Monografia Diseño de Pavimento

DISEÑO DE PAVIMENTOS
CURSO : REDACCION Y CATEDRA DE VALLEJO
DOCENTE :
ALUMNOS : PADILLA VELARDE, LUISIN G.
CICLO : II
1
INTRODUCCIÓN
Desde los senderos hechos a fuerza de paso, hasta las grandes carreteras de concreto, el
hombre ha modificado su entorno de acuerdo con las necesidades de su tiempo.
Actualmente, en la era de las comunicaciones, la necesidad de construir caminos más
fuertes y más seguros intensifica su mirada en el concreto, material de grandes
posibilidades para el desarrollo de los caminos en el mundo contemporáneo. La historia de
las modernas técnicas de construcción de caminos y puentes tiene sus inicios alrededor
de 1850, con Tressaguet en Francia y John Metcalfe en el Reino Unido, quienes
desarrollaron un método de construcción con base en la colocación de piedras largas,
limitadas por piedras de tamaño progresivamente más pequeño. Este tipo de caminos,
junto con otros realizados con piedras, grava y arena, fueron diseñados para los bajos
volúmenes y velocidades de los primeros vehículos, hasta que la industria automotriz, al ir
creciendo a pasos agigantados, fue demandando mejores carreteras y caminos urbanos.
El reto, entonces, era buscar un material que resistiera pesadas cargas de manera eficiente
y duradera: la solución se tradujo en lo que ahora llamamos la construcción de caminos
pavimentados. Fue John Loundon MacAdam, a principios del siglo XIX quien desarrolló el
sistema notablemente más económico que se usa en la actualidad.
En este trabajo monográfico se desarrollarán en forma concisa los conceptos básicos sobre
pavimentos, para tener una idea general de los tipos de pavimentos, así como de los
principales elementos que conforman el pavimento. Asimismo, se describirá brevemente
cada uno de los factores o parámetros necesarios para el diseño de pavimentos según el
método AASHTO.
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INDICE
INTRODUCCIÓN
CAPITULO I
OBJETIVO
1.1 ANTECEDENTES HISTÓRICOS DE PAVIMENTOS

1.2 DEFINICION DE PAVIMENTOS
1.2.1 CARACTERISTICAS DEL PAVIMENTO
1.2.2 FACTORES QUE INFLUYEN EN EL DISEÑO DE PAVIMENTOS
CAPITULO II
TIPOS DE PAVIMENTOS
2.1 PAVIMENTOS FLEXIBLES
2.1.1 Clases de pavimentos flexibles
2.1.2 Ventajas y desventajas de pavimentos flexibles
2.2 PAVIMENTOS RIGIDOS
2.2.1 Elementos de los pavimentos rígidos o de concreto
2.2.2 Tipos de pavimentos rígidos
2.2.3 Materiales necesarios para la elaboración de una estructura de pavimento de
concreto hidráulico.
2.2.4 Preparación del Terreno para construir una estructura de pavimento rígido.
2.2.5 Aplicaciones del Pavimentos Rígidos
2.2.6 Las ventajas y desventajas de un pavimento rígido
2.3 PAVIMENTOS SEMIRRIGIDOS O COMPUESTOS
2.3.1 Usos de los pavimentos mixtos de altas prestaciones
2.4 PAVIMENTOS DE ADOQUÍNES

2.4.1 Ventaja y desventajas
CAPITULO III
METODO DE DISEÑO DE PAVIMENTO

3.1 DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS URBANOS
3.1.1 Método de diseño
3.1.2 Diseño estructural
3.1.3 Método Guía AASHTO 93 de diseño para pavimentos flexibles
3.1.4 Periodo de Diseño
3.1.5 Metodología de diseño AASHTO 93 para pavimentos rígidos
3.1.6 Factores de diseño de pavimentos rígidos
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CAMINOS II: PAVIMENTOS
CAPITULO IV
FALLAS ESTRUCTURALES DE PAVIMENTOS
4.1FALLAS DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
4.1.1 Tipos de fallas en una estructura de pavimento flexible
4.2AÑOS EN ESTRUCTURA DE PAVIMENTOS RÍGIDOS
4.2.1 Deformaciones en estructuras de Pavimento rígido
CAPITULO V
REPARACIÓN Y MATENIMIENTO DE PAVIMENTOS
5.1 TRABAJOS DE REPARACIÓN DE PAVIMENTOS

5.2 MANTENIMIENTO DE PAVIMENTOS
5.2.1 Actividades de mantenimiento
5.2.2 Tareas de mantenimiento
5.3 REFUERZO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS
5.3.1 Mantenimiento de los pavimentos rígidos
CAPITULO VI
6.1 PRESUPUESTO
CONCLUSIONES
BIBLIOGRAFIA
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CAPITULO I
OBJETIVO
Investigar e informarse ampliamente sobre todo lo relacionado a “Pavimentos”, con el fin de

comprender y conocer sus funciones de acuerdo a los tipos de pavimentos, también usos y
métodos que se emplean para su diseño y construcción de los mismos; así como criterios para
la selección de materiales.
1.1 ANTECEDENTES HISTORICOS DE PAVIMENTOS

Probablemente el primer invento qe revolucionó los medios de transporte fue la rueda, con
la cual se facilitó el traslado de bienes de mayor tamaño y volumen pero a la vez estableció
la necesidad de contar con caminos con menores obstáculos y superficie uniforme y firme
para hacer más eficientes los traslados.
A medida que se desarrollaban las grandes naciones, las necesidades militares primero y
las comerciales después impulsaron la construcción de caminos carreteros. Aunque los
caminos suelen estar diseñados principalmente para el paso de vehículos con ruedas, los
Incas (quienes nunca llegaron a descubrir la rueda) construyeron una avanzada red de
carreteras que atravesaba los Andes, partiendo desde la actual Ecuador y recorriendo
3.680 km. hacia el sur.
Los más grandes constructores de caminos del mundo antiguo fueron los romanos, que
construyeron una red de vías de comunicación muy eficiente, la cual fue uno de los pilares
de la expansión romana. En un principio dicho sistema de vías fue diseñado con fines
militares y políticos, el mantener un control efectivo de las zonas incorporadas al Imperio
era el principal objetivo de su construcción; posteriormente, las calzadas adquirieron una
importancia económica añadida, pues al unir distintas regiones facilitaban el comercio y las
comunicaciones.
A mediados del siglo XVIII Pierre Merie Trésaguet inició en Francia la construcción de
pavimentos formados por tres capas de piedra triturada a mano, las dos primeras con
tamaño máximo de 7.6 cm y un espesor conjunto del orden de 20 cm, sobre de ellas se
colocaba una tercera capa de 5 cm de espesor con tamaño máximo de 2.5 cm, estos
caminos se construían con cunetas laterales y pendiente transversal para atender los
problemas de drenaje. Este tipo de procedimiento fue replicado por Thomas Telford en
Escocia a principios del siglo XIX. Posteriormente John McAdam introdujo su sistema de
pavimentación (macadam) construido con capas de piedra de granulometría uniforme, con
tamaño máximo y espesores similares a los empleados por Telford, aglutinando las
partículas con ligantes aplicados por riego.
Con el siglo XX se inicia la nueva era de los pavimentos, el crecimiento de la población y
la revolución industrial hicieron necesario el transporte de volúmenes cada vez mayores
de mercancías y personas, con la aparición de los vehículos con motor de combustión
interna las vías terrestres tuvieron que modificarse para proporcionar el servicio requerido
por estos cambios, a pesar de que los concretos hidráulicos y los ligantes asfálticos
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habían sido utilizados de manera rudimentaria por mucho tiempo, con el desarrollo de la
industria del petróleo, se comenzó a emplear cementos asfálticos para la fabricación de
mezclas asfálticas, que en la actualidad son básicas para la pavimentación.
1.2 DEFINICION DE PAVIMENTOS
Se llama pavimento al conjunto de capas de material seleccionado que reciben en forma

directa las cargas del tránsito y las transmiten a los estratos inferiores en forma disipada,
proporcionando una superficie de rodamiento, la cual debe funcionar eficientemente.
Las condiciones necesarias para un adecuado funcionamiento son las siguientes:
 Proporcionar al tránsito de vehículos una superficie de rodamiento cómoda, segura,
uniforme y permanente, conforme a su vida de proyecto y con el mantenimiento
adecuado.
 Deben resistir los esfuerzos generados por el paso de vehículos difundiéndolos de
manera que la magnitud de las solicitaciones que se transmitan a las terracerías
sean inferiores a la resistencia de estos materiales.
 Deben ser capaces de resistir la acción del medio ambiente, sobre todo a la acción
del agua y las temperaturas extremas.
1.2.1 Características del pavimento
Funcional:
PSI, (indice de servicio actual del pavimento), es un indicador de las características

funcionales del pavimento, es un indicador de como califican los usuarios el pavimento.
Las características funcionales son:

 Regularidad superficial.- Está referida a las deformaciones, tanto
longitudinales como transversales, con respecto a la superficie ideal. Provoca
movimientos verticales en la suspensión de los vehículos y por lo mismo la que
genera más incomodidad a los usuarios y a su vez la que más afecta a los costos
de operación vehicular. Afecta también en la seguridad ya que las
deformaciones pueden provocar descontrol al conductor además de dificultar el
desalojo de agua de la superficie de rodamiento con lo cual se incrementa el
riesgo de acuaplaneo.
 Resistencia al derrapamiento.- La textura de la superficie de rodamiento debe
ser tal que aporte un coeficiente de fricción suficiente para la operación
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eficiente de los vehículos a la velocidad de proyecto de la vía aún en presencia

de precipitaciones.
 Drenaje superficial.- La combinación de regularidad superficial, pendiente
transversal y textura debe evitar que se presente una lámina de agua en la
superficie del pavimento, ya que esta facilita el fenómeno de acuaplaneo
además de que el rocío que generan las llantas de un vehículo al circular
reducen a la visibilidad de los que lo siguen.
 Reducir el ruido.- El ruido es un problema ambiental que genera problemas
serios en la salud, un pavimento bien diseñado y construido puede reducir el
ruido de manera considerable el ruido que se percibe tanto en el interior de los
vehículos como en su entorno.
Seguridad:
Proporcionar seguridad a los vehículos (que no se deslice el vehículo), que halla

suficiente tracción en los vehículos y que las llantas no se deslicen.
Estructural:
Se refieren a las propiedades, sobre todo mecánicas de los materiales que conforman la
estructura del pavimento. Por ejemplo la distribución de los esfuerzos que aplican las
llantas para que no haga fallar la subrasante.
1.2.2 Factores que influyen en el diseño de pavimentos
TRAFICO POSICIÓN DE LA ESTRUCTURA

 Carga  Secciones de corte y relleno
bruta y  Profundidad del Nivel Freático
presión  Deslizamientos y problemas
de llanta relacionados.
 Carga  Depósitos ligeramente profundos
bruta y
CONSTRUCCIÓN Y MANTENIMIENTO
CLIMA  Deficiencia en la Compactación del Terreno de

 Precipitación pluvial Fundación y/o Cimiento
 Expansión por congelamiento  Fallas: Instalación y Mantenimiento de Juntas

 Deshielo del inicio de primavera  Inadecuada colocación de Guías en los
 Contracción y expansión. niveles(Mandiles o Reglas Metalicas)
 Congelamiento-deshielo y húmedo-seco  Escarificado y eliminación de materiales
superiores al especificado
Durabilidad del Agregado(Arido)
GEOMETRÍA DEL PROYECTO (DISEÑO Partido(Fracturado)
VIAL)
 Distribución del Tráfico en el Pavimento
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8
CAPITULO II
TIPOS DE PAVIMENTOS
2.1 PAVIMENTOS FLEXIBLES

Llamados así porque conceptualmente deben ser capaces de resistir un cierto nivel de
deformación elástica sin romperse. La superficie de rodamiento es proporcionada por una
mezcla asfáltica, la transmisión de esfuerzos generados por las cargas vehiculares se hace
de acuerdo a las características mecánicas de los materiales con que se construyen las
diferentes capas del pavimento.
2.1.1 Clases de pavimentos flexibles

Los pavimentos flexibles se subdividen en varios tipos siendo los principales:
a) Pavimentos Flexibles Convencionales.- Están formados por capas de diversos
materiales cuya resistencia va disminuyendo conforme se incrementa la profundidad
a la que están colocadas.
b) Pavimentos Full Depht.- Son pavimentos que se estructuran colocando dos o más
capas de mezcla asfáltica sobre la subrasante, disminuyendo los requisitos de
resistencia de las mezclas conforme se alejan las capas de la superficie de
rodamiento.
c) Pavimentos de Larga Duración.- Son similares a los full depht en el sentido de que
todas las capas que componen la estructura del pavimento sobre la subrasante se
conforman con mezclas asfálticas, sin embargo en el caso de los pavimentos de
larga duración, cada una de las mezclas asfálticas se diseña para
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resistir los esfuerzos a los que es sometido de acuerdo a la posición que ocupa en
la estructura del pavimento.
El Pavimento de Larga Duración se basa en el concepto de emplear mezclas
asfálticas de distintas características, diseñadas de acuerdo a la función que tendrán
dentro de la estructura del pavimento, de manera que la vida útil del pavimento sea
superior a la de una estructura convencional.
2.1.2 Ventajas y desventajas de pavimentos flexibles
- VENTAJAS:
Resulta más económico en su construcción inicial.
Tiene un periodo de vida de entre 10 y 15 años
- DESVENTAJAS:
Requiriere mantenimiento constante para cumplir con su vida útil
Las cargas pesadas producen roderas y dislocamientos en el asfalto y son un peligro

potencial para los usuarios.
La reflexión de grietas es otra forma de falla de sobre-carpetas de asfalto, que puede

reducir apreciablemente la vida útil esperada.
En la mayor parte de los casos, el asfalto sub-diseñado de la primera etapa se deteriora

antes de poder colocar el primer re-encarpetado proyectado.
La presencia de un nivel freático alto y/o de suelos débiles subyaciendo a un pavimento

asfáltico que ha fallado, es muy probable que necesiten excavarse y rellenarse en un
espesor a veces de más de un metro como etapa previa a la construcción.
En muchas áreas del país, se aplican restricciones de carga en los pavimentos asfálticos
a fin de evitar daños serios. Las limitaciones de los organismos estatales varían entre 20
y 60% (44% en promedio). Las restricciones en cuanto a cargas por eje (de camiones)
resultan difíciles de aplicar, y es frecuente ver que los camiones que exceden los pesos
restringidos circulan sobre los pavimentos asfálticos.
2.2 PAVIMENTOS RIGIDOS
Un pavimento de concreto o pavimento rígido consiste básicamente en una losa de

concreto hidráulico colocada sobre la sub-rasante, la cual tiene la doble función de
proporcionar las características tanto estructurales como funcionales al pavimento. La losa,
debido a su rigidez y alto módulo de elasticidad, absorbe gran parte de los esfuerzos que
se ejercen sobre el pavimento lo que produce una buena distribución de las cargas de
rueda, dando como resultado tensiones muy bajas en la sub-rasante. Todo lo contrario
sucede en los pavimentos flexibles, que al tener menor rigidez, transmiten los esfuerzos
hacia las capas inferiores lo cual trae como consecuencia mayores tensiones en la sub-
rasante, como se pude apreciar en la figura.
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2.2.1 Elementos de los pavimentos rígidos o de concreto

Los elementos que conforman un pavimento rígido son: sub-rasante, sub-base y la losa de
concreto. A continuación se hará una breve descripción de cada uno de los elementos que
conforman el pavimento rígido.
a) Sub-rasante
La sub-rasante es el soporte natural, preparado y compactado, en la cual se puede
construir un pavimento. La función de la sub-rasante es dar un apoyo razonablemente
uniforme, sin cambios bruscos en el valor soporte, es decir, mucho más importante es que
la sub-rasante brinde un apoyo estable a que tenga una alta capacidad de soporte. Por lo
tanto, se debe tener mucho cuidado con la expansión de suelos.
b) Sub-base
La capa de sub-base es la porción de la estructura del pavimento rígido, que se encuentra
entre la sub-rasante y la losa rígida. Consiste de una o más capas compactas de material
granular o estabilizado; la función principal de la sub-base es prevenir el bombeo de los
suelos de granos finos. La sub-base es obligatoria cuando la combinación de suelos, agua,
y tráfico pueden generar el bombeo. Tales condiciones se presentan con frecuencia en el
diseño de pavimentos para vías principales y de tránsito pesado.
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- Entre otras funciones que debe cumplir son:
• Proporcionar uniformidad, estabilidad y soporte uniforme.

• Incrementar el módulo (K) de reacción de la sub-rasante.
• Minimizar los efectos dañinos de la acción de las heladas.
• Proveer drenaje cuando sea necesario.
• Proporcionar una plataforma de trabajo para los equipos de construcción.
c) Base: Constituye entonces la capa intermedia entre la sub-base y la carpeta de
rodadura. Utiliza materiales granulares de excelente gradación.
d) Carpeta de rodadura: Está conformada por mezcla de concreto hidráulico. Los
métodos de diseño especifican diseños de mezcla con Módulo de Rotura a la Flexión
(MR) superiores a 42 Kg/cm2, o su equivalente a
f´c = 280 Kg/cm2.
MR recomendado por tipo de vía

Tipo de vía MR recomendado
(kg/cm2)
Autopistas 48
Urbanas principales 45
Urbanas secundarias 42
Valores de MR entre 50 y 55 son comunes para pavimentos de aeropuertos.
e) Las juntas: Las juntas son cortes longitudinales y transversales que tienen el rol de
inducir fisuras por contracción del concreto, aislar el movimiento de los paños de
elementos ajenos al pavimento, como buzones por ejemplo, y ser incluso parte del
procedimiento constructivo del pavimento.
2.2.2 Tipos de pavimentos rígidos
A. Pavimentos de concreto simple con juntas: No contiene armadura en la losa y el

espaciamiento entre juntas es pequeño (entre 2.50 a 4.50 metros ó 8 a 15 pies). Las
juntas pueden o no tener dispositivos de transferencia de cargas (dovelas).
Sin pasadores. Son pavimentos que no presentan refuerzo de acero ni elementos para
transferencia de cargas, ésta se logra a través de la trabazón (interlock) de los agregados
entre las caras agrietadas debajo de las juntas aserradas o formadas.
Para que esta transferencia sea efectiva, es necesario que se use un espaciamiento
corto entre juntas.
Están constituidos por losas de dimensiones relativamente pequeñas, en general menores
de 6 m de largo y 3.5 m de ancho. Los espesores varían de acuerdo al uso previsto. Por
ejemplo para calles de urbanizaciones residenciales, éstos varían entre 10 y
15 cm, en las denominadas colectoras entre 15 y 17 cm. En carreteras se obtienen
espesores de 16 cm. En aeropistas y autopistas 20 cm o más.
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Este tipo de pavimento es aplicable en caso de tráfico ligero y clima templado y

generalmente se apoyan directamente sobre la sub-rasante.
Con pasadores. Los pasadores (dowels) son pequeñas barras de acero liso, que se
colocan en la sección transversal del pavimento, en las juntas de contracción. Su función
estructural es transmitir las cargas de una losa a la losa contigua, mejorando así las
condiciones de deformación en las juntas. De esta manera, se evitan los dislocamientos
verticales diferenciales (escalonamientos).
Según la Asociación de Cemento Portland (PCA, por sus siglas en ingles), este tipo de
pavimento es recomendable para tráfico diario que exceda los 500 ESALs (ejes simples
equivalentes), con espesores de 15 cm o más.
B. Pavimentos de concreto reforzado con juntas: Tienen espaciamientos mayores

entre juntas (entre 6.10 y 36.60 metros ó 20 a 120 pies) y llevan armadura distribuida
en la losa a efecto de controlar y mantener cerradas las fisuras de contracción.
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C. Pavimentos de concreto continuamente reforzados: Tiene armadura continua

longitudinal y no tiene juntas transversales, excepto juntas de construcción. La
armadura transversal es opcional en este caso. Estos pavimentos tienen más
armadura que las juntas armadas y el objetivo de esta armadura es mantener un
espaciamiento adecuado entre fisuras y que éstas permanezcan cerradas.
D. Pavimentos de Concreto Pretensado o Postensado.

- El presfuerzo permite una considerable reducción en los espesores de losa y en el número
de juntas.
E. Pavimentos de Concreto Compactado con Rodillos.- Su regularidad superficial
es deficiente por lo que son más empleados en caminos mineros, madereros, etc.
2.2.3 Materiales necesarios para la elaboración de una estructura de

pavimento de concreto hidráulico.
a) Cemento: El cemento a utilizar para la elaboración del concreto será preferentemente Portland, de marca
aprobada oficialmente, el cual deberá cumplir lo especificado en las normas NMX - C-414 - 1999 - ONNCCE.
b) Agua: El agua que se emplee en la fabricación del concreto deberá cumplir con la norma NMX-C-122,
debe ser potable, y por lo tanto, estar libre de materiales perjudiciales tales como aceites, grasas, materia
orgánica, etc.
c) Materiales pétreos: Estos materiales se sujetarán al tratamiento o tratamientos necesarios para cumplir
con los requisitos de calidad que se indican en cada caso, debiendo el contratista prever las características
en el almacén y los tratamientos necesarios para su ulterior utilización.
d) Aditivos: Deberán emplearse aditivos del tipo “D” reductores de agua y retardantes con la dosificación
requerida para que la manejabilidad de la mezcla permanezca durante dos (2) horas a partir de la finalización
del mezclado a la temperatura estándar de veintitrés grados centígrados (23° C) y no se produzca el fraguado
después de cuatro (4) horas a partir de la finalización del mezclado.
e) Concreto: El diseño de la mezcla, utilizando los agregados provenientes de los bancos ya tratados, será
responsabilidad del productor de concreto quien tiene la obligación de obtener la resistencia y todas las
demás características para el concreto fresco y endurecido, así como las características adecuadas para
lograr los acabados del pavimento.
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f) Membrana de Curado: Para el curado de la superficie del concreto recién colada deberá emplearse una
Membrana de Curado de emulsión en agua y base parafina de color claro, el que deberá cumplir con los
requisitos de calidad que se describen en la normas ASTM C171, ASTM C309, Tipo 2, Clase A, AASHTO M
148, Tipo 2, Clase A, FAA Item P-610-2.10. Este tipo de membranas evitan que se tapen las esperas de los
equipos de rociado.
g) Acero de refuerzo: El acero de refuerzo necesario para la construcción del pavimento se utiliza en las
juntas, ya sea como pasadores de cortante o pasajuntas o como barras de amarre para mantener los cuerpos
del pavimento unidos.
h) Sellador para juntas: El material sellante para las juntas transversales y longitudinales deberá ser
elástico, resistente a los efectos de combustibles y aceites automotrices, con propiedades adherentes con el
concreto y que permita las dilataciones y contracciones que se presenten en las losas de concreto sin
degradarse, debiéndose emplear productos a base de silicona, poliuretano - asfalto o similares, los cuales
deberán ser autonivelantes, de un solo componente y solidificarse a temperatura ambiente.
2.2.4 Preparación del Terreno para construir una estructura de pavimento

rígido.
Para construir correctamente un pavimento de concreto, es muy importante considerar una

serie de pasos al preparar el terreno, proceso conocido como diseño y construcción de las
subrasantes:
1 Compactación de los suelos, de esta forma se garantiza un apoyo uniforme y

estable para el pavimento.
2 Fijado de la rasante, consiste en la excavación de zanjas laterales, lo
suficientemente profundas para aumentar la distancia vertical entre el nivel freático
y el pavimento.
3 Uniformado del terreno en zonas donde se tengan cambios bruscos en sentido
horizontal del tipo de suelo.
4 Nivelación selectiva de la rasante en zonas de terraplén, a fin de colocar los
mejores suelos cerca de la parte superior de la elevación de la subrasante.
2.2.5 Aplicaciones del Pavimentos Rígidos:
a) Aeropistas.- En los aeropuertos, donde se demanda un mínimo de prórroga para la

utilización del Pavimento terminado, se ha empleado un sistema de apertura rápida; éste
consiste en el colado secuencial del pavimento en la reconstrucción de pistas aéreas y
plataformas.
b) Vialidades urbanas.- La reconstrucción de vialidades urbanas se ha convertido en

uno de los principales problemas, pues además del tiempo y costo, afectan al tránsito
vehicular.
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c) Zonas residenciales.- El uso de pavimentos de concreto en zonas residenciales

aumenta día con día, debido a la reducción del tiempo de curado en la mezcla.
2.2.6 Las ventajas y desventajas de un pavimento rígido
VENTAJAS
 Velocidad en su construcción
 Mayor vida útil con alto índice de servicio (varía entre 20 y 40 años)
 Mantenimiento mínimo
 No se deforma ni deteriora con el tiempo
 Requiere menor estructura de soporte
DESVENTAJAS:
 Tiene un costo inicial mucho más elevado que el pavimento flexible.
 Se deben tener cuidado en el diseño
2.3 PAVIMENTOS SEMIRRIGIDOS O COMPUESTOS
En términos amplios, un pavimento semirrígido ó compuesto es aquel en el que se

combinan tipos de pavimentos diferentes, es decir, pavimentos “flexibles” y pavimentos
“rígidos”, normalmente la capa rígida está por debajo y la capa flexible por encima. Es usual
que un pavimento compuesto comprenda una capa de base de concreto o tratada con
cemento Portland junto con una superficie de rodadura de concreto asfáltico.
2.3.1 Usos de los pavimentos mixtos de altas prestaciones

Los usos más habituales de estos pavimentos son:
 Zonas de elevadas cargas puntuales: zonas de estacionamiento de camiones y
autobuses, zonas de estacionamiento, espera y cabeceras de pista en
aeropuertos, terminales de carga en puertos y viales portuarios de tráfico pesado,
intercambiadores de transporte.
 Zonas con vertidos de aceites: carriles y paradas bus, aparte de las zonas de
estacionamiento ya mencionadas.
 Zonas con esfuerzos de punzonamiento y de torsión: vías lentas con fuerte
pendiente y tráfico de pesado, cruces y rotondas.
 Zonas con posibilidad de fuego y altas temperaturas: naves industriales y de
almacenamiento, túneles viarios.
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2.4 PAVIMENTOS DE ADOQUÍNES

Se denomina pavimentos de adoquines cuando la capa de rodadura está conformada por
adoquines de concreto, colocados sobre una capa de arena y con sello de arena en sus
juntas.
De la misma manera que en los pavimentos de asfalto, pueden tener una base o base con
una sub-base, con unos espesores entre 20 a 30 cm según lo requiera el sitio. También se
les considera pavimentos flexibles y pueden ser de color gris como el tono normal del
concreto; en el tiempo actual también se fabrican adoquines de concreto de diversos
colores, para acabados mucho mejor presentados.
2.4.1 Ventaja y desventajas

VENTAJAS
 Por ser elaborados con un concreto o ladrillo de alta resistencia, los adoquines
presentan alta resistencia a las cargas concentradas, a la abrasión y a los agentes
atmosféricos. Además, no son afectados por los productos derivados del petróleo.
 Por el reducido tamaño de los bloques, el pavimento no está sujeto a los esfuerzos
por cambios térmicos que afectan a los pavimentos rígidos y se acomodan
fácilmente a pequeños asentamientos del soporte.
 Los adoquines son utilizables cuando se requiere su remoción para ejecutar trabajos
subterráneos.
 Su construcción puede emplear mano de obra no calificada sino se desea la
instalación mecánica.
DESVENTAJAS
 Debido a la innumerable cantidad de juntas que posee el pavimento, la circulación
es incomoda y se traduce en mayores costos de operación vehicular en relación con
otras alternativas de pavimento.
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CAPITULO III
METODO DE DISEÑO DE PAVIMENTO
Típicamente el diseño de los pavimentos es mayormente influenciado por los parámetros
o factores de diseño
 Las cargas de tráfico vehicular impuestas al pavimento.
 Resistencia de los materiales Resistencia de los materiales
 Las características de la sub-rasante sobre la que se asienta el pavimento.
 Características de la subrasante
 Condiciones ambientales
La forma como se consideran estos dos parámetros dependerá de la metodología que se
emplee para el diseño.
3.1 DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS URBANOS

3.1.1 Método de diseño
Se podrá utilizar cualquier método de diseño estructural sustentado en teorías y
experiencias a largo plazo, tales como las metodologías del Instituto del Asfalto, de
la AASHTO-93 y de la PCA, comúnmente empleadas en el Perú, siempre que se utilice la
última versión vigente en su país de origen y que al criterio del PR, sea aplicable a la
realidad nacional. El uso de cualquier otra metodología de diseño obliga a incluirla
como anexo a la Memoria Descriptiva.
3.1.2 Diseño estructural

En cualquier caso se efectuará el diseño estructural considerando los siguientes factores:
a) Calidad y valor portante del suelo de fundación y de la sub-rasante.
b) Características y volumen del tránsito durante el período de diseño.
c) Vida útil del pavimento.
d) Condiciones climáticas y de drenaje.
e) Características geométricas de la vía.
f) Tipo de pavimento a usarse.
3.1.3 Método Guía AASHTO 93 de diseño para pavimentos flexibles

Este procedimiento está basado en modelos que fueron desarrollados en función de la
performance del pavimento, las cargas vehiculares y resistencia de la sub-rasantes para el
cálculo de espesores.
Se incluye más adelante la ecuación de cálculo en la versión de la Guía AASHTO – 93.
El propósito del modelo es el cálculo del Numero Estructural requerido (SNr), en base al
cual se identifican y determinan un conjunto de espesores de cada capa de la estructura
del pavimento, que deben ser construidas sobre la sub-rasante para soportar las cargas
vehiculares con aceptable serviciabilidad durante el periodo de diseño establecido en el
proyecto.
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3.1.4 Periodo de Diseño

El Periodo de Diseño a ser empleado para diseño de pavimentos flexibles será hasta 10
años para caminos de bajo volumen de tránsito, periodo de diseños por dos etapas de 10
años y periodo de diseño en una etapa de 20 años. El Ingeniero de diseño de pavimentos
puede ajustar el periodo de diseño según las condiciones específicas del proyecto y lo
requerido por la Entidad.
3.1.5 Metodología de diseño AASHTO 93 para pavimentos rígidos

El método AASHTO 93 estima que para una construcción nueva el pavimento comienza a
dar servicio a un nivel alto. A medida que transcurre el tiempo, y con él las repeticiones de
carga de tránsito, el nivel de servicio baja. El método impone un nivel de servicio final que
se debe mantener al concluir el periodo de diseño.
Mediante un proceso iterativo, se asumen espesores de losa de concreto hasta que la

ecuación AASHTO 1993 llegue al equilibrio. El espesor de concreto calculado finalmente
debe soportar el paso de un número determinado de cargas sin que se produzca un
deterioro del nivel de servicio inferior al estimado.
3.1.6 Factores de diseño de pavimentos rígidos

El diseño del pavimento rígido involucra el análisis de diversos factores: tráfico, drenaje,
clima, características de los suelos, capacidad de transferencia de carga, nivel de
serviciabilidad deseado, y el grado de confiabilidad al que se desea efectuar el diseño
acorde con el grado de importancia de la carretera. Todos estos factores son necesarios
para predecir un comportamiento confiable de la estructura del pavimento y evitar que el
daño del pavimento alcance el nivel de colapso durante su vida en servicio.
Los principales factores de diseño que se deben tener en cuanta son:
A. Terreno de Fundación – Cimiento. Es necesario colocar el cimiento, que

consiste en una o más capas de materiales granulares que cumplan las siguientes
características:
 Proporcionar apoyo uniforme a la losa de Concreto.

 Incrementar la capacidad portante de los suelos de apoyo.
 Reducir al mínimo las consecuencias de los cambios de volumen del Terreno de
Fundación.
 Reducir al mínimo las consecuencias de la congelación en las secciones de las
diferentes capas o la capa superior del Terreno de Fundación.
 Recibir y resistir las cargas de tránsito que se transmiten a través de la base de la
losa de concreto.
 Transmitir estas cargas, adecuadamente; distribuyéndolas a las diferentes capas
del
 Pavimento.
 Finalmente, evitar el fenómeno de bombeo
B. Calidad del Concreto. Las mezclas del Concreto Hidráulico para Pavimentos
deben de estar previstas para:
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a) Garantizar una durabilidad satisfactoria dentro de las condiciones de

requerimiento del Pavimento.
b) Para asegurar la resistencia deseada a la flexión
C. Análisis del Tráfico - Clasificación de Vía. Se obtendrán a partir del número de

vehículos que, probablemente, pasarán diariamente por el sistema vial proyectado.
D. Diseño Geométrico. El diseño geométrico es el resultado del análisis de la

geometría vial de un proyecto (Altimetría y Planimetría).
E. Diseño Estructural: Soluciones típicas. Se clasifican en tres grupos:
 Teóricas: Son aquellas metodologías que asimilan o modelan la estructura del

pavimento en función del estudio elástico de sistemas multicapas, sometidos a
cargas estáticas.
 Empíricas: Estas renuncian a la utilización de los resultados de la mecánica y se
limitan a una clasificación de suelos y de tipos de pavimentos más usuales
experimentales.
 Semiempíricas: Llamadas últimamente “Diseños Mecanicistas-Empíricos”
combinan los resultados anteriores y preparan circuitos de ensayos en Laboratorio
o Vías de servicio. Estos métodos son los que tienen mayor difusión y son a la vez
los más racionales.
F. Juntas. Los efectos de retracción y de gradientes térmicos en las losas de

concreto producen, inevitablemente (excepto en el pretensado), fisuramiento, que
20
sólo podemos controlar o dirigir, precisamente, por medio de líneas de roturas

impuestas, llamadas “juntas”. Se distinguen 4 tipos de Juntas:
 De Dilatación
 De Construcción Longitudinal
 De Retracción - Flexión
 De Construcción Transversal
G. Especificaciones Técnicas: Son elementos descriptivos, cualitativos y

cuantitativos para la ejecución correcta del Pavimento de Concreto Hidráulico. Está
normalizada por la institución que manejan el sistema vial del Perú: Dirección (MTC)
basadas y adaptadas de las normas internacionales, como la ASTM, AASHTO y la
PCA, las que determinan a que se elaboren dos tipos de ellas: las especificaciones
generales y las especificaciones especiales.
1. Método de Diseño PCA

Este método se basa en dos criterios específicos, uno relativo a la resistencia a la fatiga
del hormigón y el otro a la erosión de la base. En el primer caso, se supone que la carga
máxima se aplica en medio de la losa justo sobre la junta longitudinal que da la tensión
máxima con la losa. En el segundo caso, se supone que la carga máxima se aplica en
una esquina de la losa para generar deflexión máxima de la losa.
Cuando se usa este método de diseño, hay que conocer cuatro parámetros
fundamentales:
 El módulo de ruptura del hormigón,
 El módulo de reacción de la fundación
 El periodo de diseño,
 Las características del tráfico.
2. Método de Diseño ASSHTO

Este método se basa en el uso de una ecuación empírica desarrollada por la observación
de algunos pavimentos de hormigón estudiados durante ensayos de AASHTO sobre
carreteras. Los criterios de diseño son:
 El número de equivalentes cargas axiales de 80 kN,
 El espesor de la losa,
 El módulo de elasticidad del hormigón,
 El módulo de ruptura del hormigón,
 El módulo de reacción de la fundación,
 El coeficiente de transferencia de carga en las juntas
 El coeficiente de drenaje
3. Metodología de Diseño ASSHTO 93
El método AASHTO 93 estima que para una construcción nueva el pavimento comienza
a dar servicio a un nivel alto. A medida que transcurre el tiempo, y con él las repeticiones
21
de carga de tránsito, el nivel de servicio baja. El método impone un nivel de servicio final
que se debe mantener al concluir el periodo de diseño.
Mediante un proceso iterativo, se asume espesores de losa de concreto hasta que la

ecuación AASHTO 1993 llegue al equilibrio. El espesor de concreto calculado finalmente
debe soportar el paso de un número determinado de cargas sin que se produzca un
deterioro del nivel de servicio inferior al estimado.
Donde:
- W8.2 = numero previsto de ejes equivalentes de 8.2 toneladas métricas, a lo
largo del periodo de diseño.
- ZR = desviación normal estándar
- S0 = error estándar combinado en la prediccion del transito y en la variación
del comportamiento esperado del pavimento.
- D= espesor de pavimento de concreto, en milímetros
- ∆PSI= diferencia entre los índices de servicio inicial y final
- Pt= indice de serviciabilidad o servicio final
- Mr=resistencia media del concreto (en Mpa) a flexo tracción a los 28 días
(método de carga en los tercios de luz)
- Cd= coeficiente de drenaje
- J= coeficiente de transmisión de carga en las juntas.
- Ec = modulo de elasticidad del concreto, en Mpa
- K= modulo de reacción, dado en Mpa/m de la superficie (base, sub-base o
sub-rasante) en la que se apoya el pavimento de concreto.
El cálculo del espesor se puede desarrollar utilizando la formula AASHTO 93 con una
hoja de cálculo, mediante el uso de nomogramas, o mediante el uso de programas de
cómputo especializado.
22
CAPITULO IV
FALLAS ESTRUCTURALES DE PAVIMENTOS
3.2 FALLAS DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
La mejor forma de identificar las fallas del pavimento y determinar por qué se han
producido, es mediante la conducción de un estudio de reconocimiento deseablemente una
vez al año, preferiblemente al comienzo de la primavera. En él se debe identificar el tipo,
severidad y magnitud de cada falla. También se debe tratar de determinar si el diseño del
pavimento, la carga soportada, el agua, la temperatura, los materiales del pavimento o la
construcción fueron la causa de la falla. A demás de la inspección visual, pueden
emplearse pruebas destructivas y no-destructivas para determinar la condición estructural
y las condiciones del material bajo la superficie del pavimento.
Las causas de defectos o fallas en el pavimento son de distinto origen y naturaleza, de los
cuales mencionamos los siguientes:
 Exagerado incremento de las cargas circulantes: ya sea en peso o en frecuencia, con

respecto a las previstas en el diseño original, y que se traducen en un infradiseño.
 Deficiencias en el proceso constructivo: espesores menores que los previstos,

elaboración inadecuada de las mezclas y estabilizaciones, deficiencias en el proceso
de distribución, compactación o terminación, factores todos que traen como
consecuencia una disminución de la calidad de los materiales y un debilitamiento
estructural del pavimento.
 Proyecto deficiente: que da lugar a espesores menores de lo que realmente requiere

la carretera.
 Factores climáticos regionales: excesivamente desfavorables o que no pudieron

preverse en el proyecto y/o construcción, tales como la elevación de la napa freática,
inundaciones, lluvias prolongadas, insuficiencias del drenaje superficial o subterráneo
proyectado, variaciones térmicas externas, fenómenos de congelamiento, presencia
de sales nocivas, etc.
 Deficiente conservación vial: por escasez de equipos, de fondos ó de personal

capacitado; por empleo de materiales y/o técnicas inadecuadas; o bien, por falta total
de conservación.
La identificación de la causa más probable de una determinada falla, es de fundamental

importancia para la evaluación de la misma, aunque muchas veces resulte de difícil
apreciación. Para tal fin, puede tenerse en cuenta primariamente la localización de la
misma, su evolución en los distintos sectores del tramo, la consideración de los factores
23
tráfico – clima - drenaje, etc. La comprobación definitiva podrá obtenerse una vez
finalizados los estudios de evaluación estructural
La apreciación de las causas de las fallas observadas debe conducir a la diferenciación de

dos casos globales en los que debe identificarse la falla analizada
A.- Fallas superficiales: comprende los defectos de la superficie de rodadura debido a

fallas de la capa asfáltica superficial propiamente dicha y no guardan relación con la
estructura del pavimento.
B.-Fallas estructurales: comprende los defectos de la superficie de rodadura cuyo origen

es una falla en la estructura del pavimento, es decir afecta a una o más capas del
pavimento.
Las fallas de tipo superficial se corrigen regularizando la superficie y confiriéndole la

necesaria impermeabilidad y rugosidad. Ello se logra con capas asfálticas delgadas que
poco aportan estructuralmente, fresados y capas nivelantes.
En cambio cuando se trata de fallas estructurales, es necesario un refuerzo sobre el

pavimento existente (previa reparación de las fallas detectadas y de ser necesario de
fresados y capas nivelantes) o una reconstrucción para que el conjunto responda a las
exigencias del tráfico presente y futuro.
24
3.2.1 Tipos de fallas en una estructura de pavimento flexible
A. Fisuras y Grietas (piel de cocodrilo) La

causa más frecuente es la falla por fatiga de la
estructura o de la carpeta asfáltica
principalmente debido al espesor de estructura
insuficiente, deformaciones de la subrasante,
problemas de drenaje que afectan los materiales
granulares, compactación deficiente de las
capas granulares o asfálticas
B. Grietas de borde: La principal causa de
este daño es la falta deconfinamiento lateral de
la estructura debido a lacarencia de bordillos,
anchos de berma insuficientes o sobrecarpetas
que llegan hasta el borde del carril y quedan en
desnivel con la berma
C. Fisuras y grietas Reflejadas: Ocurre

cuando existe una capa de pavimento asfáltico
sobre placas de pavimento rígido; estas fisuras
aparecen por la proyección en superficie de las
juntas en dichas placas, en cuyo caso
presentan un patrón regular, o también cuando
hay grietas en el pavimento rígido que se han
reflejado hasta aparecer en la superficie
presentando un patrón irregular.
D. Desgaste: Corresponde al deterioro del
pavimento ocasionado principalmente por la
acción del tránsito, agentes abrasivos o
erosivos. Se presenta como pérdida del ligante y
mortero. Suele encontrarse en las zonas por
donde transitan los vehículos.
E.Pérdida de áridos: Conocida también como

desintegración, corresponde a la disgregación
superficial de la capa de rodadura debido a una
pérdida gradual de agregados, haciendo la
superficie más rugosa y exponiendo de manera
progresiva los materiales a la acción del tránsito
y los agentes climáticos.
F. Deterioro superficial. Las posibles causas

son: Procesos constructivos deficientes.
Sólo se recubrió la zona deteriorada sin
solucionar las causas que lo originaron.
Deficiencias en las juntas.
25
3.3 DAÑOS EN ESTRUCTURA DE PAVIMENTOS RÍGIDOS
a) Fisura transversal o diagonal: Son causadas por una combinación

de los siguientes factores: excesivas repeticiones de cargas pesadas
(fatiga), deficiente apoyo de las losas, asentamientos de la fundación,
excesiva relación longitud / ancho de la losa o deficiencias en la
ejecución de éstas.
b) Fisura Longitudinal: Son causadas por la repetición de cargas

pesadas, pérdida de soporte de la fundación, gradientes de tensiones
originados por cambios de temperatura y humedad, o por las deficiencias
en la ejecución de éstas y/o sus juntas longitudinales.
b) Fisura de Esquina: Son causadas por la repetición de cargas pesadas

(fatiga de concreto) combinadas con la acción drenante, que debilita y
erosiona el apoyo de la fundación, así como también por una deficiente
transferencia de cargas a través de la junta, que favorece el que se
produzcan altas deflexiones de esquina.
d) Losas subdivididas: Son originadas por la fatiga del concreto,

provocadas por la repetición de elevadas cargas de tránsito y/o deficiente
soporte de la fundación, que se traducen en una capacidad de soporte
deficiente de la losa.
e) Fisuras en Bloque. Son causadas por la repetición de cargas

pesadas (fatiga de concreto), el equivocado diseño estructural y las
condiciones de soporte deficiente. Es la evolución final del proceso de
fisuración, que comienza formando una malla más o menos cerrada;
el tránsito y el continuo deflexionar de los planos aceleran la
subdivisión en bloques más pequeños, favoreciendo el
despostillamiento de sus bordes.
f) Fisuras Inducidas: Cuando el arreglo de juntas en un carril no

es respetado en el carril contiguo, es muy probable que
induzcan o reflejen en éste, fisuras que den continuidad a las
juntas existentes. Esta situación se presenta también con
frecuencia cuando se ejecutan parchados y el diseño de sus
bordes o juntas.
26
3.3.1 Deformaciones en estructuras de Pavimento rígido
a) Levantamiento de losas: Son causadas por falta de

libertad de expansión de las losas de concreto, las
mismas que ocurren mayormente en la proximidad
de las juntas transversales.
b) Dislocamiento: Es el resultado en parte del ascenso a

través de la junta o grieta del material suelto proveniente
de la capa inferior de la losa (en sentido de la circulación
del tránsito) como también por depresión del extremo de
la losa posterior, al disminuir el soporte de la fundación.
c) Hundimiento: puede ocurrir cuando se producen

asentamiento o consolidación en la subrasante, por
ejemplo, en terraplenes cuando existen condiciones
muy desfavorables para la fundación, o bien en zonas
contiguas a una estructura de drenaje o de retención
donde puede ocurrir el asentamiento del material de
relleno por deficiente compactación inicial o bien por
movimiento de la propia estructura.
d) Deficiencias del Sellado

Las causas más frecuentes para que el material de sello sea deficiente, son:
Del material desello.
27
CAPITULO V
REPARACIÓN Y MATENIMIENTO DE PAVIMENTOS
5.1 TRABAJOS DE REPARACIÓN DE PAVIMENTOS

Las técnicas de mantenimiento caen dentro de dos categorías generales: actividades
correctivas y actividades preventivas. Las actividades correctivas reparan una falla dada y
mejoran la serviciabilidad del pavimento. La reparación de espesor completo y reparación
de espesor parcial son actividades correctivas. Las actividades preventivas son actividades
que retardan o previenen la aparición de una falla con el fin de mantener una buena
serviciabilidad. Resello de juntas y grietas, nivelación de bermas, instalación de drenes,
son técnicas preventivas. El cepillado, la colocación de barras de traspaso de cargas, la
estabilización de losas, pueden actuar como técnicas correctivas así como también
preventivas. A continuación veremos el procedimiento de trabajo de las distintas técnicas
de reparación y mantenimiento en los pavimentos flexibles y rígidos.
5.2 MANTENIMIENTO DE PAVIMENTOS
Corresponde a las Municipalidades y comprende principalmente cinco responsabilidades:

a) Planeamiento del programa anual, incluyendo la previsión de los recursos y el
presupuesto necesarios.
b) Disponer que los fondos sean asignados adecuadamente en toda la Red Vial y decidir
las prioridades.
c) Programar y autorizar los trabajos.
d) Responsabilizarse de que las cuadrillas involucradas en el mantenimiento lo hagan de
manera adecuada y efectiva.
e) Monitorear la calidad y efectividad de las actividades de mantenimiento.
5.2.1 Actividades de mantenimiento

Aparte de la Rehabilitación que es el refuerzo estructural del pavimento cuando ha
cumplido su Vida de Servicio, hay cuatro actividades de mantenimiento, que se clasifican
en términos de su frecuencia:
a) Mantenimiento rutinario, requerido de manera continúa en todas las vías,

independientemente de sus características o volumen del tráfico. Por ejemplo: barrido,
corte de grass, limpieza de drenes y cunetas, mantenimiento de alcantarillas y
mantenimiento de la señalización.
28
b) Mantenimiento recurrente, requerido a intervalos pre establecidos durante el año, con

una frecuencia que depende del volumen del tráfico. Por ejemplo: reparación de baches y
bordes, sellado de grietas.
c) Mantenimiento periódico, requerido a intervalos de algunos años. Por ejemplo: sellado

de toda la superficie, reparación de bermas y señalización superficial (pintado).
d) Mantenimiento urgente, necesario para hacer frente a emergencias y problemas que

requieren acción inmediata, cuando bloquean una vía. Por ejemplo: remoción de
obstáculos, colocación de señales de peligro y trabajos diversos.
5.2.2 Tareas de mantenimiento

Se refiere a la secuencia de trabajos necesarios para las Actividades de Mantenimiento:
a) Inventario. Es el registro de las características básicas de cada sección de la Red Vial.
b) Inspección. Consiste en la auscultación del pavimento y la medición de su Condición.
c) Determinación del tipo de mantenimiento. Es el análisis de las fallas y definición de las
actividades de mantenimiento necesarias.
d) Estimación de recursos. Es el costeo del programa de mantenimiento para definir el
presupuesto.
e) Identificación de prioridades. Etapa en la que se decide el orden de prelación cuando
los recursos son limitados.
f) Programa de trabajo y medición del comportamiento. Es la etapa en la que se controla
el, trabajo que está siendo ejecutado.
g) Monitoreo. Verificación de la calidad y efectividad
5.3 REFUERZO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS
El refuerzo de un pavimento rígido será necesario cuando presente fallas generalizadas de

tipo estructural, con grietas, roturas y escalonamientos en juntas, asientos y daños
superficiales, que no puedan ser reparados económicamente por los métodos ordinarios
de conservación y que afecten a corto plazo la comodidad del usuario.
En todos los casos se procederá a un estudio especial para determinar la causa de las
fallas y adoptar las medidas precisas (parchados, reparación parcial o total de losa,
colocación de barras de transferencia de carga, drenaje, estabilización mediante
inyecciones de lechada, etc.), antes de proceder al refuerzo, a fin de asegurar que el
pavimento antiguo constituye un asiento suficientemente estable para las nuevas capas.
El refuerzo podrá realizarse con mezcla asfáltica en caliente o con concreto hidráulico.
Cuando el refuerzo sea asfáltico, se tendrá en cuenta que para impedir la reflexión de
juntas y grietas en el nuevo pavimento asfáltico, se debe analizar la atenuación de la
reflexión de juntas y grietas, aplicando por ejemplo, mallas, geosintéticos o un SAMI
(Stress Absorbing Membrane Interlayer) y la colocación de espesores gruesos de capa
29
asfáltica en caliente, colocada en dos capas, sirviendo la primera capa como nivelante y
de regularización.
Si el refuerzo se realiza con otro pavimento de concreto (rígido), este podrá colocarse
directamente sobre el pavimento existente (refuerzo parcialmente adherente) o con
interposición de una capa aislante (refuerzo no adherente).
Los refuerzos parcialmente adherentes de concreto no se recomiendan cuando el
pavimento existente esté excesivamente fisurado y agrietado, por los efectos de la reflexión
de grietas. Por otra parte es conveniente que las juntas de ambos pavimentos coincidan.
5.3.1 Mantenimiento de los pavimentos rígidos
La mayor parte del mantenimiento de los pavimentos de concreto consiste en:

1) Llenar y sellar las juntas y grietas en la superficie del pavimento
2) Reparación de las áreas fragmentadas, descascaradas y con grietas múltiples
3) Bacheado de áreas en donde se haya presentado fallas
4) Reparación de las áreas dañadas por asentamientos o bombeo
5) Tratamiento de pavimentos combados.
Existen beneficios adicionales en términos de seguridad vial y cuidado del medio ambiente
que deben tenerse en cuenta al momento de evaluar qué alternativa elegir.
En seguridad vial: la superficie rugosa permite una mejor adherencia neumático –
superficie de rodadura. Además, el color plomo mejora la visibilidad haciéndolo tres veces
más reflexivo que el asfalto. Estas características disminuyen la probabilidad de
accidentes.
En el cuidado del medio ambiente: permite ahorros considerables de energía tanto en el
proceso de construcción como en el de operación. Se puede llegar a ahorrar entre 0.8 y
6.9 % de combustible solamente por transitar por un pavimento de concreto.
30
CAPITULO VI
PRESUPUESTO
Obra AFIRMADO Y ASFALTADO DE LA AV. PUNTA HERMOSA Y LAS CALLES ALFONSO UGARTE, PIMENTEL,
PAITA, FRANCISCO BOLOGNESI Y ETEN DEL DISTRITO DE PUNTA HERMOSA – LIMA - LIMA
Fórmula PAVIMENTACION FLEXIBLE
Cliente MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE PUNTA HERMOSA Prov. LIMA
Dpto. LIMA Dist PUNTA HERMOSA
ÍTEM DESCRIPCIÓN UNIDAD METRADO PRECIO PARCIAL SUBTOTAL

01.00.0 PAVIMENTO 405,266.69
0
01.01.0 TRABAJOS PROVISIONALES
0
01.01.0 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPO Y GLB 1.00 5,000.00 5,000.00
1 MAQUINARIA
01.01.0 CASETA DE GUARDIANIA GLB 1.00 1,000.00 1,000.00
2
01.01.0 CARTEL DE IDENTIFICACION DE LA OBRA DE 3.60X2.40M UND 1.00 1,000.00 1,000.00 7,000.00
3
01.02.0 OBRAS PRELIMINARES
0
01.02.0 TRAZO Y REPLANTEO M2 7,163.07 0.30 2,148.92 2,148.92
1
01.03.0 MOVIMIENTO DE TIERRAS
0
01.03.0 CORTE DE TERRENO EXISTENTE H=0.24 MTS M3 1,719.14 8.00 13,753.09
1
01.03.0 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE DIS PROM 5KM M3 2,320.83 20.00 46,419.69
2
01.03.0 NIVELACION Y COMPACTACION DE LA SUB RASANTE M2 7,163.07 5.00 35,815.35 95,985.13
3
01.04.0 PAVIMENTO FLEXIBLE
0
01.04.0 BASE GRANULAR E=20CM M3 2,328.00 48.00 111,743.89
1
01.04.0 IMPRIMACION ASFALTICA M2 7,163.07 3.80 27,219.67
2
01.04.0 CARPETA ASFALTICA EN CALIENTE DE 1 1/2" M2 7,163.07 22.50 161,169.08 300,132.64
3
COSTO DIRECTO 405,266.69

GASTOS GENERALES 12 % 48,632.00
UTILIDAD 10 % 40,526.67
------------------
SUB TOTAL 494,425.36
I.G.V. 18 % 88,996.56
==========
COSTO DEL PROYECTO 583,421.92
31
32
HOJA DE METRADOS
AFIRMADO Y ASFALTADO DE LA AV. PUNTA HERMOSA Y LAS CALLES ALFONSO UGARTE, PIMENTEL, PAITA, FRANCISCO BOLOGNESI Y ETEN
Obra
DEL DISTRITO DE PUNTA HERMOSA – LIMA - LIMA
Fórmula PAVIMENTACION FLEXIBLE
Cliente MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE PUNTA HERMOSA
Dpto. LIMA Prov. LIMA Distrito PUNTA HERMOSA
N° DIMENSIONES SUB
ITEM DESCRIPCION UND COEF TOTAL
Veces LARGO ANCHO ALTO TOTAL
01.01.00 TRABAJOS PROVISIONALES
01.01.01 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPO Y MAQUINARIA GLB 1.00 1.00 1.00 1.00
01.01.02 CASETA DE GUARDIANIA GLB 1.00 1.00 1.00 1.00
01.01.03 CARTEL DE IDENTIFICACION DE LA OBRA DE 3.60X2.40M UN 1.00 1.00 1.00 1.00
D
01.02.00 TRAZO Y REPLANTEO
01.02.01 TRAZO Y REPLANTEO M2 7,163.07
01.03.00 MOVIMIENTO DE TIERRAS
01.03.01 CORTE DE TERRENO EXISTENTE E = 0.24MTS M3 1,719.14
01.03.04 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE DIS PROM 5KM M3 2,320.83
Volumen de excavación 1.35
1.00 1,719.14 2,320.83
masiva 1.00
01.03.03 CONFORMACION Y COMPACTACION DE LA SUB RASANTE M2 1.00 7,16307 7,163.07 7,163.07
01.04.00 PAVIMENTO FLEXIBLE
01.04.01 BASE GRANULAR ESPÈSOR 0.15ML M3 1,862.40
01.04.02 IMPRIMACION ASFALTICA M2 1.00 7,163.07 7,163.07 7,163.07
01.04.03 CARPETA ASFALTICA EN CALIENTE DE 1 1/2" M2 1.00 7,163.07 7,163.07 7,163.07
33
CONCLUSIONES
Los pavimentos, por las formas en que se trasmiten las cargas a la subrasante pueden ser
pavimentos flexibles ó pavimentos rígidos, como se describe en el capitulo I, considerando
que es importante para su diseño tomar en cuenta las las juntas que son diseñadas para
transferir las cargas del tráfico entre las losas, controlar el agrietamiento longitudinal y
transversal, disipar tensiones debidas a agrietamientos inducidos debajo de las mismas
juntas; todo esto con la ayuda de las pasajuntas.
Según los tipos de pavimentos descritos en el ccapitulo II, Los pavimentos de concreto son
reconocidos como una solución vial debido a que siendo competitivos en términos de
costos de construcción, destacan además por su larga vida, por su resistencia y por ser
ecológicamente amigables. Entre sus principales fortalezas se deben considerar sus
menores costos de mantenimiento y el menor costo de operación vehicular.
El periodo de vida de los pavimentos flexibles se presenta problemas de fallas como indica
el capitulo V, los cuales pueden ser: asentamientos diferenciales, deformaciones plásticas,
factores climáticos, la intensidad del tránsito circulante, sus deformaciones, las condiciones
de drenaje y sub-dranaje, etc. El pavimento requiere de conservación y mantenimiento,
eficiente, rápida y económica.
.
El método más utilizado para el diseño de pavimentos es el método AASHTO, descrito en
el capitulo III, por lo que el punto más importante es aproximar las características de los
materiales térreos del cimiento del lugar donde se esté diseñando el elemento estructural.
Las variables de diseño que toma en cuenta el método AASHTO son el espesor, variable
que se pretende determinar, la serviciabilidad, el tránsito, que es una de las variables más
significativas y sin embargo una es una de las que más incertidumbre presenta en el
momento de estimarse, la transferencia de carga, las propiedades del concreto, resistencia
a la subrasante, el drenaje y por último la confiabilidad.
34
BIBLIOGRAFIA
- AASHTO, “GUÍA PARA EL DISEÑO DE ESTRUCTURAS DE PAVIMENTOS”,

1993.
- CRESPO VILLAS CARLOS. VÍAS DE COMUNICACIÓN
- FACULTAD DE CIENCIAS Y TECNOLOGÍA CARRETERAS II –UMSS
- INGENIERIA DE PAVIMENTOS PARA CCARRETERAS, 2DA EDICION,
ALFONSO MONTEJO FONSECA
- NICHOLAS J. GARBER, LESTER A. HOEL. INGENIERÍA DE TRÁNSITO Y
CARRETERAS
- VIVAR ROMERO, GERMAN, “DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE PAVIMENTOS”
2DA EDICIÓN, PERÚ, 1995.
- WRIGHT, PAUL H. & PAQUETTE, RADNOR J., “INGENIERÍA DE CARRETERAS”
EDITORIAL GRUPO NORIEGA, 5TA EDICIÓN, MÉXICO, 1993.
- YODER E. J. PRINCIPIOS DE DISEÑO DE PAVIMENTOS
WEBGRAFIA
- Catálogo de Deterioros de Pavimentos Rígidos, publicado en la página web:

www.cedex.es.
- Diseño de pavimentos rigidos , publicado en la pagina web:
http://es.scribd.com/doc/154199187/73672505-8-DISENO-PAVIMENTOS-
RIGIDOS
- Estructura del pavimento, publicado en la página web:
http://www.duravia.com.pe/hello-world/
- Libro: manual completo de pavimentos; umss facultad de ciencia y tecnología.
- Pavimentos flexibles, publicado en la página web:
http://www.urbanismo.com/pavimentos-flexibles/
- Pavimento, publicado en la página web:
http://es.scribd.com/doc/53288094/PAVIMENTOS
- Pavimento, publicado en la página web: http://es.wikipedia.org/wiki/Pavimento
35

Monografia Diseño de Pavimento

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DISEÑO DE PAVIMENTOS

CURSO : REDACCION Y CATEDRA DE VALLEJO

ALUMNOS : PADILLA VELARDE, LUISIN G.

1.1 ANTECEDENTES HISTÓRICOS DE PAVIMENTOS

2.4 PAVIMENTOS DE ADOQUÍNES

METODO DE DISEÑO DE PAVIMENTO

5.1 TRABAJOS DE REPARACIÓN DE PAVIMENTOS

Investigar e informarse ampliamente sobre todo lo relacionado a “Pavimentos”, con el fin de

1.1 ANTECEDENTES HISTORICOS DE PAVIMENTOS

1.2 DEFINICION DE PAVIMENTOS

Se llama pavimento al conjunto de capas de material seleccionado que reciben en forma

1.2.1 Características del pavimento

PSI, (indice de servicio actual del pavimento), es un indicador de las características

Las características funcionales son:

eficiente de los vehículos a la velocidad de proyecto de la vía aún en presencia

Proporcionar seguridad a los vehículos (que no se deslice el vehículo), que halla

1.2.2 Factores que influyen en el diseño de pavimentos

TRAFICO POSICIÓN DE LA ESTRUCTURA

CLIMA  Deficiencia en la Compactación del Terreno de

 Expansión por congelamiento  Fallas: Instalación y Mantenimiento de Juntas

2.1 PAVIMENTOS FLEXIBLES

2.1.1 Clases de pavimentos flexibles

Las cargas pesadas producen roderas y dislocamientos en el asfalto y son un peligro

La reflexión de grietas es otra forma de falla de sobre-carpetas de asfalto, que puede

En la mayor parte de los casos, el asfalto sub-diseñado de la primera etapa se deteriora

La presencia de un nivel freático alto y/o de suelos débiles subyaciendo a un pavimento

2.2 PAVIMENTOS RIGIDOS

Un pavimento de concreto o pavimento rígido consiste básicamente en una losa de

2.2.1 Elementos de los pavimentos rígidos o de concreto

- Entre otras funciones que debe cumplir son:

• Proporcionar uniformidad, estabilidad y soporte uniforme.

MR recomendado por tipo de vía

Valores de MR entre 50 y 55 son comunes para pavimentos de aeropuertos.

2.2.2 Tipos de pavimentos rígidos

A. Pavimentos de concreto simple con juntas: No contiene armadura en la losa y el

Este tipo de pavimento es aplicable en caso de tráfico ligero y clima templado y

B. Pavimentos de concreto reforzado con juntas: Tienen espaciamientos mayores

C. Pavimentos de concreto continuamente reforzados: Tiene armadura continua

D. Pavimentos de Concreto Pretensado o Postensado.

2.2.3 Materiales necesarios para la elaboración de una estructura de

2.2.4 Preparación del Terreno para construir una estructura de pavimento

Para construir correctamente un pavimento de concreto, es muy importante considerar una

1 Compactación de los suelos, de esta forma se garantiza un apoyo uniforme y

2.2.5 Aplicaciones del Pavimentos Rígidos:

a) Aeropistas.- En los aeropuertos, donde se demanda un mínimo de prórroga para la

b) Vialidades urbanas.- La reconstrucción de vialidades urbanas se ha convertido en

c) Zonas residenciales.- El uso de pavimentos de concreto en zonas residenciales

2.2.6 Las ventajas y desventajas de un pavimento rígido

2.3 PAVIMENTOS SEMIRRIGIDOS O COMPUESTOS

En términos amplios, un pavimento semirrígido ó compuesto es aquel en el que se

2.3.1 Usos de los pavimentos mixtos de altas prestaciones

2.4 PAVIMENTOS DE ADOQUÍNES

2.4.1 Ventaja y desventajas

3.1 DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS URBANOS

3.1.2 Diseño estructural

3.1.3 Método Guía AASHTO 93 de diseño para pavimentos flexibles

3.1.4 Periodo de Diseño

3.1.5 Metodología de diseño AASHTO 93 para pavimentos rígidos

Mediante un proceso iterativo, se asumen espesores de losa de concreto hasta que la

3.1.6 Factores de diseño de pavimentos rígidos

A. Terreno de Fundación – Cimiento. Es necesario colocar el cimiento, que

 Proporcionar apoyo uniforme a la losa de Concreto.

a) Garantizar una durabilidad satisfactoria dentro de las condiciones de