nuevos materiales, más resistentes, hacen que la utilización del volante para
tales fines sea ahora más factible.
En la figura 1, se tiene la representación
matemática de un volante. El volante, cuyo
movimiento se mide mediante la coordenada
angular θ, posee un momento de inercia I. Un
momento de torsión de entrada Ti,
correspondiente a una coordenada θi, hará que
aumente la velocidad del volante. Y un momento
de torsión de carga o salida T0, con la coordenada
correspondiente θ0, absorberá energía del volante
y hará que pierda velocidad. Si Ti se considera
positivo y T0 negativo, la ecuación del movimiento Figura 1 - Representación esquemática de un
del volante es: volante
( ) ( )
M = Ti θi , θ i − T0 θ0 , θ 0 − Iθ = 0 (1)

o bien,
Iα = Ti (θ i , ωi ) − T0 (θ 0 , ω0 ) (2)
En general, Ti y T0 pueden depender tanto del valor de los desplazamientos angulares θi y

θ0, como de las velocidades angulares ωi y ω0. Sin embargo, normalmente la característica del
momento de torsión depende sólo de uno de estos parámetros. Así, por ejemplo, el par motor
introducido por un motor de inducción depende de la velocidad del mismo. De hecho, los
fabricantes de motores eléctricos publican, para sus diferentes modelos de motor, gráficas en las
que se detallan las características del momento de torsión (o par motor) y de la velocidad.
Cuando se conocen las funciones de variación de los momentos de torsión de entrada y
salida, se puede resolver la ecuación (2) para el movimiento del volante aplicando las técnicas de
resolución de ecuaciones diferenciales lineales y no lineales. Dado que estos métodos quedan más
allá del alcance de esta asignatura y de este tema, se supondrá que el eje es rígido a torsión, o
lo que es lo mismo: θi = θ = θ0 en todo momento. Por lo tanto, la ecuación (2) toma la forma:
Iα = Ti (θ, ω) − T0 (θ, ω) (3)
En consecuencia, cuando se conocen las dos funciones del momento de torsión y se dan los
valores iniciales del desplazamiento θ=y la velocidad ω, la ecuación (3) se puede resolver siendo
ω=y α funciones del tiempo. No obstante, en la realidad el interés no se centra en conocer los
valores instantáneos de las variables cinemáticas, sino en analizar el comportamiento global del
volante:
- ¿Cuál debe ser su momento de inercia?
- ¿Cómo acoplar la fuente de potencia a la carga para obtener un motor óptimo?
- ¿Cuáles son las características del funcionamiento resultante del sistema?
Para profundizar en la cuestión, en la
figura 2 se tiene el diagrama de una situación
hipotética:
- Una fuente de potencia de entrada
somete a un volante a un momento de
torsión constante Ti mientras el eje gira
de θ1 a θ2.
- Se trata de un momento de torsión
positivo y se representa gráficamente
en sentido ascendente. Figura 2 - Diagramas de T(θ) y ω(θ)
- La ecuación (3) indica que el resultado será una aceleración positiva α y, por tanto, la
velocidad del eje aumenta de ω1 a ω2.
- Seguidamente, el eje gira de θ2 a θ3 con un momento de torsión cero; por lo tanto, según
la ecuación (3), con una aceleración α nula. Por consiguiente, ω3 = ω2.
- De θ3 hasta θ4, se aplica una carga o momento de torsión de salida, de magnitud
constante haciendo que el eje pierda velocidad, de ω3 a ω4. En este caso, el momento de

torsión de salida se representa gráficamente en la dirección negativa en concordancia con

la ecuación (3).
En tales circunstancias, el trabajo que se le comunica al volante resulta ser el área del
rectángulo comprendido entre θ1 y θ2, o sea:
U i = Ti (θ 2 − θ1 ) (4)
Y el trabajo saliente del volante es el área del rectángulo comprendido entre θ3 y θ4, es decir:
U 0 = T0 (θ 4 − θ 3 ) (5)
A partir de ahí, y suponiendo que no hay pérdidas por fricción, tres son las situaciones
que pueden darse:
- Si U0 es mayor que Ui, la carga utiliza más energía que la que se ha entregado al volante
y, por lo tanto, ω4 será menor que ω1.
- Si U0 = Ui, ω4 será igual a ω1 ya que, en tal caso, la ganancia y las pérdidas son iguales.
- Si Ui > U0, ω4 será mayor que ω1.
Estas mismas relaciones se pueden escribir también en términos de energía cinética:
- En θ=θ1, el volante tiene una velocidad de ω1 rad/s, y, por tanto, su energía cinética es:
1
U1 = Iω12 (6)
2
- En θ=θ2, la velocidad es ω2 rad/s, de modo que:
1
U 2 = Iω 22 (7)
2
- Por consiguiente, el cambio en la energía cinética es:
1
(
U 2 − U1 = I ω22 − ω12
2
) (8)
Muchas de las funciones momento de

torsión (par motor) - desplazamiento que se
encuentran en las situaciones prácticas de
ingeniería son tan complicadas que se deben
integrar por métodos aproximados. Por ejemplo,
en la figura 3, se tiene la gráfica que relaciona el
momento de torsión y el ángulo de la manivela
para un motor de combustión interna de un
cilindro y cuatro ciclos. Puesto que una parte de
la curva del momento de torsión es negativa, el
volante debe devolver parte de la energía al
motor. Figura 3 - Ejemplo de diagrama T(θ)
La integración aproximada de esta curva para un ciclo de 4π rad da un momento de torsión
medio Tm disponible para impulsar una carga.

El algoritmo de integración más sencillo es la regla de Simpson; esta aproximación se

puede manejar en cualquier ordenador y es lo suficientemente breve como para emplearse en las
calculadoras programables más pequeñas. De hecho, se suele encontrar generalmente como parte
de la biblioteca de casi todas las calculadoras y minicomputadoras. La ecuación utilizada es:
h
f (x )dx = (f0 + 4f1 + 2f2 + 4f3 + 2f4 + ... + 2fn−2 + 4fn−1 + fn )
xn
(9)
x0 3
en donde:
xn − x0
h= xn > x0 (10)
n
y n es el número de subintervalos utilizados, 2, 4, 6,... Si la memoria es limitada, puede resolverse
la ecuación (9) en dos o más pasos; por ejemplo, de 0 a n/2 y de n/2 a n.
Conviene definir un coeficiente de fluctuación de la velocidad como:
ω2 − ω1
Cs = (11)
ω
En donde ω es la velocidad angular nominal, dada por:
ω 2 + ω1
ω= (12)
2
Se puede factorizar la ecuación (8) para expresarla de la forma:
1
U 2 − U1 = I(ω2 − ω1 )(ω 2 + ω1 ) (13)
2
Puesto que ω2 - ω1 = Cs·ω y ω2 + ω1 = 2ω, se tiene que (13) resulta:
U 2 − U 1 = C s Iω 2 (14)
Ecuación que puede emplearse para determinar la inercia apropiada del volante que
corresponda al cambio de energía (U2 – U1).

8.2 Giróscopos
El giróscopo de la figura 4 es un instrumento que ha fascinado a los estudiantes de la
mecánica y las matemáticas aplicadas durante muchos años. De hecho, una vez que el rotor se
hace girar, parece actuar como un dispositivo que posee inteligencia. Si se intenta mover alguna de
sus partes, parece no sólo que se resiste a este movimiento, sino que incluso lo evita. Se verá que
hasta parece no cumplir con las leyes del equilibrio estático y de la gravitación.
Las aplicaciones del giróscopo
son múltiples y conocidas: medidores
de inclinación y viraje, horizontes
artificiales, pilotos automáticos en
naves aéreas y cohetes, brújula
giroscópica, estabilizador en buques y
torpedos, … Por otro lado, también
puede ser necesario pensar en los
efectos giroscópicos en el diseño de
máquinas: estos efectos están
presentes cuando se maneja una
motocicleta o bicicleta o cuando un
aeroplano o automóvil da vuelta,
debido a las masas giratorias. Hay
ocasiones en que estos efectos son
deseables, pero en general se
consideran indeseables y los
diseñadores deben tomarlos en cuenta
al seleccionar los cojinetes y las partes
giratorias. Figura 4 - Giroscopio de laboratorio
Al aumentar las velocidades de las máquinas a niveles cada vez más elevados y conforme se
ajustan los factores de seguridad disminuyéndolos, se deben tomar muy en cuenta las fuerzas
giroscópicas en los diseños de máquinas, porque sus valores serán cada vez más significativos. A
decir verdad, las ecuaciones generales para el movimiento de un giróscopo no son sencillas. Por
fortuna, en el diseño de máquinas sólo se requieren unas cuantas soluciones simples y
aproximadas.
El rotor del giróscopo de la figura 4 va sujeto a un eje que gira sobre cojinetes en el
balancín interior. Este último está montado sobre pivotes de tal modo que tenga libertad para girar
en torno a un eje perpendicular al eje de rotación del rotor. Estos pivotes están en un balancín

exterior que puede girar alrededor de un eje vertical que pasa por el marco, perpendicular al plano
del rotor y a los ejes del balancín interior, para la posición ilustrada en la figura. Así pues, el rotor
puede girar sólo en torno el eje y, o bien, junto con el balancín interior, alrededor del eje x, o bien,
con ambos balancines, alrededor del eje z. De hecho, el rotor puede tener simultáneamente los tres
tipos de rotación. Al eje del rotor, o eje y, se le suele conocer como el eje del espín.
Con el fin de explicar los movimientos más simples de un giróscopo, analizaremos una serie
de situaciones con el de la figura 4. Se supondrá, en todos los casos estudiados, que el rotor está
girando y que el rozamiento en los pivotes es despreciable:
1. Si el eje z se mantiene en posición vertical, el giróscopo se puede mover hacia
cualquier parte sobre una mesa o en una habitación, sin alterar la dirección del eje del
espín. Esto es una consecuencia de la ley de conservación del momento de la cantidad
de movimiento. Si el eje del espín debe cambiar de dirección, el vector momento de la
cantidad de movimiento debe cambiar también de dirección, pero esto requiere de un
momento de torsión externo que en este experimento no se ha suministrado. Mientras el
rotor siga girando, se podría levantar el balancín interior, sacándolo de sus cojinetes, y
moverlo hacia uno y otro lado. Entonces se observa que se puede trasladar hacia
cualquier parte, pero presenta una resistencia cuando se intenta hacer girar el eje del
espín.
2. Si se aplica una presión, por ejemplo con un lápiz, al balancín interior para hacerlo
girar alrededor del eje x. No sólo se encuentra resistencia a la presión del lápiz, sino que
el balancín exterior comienza a girar lentamente en torno al eje vertical z, y esta rotación
continúa hasta que se suprime la presión. La presión del lápiz constituye un momento de
torsión sobre el balancín interior, siendo la fuerza paralela y opuesta del par la que
proviene de los pivotes en el balancín. Estudiemos con cuidado estos efectos:
+ Se girar al rotor en la dirección positiva, esto es, con el vector velocidad angular
apuntando en la dirección y positiva.
+ Si se aplica un momento de torsión positivo al balancín interior (el vector momento de
torsión apuntando en la dirección x positiva), se observa que la rotación del balancín
exterior es en la dirección z negativa.
+ Estos efectos ocurren en un sistema de coordenadas derecho. Una velocidad de espín
negativa o un momento de torsión negativo harán que el balancín gire en la dirección z
positiva, para el conjunto de ejes que se muestra en la figura 4.
+ El movimiento de rotación del eje del espín en torno a un eje perpendicular al de un
momento de torsión aplicado al mismo recibe el nombre de precesión; por tanto, la
aplicación de un momento de torsión al rotor que gira lo hace que efectúe una
precesión. Por ello, en este caso, el eje z se designa como eje de precesión.
3. Si se aplica un momento de torsión al balancín exterior, para intentar hacerlo girar
alrededor del eje z. Este intento se encuentra con resistencia y hace que el balancín
interior gire junto con el eje del espín. Cuando el eje del espín se encuentra en posición
vertical, el giróscopo está en equilibrio estable, y, entonces, se puede hacer girar el
balancín exterior con bastante libertad. Nótese en este caso, al igual que en el anterior,
que el vector momento de la cantidad de movimiento está cambiando de dirección debido
a la aplicación de un momento de torsión externo.

Figura 5.a - Dirección del momento de torsión Figura 5.b - Variación de la dirección del
necesario para mantener la precesión momento de torsión
En la figura 5.a, supóngase que el rotor está girando en torno a su eje del espín con una
velocidad angular ωs mientras que al mismo tiempo, el eje del espín efectúa una precesión con una
velocidad angular ωp. Sea Is el momento de inercia del rotor en torno al eje del espín y desígnese
por I el momento de inercia en torno al x y al z, ya que ambos son iguales. Debido a que los ejes
del rotor son los ejes principales de inercia, la componente del vector momento de la cantidad de
movimiento a lo largo del eje del espín es Hs = Is·ωs y, a lo largo del eje de precesión, es Hp = I·ωp.
Después de un pequeño periodo ∆t, el eje del espín ha girado describiendo el ángulo ∆θ hasta
llegar a una nueva posición indicada como y’ en la figura 5.b. Por lo tanto, la componente del
momento de la cantidad de movimiento a lo largo del eje del espín está cambiando
continuamente de dirección durante la precesión. Cualquier vector, póngase por caso Hs, que
gira con una velocidad angular constante ωp tiene una rapidez de cambio:
H s = ωp × Hs (15)
Puesto que la rapidez de cambio del momento de la cantidad de movimiento es igual al

momento de torsión externo que actúa sobre el sistema, se tiene:
T = H s = ωp × (Is ωs ) = I s ωp ×ωs (16)
En la figura 5.a, se muestra la dirección del momento de torsión requerido para mantener la
precesión. En la figura 5.b, se muestra que la dirección del momento de torsión aplicado debe
seguir cambiando para mantener la precesión. También se muestra el hecho de que el momento
de torsión no hace variar la componente de precesión del momento de la cantidad de
movimiento. Sin embargo, el cambio en el momento de la cantidad de movimiento se realiza en la
misma dirección que el momento de torsión aplicado. Nótese además que la ecuación (16) sólo se
aplica al mantenimiento de un movimiento existente y no para iniciar o poner fin a una precesión.
Podría hacerse notar, aunque no se demuestra aquí, que el inicio o la conclusión de la
precesión va acompañado de vibraciones que, por lo común, se amortiguan rápidamente por
fricción.

8.3 Reguladores automáticos

El dispositivo de regulación automática conocido como regulador es un ejemplo de la familia
cada vez más numerosa de sistemas mecánicos y electromecánicos de control. El regulador
centrífugo es un ejemplo de sistema de control totalmente mecánico que, en su momento, se
utilizó con profusión para controlar la velocidad de las máquinas de vapor. La disponibilidad que se
tiene hoy en día de una amplia variedad de dispositivos y transductores electrónicos a bajo precio,
hace posible regular los sistemas mecánicos con mayor precisión y a menos costo que con los
antiguos dispositivos totalmente mecánicos.
Figura 6 - Diagrama de bloques de un sistema de circuito cerrado

Muchos sistemas mecánicos de control se representan con la notación de bloques como en
la figura 6. En este caso, θi y θ0 representan cualquier conjunto de funciones de entrada y salida,
tales como desplazamiento angular o lineal, o velocidad, por ejemplo. Se dice que el sistema es de
circuito cerrado o de retroalimentación, porque con la salida θ0 se vuelve a alimentar al detector
en la entrada, de modo que se pueda medir el error ξ, que es la diferencia entre la entrada y la
salida. El propósito del controlador es lograr que este error se acerque lo más posible a cero, o,
incluso, que sea cero. Las características mecánicas del sistema, por ejemplo, las holguras
mecánicas, la fricción, las inercias y las rigideces, a veces hacen que la salida difiera un tanto de la
entrada y, en consecuencia, es responsabilidad del diseñador examinar estos efectos mecánicos
para tratar de minimizar el error para todas las condiciones de operación.
El sistema de control de circuito cerrado en el que la salida es directamente proporcional al
error recibe el nombre de sistema de error proporcional. En la figura 7, se muestra la respuesta
de un sistema de este tipo a un escalón unitario en la entrada θi. El factor ζ se conoce como razón

del factor de amortiguamiento y es un número sin dimensiones que designa la magnitud de la

fricción viscosa presente en el sistema: un valor grande de ζ produce el menor sobredisparo.
Figura 7 - Respuesta a una entrada escalón unitario

El sistema automotriz de control de viaje es un buen ejemplo de un regulador
electromecánico. Se conecta un transductor a un cable del velocímetro, y la salida eléctrica de este
transductor es la señal θ0 que alimenta al detector de errores de la figura 6. En el sistema de
control de viaje el detector de errores es un regulador electrónico, que por lo general se monta
debajo del tablero de instrumentos. Este regulador se enciende mediante un conmutador de
engrane que va debajo o cerca del volante de la dirección del automóvil. Mediante una cadena, se
conecta una unidad de potencia al eslabonamiento de la garganta del carburador; la unidad de
potencia es controlada por el regulador. Este tipo de sistemas tiene uno o dos interruptores de
liberación del freno, así como el conmutador de engrane. También se puede usar el pedal del
acelerador para anular el sistema.

8.4 Cimentaciones para

máquinas
Las máquinas grandes, como por ejemplo generadores de motor y prensas, incluyendo
tanto los elementos impulsores como los impulsados, se deben montar por lo general en una sola
carcasa y fijarse sobre una cimentación adecuada. Esta debe ser de hormigón armado con la
forma de una placa o losa gruesa que se apoye sobre pilotes hincados en el suelo, o con la de un
gran bloque que descanse sobre el suelo.
Las capas de apoyo del suelo natural se deben someter a ensayos de laboratorio, con el
fin de determinar la presión de apoyo permisible, antes de diseñar la cimentación. La cimentación
de la máquina se debe aislar de la estructura del edificio y del piso, con el fin de evitar la
transmisión de vibraciones y ruido, debido a las fuerzas de inercia y pares no equilibrados. Debe
tenerse especial cuidado para alinear los centros de gravedad de la máquina y el bloque de
cimentación, en dirección vertical. Cualquier excentricidad puede llegar a provocar un
asentamiento desigual de la cimentación y generar problemas.
También es conveniente usar absorbedores de vibraciones, amortiguadores de muelle u
otros materiales elásticos entre el armazón de la máquina y la cimentación. Estos se pueden
seleccionar después de que se haya concluido un estudio de las características de transmisibilidad
de la máquina.

TEORÍA DE MÁQUINAS
ASIGNATURA OBLIGATORIA DE 3º DE INGENIERÍA INDUSTRIAL
TEMA 9
TRENES DE ENGRANAJES

IRUÑA, NOVIEMBRE DE 1997

TEMA 9 – TRENES DE ENGRANAJES
INDICE
9.1 INTRODUCCIÓN.
9.2 CLASIFICACIÓN.
9.3 TRENES ORDINARIOS SIMPLES Y COMPUESTOS.
9.3.1 Relación de transmisión. Criterio de signos.
9.3.2 Potencias y pares transmitidos. Rendimiento.
9.4 TRENES EPICICLOIDALES SIMPLES
9.4.1 Relación de velocidades.
9.4.2 Relación de pares. Rendimiento.

9.1 Introducción
Un tren de engranajes (Fig. 9.1) es un mecanismo formado por varios pares de engrane
acoplados de tal forma que el elemento conducido de uno de ellos es el conductor del siguiente.
Suele definirse como aquella cadena cinemática formada por varias ruedas que ruedan sin deslizar
entre sí; o bien como cualquier sistema de ejes y ruedas dentadas que incluya más de dos ruedas.
Figura 9.1 – Trenes de engranajes.

En muchos casos, se recurre a ellos porque no es posible establecer una determinada
relación de transmisión entre dos ejes mediante un solo par de ruedas dentadas; o también porque
se desea obtener un mecanismo con relación de transmisión variable, lo que tampoco es posible
con un solo par de ruedas.
Los casos más frecuentes en los que la relación de transmisión µ no puede ser generada
solamente por dos ruedas son:
- Cuando la relación de transmisión µ es muy distinta de la unidad:
Por un lado, tenemos el número mínimo de dientes que pueden tallarse sin que se
produzca interferencia de tallado (2/sen2ϕ).

También existen limitaciones constructivas que limitan el número máximo de dientes que
pueden tallarse sobre una rueda. La razón principal es que los errores cometidos durante
el tallado, aunque sean muy pequeños y tal vez no influyan en el engrane de una
determinada pareja de dientes, son acumulativos. Como consecuencia, el último diente
tallado puede quedar excesivamente cerca o lejos del primero falseando el paso y
haciendo que el engranaje no funcione correctamente. De ahí que generalmente no se
suele admitir pasar de 200 dientes en engranajes industriales (reductores de velocidad de
turbinas muy rápidas) y de 100 en mecánica fina de precisión; si bien no se llega a estos
límites más que en casos excepcionales.
Por otra parte, sabemos que pueden construirse ruedas con un número de dientes menor
que 2/sen2ϕ tallando engranajes corregidos.
Uniendo todo ello, podemos ver que el valor mínimo (su inverso será el máximo) que
podemos alcanzar en la relación de transmisión es de orden de:
µmín = 15/100 ÷ 15/200 ≅ 1/6 ÷ 1/12
aunque, en la práctica, con engranajes cilíndricos suele ser habitual que µmín ≅ 1/5 ÷ 1/7.
Los números máximo y mínimo de dientes definen una relación de transmisión que no
puede sobrepasarse y a la que se recomienda no llegar, a ser posible, para evitar una
disminución notable del rendimiento, un aumento del desgaste, ruido y dificultades en el
montaje.
Además, otra razón de peso es que no interesa que la rueda de menos dientes resulte
excesivamente pequeña en relación a la otra: en tal caso, el piñón se desgasta más que
la rueda al entrar más veces en contacto sus dientes y sufrir con ello un mayor desgaste y
un mayor número de ciclos de fatiga por unidad de tiempo. En cualquier caso, en general
se suele tener en cuenta esta diferencia y se utiliza un mejor material para el piñón.
- La relación de transmisión µ viene definida por una fracción irreductible µ = a/b
dentro de los márgenes descritos en el punto anterior, pero tal que a > zmáx y b > zmáx.
Por ejemplo µ = 133/171.
- La relación de transmisión µ viene definida por un número racional que no puede
establecerse con la suficiente aproximación mediante un único par de ruedas de
dimensiones limitadas. Por ejemplo µ = π = 3.14159 ...
- La relación de transmisión µ ha de establecerse entre dos ejes excesivamente
alejados como para establecer la transmisión mediante sólo dos ruedas de dimensiones
normales. En ocasiones, cuando sucede este tipo de problemática, la solución puede
estar en buscar otro tipo de transmisión: correas, cadenas, …

9.2 Clasificación
La clasificación de los trenes de engranajes, como cualquier otra clasificación, es un tema
muy subjetivo, en la medida en que depende del criterio o criterios elegidos para realizarla. A partir
de consideraciones de índole cinemática, una posible clasificación puede ser:
- Trenes ordinarios: que, a su vez, pueden dividirse en:
+ Trenes ordinarios simples.
+ Trenes ordinarios compuestos. Estos, así mismo, podrán ser recurrentes o no
recurrentes.
- Trenes epicicloidales: que pueden subdividirse en:
+ Trenes epicicloidales simples.
+ Diferenciales.
+ Trenes epicicloidales de balancín.
- Trenes mixtos: en los que coexisten los dos tipos de trenes de engranajes anteriores.
La diferencia fundamental estriba en que en los trenes epicicloidales existe algún eje que
tiene movimiento relativo respecto de los demás; mientras que en los trenes ordinarios el único
movimiento que pueden tener los ejes es el de giro sobre sí mismos.

9.3 Trenes ordinarios simples y

compuestos
En un tren ordinario, las ruedas extremas del tren giran sobre los dos ejes entre los que ha
de establecerse la relación de transmisión deseada. En él, todos los ejes de las ruedas que lo
componen (tanto extremas como intermedias) apoyan sobre un mismo soporte fijo.
9.3.1 RELACIÓN DE TRANSMISIÓN. CRITERIO DE SIGNOS
Se dice que un TREN ORDINARIO es, además, SIMPLE cuando cada eje contiene
únicamente una rueda (Fig. 9.2).
Figura 9.2 – Tren ordinario simple.

- En este caso, se cumple:
ω1·z1 = -ω2·z2, ω2·z2 = -ω3·z3, … = …, ωn-1·zn-1 = -ωn·zn (1)
donde todas las ruedas deben tener el mismo módulo y la relación de transmisión que se
desea conseguir es µ = ± ωn/ω1.
- Multiplicando entre sí los términos de la derecha y de la izquierda de las ecuaciones (1):

n −1 n
∏ ωi ⋅ z i = ∏ − ω j ⋅ z j
i =1 j=2
ω1 ⋅ z 1 = ± ω n ⋅ z n (2)
- De donde resulta:
ωn z n −1 z
µ= = ± 1 = (− 1) ⋅ 1 (3)
ω1 zn zn
- EL número de dientes de las ruedas intermedias no influye en el valor absoluto de la
relación de transmisión (µ). Son las llamadas ruedas parásitas: pueden servir para
invertir el sentido de giro final (el signo de la relación de transmisión) o para modificar la
distancia entre los ejes de entrada y salida.
- Otra posible aplicación de los trenes ordinarios simples tiene lugar en el caso de que se
desee tener más de un eje de salida de movimiento, para una sola entrada.
Por otra parte, se dice que un TREN ORDINARIO es COMPUESTO cuando, al menos, uno
de los ejes es común a varias ruedas (Fig. 9.1). El caso más sencillo posible es el que se puede
apreciar en la Figura 9.3.
- Las relaciones que se plantean son,
independientemente de los signos:
ω1·z1 = ω2·z2 (4)
ω2 = ω3 (5)
ω3·z3 = ω4·z4 (6)
de donde, relacionando (4) y (5):
ωentrada = ω1 = ω2·z2/z1 (7)
y relacionando (5) y (6):
ωsalida = ω4 = ω3·z3/z4 = ω2·z3/z4 (8)
Tomando en consideración ahora (7)
y (8):
ω salida z ⋅z
µ= =± 1 3 (9)
ω entrada z2 ⋅z4 Figura 9.3 – Tren ordinario compuesto.
- Y esta relación (9) hubiese sido la misma aun cuando entre las ruedas y , o entre
y , existieran varias ruedas intermedias; ya que cada grupo se comporta como un tren
ordinario simple y, por lo tanto, el módulo de µ depende únicamente de las ruedas
extremas.
- Si separamos el tren de engranajes en parejas de ruedas engranando, tendremos dos
grupos: A y B. En el grupo A, el movimiento “entra” por y “sale” por (rueda
conductora y conducida, respectivamente). Análogamente, en le grupo B, el movimiento
“entra” por y “sale” por . Si hubiera más grupos, (C, D, …) el esquema se repetiría.
En tal caso, observando la expresión (9) obtenida, podemos deducir:

µ=
ω salida
=±
∏ z conductorasomotrices = ± ∏ z M (10)
ω entrada ∏ z conducidas ∏ zC
en cuanto al signo, el procedimiento más adecuado es obtenerlo observando
directamente la figura que representa esquemáticamente el tren.
- Si en un tren de engranajes ordinario simple es necesario que todas las ruedas tengan el
mismo módulo, no sucede lo mismo en el caso del tren ordinario compuesto. En el caso
de la Fig. 9.3, si R3 < R2, para transmitir la misma potencia de giro (Pot = Mi·ω = T·Ri·ω)
es preciso una fuerza mayor (es decir, la componente tangencial a la circunferencia
primitiva de funcionamiento -T- del esfuerzo de contacto entre dientes es mayor: TB > TA);
por lo tanto, los dientes de las ruedas del grupo B están más solicitadas que las del grupo
A y deberían ser construidas con un módulo mayor.
Se dice que un TREN de engranajes ORDINARIO COMPUESTO es RECURRENTE cuando
el eje de salida (S) y el de entrada (E) son coaxiales (Fig. 9.3):
- En un tren de este tipo, y con ruedas exteriores, se verifica que: R1 + R2 = R3 + R4; o bien:
mA·(z1 + z2) = mB·(z3 + z4) (11)
de donde, si las ruedas no están corregidas, los módulos habrán de cumplir que:
mA z 3 + z 4
= (12)
mB z 1 + z 2
- Y si existen pA ruedas intermedias entre las ruedas y , y pB entre y :
pB
mA z3 + z 4 + 2 zi
= i =1
pA (13)
mB z 1 + z 2 + 2 z
j =1 j
- En trenes ordinarios compuestos no

recurrentes (Fig. 9.4) con excentricidad
“e” entre el eje de entrada y el de salida,
la condición a cumplir será:
R1 + R2 + e = R3 + R4
es decir:
pB
mA z3 + z4 + 2 i =1
zi
= (14)
mB e pA
z1 + z 2 + +2 z
j =1 j
mA
- Expresiones todas ellas válidas para el
caso de engranajes cilíndricos de
dientes rectos.
Figura 9.4 – Tren compuesto no recurrente.

9.3.2 POTENCIAS Y PARES TRANSMITIDOS
Prescindiendo del rozamiento, todas las fuerzas que intervienen en un tren de engranajes
son las mismas si el tren está quieto, si el tren se mueve con velocidades uniformes en un sentido o
si se mueve en sentido contrario. Ello es una consecuencia de que todas las fuerzas de inercia
quedan equilibradas.
Por ejemplo, en la figura 9.5b los sentidos de giro son contrarios a los de la figura 9.5a, pero
las fuerzas que intervienen son las mismas. La diferencia estriba en que en el primer caso M1 actúa
en el mismo sentido que ω1 y, por lo tanto, es un par motor que introduce trabajo en el sistema;
mientras que M2 es un par resistente que saca trabajo del sistema. Sin embargo, en el segundo
caso, M1 es el resistente y M2 el motor.
Figura 9.5 – Las fuerzas no dependen de los sentidos de giro.

Se denominan fuerzas activas a aquéllas que introducen o sacan trabajo en el sistema. Esto
excluye las reacciones en los apoyos y los empujes mutuos entre dientes. Así, las únicas fuerzas
activas que hay que considerar en un tren de engranajes son los pares exteriores que actúan sobre
las piezas giratorias en su plano de giro.
Para analizar los pares activos basta con aplicar de forma sistemática el teorema de las
potencias virtuales: en un sistema en equilibrio pero que puede moverse (o se mueve), en
cualquier movimiento posible la suma de las potencias que entran al sistema es nula.
Observando la Figura 9.6,
en la que los pares activos son M1
y M2, ha de cumplirse:
M 1 ⋅ ω1 + M 2 ⋅ ω 2 = 0 (15)
De donde, operando:
M1 ω
= − 2 = −µ (16)
M2 ω1
Figura 9.6 – Tren ordinario. Pares activos.
En la figura se observa que si ω1 tiene realmente el sentido dibujado, ω2 debe tener el
sentido contrario. Esto se traduce en que µ tendrá un valor negativo, con lo que según (16) M1 y M2
tendrán el mismo signo (el dibujado o el contrario).
En un tren de engranajes, los pares activos sobre los ejes se transmiten de un eje al otro por
medio de fuerzas tangenciales sobre los contornos de las ruedas (sobre las circunferencias
primitivas de funcionamiento). Como ya vimos, la acción mutua entre dos ruedas es una fuerza (F)

perpendicular a la superficie del diente; de modo que, en general, esta fuerza tendrá una
componente tangencial (T), otra axial (A) paralela al eje, y otra radial (R) perpendicular al eje. De
todas ellas, la única que daba momento respecto al eje era la tangencial (T).
Las componentes tangenciales (T) quedan determinadas por los pares activos que actúan
sobre los ejes, y no dependen de la forma de los dientes. Sin embargo, las otras componentes (A y
R) quedan determinadas en función de T y la forma del diente.
Figura 9.7 – Fuerzas tangenciales en un tren ordinario.

Así, en el tren ordinario compuesto de la Figura 9.7a, las fuerzas tangenciales quedan
determinadas por las condiciones de equilibrio de cada eje. Los momentos respecto al eje son:
(primer eje) M1 – T1·R1 = 0 (17)
(segundo eje) -T1·R2 + T2·R3 = 0 (18)
(tercer eje) T2·R4 – M2 = 0 (19)
que permiten determinar T1, T2 y M2 en función de M1.
El equilibrio del eje exige también que existan en los apoyos unas reacciones de sentido
contrario a T. Estas fuerzas serán las mismas si el tren está quieto, que si gira uniformemente en
un sentido o en otro.

En estas condiciones de equilibrio, hay algunos trozos del eje que quedan sometidos a
flexión y torsión. Esto se pone en evidencia en la Figura 9.7b, al trasladar las fuerzas tangenciales
(T) al centro de las ruedas y añadiendo unos pares (T·R) que compensen esa traslación. En el
primer eje, por ejemplo, la nueva fuerza T1 se equilibra con las reacciones de los apoyos, que están
en el mismo plano. Este equilibrio se traduce en flexar todo el trozo del eje comprendido entre los
apoyos. Al mismo tiempo, el par M1 se equilibra con el par T1·R1, pero este equilibrio se traduce en
retorcer todo el trozo de eje comprendido entre los planos de acción de ambos pares.
En la Figura 9.7, los trozos de eje sometidos a torsión están señalados con trazo grueso. En
definitiva, el par M1 se transmite hasta M2 a lo largo de sucesivos trozos de eje que quedan
sometidos a torsión.
Por último, recordar como en un tren de engranajes, a medida que disminuye la velocidad de
giro (ω) de las ruedas aumenta el par transmitido (ya que la potencia transmitida debe de
permanecer constante, salvo pérdidas por rozamiento, Pot = Mi·ω = T·Ri·ω), por lo que las ruedas
han de ser más robustas.

9.4 Trenes epicicloidales simples

Tren epicicloidal (Fig. 9.8) es aquel tren de engranajes en el que alguna rueda gira en
torno a un eje que no es fijo, sino que gira en el espacio:
- Al brazo que gira se le llama
portasatélites.
- A la rueda que gira alrededor de
dicho eje se la denomina satélite.
- El sistema, de esta manera, tiene
dos grados de libertad que se
restringen a uno haciendo girar al
satélite alrededor de una rueda fija
o central . Figura 9.8 – Tren epicicloidal elemental.
En el caso de los trenes epicicloidales, también cabe hablar de trenes recurrentes o no
recurrentes, según que los ejes de entrada y salida sean o no coaxiales.
9.4.1 RELACIÓN DE VELOCIDADES
Para resolver el problema cinemático se procede de la siguiente manera:

- Nos situamos sobre el brazo portasatélites, para estudiar el movimiento relativo respecto
del mismo (es decir lo convertimos en el eslabón de referencia). Desde el punto de vista
analítico, ello equivale a introducir una velocidad –ω3 (siendo ω3 la velocidad de giro del
brazo portasatélites) al conjunto del sistema.
- El brazo, de esta forma, se queda fijo, la rueda fija gira con velocidad –ω3 y la rueda
satélite con velocidad ω4 – ω3.
- El resultado es, por tanto, un simple caso de un par de ruedas o tren ordinario (si existen
ruedas intermedias):
ω 4 − ω3 R 2 R FIJA z ωSATELITE z FIJA
= = = FIJA −1= (20)
ω3 R 4 R SATELITE z SATELITE ωPORTA SATELITE z SATELITE
de donde:
z FIJA + z SATELITE
ωSATELITE = ⋅ ωPORTA SATELITE (21)
z SATELITE

Para obtener el movimiento de salida, se coloca (Fig. 9.9) una segunda rueda central o
corona :
- Paramos el portasatélites :
ω 41 ω 4 − ω1 z
= =− 2 (22)
ω 21 ω 2 − ω1 z4
- De donde, dado que ω2 = 0:
z2 ω4 z
ω 4 − ω1 = ⋅ ω1 = = = 1+ 2 (23)
z4 ω1 z4
Figura 9.9 – Tren epicicloidal simple.

¶
¿
(/(0(1726'(0É48,1$6
TEMA 10
DINÁMICA DE LOS MOTORES DE PISTONES

IRUÑA, MAYO DE 1999

TEMA 10 – DINÁMICA DE LOS MOTORES DE PISTONES
INDICE
10.1 TIPOS DE MOTORES ............................................................................................................. 10.3
10.2 DIAGRAMAS DEL INDICADOR .................................................................................................. 10.7
10.3 ANÁLISIS DINÁMICO DE UN MOTOR DE UN SOLO CILINDRO. INTRODUCCIÓN ................................ 10.10
10.4 FUERZAS DE LOS GASES ....................................................................................................... 10.11
10.5 MASAS EQUIVALENTES ......................................................................................................... 10.14
10.6 FUERZAS DE INERCIA............................................................................................................ 10.16
10.6.1 Momento torsor de inercia.................................................................................... 10.17
10.7 CARGAS SOBRE LOS COJINETES EN EL MOTOR DE UN SOLO CILINDRO........................................ 10.19
10.8 MOMENTO DE TORSIÓN DEL CIGÜEÑAL ................................................................................... 10.23
10.9 FUERZAS DE SACUDIMIENTO DEL MOTOR ................................................................................ 10.24


TEMA 10 – D
10.1 Tipos de motores

El propósito de este tema es aplicar los fundamentos del análisis cinemático y dinámico en el
estudio de un grupo particular de máquinas. En este sentido, se ha seleccionado el motor de pistón
porque ha alcanzado un estado de desarrollo muy elevado y es de interés más general que otras
máquinas. Sin embargo, cualquier máquina o grupo de máquinas que incluya situaciones dinámicas
interesantes serviría para el mismo fin. El objetivo prioritario consiste en demostrar los métodos
para aplicar los fundamentos al análisis de cualquier máquina.
La descripción y las características de todos los motores que se han concebido y construido
llenarían muchas páginas. El propósito aquí es delinear en forma muy somera unos cuantos tipos
de motores de uso general. No se pretende con ello que la exposición sea completa. Es más, el
propósito de este primer apartado es simplemente registrar hechos que se suponen conocidos y
ofrecer una nomenclatura para el resto del tema.
En este apartado, se incluyen también las descripciones y especificaciones de algunos
motores interesantes. De esta manera se contará fácilmente con el material para utilizarlo en los
problemas y ejemplos.
A lo largo del tema, se clasifican los motores según:
- El uso para el que fueron creados.
- El ciclo de combustión utilizado.
- El número y disposiciones de los cilindros.
Así se citarán, por ejemplo, motores de avión, automóviles, marinos y estacionarios, llamados
así de acuerdo con el propósito para el que fueron diseñados. Del mismo modo, se podrá hablar de
un motor diseñado basándose en el ciclo Otto, en el que se mezclan el combustible y el aire antes
de la compresión, y en los que la combustión se efectúa sin aire en exceso, o bien el motor diesel,
en el que el combustible se inyecta cerca del fin de la compresión y la combustión se lleva a cabo
con un exceso sustancial de aire. El motor de ciclo Otto emplea combustibles un tanto volátiles y la
ignición se realiza por medio de una chispa; pero el motor de ciclo diesel opera con combustibles de
baja volatilidad y la ignición se produce debido a la compresión.
A su vez, los motores de los ciclos diesel y Otto pueden clasificarse como de ciclo de dos
tiempos o de ciclo de cuatro tiempos, dependiendo del número de carreras del pistón requeridas
para el ciclo completo de combustión.
Muchos motores marinos de fuera de borda utilizan el proceso con ciclo de dos tiempos (o
sencillamente de dos ciclos), en los que el pistón abre las válvulas de expulsión en la pared del
cilindro, cerca de final de la carrera de expansión, y permite que salgan los gases de escape.

TEMA 10 – D
! "#%$'&" $'(#*)(#,+-.#/)(10-(1#,(1&23&"14 &#6574 5-4 &#/)(1( 8+-4 #,9 :";<$'&=>29 ."1#,(1&23("14 &#/)(1&)=>9 #,9 :"@?
+(3=>9 $'("A4 &A(" $'3&)&A&A-"&A=>(B,C,4 &A+3(C,D=>+39 =>9 )&A)(AC,D=>2-#%$'9 24 (>?E&9 3(;0-(AC,D" $'39 2- ?(>$'&=>29 ."F&
( 8+-4 #,&34 D#@G&#,(#@)(H(#,C,&+(H3(=>&"(" $'(#,IKJLC,D" $'9 "-&C,9 :";M#,(NC,9 (33&"N4 &#O574 5-4 &#>C,-&")DN(4+9 #%$':"
se mueve en sentido ascendente y la mezcla de combustible se vuelve a comprimir. Luego se
reinicia el ciclo. Nó tese que el motor de dos ciclos tiene una carrera de expansió n y otra de
compresió n, y ambas ocurren durante una revolució n de la manivela.
El motor de cuatro ciclos cuenta con cuatro carreras de pistó n en un solo ciclo de
combustió n, correspondiendo a dos revoluciones de la manivela. Los eventos que corresponden a
los cuatro tiempos son:
1.- carrera de expansió n, o de potencia
2.- expulsió n
3.- carrera de succió n o admisió n
4.- compresió n
#,(PC,4 &#,9 Q'9 C,&"P)(P=>&"(3&PG("(3&4@#,(GR"PC,D=>DP(#%$'."
Los motores de varios cilindros
)9 #,+-(#%$'D#S4 D#SC,9 4 9 ")3D#S-"D#SC,D"T3(4 &C,9 :"T&T4 D#@D $'3D#U?13(#,+(C%$'DH&4<C,9 GV(W&4 I,JX#,Y+-(#,;-"
(#&0-.4K("/(4K0-(/4 D#( Z[(#)(/4 D#+9 #%$'D"(#Q'D3=>&"/-"/#,D4 DT+4 &"DT0-(TC,D9 "C,9 )(TC,D"T(4\motor C,9 GV(Wen
&4 ;
línea
?1("H(4<0-(N4 D#>+9 #%$'D"(#>(#%$'7"$'D)D#>]&C,9 &N(4=>9 #,=>DN4 &)DN)(N(#%$'(NR4 $'9 =>D
)9 2- Z[D^(#,0-(=>7 $'9 C,D^)(^-" ;*("^(4_ . En
0-(^la4 &figura
#`=>&1,
"9 5se
(4 &tiene
#`(#%$'un
7"
motor en línea de tres cilindros
espaciadas 120º; como dato interesante se incluye el diagrama del orden de encendido para la
operació n en cuatro ciclos.
Figura 1 - Motor en línea de tres cilindros. Orden de encendido

- $'9 4 9 B,&H)D#@2&"C,D#@)(H-"DHDH=>7#>C,9 4 9 ")3D#>("N4 Y "(&NC,&)&N-"D?
Por
-"*#,D4 D* C,9 Gsu
V(Wparte,
&4 un motor tipo V
. En la figura 2, se ilustran varias disposiciones comunes de las manivelas:
- En el caso (a), se tiene una sola manivela para cada par de cilindros y las bielas se
conectan entre sí. Los pistones se encuentran ambos en el mismo plano.

TEMA 10 – D
" (4MC,&#,D2; $'&=>29 ." ( 89 #%$'( -"& #,D4 & =>&"9 5(4 & +&3& (4 +&3O)(EC,9 4 9 ")
- ros; pero, en este
caso, existe I JX=>una 2D#_biela
+9 #%$'D"denominada
(#_(#%$'7"*9 G-&biela
4 =>(" $'maestra
(*("*(4,=>que
9 #,=>D*incluye
+4 &"DI un cojinete para la biela
articulada
" (4C,&#,D C ; 4 &#A=>&"9 5(4 &#A(#%$'7" #,(+&3&)&#,; -"& +&3& C,&)& +9 #%$':"; ? #,( C,D"(C%$'&" &
-
pistones escalonados situados en planos diferentes.
9M(4M7"G-4 D`#,( 9 "C,3(=>(" $'&
hasta 180º, el resultado se conoce
con el nombre de motor de
pistones opuestos. El motor
opuesto puede tener dos ejes para
dos
( 8C,." $'3pistones,
9 C,D#,; ? 4 &# coincidentes
29 (4 &# +-()(o"
conectarse a la misma manivela o a
manivelas separadas con un
espaciamiento de 180º. Figura 2 - Motores en V. Disposiciones de las manivelas
(#_&0-.4,0-( $'9 ("(*4 D#_+9 #%$'D"(#_)9 #,+-(#%$'D#_("*-"/C,Y 3C,-4 D/("6$'D3"D/&4KC,(" $'3D/)(
El motor radial
la manivela. Los motores radiales utilizan una biela maestra para un cilindro y los pistones restantes
se conectan a la biela maestra por medio de bielas articuladas de modo muy parecido al motor en V
de la figura 2.b.
" 4 &#TQ'9 G-3&
# & ; #,( 9 4 -#%$'3&"; 3(#,+(C%$'9 5&=>(" $'(; (4 C,D" Z[-" $'D +9 #%$':" 29 (4 &; (4 C,9 GV(W&4 ; (4
monobloque de un motor de camió n V6 de 351 pulg3 (GMC Truck and Coach Division, General
Motors Corporation, Pontiac, Michigan) y la secció n transversal del mismo, para mostrar la forma de
las piezas importantes de un motor.
M9 G-3& U9 GV(W&4
Figura 3 - Conjunto pistó n-biela Figura 5 - Monobloque

TEMA 10 – D
Figura 6 - Secció n transversal del motor de un camió n V6 de 401 pulg3

TEMA 10 – D
10.2 Diagramas del

indicador
El indicador del motor es un instrumento ;>C,D"#%$'3- ?("que
)D -permite
"& G37 Q'medir
9 C,& )-experimentalmente
3&" $'( 4 & D+(3&C,9 :" la)variació
(4X=>D $'Dn3
de la presió n dentro de un cilindro U-&")D -" =>D $'D3 #,( ("C,-(" $'3& (" 4 & ( $'&+& )( )9 #,(WD;#,(
denominada diagrama del indicador.
hace necesario
&+3D 89 => &C,9 :"P#,(Pestimar
+-()(Pun
)9 #,(diagrama
W&3>? C,D"a#%$'3partir
-9 3A-"Pde=>Dconsideraciones
)(4 DP+9 4 D $'DP)(4>=> teóD $'ricas.
D3F+3DCon
+-(#%$'base
D ? $'Den=>&esa
3*?
comparar el=>diagrama
9 " Q'D3=>&C,9 :"* - ?HR $'9 4,+&3&*del
(4,)indicador real
9 #,(WD*)(4,=> D)(con
4 D*)(*el+3Dque
)-C,C,se
9 :"I ideó teó ricamente. Esto proporciona
" 4 &/Q'9 G-3&I &; #,( =>-(#%$'3& -" )9 &G3&=>& )(4M9 ")9 C,&)D3U+&3&E(4 C,9 C,4 DE9 )(&4 (#%$'7")&3O)(4 &9 3(
para un motor de un ciclo de cuatro tiempos. Durante la compresió n, el volumen del cilindro cambia
de v1 a v2 y la presió n del cilindro varia de p1 a p2. La relació n en cualquier punto de la carrera se
da mediante una ley politró pica de los gases como:
p x v kx = p1v 1k = constante (1)
"N-"&NG37 Q'9 C,&N3(&4)(49 ")9 C,&)D3 Q'9 G-3&I 2; 4 D# 5.3 $'9 C,(#S? (#%$'7" 3()D")(&)D# ?F4 & 4 Y "(&
0-(E4 D# -"(E(# C,-3 5&I #%$'DE#,(E( 8+4 9 C,&E+D3O(4 ](C,]DE)(E0-(E4 &EC,D=>2-#%$'9 :"E"DE(# 9 "#%$'&" $'7"(&T? 4 &
9 G"9 C,9 :" DC,-33( &" $'(# )( 0-( C,D"C,4 - ?& 4 & C,&33(3& )( C,D=>+3(#,9 :" I U"& G37 Q'9 C,& 3(&4$'&=>29 ." (#%$'7
3D)(&)&*( " ? *)(29 )D*&*0-(*4 &# 574 5-4 &#_"D*D+(3&"*9 "#%$'&" $'7"(&=>(" $'(I
Figura 7.a – Diagrama ideal del indicador para Figura 7.b – Diagrama del indicador típico para
un motor de cuatro ciclos un motor de camió n V6 de 401 pulg3

TEMA 10 – D
El exponente politró pico k de la ecuació n (1) se toma a menudo como 1.30, tanto para la
compresió n como para la expansió n, aunque probablemente existan diferencias.
(#%$'7
La relació n entre los caballos de potencia desarrollados y las dimensiones del motor
dada por
p b lan
bhp = (2)
(33000)(12)
en donde:
- bhp = caballos de potencia al freno (brake horsepower) por cilindro.
- pb = presió n efectiva media al freno, lb/pulg2 (psi).
- l = longitud de la carrera, pulg .

& T73(&*)(4,+9 #%$':";+-4 G 2
- .

" T"R=>(3D*)(*C,&33(3&#_)( $'3&2& Z[D*+D3M=>9 "- $'DI
-
0-( #,( LaD2 razó ( 8+la(3presión

$'9 ("n( de 9 =>(" $'&4 =>media
(" $'(E&Eefectiva
+&3 $'9 3O)(Eal4 &Efreno
G37 Q'9 C,p&Eb )a(4la9 "presión
)9 C,&)D3; media
(# 4 & efectiva indicada pi
eficiencia mecánica
e m:
pb
em = (3)
pi
Se pueden tomar en consideració n las diferencias entre un diagrama del indicador
determinado teó ricamente y uno hallado de manera experimental, aplicando una correcció n llamada
factor de gráfica (rendimiento de diagrama) definido por
pi
fc = (4)
pi '
(#_(4%Q'&C%$'D3 )(/G37 Q'9 C,&; 0-(6$'9 ("(/+D3 4 D
en R"*-" p5i&es
C,D=>donde 4 D3Mla
)(presió
I *&n media
I ;&efectiva &=>(" $'(I teó rica y fc
+3D 89 =>&)indicada
’
Si la razó n de compresió n se define (figura 7) como:

v1
r= (5)
v2
El trabajo realizado durante la compresió n es:
v1
U c = ∫ pdv = p1v 1k ∫
v2
dv p 1v 1 k −1
=
vk k −1
r −1
v1
v2
( ) (6)
A su vez, el volumen desplazado se puede escribir, recordando (5):

v
v1 − v 2 = v1 − 1 = v1
(r − 1) (7)
r r
#,(GR"*#,(*)&*("*4 &*(C,-&C,9 :" M#,(*#,-#%$'9 $'- ?(*("*4 &
Cuando v1
p1 (v 1 − v 2 ) r k − r
Uc = (8)
k −1 r −1

TEMA 10 – D
(# (473(& C,D=>+3(")9 )& 2& Z[D 4 & C,-3 5& (" $'3( 4 D#
El trabajo realizado durante la expansió n
puntos 3 y 4 de la figura 7. Su valor se puede determinar de la misma forma y el resultado es:
p 4 (v 1 − v 2 ) r k − r
Ue = (9)
k −1 r −1
El trabajo neto realizado en un ciclo es la diferencia en las cantidades dadas por las
ecuaciones (8) y (9), y debe ser igual al producto de la presió n media efectiva indicada y el volumen
de desplazamiento:
p 4 (v 1 − v 2 ) r k − r p 1 (v 1 − v 2 ) r k − r
U = U e − U c = p i ' (v 1 − v 2 ) = − (10)
k −1 r −1 k −1 r −1
Si el exponente (k) es el mismo para la expansió n que para la compresió n, la ecuació n (10)
se puede resolver para dar:
r −1
p 4 = p i ' (k − 1) + p1 (11)
rk − r
Sustituyendo pi’ por la expresió n dada en (4):
r − 1 pi
p 4 = (k − 1) + p1 (12)
r k − r fc
-(GD; Las
#,(/3ecuaciones
()D")(&"/4 D(1)
#5.y3 $'9 C,(12)
(#+se
&3&/pueden
0-(/4 &/+usar
3(#,9 :"/para 4K+-" $'D el Tdiagrama
("/(crear #,(T]&G&T&+teó
3D 8rico
9 =>&)del
&=>(indicador.
" $'(T9 G-&4
&4 )(F4 &F)&)&F+D3 4 &F(C,-&C,9 :" I UD=>D*5(39 Q'9 C,&C,9 :"; #,(F+-()(F=>()9 3 (473(&F)(4)9 &G3&=>&/?
dividirla entre el volumen desplazado: el resultado debe ser igual a la presió n media efectiva
indicada.

TEMA 10 – D
10.3
motor de un solo cilindro.
Introducció n
D 0-( 3(#%$'& )(4K$'(=>& (#%$'7 )()9 C,&)D & -"

cilindro. Para simplificar este trabajo, las fuerzas de los gases y las de inercia se encuentran en
secciones por separado. Posteriormente, en otras secciones, se combinan estas fuerzas aplicando
el
+&principio
3M=>D $'D3;)de
(4,C,superposició
9 GV(W&4 I n para obtener las fuerzas en los cojinetes y el momento de torsió n, o
$'3D#&#,+(C%$'D#3(4 &C,9 D"&)D#C,D"/4 &T)9 "7=>9 C,&T)(4\=>D $'D3 C,D=>DT#,-T(0-9 4 9 23&)DX? 4 &T)9 "7=>9 C,&T)(4
volante son analizados en otros temas.

TEMA 10 – D
10.4 Fuerzas de los gases

" (#%$'( &+&3 $'&)D;#,( #,-+D")37 0-( 4 &#1+&3 $'(#1=>: 59 4 (#1C,&3(C,(" )( +(#,D;)( =>D)D 0-( 4 &#
fuerzas de inercia y los momentos de torsió n de inercia son cero y no existe fricció n. Estas
suposiciones
C,9 GV(W&4 ;#,9 "*"hacen
(C,(#,9 )&posible
)*)( $'D=>analizar
&3M("*C,-el
(" $'efecto
&*4 D#( Q'de
(C%$'Dla#)presió
(/D $'3&n#Q'del
-(3B,gas,
&#0-desde
(/+D#%$'(el39 Dpistó
3=>(" n$'(/hasta
+-()(el"
&W&)9 3#,(*+D3M#,-+(3+D#,9 C,9 :"I
$'9 +D )( Como

=>(C,&ya seD vio
"9 #,=> +-(en
)( su
&2Dmomento,
3)&3#,( ]&el
C,9 (problema
")D1-#,D@$'&de analizar
" $'D1 )(1=>. $'las
D)Dfuerzas
#/G37 Q'9 C,Dpresentes
#/C,D=>D1&"en
&4 Y $'cualquier
9 C,D#,IU(4
=>9 #,=>DH=>D)D;#,(H+-()(H&+4 9 C,&3C,-&4 0-9 (3&H)(H(#%$'D#>=>. $'D)D#>+&3&N3(#,D4 5(3 (4+3D24 (=>&N)(N4 &Q'-(3B,&
de
#,D4 -los
C,9 :" gases. 7 $'9 C,&ventaja
&- $'D=>La (" -"& delC,&4 C,método
-4 &)D3& analítico
D C,D=>+- '$ &es )D3que puede programarse 4 & #,para
D4 -C,9 :obtener
" G37 Q'9 C,& una #,(
. Sin embargo, para
debe repetir la resolució +&3& n del
-" =>problema
D $'D3X)( C,para -& $'3D cada #IU&n)D de0-la( manivela,
C,9 C,4 Dposició (" #,- =>Dhasta
=>(" $'D completar
#,( )(#,&3un
3D4 4 : ciclo
("
de operació n
+3D Q'-")9 )&)*(4,+4 &" $'(&=>9 (" $'D*G37 Q'9 C,D;#,(*+3(#,(" $'&*&0-Y-"*+4 &" $'(&=>9 (" $'D*&"&4 Y $'9 C,DI
7"G-4 D
En la figura 8, se designa el
de la manivela como ωt, con direcció n
7"G-4 DA)(A4 &A29 (4 &
positiva cmr, y el es φ,
positivo
3(4 &C,9 :"*(en
" $'3(*la(#%$'direcció
D#_)D#_7n"Gindicada.
-4 D#_(# Una
r sen ω t = l sen φ (13)

Si la posició n del pistó n respecto a
O2 se designa mediante la coordenada x,
se encuentra: Figura 8 – Notació n y convenio de signos
2
r 
x = r cos ω t + l cos φ = r cos ω t + l 1 −  sen ω t  (14)
l 
5&4 D3 =>Para

7 89 =>la
D )mayor
(4#,(G-parte
")DS$'de
.3=>los
9 "D motores, &4 (n#/r/l
2& Z[D1(4 3& la)9 C,razó &+3es &)&=>(" $'( ; D1
aproximadamente
D 89 => 1/4,
0-9 B,de modo
71=> 9 #,el(
("D#,I que
?N#,(/]&C,(/C,&#,D/D=>9 #,D/)(X$'D)D#S4 D# $'.3=>9 "D#,;
desarrolla el radical utilizando el teorema del binomio
excepto los dos primeros, resulta:
2
r  r2
1 −  sen ω t  = 1 − 2 sen2 ω t (15)
l  2l

TEMA 10 – D
Puesto que:
1 − cos 2ω t
sen 2 ω t = (16)
2
La ecuació n (14) se convierte en:
r2  r 
x =l− + r  cos ω t + cos 2ω t  (17)
4l  4l 
Realizando las derivadas sucesivas para determinar la velocidad y la aceleració n se obtiene:
 r 
x& = −rω  sen ω t + sen 2ω t  (18)
 2l 
r r
&x& = −rα  sen ω t + sen 2ω t  − rω 2  cos ω t + cos 2ω t  (19)
 2l   l 
D=>&")D -"&A5(BE=>7#E4 &AQ'9 G-3&
C,D=>D 3( Q'(3("C,9 &;6#,( )(#,9 G"& -"
5(C%$'D3 0-(T#,(T)( Q'9 "(; DT#,(TD2 $'9 ("(; - $'9 4 9 B,&")DT4 D#S=>. $'D)D# 59 #%$'vector
D#S("T4 &Tfuerza "los
#,(C,C,9 :de I I
gases como P
&#_3(&C,C,9 D"(#_)(29 )&#_&*(#%$'& Q'-(3B,&*#,(*)(#,9 G"&37"*C,D"*-"*#,D4 D*&+:#%$'3D Q'D
(#_4 & Q'-(3B,&*)(*4 &*+&3()*)(4,C,9 4 9 ")3D*0-(*&C%$'R&*C,D" $'3&*(4,+9 #%$':"I
- F’14
(#_4 & Q'-(3B,&*)(*4 &*29 (4 &*0-(*&C%$'R&*C,D" $'3&*(4,+9 #%$':"*("*#,-*+&#,&)D3I
- F’34
El polígono de fuerzas de la figura 8 muestra la relació n que existe entre P, F’14, y F’34. Por
consiguiente, se tiene:
r r
F14' = P tanφ j (20)
La cantidad tanφ aparece con frecuencia en las expresiones de este tema; por ello, resulta
C,D" 5("9 (" $'(*)(#,&33D4 4 &3M-"&*( 8+3(#,9 :"*(" $'.3=>9 "D#_)(4,7"G-4 D*)(*4 &*=>&"9 5(4 &
ωt; recordando (13):
tanφ =
(r l) sen ω t = (r l) sen ω t (21)
cos φ 1 − [(r l) sen ω t ]
2
&+4 9 C,&")D;-"& 5(B_=>7#,;(4

teorema del binomio, se encuentra que:
1 r2
= 1+ sen2 ω t (22)
1 − [(r l) sen ω t ]
2
2 2l
)D")(*#,:4 D*#,(*]&"*C,D"#,(3 5&)D*4 D#_)D#_+39 =>(3D# $'.3=>9 "D#,I&*(C,-&C,9 :" M#,(*C,D" 59 (3 $'(*&]D3&*("
r  r2 
tanφ = sen ω t  1 + 2 sen2 ω t  (23)
l  2l 
El polígono de fuerzas de la figura 8 permite deducir que la fuerza en el cojinete del pasador
de articulació n (pasador del pistó n) tiene un valor de:
P P  r2 
F34' = = = P 1 + 2 sen2 ω t  (24)
cos φ 1 − [(r l) sen ω t ]  2l
2


TEMA 10 – D
O bien, en notació n vectorial:

r r r r r
F34' = P i - F14' j = P i − P tanφ j (25)
Si se toman momentos en torno al centro de giro la manivela O2, se encuentra que el
momento de torsió n T’21, entregado por la manivela al eje es el producto de la fuerza F’14 y la
coordenada del pistó n x. Si se aplican las ecuaciones (17), (20) y (23), se obtiene:
 r2  r 2   r
( ) r r
r r
T21 = F14 ⋅ x k = P sen ω t  1 + 2 sen ω t  l − + r  cos ω t + cos 2ω t  k
 2
(26)
l  2l   4l  4l 
U-&")D #,( =>-4 $'9 +4 9 C,&" 4 D#H$'.3=>9 "D# )( ;6#,( +-()(" )(#,+3(C,9 &3@&0-(4 4 D#N$'.3=>9 "D# 0-(
C,D" $'9 ("("A#,(G-")&#TDA=>& ?D3(#T+D $'("C,9 &#T)(A3 '4 ;9 " $'3D)-C,9 (")DAC,D"F(4 4 DF-"F(33D3 =>- ? +(0-(WDI "
tal caso, la expresió n (26) se convierte en:
r  r r
T21 = Pr sen ω t  1 + cos ω t k

(27)
 l 
Este es el momento de torsió n entregado al cigüeñal por la fuerza de los gases; donde
se considera que el sentido opuesto al movimiento de las manecillas del reloj es positivo.

TEMA 10 – D
10.5 Masas equivalentes

Al analizar las fuerzas de inercia debidas a la biela de un motor, con frecuencia conviene
concentrar una porció n de la masa en el pasador de la manivela A y la porció n restante en el
pasador
=>D 59 =>9 (" de
$'D#laC,Darticulació #)(/n&"B&4 9(Fig.
"DC,9 )D#?nQ'7C,al9 4 (pistó B,&3 (9).
4\+&La
#,&)razó
D3 )n(T4 de
&T=>esto
&"9 5(es
4 &T#,que
(T=>-ambos
( 5(T#,D2puntos
3(T-"TC,poseen
9 3C,-4 DX?
el
("C,pasador
-(" $'3&T(de
"T&la
4 GRarticulació
"T+-" $'DT(" n$'3al
(T(pistó
4\+&#,n&)en
D3 línea
)(T4 &Trecta.
= &"9 5(Sin
> 4 &X?1embargo,
(4<+&#,&)Del
3)centro
(H4 &H&3 $'de C,9 :"H&4<+9 #%G$':3 "_se?
9 C,-4 &gravedad
#,-*=>D 59 =>9 (" $'D*(#_=>7#_C,D=>+4 9 C,&)D ?;+D3M4 D $'&" $'D;> = 7#_)9 Q'Y C,9 4,)(*)( $'(3=>9 "&3M)( Q'D3=>&*&"&4 Y $'9 C,&I
Se supone
(#%$'7 C,que
D"C,(la
" $'3masa
&)& (de
" la
(4
biela m3
centro de gravedad G3. Esta masa se
divide en dos partes:
- una de ellas (m3B) se
concentra en el pasador B,
- la otra (m3P) se concentra
en el centro de percusió n P
para la oscilació n de la
biela en torno a B. Figura 9 – Pistó n-biela-manivela. Centro de percusió n
#%$'&*)9 #,+D#,9 C,9 :"*)(*4 &*=>&#,&*)(*4 &*29 (4 &*(#_)9 "7=>9 C,&=>(" $'(*(0-9 5&4 (" $'(*&*4 &*29 (4 &*D39 G9 "&4,#,9
- La masa total es la misma.

- La posició n del centro de gravedad G3 se mantiene invariable.
- El momento de inercia no cambia.
Al plantear estas tres condiciones, respectivamente, en forma de ecuació n se obtiene:
m 3 = m 3B + m 3P (28)
m 3B l B = m 3P l P (29)
IG = m 3B lB2 + m 3P lP2 (30)

9,#,(*3(#,-(4 5("*#,9 =>-4 $'7"(&=>(" $'(*4 &#_(C,-&C,9 D"(# \? ; #,(/)()-C,(/4 &/+D3C,9 :"/)(/4 &/=>&#,&
que se debe concentrar en cada punto B y P, respectivamente:
lP lB
m 3B = m 3 m 3P = m 3 (31)
l B + lP lB + l P

TEMA 10 – D
Sustituyendo posteriormente los valores obtenidos en la ecuació n (30), resulta:

lP 2 l
IG = m 3 lB + m3 B lP2 = m3lP lB (32)
lB + lP lB + l P
o bien, operando con la expresió n anterior:
IG
lP lB = (33)
m3
#%$'&`R4 $'9 =>&`(C,-&C,9 :" >+(3=>9 $'( D2#,(3 5&3*0-( 4 &# )D# )9 #%$'&"C,9 &#
lP y lB (figura 9) son
mutuamente dependientes. Por tanto, dado que, por regla general, lB viene especificada por
adelantado, la longitud de IP queda fijada mediante (33).
" -"& 29 (4 &1C,D=>R"; (4 C,(" $'3D1)(1+(3C,-#,9 :"1#,-(4 (1(#%$'&3 C,(3C,&1)(4 +&#,&)D3 )(14 &1=>&"9 5(4 &@?;
de hecho, se supone que son coincidentes. Por tanto, haciendo que lA = lP, las ecuaciones de (31)
se reducen a:
m 3l A ml
m 3B = m3A = 3 B (34)
l l
(FD2#,(3 5&; -"&*5(BH=>7#,; 0-(F4 &#H=>&#,&#H(0-9 5&4 (" $'(#,; D2 $'("9 )&#H+D3 ; "D #,D" ( 8&C%$'&#
debido a4 &1la&+suposició
3D 89 =>&C,9 :n"1hecha,
"D1(#65pero
74 9 )&1+son
&3&1bastante
4 &129 (4 &1=>aproximadas para
&(#%$'3&1)(1-"1=> D $'D3 las
3&)9 bielas
&4 comunes. Por
ejemplo, , porque el extremo
del pasador de la manivela tiene cojinetes para todas las otras bielas, así como su propio cojinete.
Para los fines de estimació n y verificació n, aproximadamente dos tercios de la masa deben
concentrarse en A y la porció n restante en B.
En la figura 10, se
ilustra un eslabonamiento de
motor en el que la masa
"D de
(#%$'la7
manivela m2
equilibrada, como lo
demuestra el hecho de que el
(#%$'.
centro de gravedad G2
desplazado hacia afuera, a lo
largo de la manivela, una
distancia rG en relació n con el
eje de rotació n. Figura 10 - Pistó n-biela-manivela. Manivela desequilibrada
En el

#,( #,9 =>+4 9 Q'9 C,&37 (4M+3D24 (=>& 4 DC,&4 9 B,&")D -"& =>&#,&
equivalente m2A en el pasador de la manivela, tal que:
rG
m 2 rG = m 2 A r ⇒ m 2 A = m 2 (35)
r

TEMA 10 – D
10.6 Fuerzas de inercia

JX+4 9 C,&")DA(4 =>. $'D)DA)(#,C,39 $'DA("A4 &F#,(C,C,9 :"F+3(C,()(" $'(; #,(FC,D=>9 ("B,&F4 DC,&4 9 B,&")DF4 &#H=>&#,&#
equivalentes en el pasador de la manivela y en el pasador de la articulació n al pistó n; de donde:
m A = m2A + m3A (36)
m B = m 3B + m 4 (37)
;*-29 C,&)&^("^(4_+&#,&)D3N)(^4 &^=>&"9 5(4 &;*(#%$'7
La ecuació n (36) afirma que la masa mA
constituida
("*(4,C,&#,D/)por
(/0las
-(/4 masas (4 &/(#%$'./(0-9m
&/=>&"9 5equivalentes 4 9 22A3&de
)&; la#,(/
manivela ym
#,-+D")37/ (6$'de
0-3A parte
D)&/ #,-/=>de
&#,la
&/(biela.
#%$'7/4 DPor
C,&4 9 B,supuesto,
&)&/("/(4
#,(37HC,(3DI D3#,-H+&3 $'(;4 &H(C,-&C,9 :" 9 ")9 C,&H0-(H4 &H=>&#,&H)(
eje de rotació n y, en ese caso, m2A
movimiento alternativo mB, localizada en el pasador de la articulació n al pistó n, se compone de la
masa equivalente m3B de la otra parte de la biela y la masa m4 del conjunto del pistó n.
En la figura 11, se
muestra el mecanismo de
corredera y manivela con las
masas mA y mB localizadas,
respectivamente, en los puntos
A y B. Si la velocidad angular de
la manivela se designa como ω
y la aceleració n angular como α,
el vector de posició n del pasador
de la manivela en relació n con el
origen O2 es: Figura 11 – Pistó n-biela-manivela. Masas equivalentes
r r r
R A = r cos ω t i + r sen ω t j (38)
Derivando dos veces para deducir la aceleració n, se obtiene:
A A = (− rα sen ω t − rω2 cos ω t ) i + (rα cos ω t − rω 2 sen ω t ) j
r r r
(39)

X;+D3M4 D $'&" $'D;4 & Q'-(3B,&*)(*9 "(3C,9 &*)(*4 &#_+&3 $'(#_G9 3& $'D39 &#_#,(37
( ) ( )
r r r
− m A A A = m A r α sen ω t + ω2 cos ω t i + m A r − α cos ω t + ω 2 sen ω t j (40)
U&)D/0-(/(4K&"74 9 #,9 ##,(/]&C,(/C,&#,9\#,9 (=>+3(T&X5(4 DC,9 )&)T&"G-4 &3 C,D"#%$'&" $'(
α = 0), la ecuació n
(40) se reduce a:
r r r
− m A A A = m A rω2 cos ω t i + m A rω2 sen ω t j (41)

TEMA 10 – D
Por otro lado, anteriormente ya se ha determinado la expresió n correspondiente a la

aceleració n del pistó n en la ecuació n (19):
r   r   r  r
A B = − rα sen ω t + sen 2ω t  − rω 2  cos ω t + cos 2ω t  i (19)
  2l   l 
Por consiguiente, la fuerza de inercia asociada a las partes con movimiento alternativo es:
r   r   r  r
− mB A B = m B rα sen ω t + sen 2ω t  + mB rω 2  cos ω t + cos 2ω t  i (42)
  2l   l 
O bien, para velocidad angular constante:
r  r r
− mB A B = mB rω 2  cos ω t + cos 2ω t  i (43)
 l 
En consecuencia, al sumar las ecuaciones (41) y (43) se obtiene la expresió n
correspondiente a la fuerza total de inercia para todas las partes mó viles. Las componentes de
dicha fuerza en las direcciones x e y son:
 r
F x = (m A + m B )rω2 cos ω t +  m B rω2 cos 2ω t (44)
 l
F y = m A rω 2 sen ω t (45)
Por regla general, es costumbre diferenciar la componente de la fuerza que ocurre a la
frecuencia angular ω rad/s, y que se conoce como fuerza de inercia primaria, y la parte que tiene
lugar a 2ω rad/s, denominada fuerza de inercia secundaria. Así, se observa como la componente
vertical
C,9 GV(W&4 (45)
=>9 (só
" $'3lo&#*tiene
$'&" $'Duna
;U4 & C,parte
D=>+Dprimaria
"(" $'( ]Dy,
39 B,Dpor
" $'&4 tanto,
;U0-( #,varia
( ("C,directamente
-(" $'3& (" 4 & con
)9 3(C,laC,9 :velocidad
" )(4 ( Z[( del
)(4

C,9 4 9 ")3D;+D#,((_$'&" $'DH-"&H+&3 $'(H+39 =>&39 &H0-(_5&39 &H)9 3(C%$'&=>(" $'(HC,D"N4 &5(4 DC,9 )&)N)(4C,9 GV(W&4 ;MC,D=>D
-"&*+&3 $'(*#,(C,-")&39 &*0-(*#,(*)(#,+4 &B,&*&4,)D24 (*)(*4 & 5(4 DC,9 )&)*)(4,C,9 GV(W&4 I
10.6.1MOMENTO TORSOR DE INERCIA
Como se muestra
en la figura 12, la fuerza
de inercia debida a la
masa en A no produce
momento en torno a O2.
Como consecuencia, só lo
es necesario considerar la
fuerza de inercia debida a
la porció n de la masa con
movimiento alternativo y
desarrollada en la
ecuació n (43). Figura 12 – Pistó n-biela-manivela. Fuerzas de inercia

TEMA 10 – D
Partiendo del polígono de fuerzas de la figura 12, el momento torsor de inercia ejercido
por el motor sobre el cigüeñal es:
r r
T21 = −( −mB&x& tanφ) x k (46)
3(#,+(C%En
$'9 5&=>el(" apartado
$'(IU(#,+-.10.4,
#/)(1]aparecen
&C,(3 4 &#T#,-expresiones 3D+9 &)x,&#T+xD,3(y#%$'&tanφ
#%$'9 $'-C,9 D"(#T&+para #TC,&" (17),
$'9 )&)((19)
#,;#,(AyD2 $'(23),
&&
9 ("(
lo siguiente para el momento de torsió n:
r  r 
T21 = −mB rω2  cos ω t + cos 2ω t 

 l 
(47)
 r2  r  r  r2  r
l − + r  cos ω t + cos 2ω t  sen ω t  1 + 2 sen ω t k
2
 4 l  4 l  l  2 l 
"1(#%$'&1( 8+3(#,9 :"; #,(1+-()("1)(#,+3(C,9 &3 4 D#6$'.3=>9 "D#T0-(A#,D"A+3D+D3C,9 D"&4 (#T&A4 &A#,(G-")&
potencia o potencias superiores de r/l al desarrollar la multiplicació n indicada. Entonces, (47) se
puede escribir:
r r 3r r
T21 = −mB r 2 ω 2 sen ω t  + cos ω t + cos 2ω t k (48)

 2l 2l 
J +&3 $'9 3M)(*(#%$'&*(C,-&C,9 :";#,9,#,(*]&C,(*-#,D*)(*4 &#_#,9 G-9 (" $'(#_9 )(" $'9 )&)(# $'39 GD"D=>. $'39 C,&#
2 sen ω t cos 2ω t = sen 3ω t − sen ω t (49)

2 sen ω t cos ω t = sen 2ω t (50)
#,(*4 4 (G&*&*-"&*(C,-&C,9 :"*0-(*#,:4 D*C,D" $'9 ("( $'.3=>9 "D#_("*#,("D; ? M#,(*C,D" 59 (3 $'( Q'9 "&4 =>(" $'(*("
r m r 3r r
T21 = b r 2 ω2  sen ω t − sen 2ω t − sen 3ω t k

(51)
2  2l 2l 
Expresió n que se corresponde con el momento torsor de inercia que ejerce el motor
sobre el eje en el sentido considerado como positivo. Por supuesto, sobre el armazó n del motor
se ejerce un momento de torsió n de inercia negativo, o en el sentido del movimiento de las
manecillas del reloj, de la misma magnitud.
No obstante, hay que hacer constar que la suposició n realizada con respecto a la distribució n
UD=>D C,D"#,(deC,-(la"C,biela
de la masa 9 &;S(4 conduce
=>D=>(" $'aD un)( momento
$'D3#,9 :" )&de +D3 que
)D inercia /"D es(# mayor
(45&que
4 D3/( el
8&valor
C%$'DI JXverdadero.
)(=>7#,;S&4
#,9 =>+4 9 Q'9 C,&3 4 &T(C,-&C,9 :" #,(TD=>9 $'9 (3D"T4 D# $'.3=>9 "D#S+3D+D3C,9 D"&4 (#S&T4 &#S#,(G-")&#S+D $'("C,9 &#,; DT)(
I "TC,-&4 0-9 (3 C,&#,D; (#%$'D#S)D#S(33D3(# $'9 ("("T=>7#SDT=>("D#S4 &T=>9 #,=>&T=>&G"9 $'-)
orden
?H #,D"*2superior, (0r/l
&#%$'&" $'(*+de -(WD#_+&3&*4 &#_29 (4 &#_D3)9 "&39 &#,;C,D"*3&B,D"(#
r/l cercanas a ¼.

TEMA 10 – D
10.7 Cargas sobre los cojinetes en

el motor de un solo cilindro
" (4M)9 #,(WD )( -" =>D $'D3U)( +9 #%$'D"(#N(#N"(C,(#,&39 D ,C D"DC,(3U4 D#5&4 D3(#N)( 4 &#Q'-(3B,&#N0-(
&C%$'R&"F#,D23(F4 D#HC,D Z[9 "( $'(#? 4 &/Q'D3=>& (" 0-( .#%$'&#5&3Y &" ( " -" C,9 C,4 D )( D+(3&C,9 :"; C,D" (4KQ'9 " )(
4 DG3&3O-"&E+3D+D3C,9 :"E&)(C,-&)&T? (4 (G9 3OC,D33(C%$'&=>(" $'(E4 D# ,C D Z[9 "( $'(#,; &#,Y C,D=>DE+&3& (4 )9 #,(WD )(
otras piezas del motor. Con esa intenció n, se analiza en esta secció n la fuerza que ejerce el
pistó n contra la pared del cilindro, así como las fuerzas que actúan contra el pasador del
pistó n y contra el pasador de la manivela.
&#_C,&3G&#_3(#,-4 $'&" $'(#_#,D23(*(4,C,D Z[9 "( $'(*(#%$'7"*C,D"#%$'9 $'-9 )&#_+D3M4 &#_#,9 G-9 (" $'(#_C,D=>+D"(" $'(#
- Componentes de la fuerza de los gases, designadas con un solo apó strofo (secció n 10.4).
- Fuerza de inercia debida al peso del conjunto del pistó n, designada con doble apó strofo.
- Fuerza de inercia de la biela asignada al extremo del pasador del pistó n, triple apó strofo.
;/C,-7)3-+4 (
- Fuerza de inercia de la biela en el extremo del pasador de la manivela
apó strofo.
LaG3figura
&"74 9 #,9 #E 7 Q'9 C,D )13
( 4 &representa
#TQ'-(3B,&#E(el"
el mecanismo del motor con una
fuerza de los gases cero y sujeto
a una fuerza de inercia debida
só lo al peso del conjunto del
pistó n:
- La figura 13.a, muestra
la posició n seleccionada
del mecanismo, y
representa la fuerza de
inercia -m4AB sobre el
pistó n.
- En la 13.b, aparece el
diagrama de só lido libre
de las fuerzas del pistó n,
junto con el polígono de
M9 G-3& JX"74 9 #,9 #_)( Q'-(3B,&#_C,D"#,9 )(3&")D*#,:4 D*4 &*9 "(3C,9 &
fuerzas. debida al peso del conjunto del pistó n

TEMA 10 – D
- Q'Las
-(3,B figuras
&#_0-(*13.c
&C%$'R&a"*#,13.e
D23(*ilustran,
4 &*29 (4 &;respectivamente,
4 &*=>&"9 5(4 & ?H(4,&3los
=>&B,diagramas
:"I de só lido libre de las
r
En la figura 13.e, se observa que el momento de torsió n T21 , equilibra el par de fuerzas
r r y r x
formado por F41 y F21 . Pero la fuerza F21 , en el centro de la manivela O2, sigue sin la oposició n de
+D3 $'&" $'( ?H#,(*&"&4 9 B,&37*=>7#_&)(4 &" $'(I
alguna otra fuerza. Esta observació n es muy im
&#_#,9 G-9 (" $'(# Q'-(3B,&#_(" $'3&W&"*-"*9 " $'(3.#_(#,+(C,9 &4,+&3&*(#%$'(*(#%$'-)9 D
1. La fuerza F41 del pistó n contra la pared del cilindro.
2. La fuerza F34 de la biela contra el pasador del pistó n.
3. La fuerza F32 de la biela contra el pasador de la manivela.

C,9 GV(W&4,C,D" $'3&*4 &*=>&"9 5(4 &
4. La fuerza F12 del .
JX+4 9 C,&")D*=>. $'D)D#_#,9 =>9 4 &3(#&/4 D#0-(/#,(/- $'9 4 9 B,&3D"/C,D"/&" $'(39 D39 )&)/("/(#%$'(6$'(=>&; #,(/+-()("
deducir las expresiones analíticas correspondientes a estas fuerzas, que son:
r r
F41 = −m 4&x& tanφ j (52)
r r r
F34 = m 4 &x& i − m 4&x& tanφ j (53)

r r
F32 = −F34 (54)

r r r
F12 = −F32 = F34 (55)

en donde &x& es la aceleració n del pistó n, como la expresa la ecuació n (19), y m4 es la masa del
C,D" Z[-" $'D )(4 +9 #%'$ :"I J #,- 5(B,;S#,( +-() ( ( 5&4 -& 3/(4$'.3=>9 "D (" Q'-"C,9 :" )( 4 7"G-4 D )( 4 &
tanφ
manivela, utilizando (23).
En la figura 14, se
hace caso omiso de todas
las
&0-.4 4 &fuerzas,
# 0-(E#,(E+3excepto
D)-C,("
debido a esa parte de la
masa de(#%la
#,-+D"(A $'7Abiela
4 DC,&4 9 B,que
&)&A(se"
el centro del pasador del
pistó n.
Por tanto, la figura
14.b es un diagrama de
só lido libre de la biela, en
el que se muestra la
fuerza
0-( &C%$'de ("^(4_( –m
R& inercia 8,$'33B AD B
(=>
M9 G-3& JX"74 9 #,9 #_)( Q'-(3B,&#_C,D"#,9 )(3&")D*#,:4 D*4 &*9 "(3C,9 &*)(29 )&*&*4 &
del pasador del pistó n.
masa de la biela (suponiendo concentrada en el B)

TEMA 10 – D
Es importante hacer constar en este momento que resulta incorrecto sumar m3B y m4 para
luego
&-"0-calcular
(`(#%$'(`+una 3DC,(fuerza
)9 =>9 (" $'resultante de=>7inercia
D`+&3(B,C,&` # #,("C,cuando
9 4 4 DI &`se
3&B,determinan
:"`)(`(4 4 D`las
(# cargas
0-( sobre el cojinete,
m
C,D" Z[-" $'D/)(4K+9 #%$':"6?N4 &6Q'-(3B,&/)(/9 "(3C,9 &/C,D33(#,+D")9 (" $'(/&C%$'R&T("T(4\4 &)DT)(4\+9 #%$':4 "Tes)(la
4\+&masa
#,&)D3 del
)(
(#>+&3 $'(N)(N4 &N=>&#,&N)(N4 &N29 (4 &?;M+D3 4 D$'&" $'D;M#,-Q'-(3B,& )( 9 "(3C,9 & &C%$'R& ("
articulació n. Pero m3B 4 &C,9 :"I #)(C,9 3; C,D"#,9 )(3&34 &#S#,9 =>-4 $'7"(&=>(" $'(T#,-=>7")D4 &#
el
+3Dlado
+D3C,de
9 D"la biela
&371 3(#,-del
4 $'&)pasador
D#/C,D33(de
C%$'Darticu
#/+&3&14 &1C,&3G&1)(4 +&#,&)D3)(A4 &A=>&"9 5(4 &>?E4 &>Q'-(3B,&A)(4 +9 #%$':"
)&37*3(#,-4 $'&)D#_9 "C,D33(C%$'D#
contra la pared del cilindro, pero para la carga del pasador del pistó n.
En las figuras 14.c, d y e, respectivamente, se ilustran las fuerzas sobre el pasador del pistó n,
la manivela y el armazó n. Así mismo, se puede deducir que las ecuaciones para estas fuerzas, para
una manivela que tiene velocidad angular uniforme, son:
r r
F41 = −m 3B&x& tanφ j (56)

r r
F34 = F41 (57)

r r r
F32 = −m 3B&x& i + m 3B&x& tanφ j (58)

r r
F12 = −F32 (59)

En la figura 20, se
ilustran las fuerzas
producidas por esa parte
de la masa de la biela que
se encuentra en el
extremo del pasador de la
manivela.
Mientras que un
contrapeso sujeto a la
manivela equilibra la
reacció n en O2, rno se
puede hacer que F32 sea

C,(3DI D3O4 DT$'&" $'D;( 89 #%$'9 37

una fuerza en el pasador
de la manivela, ya sea
que
29 (4 & la (masa
#%$'. (giratoria
0-9 4 9 23&)de 9 G-3&
& laD M JX"74 9 #,9 #_)( Q'-(3B,&#_C,D"#,9 )(3&")D*#,:4 D*4 &*9 "(3C,9 &*)(29 )&*&*4 &
no. Esta fuerza es: masa de la biela (suponiendo concentrada en el A)

r r r
F32 = m 3 A rω 2 (cos ω t i + sen ω t j ) (60)

4,R4 $'9 =>D*+&#,D*(#

aplicar el principio de superposició n sumando todas estas expresiones para
obtener las cargas resultantes sobre el cojinete. Por ejemplo, la fuerza total del pistó n contra la
pared del cilindro se encuentra sumando las ecuaciones (20), (52) y (56), considerando
debidamente los subíndices y los signos. Cuando se simplifica, la respuesta es:
r r r r r
F41 = F41 + F41 + F41 = −[(m 3B + m 4 )&x& + P]tanφ j (61)


TEMA 10 – D
JX"74 DG&=>(" $'(; +-()("/("C,D" $'3&3#,(/4 &#( 8+3(#,9 D"(#SC,D33(#,+D")9 (" $'(#S&T4 &#
fuerzas sobre el
pasador del pistó n, el pasador de la manivela y el cigüeñal, resultando ser:
r r r
F34 = (m 4&x& + P) i − [(m 3B + m 4 )&x& + P]tanφ j (62)
[ ] { }
r r r
F32 = m 3 A rω 2 cos ω t − (m 3B + m 4 )&x& − P i + m 3 A rω 2 sen ω t + [(m 3B + m 4 )&x& + P ]tanφ j (63)
r r
F21 = F32 (64)

TEMA 10 – D
10.8 Momento de torsió n del

cigüeñal
4,=>D=>(" $'D*)( $'D3#,9 :"*(" $'3(G&)D*+D3M(4,C,9 GV(W&4,&*4 &*C,&3G&*3(C,9 2(*(4,"D=>23(*)(
momento de
torsió
r n
r o par motor , del cigüeñal y es el negativo del momento del par formado por las fuerzas
F41 y F21y . Por tanto, se obtiene a partir de la ecuació n:
r r r
T21 = −F41 x k = {[(m 3B + m 4 )&x& + P ]x tanφ} k (65)

TEMA 10 – D
10.9 Fuerzas de sacudimiento

del motor
En la figura 16-a, se muestra la fuerza
de inercia debida a las masas con movimiento
alternativo & Q'9 G-3&en
#,- 5(B,;("*4 actuando I 2;la#,(*direcció n 4 positiva.
#,(W&4 &"* &#Q'-(3B,&A#
0-( &C%$'R&" #,D23( (424 D0-( )(4=>D $'D3 )(29 )D1&
estas fuerzas de inercia. En ambos casos se
han suprimido los apó strofes de la notació n
para simplificar el planteamiento.
Las fuerzas resultantes son:
r ;( Z[(3C,9 )&H+D3 (4C,9 GV(W&4#,D23(N4 D#
- F21
cojinetes principales.
r ry Figura 16 - Fuerzas de inercia debidas a las
- Un par positivo formado por F41 y F21 . masas con movimiento alternativo
r r
La fuerza F21x = −mB A B se denomina con frecuencia fuerza de sacudimiento, y el par
r r
T = xF41k par de sacudimiento. Como lo indican las ecuaciones (43) y (51), la magnitud y
direcció n de esta fuerza y el par cambian con ωt. En consecuencia, la fuerza de sacudimiento
induce una vibració n lineal del bloque en la direcció n x, y el par de sacudimiento, una
vibració n de torsió n del bloque en torno al centro del cigüeñal.
G37 Q'9 C,& Se Q'9 G-puede

3& @)hacer
( 4 & Q'-(una
3B,& )representació
( 9 "(3C,9 & #,9 4 n&
ecuació n (43) se reordena como:
r
F = mB rω2 cos ω t + mB rω2 cos 2ω t (66)
l
en donde F = F21x para simplificar la notació n.
+39 =>(3X$'.3=>9 "D
El de (66) se representa
mediante la proyecció n en x de un vector con
longitud mBrω2 que gira a ω rad/s. Esta es la
parte primaria de la fuerza de inercia.
Figura 17 - Diagrama circular

TEMA 10 – D
#,(G-")D6$'.3=>9 "D
El se representa de forma similar mediante la proyecció n x de un vector con
3&)'# .#%$'&T(#S4 &
longitud mB rω (r l) y que gira a 2ω
2

parte secundaria. En la figura 17, se muestra
un diagrama de estas características para r/l = ¼. La fuerza total de inercia o sacudimiento es la
suma algebraica de las proyecciones horizontales de los dos vectores.

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ELEMENTOS DE MÁQUINAS Y VIBRACIONES. Parte 1: ELEMENTOS DE MÁQUINAS - 6.18

JESÚS Mª PINTOR BOROBIA

IRUÑA, NOVIEMBRE DE 1997

TEORÍA DE MÁQUINAS - 8.2 -

TEORÍA DE MÁQUINAS - 8.3 -

TEORÍA DE MÁQUINAS - 8.4 -

8.2 Función de los engranajes y

TEORÍA DE MÁQUINAS - 8.5 -

8.3 Clasificación de los engranajes

TEORÍA DE MÁQUINAS - 8.6 -

Figura 8.2 – Clasificación de los engranajes según el axoide del movimiento.

TEORÍA DE MÁQUINAS - 8.7 -

8.4 Ley general de engrane.

TEORÍA DE MÁQUINAS - 8.8 -

Lo visto hasta aquí permite enunciar la Ley General de Engrane: