DATOS:

Vialidad Urbana de 2 sentidos y de 2 carriles por sentido. Sin Apoyo Lateral.

Módulo de Ruptura (MR) del concreto 650 psi
45 kg/cm2
Módulo de Sub-reacción del Suelo (k) 200 psi
5.36 kg/cm2/cm
Módulo de Subreacción del Suelo (k) 250 psi
mejorado 6.91 kg/cm2/cm
Base granular 20 cms
Factor de seguridad de carga 1.1
Datos del Tránsito:
Período de diseño 20 años
Tasa de crecimiento anual del tráfico 4.0 %
% Cargado o Vacío 0.60-0.40

*Se realizó un aforo durante varios días y además se promedió con el tráfico (ya conocido) de otras
vialidades de condiciones muy similares, resultando un tránsito promedio diario anual (TPDA) de 3,728.43
vehículos en una sola dirección, con la siguiente composición:

Tabla 01. Aforo Vehícular km 0+000

Dia Ap Ac B2 B3 C2 C3 T2-S1 T2-S2 T3-S2 T3-S3 T3-S2-R4 TOTAL DIARIO

Lunes 2313 355 107 104 53 53 3 3 33 9 57 3090

Martes 1007 564 170 0 113 48 1 2 36 9 79 2029
Miércoles 2110 395 129 100 70 52 8 6 65 15 130 3080
Jueves 1814 847 253 0 82 51 4 0 22 8 77 3158
Viernes 2749 529 189 112 119 95 2 1 28 9 83 3916
Sábado 3058 1303 342 26 291 91 0 0 79 10 213 5413
Domingo 3058 1303 342 26 291 91 0 0 79 10 213 5413
Total 16109 5296 1532 368 1019 481 18 12 342 70 852 26099
Porcentaje 61.72% 20.29% 5.87% 1.41% 3.90% 1.84% 0.07% 0.05% 1.31% 0.27% 3.26% 100.00%

Composición(%)
A B C T-S
82.01% 7.28% 5.75% 4.96%
 Tipo de Total
% del TPDA CARGADOS VACIOS
Vehiculo diarios
Ap 2301.29 61.7% 100% 0%
Ac 756.57 20.3% 100% 0%
B2 218.86 5.9% 60% 40%
B3 52.57 1.4% 60% 40%
C2 145.57 3.9% 60% 40%
C3 68.71 1.8% 60% 40%
T2-S1 2.57 0.1% 60% 40%
T2-S2 1.71 0.0% 60% 40%
T3-S2 48.86 1.3% 60% 40%
T3-S3 10.00 0.3% 60% 40%
T3-S2-R4 121.71 3.3% 60% 40%
3728.43 100.0%
Tránsito promedio diario anual y su composición para el ejemplo de diseño PCA

SOLUCION:

1.- Análisis del tráfico para conocer el número de repeticiones esperadas para
cada eje.

1.1 Tránsito Pesado Promedio Diario Anual. El método de la PCA descarta el tráfico
ligero como los vehículos Ap y Ac.
1.2 El factor de sentido se emplea para diferenciar las vialidades de un sentido de
las de doble sentido, de manera que para vialidades en doble sentido se utiliza un factor de
sentido de 0.5 y para vialidades en un solo sentido un factor de 1.0.
Para este caso es vialidad en un solo carril utilizaremos el factor de 1.0.
2. Factor de Crecimiento Anual (FCA)

Para conocer el factor de crecimiento anual se requiere únicamente del período de

diseño en años y de la tasa de crecimiento anual. Con estos datos podemos saber el factor
de crecimiento de manera rápida con la ayuda de la siguiente tabla
relaciones entre tasas de crecimiento anual y factores de crecimiento anual para
períodos de diseño de 20 y 40 años. Si se desea obtener el factor de crecimiento anual del
tráfico (FCA) de manera más exacta, se puede obtener a partir de la siguiente formula:
donde:
FC = Factor de Crecimiento Anual.
n = Vida útil en años.
g = Tasa de crecimiento anual, en %

(1 + 0.04)20 − 1
𝐹𝑐 = = 1.4889 ≈ 1.5
(0.04 ∗ 20)

3.- Factor de carril

Después de verse afectado el tráfico por el factor de sentido, también debemos de analizar
el número de carriles por sentido mediante el factor de carril. El factor de carril nos va a dar el
porcentaje de vehículos que circulan por el carril de la derecha, que es el carril con más tráfico. Para
esto, la PCA recomienda emplear la siguiente figura, en donde este factor depende del número de
carriles por sentido ó dirección del tráfico y del tránsito promedio diario anual en un solo sentido.
TPDA=3,728.43

92% = 0.92

Proporción de Vehículos circulando por el carril de baja velocidad en una

vialidad de 2 ó 3
 4.- Repeticiones esperadas por cada tipo de ejes.

Toda la información referente al tráfico termina siendo empleada para conocer el número de
repeticiones esperadas durante todo el período de diseño de cada tipo de eje. Para poder conocer
estos valores tendremos que conocer varios factores referentes al tránsito como lo es el tránsito
promedio diario anual (TPDA), el % que representa cada tipo de eje en el TPDA, el factor de
crecimiento del tráfico, el factor de sentido, el factor de carril y el período de diseño.

En el primer año:

Rep. Esperadas = (Rep. Diarias del eje) x (% Cargado ó Vacío) x (Factor de Sentido) x (Factor de Carril)
x (365)

Rep. Esperadas = 2301.29 x . x 1.0 x 0.92 x 365 Rep. Esperadas = 772,773.182

En toda la vida útil:

Rep. Esperadas = (Rep. 1er año) x (Período de diseño) x (Factor de Crecimiento Anual)

Rep. Esperadas = 772,773.182 x 20 x 1.5 Rep. Esperadas = 23,183,195.46

 TIPO DE PESO EN REPETICIONES REPETICIONES
EJES KIPS AL AÑO EN LA VIDA UTIL

Sencillo Ap 2.20 772771.74 23183152.29

Sencillo Ac 3.74 254056.69 7621700.57
Sencillo B2 6.60 73492.23 2204766.86
Sencillo B3 7.70 17653.49 529604.57
Sencillo 8.36 0.00 0.00
Sencillo 8.80 0.00 0.00
Sencillo 12.10 0.00 0.00
Sencillo C2 15.40 48882.89 1466486.57
Sencillo C3 22.00 23074.26 692227.71
Tándem 7.04 0.00 0.00
Tándem 7.26 0.00 0.00
Tándem 7.70 0.00 0.00
Tándem 8.80 0.00 0.00
Tándem 9.90 0.00 0.00
Tándem 11.00 0.00 0.00
Tándem T2-S1 15.40 863.49 25904.57
Tándem T2-S2 17.60 575.66 17269.71
Tándem T3-S2 30.80 16406.23 492186.86
Tándem T3-S3 39.60 3358.00 100740.00
Tridem *11.00 0.00 0.00
Tridem T3-S2-R4
*49.50 40871.66 1226149.71
Repeticiones esperadas para cada tipo de eje en el ejemplo de diseño PCA

5.- Factor de seguridad de carga

Una vez que se conoce la distribución de carga por eje, es decir ya que se conoce cuantas
repeticiones se tendrán para cada tipo y peso de eje, se utiliza el factor de seguridad de carga para
multiplicarse por las cargas por eje.

Los factores de seguridad de carga recomendados son:

 1.3 Casos especiales con muy altos volúmenes de tráfico pesado y cero mantenimientos.

1.2 Para Autopistas ó vialidades de varios carriles en donde se presentará un flujo

ininterrumpido de tráfico y altos volúmenes de tráfico pesado.

1.1 Autopistas y vialidades urbanas con volúmenes moderados de tráfico pesado.

1.0 Caminos y calles secundarias con muy poco tráfico pesado.

*para este caso utilizaremos el factor de seguridad de (1.1)

7.- Calculo de Modulo de Ruptura del Concreto

La consideración de la resistencia a la flexión del concreto es aplicable en el procedimiento de diseño

para el criterio de fatiga, que controla el agrietamiento del pavimento bajo la repetición de cargas.

El alabeo del pavimento de concreto bajo las cargas del tráfico provoca esfuerzos tanto de
compresión como de flexión. Sin embargo, la proporción de los esfuerzos a compresión contra la
resistencia a la compresión del concreto es mínima como para influir en el diseño de espesor de la
losa. En cambio, la relación de los esfuerzos a flexión contra la resistencia a la flexión del concreto
es mucho más alta y frecuentemente excede valores de 0.5. Por este motivo los esfuerzos y la
resistencia a la flexión son los empleados para el diseño de espesores. La resistencia a la flexión del
concreto es determinada por la prueba del módulo de ruptura, realizada en vigas de 6x6x30
pulgadas.

El módulo de ruptura puede encontrase aplicando la carga en cantiliver, punto medio ó en 3 puntos.
Una diferencia importante en estos métodos de prueba es que al aplicar la carga en 3 puntos se
obtiene la mínima resistencia del tercio medio de la viga de prueba, mientras que los otros 2
métodos muestran la resistencia en un solo punto.

El valor determinado por el método de aplicación de carga de 3 puntos (American Society for Testing
and Materials, ASTM C78) es el empleado en este método de diseño1.

La prueba del módulo de ruptura es comúnmente realizada a los 7, 14, 28 y 90 días. Los resultados
a los 7 y 14 días son comparados contra especificaciones de control de calidad y para determinar
cuando puede ser abierto al tránsito un pavimento. Los resultados a los 28 días se han usado
generalmente para el diseño de espesores de autopistas y calles; mientras que los resultados a los
90 días son usados para el diseño de aeropistas, esto es debido a que se presentan muy pocas
repeticiones de esfuerzos durante los primeros 28 ó 90 días del pavimento comparado contra los
millones de repeticiones de esfuerzos que ocurrirán posteriormente
 8.- Cálculo del Modulo de sub-reacción (k) de diseño.

De acuerdo a la clasificación de suelos de la S.U.C.S. y de las especificaciones de la S.C.T.

 Grupo de suelos y descripción tipica SUCS CBR (%)
Arcilla de media plasticidad con
CL 14.39
arena color negra

Relación aproximada entre las clasificaciones del suelo y sus valores de resistencia.

El valor de k = 200 psi es del terreno natural y como tenemos una base granular de 20 cms,
la k se modifica, resultando la k del conjunto suelo - subbase a un valor de 255.995 pci, de acuerdo
a la siguiente tabla