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Turbomáquinas
Monografía
“GNC en motores Otto y Diésel”
Integrantes:
• Alvarez, Felipe.
• Botter, Fabrizio.
• Gemelli, Braian.
• Gioria, Ignacio.
• Irijimovich, Mauro.
• Wuerich, Federico.
Docentes:
• Peralta, Daniel.
• Giuliani, Andrés.
Breve Historia Del GNC
En la década de los 50, cuando el petróleo estaba en su máximo auge, los fabricantes de autos hacían
motores poderosos que consumían gran cantidad de combustible, ya que el mismo era economico y
no se presentaba ningún problema en conseguirlo. Luego de que los coches japoneses entraron al
mercado estadounidense con sus motores innovadores más chicos y económicos que al mismo tiempo
conseguían potencias similares a los motores antiguos grandes, se empezó a prestar mayor atención
al consumo de los motores. Desde ese momento hasta la actualidad todas las terminales automotrices
intentan conseguir mayor rendimiento de sus motores con menor consumo de combustible para lograr
así competencia en el mercado, ya que el consumo de un auto es un factor importante a la hora de
comprar. La instalación de Gas Natural Comprimido, o GNC, es una alternativa muy común para
abaratar los costos de movilidad.
• Las dos primeras bocas de expendio de GNC en 1984, estaban ubicadas en Buenos Aires en la Av.
Córdoba y Madero en el Microcentro, y en Amancio Alcorta y Luna, en Parque Patricios.
• El primer auto a GNC fue presentado y manejado personalmente por el presidente Raúl Alfonsín en
la ciudad de La Rioja, acompañado con el entonces gobernador que luego reemplazó a Alfonsín en el
sillón de Rivadavia (¿se acuerda?). Se trataba de un modelo Ford Fairlane estatal.
• El primer fabricante de compresores local fue DINA.
• En 2003 se inauguró el primer gasoducto móvil como transporte de gas natural a alta presión.
• En Europa ya se implementó el uso de GNC, en tanto que en EE.UU. hay un movimiento con apoyo
estatal para introducir el GNC en la movilidad vehicular masivamente para disminuir la dependencia
de importación de petróleo.
Ciclo Diésel
Si bien el gasoil y los gases GNC o GLP son hidrocarburos, su comportamiento en el motor difiere
notablemente, ésta es una de las razones por las cuales los Motores ESIDT no son una adaptación de
piezas que funcionan originalmente en un motor diesel, sino que se trata de componentes diseñados
y construidos para trabajar con gas.
La conveniencia del reemplazo del consumo de gas por gasoil en las distintas áreas de la economía ya
no es novedad. Lamentablemente todas las experiencias se hicieron transformando motores diesel a
gas porque no existían unidades diseñadas originalmente para dicho combustible.
En el mundo hay solo unas pocas fábricas de motores a gas y se fabrican con potencias superiores a
500 hp lo que deja sin cubrir nichos de mercado correspondiente a los ómnibus, camiones, maquinaria
agrícola, motogeneradores y motobombas. Las fábricas de motores en Argentina fueron trasladadas
casi en su totalidad a Brasil en la década pasada junto con las industrias autopartistas.
Debido a que la transformación de un motor diseñado para un determinado tipo de combustible
determina limitaciones en su uso y los hace menos eficientes, desde el 2002 ESIGAS comenzó su
proyecto MEGA con el objetivo de fabricar en el país motores de 6 y 12 lts que permitan cubrir la franja
de plantas motrices diseñadas originariamente para gas alcanzando su nivel de madurez técnica y
productiva.
Ciclo Otto funcionando a GNC
Para transformar un vehículo naftero sea de ciclo Otto a un motor que utilice gas natural comprimido
(GNC) este debe estar en buenas condiciones de funcionamiento, es decir, no presentar problemas con
el motor. El GNC para ser utilizado como combustible alterno a las naftas requiere de la instalación de
un equipo de conversión:
1-Uno o varios cilindros de acero de alta resistencia para almacenar el gas a una presión de 200
atmósfera, equipados con válvulas con dispositivos de seguridad.
2-Un regulador para reducir la alta presión del gas almacenado en los cilindros.
3-Un mezclador de aire-gas, adaptado al carburador ya existente de la nafta.
4-Válvulas para el llenado y control del sistema.
5-Indicador eléctrico del contenido de GNC en los cilindros.
6-Selector de combustible GNC / nafta.
7-Módulo de control de encendido, que adapta la curva de encendido del vehículo a las características
del GNC en el sistema dual nafta / GNC.
La conversión de un motor a nafta para operar con GNC no involucra ninguna modificación del motor
o remoción de algún componente, solo la incorporación de los elementos antes mencionados.
Al convertir el vehículo para que funcione con GNC, se puede seguir usando nafta, porque los equipos
que se instalan trabajan en forma dual (naftas / GNC). El equipo de GNC cuenta con un selector de
combustible ubicado en el tablero. El conductor puede seleccionar el combustible que desee utilizar,
bien sea nafta o GNC, inclusive en movimiento.
Al utilizar este tipo de combustible pierde potencia el vehículo, esta ligera pérdida de potencia en
ciertos vehículos (alrededor de un 15%), la cual se manifiesta mayormente en el arranque (pique) y en
cuestas pronunciadas. En muchos casos es casi imperceptible, similar al de encender el aire
acondicionado del vehículo.
Talleres especialmente instalados para instalar el sistema GNC están debidamente autorizados para
realizar el trabajo, previo cumplimiento de una normativa existente. Estos talleres disponen de
instalaciones, equipos y herramientas apropiadas
Ciclo Diesel funcionando a GNC
Actualmente existen dos tipos de sistemas para adaptar GNC a motores Diesel:
Dedicado a GNC únicamente
Modo DUAL (Sistema mixto Diesel/GNC)
Motor dedicado a GNC
Estas son las soluciones tecnológicas que consisten básicamente en el cambio de ciclo termodinámico,
es decir que los motores pasarán de trabajar con ciclo Diesel para pasar al ciclo Otto.
Según las diferentes ofertas, estas conversiones pueden ser reversibles o no, es decir que existen
alternativas donde luego de convertido a ciclo Otto, el motor podría eventualmente ser reconvertido
al ciclo Diesel original.
En el caso de los motores “dedicados” el combustible utilizado es totalmente Gas Natural. Las
principales ventajas son el menor costo de operación y los menores índices de emisiones
contaminantes, aunque la reconversión de ciclo termodinámico tendrá al menos en un principio, un
mayor costo inicial.
El principio de funcionamiento es básicamente el de un sistema de encendido por chispa, lo que lo
hace simple de mantener.
Modo DUAL: Diesel/GNC
En este caso, se mantiene el ciclo Diesel original y se añade el sistema de combustible GNC, por lo que
el motor pasa a trabajar con gasoil y gas natural simultáneamente.
Este sistema “mixto” conserva el ciclo termodinámico Diesel original y trabaja aspirando una mezcla
de aire y gas natural y usando una inyección piloto de gasoil para generar la combustión.
Esto se logra instalando un kit de elementos, entre los cuales se encuentra un dispositivo mezclador
dosificador para que el coche empiece a ser impulsado por gasoil y gas a la vez. A medida que se pisa
el acelerador, el motor empieza gradualmente a ingresar gas al sistema de admisión.
La relación de trabajo Diesel/GNC varía en función del régimen de trabajo del motor, y en el común de
los casos, la sustitución de gasoil por gas natural podría ser por ejemplo de un 20% para bajas
revoluciones, hasta llegar a un 80% en los regímenes nominales, dependiendo de los ciclos de servicio
en tránsito (ciudad, autopista, o ciclo combinado).
Antes de la instalación del dual fuel, el vehículo debe ser evaluado primero por su rendimiento en
gasoil. Todos los desperfectos relacionados con el funcionamiento del vehículo en diesel deben ser
corregidos antes de la instalación sistema.
El funcionamiento de este sistema consiste básicamente en el aporte de una cantidad de gas en la
admisión, este se mezcla con el aire e ingresa al cilindro por la válvula de admisión. Una vez dentro, es
comprimida hasta llegar al punto muerto superior en donde se produce la inyección del gasoil y su
posterior ignición. Esta inflamación actúa equivalentemente al salto de chispa del Ciclo Otto e inflama
el gas natural presente en el cilindro.
El gas ha sido suministrado bajo dos formas diferentes según puede apreciarse en las figuras siguientes:
Cada uno tiene sus correspondientes ventajas/desventajas de acuerdo con el tipo de aplicación.
Generalmente, hay veces que se justifica una forma de conexión u otra de acuerdo al régimen de
número de vueltas, al igual que la incorporación de un turbocompresor de aire en la admisión.
Pero según pudo observarse, la mayoría realiza la incorporación del gas natural comprimido antes del
turbo si éste lo tiene en forma estándar.
Mezcla de Aire y Gas en la admisión
Consiste en la instalación de un Kit Electrónico, con elementos dentro de los cuales se encuentra el
Mezclador Inyector que permite el ingreso de Gas en el Sistema de Admisión de Aire (siempre antes
del Turbocompresor, en el caso de contar con él), para que cuando el motor aspira, este ingrese junto
con el aire. Toda la adaptación es externa, sin modificación del motor, bomba inyectora, electrónica,
ni computadoras, logrando una puesta en marcha rápida y eficaz.
Protector térmico
Nota: Los componentes para gas natural pertenecientes al lado de alta presión que se instalan en el
habitáculo tienen que estar provistos de una envoltura estanca al gas.
Válvulas 1 y 2 de cierre del depósito N361 y N362
En la parte frontal derecha de cada depósito de gas natural va enroscada respectivamente una válvula
de cierre del depósito.
Estas válvulas encargan de regular la alimentación de gas natural en el vehículo.
En acción conjunta con los componentes indicados a continuación constituyen respectivamente un
equipo de seguridad:
Las válvulas de cierre del depósito tienen una rosca cónica, por lo cual no se las debe desmontar y
volver a montar. Si se suelta una válvula de cierre del depósito es preciso sustituirla por una nueva.
Impide la salida instantánea, no intencionada, de gas natural del depósito después de haberse
producido un daño en las tuberías de gas natural. El limitador del caudal de paso viene ajustado por
medio del muelle de compresión, de modo que cierre al existir una diferencia de presiones de 2 bares.
Funcionamiento
Si se desprende o desgarra el tubo de gas natural o si pierde estanqueidad, la presión en el tubo cae
en un tiempo mínimo alrededor de 2 bares.
A raíz de esta caída repentina, la presión en el depósito de gas natural sobrepasa claramente la
diferencia de presiones de 2 bares y oprime la bola contra el asiento de estanqueidad, por medio del
cuadrado guía.
El depósito de gas natural cierra de esa forma y deja de ser posible la fuga de gas.
Etapa reductora
En la etapa reductora de presión se procede a regular la presión del gas natural de alta a baja presión.
Funcionamiento
Al ser abierta la válvula de alta presión para operatividad con gas, por intervención de la unidad de
control del motor, el gas fluye a alta presión hacia el émbolo regulador en la cámara de alta presión. El
émbolo regulador se encuentra comunicado con la cámara de baja presión a través de un diafragma
sometido a fuerza de muelle.
Si la presión del gas en la cámara de baja presión es inferior a 6 bares, el muelle de compresión oprime
hacia arriba el diafragma y el émbolo regulador.
El émbolo regulador abre la comunicación hacia la cámara de alta presión. El gas fluye ahora de la
cámara de alta presión hacia la de baja presión.
El gas que ingresa produce un aumento de presión en la cámara de baja presión. Si la presión alcanza
6 bares oprime el diafragma contra la fuerza del muelle hacia abajo. De esa forma el émbolo regulador,
solidario del diafragma, cierra la comunicación hacia la cámara de alta presión.
Si el motor consume gas natural, la presión de éste desciende en la cámara de baja presión. El muelle
oprime entonces el platillo de diafragma hacia arriba, con lo cual abre el émbolo regulador. Vuelve a
fluir gas natural hacia la cámara de baja presión.
Con sólo una válvula de insuflado de gas que se averíe, la unidad de control del motor cambia a la
operatividad de emergencia con gasolina.
• Temperatura del líquido refrigerante inferior a 15°: Arranque en operatividad con gasolina
• Temperatura del líquido refrigerante superior a 15°C: Arranque en operatividad con gas natural
Ventajas:
• Cualquiera puede instalarlo y dejarlo "más o menos bien" ya que obedece a los mismos
preceptos de regulación que un Dodge 1500
• Es barato
Desventajas:
• Relación de compromiso entre que acelere bien y que ande en alta sin quedarse pobre (al igual
que un carburador)
• No hay ajuste por diferencias o alteraciones climáticas/ambientales
• No compensa por uso y desgaste de consumibles (funcionamiento con filtro de aire nuevo vs
ya con cierto uso)
Tercera generación:
Con el lazo cerrado (lo que convierte un sistema aspirado en 3era generación) tenemos una corrección
dinámica sobre el flujo de gases (entregado a la mariposa) con lo cual estamos asimilando el sistema a
una inyección monopunto. En este caso, aunque la inyección del auto fuera multipunto, estaríamos (a
la hora de andar a gas) retrocediendo a una monopunto. El gas es mezclado antes de la mariposa,
inundando todo el múltiple de mezcla combustible, y regulando el TOTAL de la mezcla.
Ambos sistemas (2da y 3era generación) tienen la particularidad de (en mayor o menor medida, por
ínfima que ésta última sea) restringir la admisión por el mezclador utilizado. Aclaro que hay
mezcladores que tienen muy baja influencia, pero ésta existe.
Dependiendo de la calidad del mezclador y su ubicación esto puede ser un 3%, 5%, 20% o 30%
En el caso del 2da generación, no hay control de mezcla y en el de 3era sí (En el 1er caso, el catalizador
no durará mucho, en el 2do sí)
Ventajas:
• Funcionamiento correcto en toda situación de motor. (No existe más la relación de compromiso
entre que acelere bien y que ande en alta sin quedarse pobre)
• Hay ajuste por diferencias o alteraciones climáticas/ambientales, proporcionando la misma
relación aire-combustible en todo momento, sin importar altura o presión atmosférica.
• Compensa por uso y desgaste de consumibles (funcionamiento con filtro de aire nuevo vs ya
con cierto uso)
Desventajas:
• No cualquiera puede instalarlo y dejarlo "más o menos bien" pues requiere conocimiento de
algunos conceptos y manejos de ciertas ideas que no son frecuentes.
• Es más caro.
Cuarta generación:
Cuando las contraexplosiones causadas por deficiencias de mezcla y/o encendido se hicieron presentes
en vehículos con múltiples de admisión plásticos, apareció la inyección de gas (4ta generación)
La cuarta generación fue un intermedio entre 2da y 5ta, en el que lo único evitado eran las
contraexplosiones, por inyectarse en el múltiple de admisión. Pero esto, era indiscriminadamente, y
en forma autónoma, no en un sistema maestro-esclavo como lo es 5ta. Entonces, se seguían emulando
señales, con el desfasaje existente cuando las ECU "evolucionaron", y no pudieron correr a la par los
sistemas de 4ta
Para resumir: era una inyección de gas, pero administrada como "el tornillo de regulación", es decir,
arbitrariamente por el instalador.
Y gracias a Dios, duró muy poco. Hoy no existe.
Ventajas:
• No cualquiera puede instalarlo y dejarlo "más o menos bien" pues requiere conocimiento de
algunos conceptos y manejos de ciertas ideas que no son frecuentes.
• Es más caro.
Ahora bien, las modernas inyecciones, cada vez más veloces a la hora de calcular, con algoritmos cada
vez más complejos, van haciendo necesario emuladores más y más elaborados...
Y... llegó la hora de dejar de emular.
Quinta generación:
Como ya hemos visto, un emulador "miente" señales, para dejarlas “cerca del valor estándar" o al
menos que la ECU experimente ciertas variaciones para determinar que sensores como el de oxígeno
siguen funcionando y no están trabados... Claro, para inyecciones vetustas, obsoletas, ésto es todo lo
que necesitan, casi no se entera uno cuando vuelve a nafta. Pero en las modernas inyecciones, que son
capaces de censar la aceleración que tiene el motor en cada ciclo de potencia por cilindro, para
controlar si todo anda bien o si un cilindro perdió compresión, por ejemplo, para apagar SOLAMENTE
ese cilindro y cortar la inyección con el fin de contaminar menos, por ejemplo... Estamos al horno con
las emulaciones...
El equipo de inyección secuencial, 5ta generación, tiene como primera ventaja, la ausencia de
emulaciones.
Es decir, en base a lo que la inyección ORIGINAL del auto dicta, se lee ese pulso de inyección, y se
recalcula por diversos factores (entre los cuales están la temperatura del gas, la temperatura del
reductor, la presión de gas, la presión del múltiple, el factor de tabla correspondiente, el transitorio de
aceleración, si así fuera... etc), y el equipo de gas inyecta una masa de combustible de igual magnitud,
pero de metano, al múltiple de admisión, y si la instalación ha sido hecha como el procedimiento dicta,
debería estar ubicado MUY próximo al lugar original del inyector de nafta.
Ventajas del sistema de 5ta generación con respecto lazo cerrado (3era generación):
Velocidad de muestreo y procesamiento (entre 15 y 30 veces más veloz electrónicamente hablando,
sin contar el retraso por inercia de fluidos, prácticamente inexistente en éste caso)
Cero restricciones a nafta
No existe período de auto adaptación: En algunas ecus, aunque algo viejas y todo, al volver a nafta,
había varios segundos, incluso minutos, hasta que el funcionamiento volvía a ser óptimo en nafta. Esto
es debido al tiempo que la ECU vuelve a tomar parámetros (principalmente de sonda de oxígeno) hasta
volver a hacer el cruce por la zona estequiométrica. Esto tiene que ver con el Fast Fuel Trim y Slow Fuel
Trim (O long term / short term)
Ausencia de contraexplosiones: Aun desconectando bujías, haciendo la mayor herejía, no podría tener
consecuencias graves (al menos no más de las que podría tener en nafta)
No existe emulación: La ecu del auto sigue haciendo los cálculos de masa de combustible. Midiendo Tº
de aire, presión de múltiple, RPM, TPS, Tº de agua, etc, genera el tiempo de inyección, y en base a eso
la ECU GNC recalcula para hacer la inyección del combustible alternativo
Desventajas:
Resumiendo:
Mientras que el equipo de 3ra Generación puede ser instalado en un vehículo Carburado o Inyección
estándar SIN control de Gas, el equipo de 4ta generación lleva un control de Caudal de GNC en fase
con los Gases de escape y la mariposa del acelerador, y El equipo de 5ta generación es un equipo de
Inyección secuencial de GNC, con una unidad electrónica de control especialmente diseñada y
programa para el óptimo funcionamiento con Gas Natural y una rampa de inyectores por los cuales
ingresa el gas al motor.
Uso en el mundo:
América del Sur
Los vehículos de GNC son de uso común en América del Sur, donde estos vehículos se utilizan
principalmente como taxis en las principales ciudades de Argentina y Brasil. Se utilizan vehículos de
combustible estándar que se reequipan con tubos de gas y su respectiva instalación y la electrónica de
inyección de GNC. Los países ya nombrados son los dos con las mayores flotas de vehículos a GNC
(alrededor de 3,4 millones en total), esta situación se dio debido a la diferencia de precio sustancial
con combustibles líquidos. Por otro lado, también son de gran utilizaion en países como Colombia,
Bolivia, Perú (siendo Perú el país con la mayor reserva de gas de América del Sur), Venezuela, Chile,
entre otros.
Los 10 principales países con las mayores flotas de vehículos a GNV (2013)
Rango País Flota Rango País Flota
1 Corrí 3,50 6 Italia 0,82
2 Pakistán 2,79 7 Colombia 0,46
3 Argentina 2,28 8 Uzbekistán 0,45
4 Brasil 1,75 9 Tailandia 0,42
5 China 1,58 10 Indonesia 0,38
Total Mundial = 18,09 millones de vehículos a GNV
Asia
En Singapur el GNC es cada vez más utilizado para vehículos de transporte público como autobuses y
taxis, así también como vehículos comerciales. También cada vez son más los propietarios de vehículos
particulares que convierten sus vehículos para funcionar también con GNC motivados por el aumento
de los combustibles líquidos. A nivel gubernamental se utilizan incentivos como la rebaja de vehículos
ecológicos para los usuarios de la tecnología GNC.
En Malasia, el uso de éste combustible se introdujo originalmente para taxis finales de la década de
1990. No se ofrecieron incentivos para los propietarios de taxis, además, los subsidios
gubernamentales a la nafta y el diésel hicieron a los vehículos convencionales más baratos de utilizar
a los ojos de los consumidores. Dichos subsidios se fueron eliminando gradualmente lo que dio lugar a
un aumento del 500% en el número de tanques GNC instalados.
En China, las empresas están activas en la expansión de la huella de dichas estaciones en ciudades
medianas en todo el interior del país, donde al menos dos tuberías de gas natural están en
funcionamiento.
En Pakistán, el gobierno, bajo la orden del Tribunal Supremo, en 2004 hizo obligatorio para todos los
autobuses urbanos y motocarros para funcionar con GNC con la intención de reducir la contaminación
del aire. Pero a partir de 2012 se anunciaron planes para eliminar gradualmente el GNC debido a la
escasez de gas natural.
Por su parte, Irán tiene una de las mayores flotas de vehículos de GNC y redes de distribución de GNC
en el mundo. El consumo de GNC por sector de transporte de Irán es de alrededor de 20 millones de
metros cúbicos por día.
África
Egipto es uno de los 10 países en la adopción de GNC. Ésta fue la primera nación en África y Oriente
Medio en abrir una estación de servicio de GNC pública. Actualmente el principal problema que
enfrenta la industria en su conjunto es la construcción de estaciones de servicio que se está quedando
detrás de la producción de combustible del vehículo, obligando a muchos a utilizar combustibles
convencionales en su lugar.
En Nigeria GNC comenzó con un proyecto, con cerca de 1.000 coches que funcionan con GNC en la
ciudad de Benin estado de Edo. En dicha ciudad grandes empresas (como Coca-Cola) utilizan GNC para
alimentar sus vehículos elevadores de carga /camiones, mientras también se utilizan algunos de sus
autobuses a GNC.
Europa
En Italia el uso de metano para vehículos, se inició en la década de 1930 y ha continuado de vez en
cuando hasta hoy. Desde 2008 ha habido una gran expansión del mercado de vehículos de gas natural
causado por la subida de precios de la gasolina y por la necesidad de reducir las emisiones de
contaminación del aire. Actualmente
Fiat , Opel , Volkswagen , Citroen , Renault , Volvo y Mercedes venden varios modelos de automóviles
y camiones pequeños que son a Nafta/GNC alimentado.
En Bélgica GNC es un combustible muy nuevo, pero en crecimiento constante. Como combustible y en
comparación con la nafta, el GNC tiene un tratamiento fiscal ventajoso con derechos de impuestos
especiales inferiores. En Bélgica se le permite conectar un coche a la red doméstica de gas. La compra
de coches de GNC no está subvencionada por el gobierno, sino por los fabricantes y distribuidores de
gas natural belgas. Vehículos Fiat y Volkswagen salen de la fábrica equipados con GNC.
En Alemania , se espera que los vehículos impulsados por gas natural aumenten a dos millones de
unidades en el año 2020. El costo de combustible GNC es entre 1/3 y 1/2 en comparación con otros
combustibles fósiles en Europa. Los principales fabricantes de automóviles alemanes como
Volkswagen, Mercedes, Opel, Audi ofrecen motores de GNC en la mayor parte de sus
modelos. Además, hay ciudades como Augsburgo donde la totalidad de los autobuses públicos operan
con GNC desde 2011.
En Turquía se están utilizando cada vez más los autobuses que funcionan con GNC.
En Portugal se encuentra en crecimiento el uso del GNC.
En Hungría no tiene mucha difusión pero existen empresas de transporte público que utilizan flotas
principalmente a GNC.
En Bulgaria estos vehículos a GNC se están volviendo cada vez más populares. Dicho combustible es
utilizado principalmente por los conductores de taxi, debido a su menor precio en comparación con la
nafta. Muchas empresas, tanto de transporte público como de transporte de carga pesados
(camiones), utilizan GNC.
En España GNC es un combustible muy nuevo y está siendo desarrollada la red de estaciones de
servicio. Varias marcas de automóviles venden coches totalmente nuevos que funcionan con GNC,
incluyendo Fiat, Volkswagen, Seat y Skoda, entre otros.