UNIVERSIDAD JOSE CARLOS MARIATEGUI

FACULTAD DE CIENCIAS JURIDICAS, EMPRESARIALES Y PEDAGOGICAS

ESCUELA DE ECONOMIA Y GERENCIA DE PROYECTOS

PROYECTO DE TRANSPORTE:

“MEJORAMIENTO CARRETERA DEPARTAMENTAL RUTA Nº MO-103

TRAMO EMP. 36B (TIXANI)- PALLATEA - CORALAQUE – CHOJATA
PROVINCIA MARISCAL NIETO Y GENERAL SANCHEZ CERRO, REGION
MOQUEGUA.

Presentado por:

MEEL CORI VILCA

MARILYN CRUZ FLORES

SUHEY VIZCARRA

JASMIN FLORES

KRISIA CHICALLA

MOQUEGUA-PERÚ
2018

“MEJORAMIENTO CARRETERA DEPARTAMENTAL RUTA Nº MO-103

TRAMO EMP. 36B (TIXANI)- PALLATEA - CORALAQUE – CHOJATA
PROVINCIA MARISCAL NIETO Y GENERAL SANCHEZ CERRO, REGION
MOQUEGUA.

Diagnóstico de la situación actual

Situación y problemática que motiva el proyecto.

Antecedentes y motivos que generaron la propuesta del proyecto.

La Región Moquegua, ha venido organizado su sistema vial en función a

la actividad económica predominante, ello explica la implementación de una
moderna infraestructura (carreteras, ferrocarril, puertos, y aeropuertos) en franja
costera y que obedece a la extracción de recursos mineros, pesqueros y
agropecuarios, mas no en función de integrador de asentamientos
poblacionales. Por esta razón existe cierta desarticulación espacial,
principalmente entre y al interior de la provincia General Sánchez Cerro.

Al no priorizar estas vías integradoras tenemos caminos, como es el caso de la

carretera en estudio, cuyas características técnicas no garantizan la
transitabilidad durante todo el año y generan altos costos de operación vehicular,
disuadiendo, muchas veces, a los transportistas de usar la vía por lo que los
pobladores deben de trasladarse caminando, como es el caso del acceso al
centro poblado de Pachas en el que los pobladores tienen que caminar 6.5 Km.
para poder tomar el ómnibus con destino a la ciudad de Moquegua o librar los
20 km. entre su centro poblado y la capital del distrito (Chojata) a pie para realizar
sus trámites.

Las características de la situación negativa que se intenta modificar.

a) Estado del camino

Si entendemos, de acuerdo a la Ingeniería Vial de carreteras, que los niveles

de servicio establecen las condiciones en que deben conservarse las carreteras,
en este sentido, estos
“niveles de servicio”, para el caso de las carreteras no pavimentadas de bajo
volumen de tránsito, deben referirse a conceptos de: a) transitabilidad
garantizada la mayor parte del tiempo; b) seguridad; y c) comodidad operativa
medida en términos de rugosidad de la carretera.
De acuerdo este criterio de evaluación del estado del camino le corresponde la
categoría de: Regular a Mal Estado. Porque:

• La superficie de rodadura presenta deterioro, ciertas deformaciones

apreciables, hundimientos y baches.

• De circulación restringida durante ciertos periodos del año.

• Obras de drenaje insuficientes y colmatadas.

• La velocidad de circulación es menor a 40 kilómetros por hora en tramos rectos.

Con un Índice de Regularidad Superficial de entre 10 a 14 en algunos tramos y

14 a 18 en otros.
PROGRESIVA KM 9 + 700 DESVIO A CALACOA

PROGRESIVA KM. 86 + 200 BAJADA A CHOJATA

 b) El servicio de transportes de carga y pasajeros

El mayor flujo de pasajeros y carga de la zona se desarrolla por la carretera

Santa Lucia – Yalagua – Lloque (Ruta Departamental MO Nº 103) hacia la ciudad
de Arequipa aunque el destino final, algunas veces, es la ciudad de Moquegua.
En menor medida se discurre por la carretera en estudio. El servicio de transporte
de pasajeros se realiza con una periodicidad de uno, dos y excepcionalmente
tres turnos mensuales. Además, estos servicios de transporte se suspenden en
temporada de lluvias que es cuando de manera obligatoria los pobladores de la
zona que tienen como destino la ciudad de Moquegua viajan primero hacia
Arequipa y posteriormente a su destino, esta situación genera elevados
incrementos de tiempos de viaje y costos del traslado.

Características de la zona de influencia del proyecto

Características fisiográficas.

Relieve.

La zona de influencia del proyecto presenta una topografía bastante

accidentada, abarca desde los 3300 m.s.n.m. (río Tambo) hasta alturas que
sobrepasan los 4900 m.s.n.m. Existen valles interandinos donde existen
condiciones aptas para la producción agrícola y crianza de ganado, mientras que
en las zonas alto andinas se tiene pastos naturales, pastos cultivados, crianza
de ganado lanar, auquénidos y producción agrícola. Las vertientes pronunciadas
en el territorio descienden desde los 4000 a los 3000 m.s.n.m., allí, fallas del
material geológico y procesos erosivos fluviales intensos han configurado
drásticos cambios en la pendiente y en el modelado del relieve.

Las vertientes a partir del distrito de Ichuña dan lugar a un encañonado curso del
río Tambo, el cual a la altura de los pueblos de Candahua y Cacahuara (distrito
de Matalaque) se vuelve más vertical descendiendo hasta el distrito de Ubinas y
Charicuchu en el distrito de Omate desde donde empieza el Valle Interandino, a
partir de este nivel desciende por áreas abiertas con pendientes mínimas hasta
llegar a Coalaque, Omate (capital de la provincia) y Quinistaquillas, para
continuar con un recorrido por el valle hasta las zonas más bajas.

En contraste a este relieve y a distancia muy corta, se observa la presencia de

montañas bajas desérticas en las cuales no existe vegetación alguna. Las
características de relieve de la zona tienen una influencia determinante en el
mínimo desarrollo vial de sus distritos dificultándose la construcción de
carreteras que permitirían la integración entre ellos (debido a que su construcción
exige cuantiosas inversiones).

Clima.
En la región andina en la cual está ubicada la carretera, el clima es templado en
los valles interandinos, y glacial en las zonas altas donde las temperaturas
durante la noche descienden a varios grados bajo cero.

El clima del extenso relieve andino presenta dos claras diferencias, en la zona
altoandina (puna) donde están ubicados los distritos de Ichuña, Chojata, Yunga,
Ubinas y Lloque el clima es helado y según la clasificación de köpen,
correspondería al de “Tundra seca de alta montaña” cuya temperatura media del
mes más cálido se encuentra por encima de los 0ºC, en este lugar la temperatura
promedio es de 7ºC, durante los meses de Noviembre a Abril se presentan
tempestades de gran violencia, acompañadas de lluvias, granizo y fenómenos
eléctricos.

En el sector de vertientes pronunciadas de clima frío (boreal) como el distrito de

Ichuña, los inviernos se caracterizan por ser secos, en este sector la temperatura
media es superior a los 10ºC por lo menos durante cuatro meses del año.

Pluviosidad.

La precipitación pluvial que se presenta en la zona está dada por rangos de

pluviosidad, pudiendo ubicarse algunas zonas los distritos de Ichuña, Yunga,
Lloque y Chojata en el rango de 501 a 700 mm, Ubinas y Matalaque entre 201 a
500 mm, y Puquina, Coalaque, Omate, Quinistaquillas y La Capilla entre 51 a
100 mm. La época de precipitación pluvial (mayor rango de pluviosidad) se
presenta entre los meses de Diciembre, Enero, Febrero y Marzo, en tanto que la
época de escasa precipitación pluvial se da en los meses de Agosto, Setiembre,
Octubre y Noviembre (rangos de menor pluviosidad), durante los meses de Abril,
Mayo, Junio y Julio hay ausencia de lluvias.

Cuencas.

La cuenca del Alto Tambo tiene una extensión de 12,454 Km2, del cual el 65%
del territorio (8,149 Km2) corresponde a la zona húmeda, donde se origina el
mayor volumen de agua que desciende por dicha cuenca. La longitud es
aproximadamente de 251 Km. hasta la estación de Chucarapi (Arequipa) y de
267 Km. hasta su desembocadura de Coralaque, donde se observa una
pendiente mínima de 1.59% y una máxima de 1.93%. Esta cuenca tiene su
origen en el distrito de Ichuña en San Antonio de Esquilache (Provincia General
Sánchez Cerro en el límite con Puno), especialmente en las alturas de
Jucumarini, Murmuntine, Oniñoquiñune y Ajoyane. Por los valles que cruza el
Río Tambo favorece a la agricultura, dotando de suficiente cantidad de agua, lo
que asegura la producción de cultivos (la mayor parte del tiempo durante el año).
3.2.2 Aspectos demográficos y sociales

3.2.2.1 Población

La población total de la Provincia General Sánchez Cerro de acuerdo al censo

1993 alcanza a 19,327 habitantes significando el 14% de la población total del
departamento, mientras que para el 2005 esta población se incrementa en
términos absolutos en 6,482 habitantes y para el 2006 en 7,025 habitantes (en
relación a 1993). Para el 2008 la población de la provincia de Sánchez Cerro
tiene una población de 24,940 habitantes y concentra el 15.42 % de la población
de la región

Código Nombre de Provincia Subtotal %

01 Dpto. Moquegua Prov. Mariscal Nieto 72849 45.10
02 Dpto. Moquegua Prov. General Sánchez 24904 15.42
Cerro
03 Dpto. Moquegua Prov. Ilo 63780 39.48
Total 161533 100.00

Fuente: INEI - CPV2008

La población de la región Moquegua (TABLA N.º 3.2) concentra,

aproximadamente, el 85% de la población en el área urbana.

TABLA N° 3.3 POBLACIÓN DE LA REGIÓN MOQUEGUA, SEGÚN

PROVINCIA, DE ACUERDO A TPO DE ÁREA.

Código Nombre de Provincia Urbano Rural Subtotal

01 Dpto. Moquegua Prov. Mariscal Nieto 62,797 10,052 72,849
02 Dpto. Moquegua Prov. General 10,831 14,073 24,904
Sánchez Cerro
03 Dpto. Moquegua Prov. Ilo 63,068 712 63,780
TOTAL 136,696 24,837 161,533

Fuente: INEI - CPV2008

A continuación, se muestran el detalle de la población de las provincias de

Mariscal Nieto y General Sánchez Cerro y sus respectivos croquis de ubicación
respecto de la región.
a) PROVINCIA DE MARISCAL NIETO

GRAFICO 3.4 CROQUIS DE UBICACIÓN DE LA PROVINCIA MARISCAL

NIETO
RESUMEN DE POBLACION POR DISTRITO DE LA ZONA DE INFLUENCIA
DE PROYECTO POR DISTRITOS

POBREZA MONETARIA:

La pobreza monetaria, se refiere a la insuficiencia del gasto per cápita respecto

al valor de la Línea de Pobreza (LP) o monto mínimo necesario para satisfacer
las necesidades alimentarias y no alimentarias. La pobreza monetaria se
caracteriza por no considerar las otras dimensiones no monetarias de la pobreza,
como por ejemplo: necesidades básicas insatisfechas, desnutrición, exclusión
social, etc.

INDICADORES DE INTENSIDAD DE LA POBREZA

Son indicadores complementarios de la pobreza que ayudan a definir políticas

específicas para determinados estratos de la población pobre. Las dimensiones
de la pobreza que consideran su intensidad son la brecha y la severidad de la
pobreza.

Brecha de la pobreza

Este indicador refleja el grado de concentración del gasto entre los pobres, es
decir, indica que tan pobres son los pobres. Se expresa como la diferencia
promedio (en términos de porcentaje) que existe entre el gasto total per cápita
de cada uno de las personas en situación de pobreza respecto al valor de la
Línea de Pobreza.

Severidad de la pobreza

Este indicador mide que tan diferentes son los pobres, es decir, muestra la
situación relativa de los más pobres respecto a la de los menos pobres. Cuánto
mayor es el valor de este indicador, más intensa es la severidad o desigualdad
entre la población pobre.
Incidencia de la pobreza (H):

Se define como la proporción de personas en pobreza en relación a la población

total. H=q/n, donde “q”· representa al número de personas identificadas como
pobres, y “n” a la población total, se expresa en porcentaje

Incidencia de pobreza extrema (A)

Se define como la proporción de personas en pobreza extrema en relación a la

población total. A=b/n, donde “b”· representa al número de personas
identificadas como pobres extremos, y “n” a la población total.

Coeficiente de Gini

Es una medida de la desigualdad, que mide la distribución desigual del ingreso.

Este indicador va de 0 a 1, donde 0 representa una perfecta igualdad (todos
tienen los mismos ingresos) y 1 una perfecta desigualdad (una persona tiene
todos los ingresos y los demás ninguno).

POBREZA NO MONETARIA

Es una medida de la pobreza basada en indicadores no monetarios. Sus

indicadores representan a las necesidades consideradas básicas dentro de una
canasta y los hogares y población que carecen de al menos una de estas
necesidades representadas en los indicadores, son considerados pobres.
Ejemplos: hogares en viviendas con hacinamiento, hogares en viviendas sin
desagüe de ningún tipo, hogares con niños que no asisten a la escuela etc.

HOGARES Y POBLACIÓN CON AL MENOS UNA NBI

Es el porcentaje de hogares o población con al menos 1 necesidad básica

insatisfecha (de las 5 consideradas), no con todas. Dentro de una canasta con 5
necesidades básicas, el carecer de al menos una de ellas determina al hogar o
la población en condición de pobreza.

HOGARES EN VIVIENDAS CON CARACTERÍSTICAS FÍSICAS

INADECUADAS

El indicador hogares en viviendas con características físicas inadecuadas alude

al material predominante en las paredes y pisos, así como al tipo de vivienda.
Hogares que residen en viviendas cuyo material predominante en las paredes
exteriores fuera de estera, hogares cuyas viviendas tuvieran piso de tierra y
paredes exteriores de quincha, piedra con barro, madera u otros materiales y
hogares que habitan en viviendas improvisadas (de cartón, lata, ladrillos y
adobes superpuestos, etc.).
HOGARES EN VIVIENDAS CON HACINAMIENTO

Otro indicador que define el acceso a una vivienda adecuada se refiere a la

existencia o no de hacinamiento, es decir la densidad de ocupación de los
espacios de la vivienda. El hacinamiento resulta de relacionar el número de
personas con el número total de habitaciones que tiene la vivienda, sin contar el
baño, cocina ni pasadizo. Se determina que hay hacinamiento cuando residen
más de 3 personas por habitación.

HOGARES EN VIVIENDAS SIN DESAGUE DE NINGÚN TIPO

El indicador hogares en viviendas sin desagüe de ningún tipo, considera que el

mínimo necesario está asociado con la disponibilidad de un sanitario; en tal
sentido comprende a los hogares que no disponen de servicio higiénico por red
de tubería o pozo ciego.

HOGARES CON NIÑOS QUE NO ASISTEN A LA ESCUELA

La inasistencia a la escuela de niños en edad escolar, representa una privación

crítica que activa mecanismos de reproducción de pobreza y marginalidad. El
indicador representa el número y porcentaje de hogares en los que al menos un
niño de 6 a 11 años de edad no asiste a la escuela.

HOGARES CON ALTA DEPENDENCIA ECONÓMICA

El indicador representa en cierta forma, una probabilidad de insuficiencia de

ingresos para cubrir las necesidades, en la medida en que relaciona el nivel
educativo del jefe de hogar y la carga económica determinada por el tamaño
familiar, es decir el número de dependientes del hogar.

En cuanto al nivel educativo del jefe del hogar, se fijó como nivel crítico de
educación, que el jefe de hogar cuente con primaria incompleta.

Para el nivel de dependencia, se consideró como perceptor de ingresos a los

ocupados, incluidos los familiares no remunerados y a los hogares sin ningún
miembro ocupado y se estableció como crítica la presencia de más de tres
personas por ocupado.
Definición del problema y sus causas

Se ha determinado como problema central: “BAJO NIVEL DE SERVICIO DE LA

CARRETERA”. Para explicar la expresión “Bajo Nivel de Servicio” trascribimos
la definición del “Glosario de Términos de Uso Frecuente en Proyectos de
Infraestructura Vial” publicado por el Ministerio de Transportes: Niveles de
Servicio son indicadores que califican y cuantifican el estado de la vía, y que
normalmente se utilizan como límites admisibles hasta los cuales puede
evolucionar su condición superficial, funcional, estructural, y de seguridad.
Entonces, si entendemos, de acuerdo a la Ingeniería Vial de carreteras, que los
niveles de servicio establecen las condiciones en que deben conservarse las
carreteras, en este sentido, estos “niveles de servicio”, para el caso de las
carreteras no pavimentadas de bajo volumen de tránsito, deben referirse a
conceptos de: a) transitabilidad garantizada la mayor parte del tiempo; b)
seguridad; y c) comodidad operativa medida en términos de rugosidad de la
carretera.
El concepto de “transitabilidad” en el Perú define una situación de “disponibilidad
de uso”. Demuestra que una carretera específica está disponible para su uso, es
decir, que no ha sido cerrada al tránsito público por causas de “emergencias
viales” que la hubieran cortado en algún o en algunos lugares del recorrido, como
consecuencia de deterioros mayores causados por fuerzas de la naturaleza,
tales como deslizamientos de materiales saturados de agua (“huaicos”),
esprendimiento de rocas, pérdidas de la plataforma de la carretera, erosiones
causadas por ríos, caída de puentes, etc.
El problema de la falta de seguridad en la conducción de vehículos en las
carreteras del país es muy grave. Los parámetros de accidentalidad de carácter
internacional establece índices anuales de muertes por 100 millones de veh-km,
identificables fácilmente entres rangos: i) los países desarrollados, en el rango
de 1 a 5 muertes; ii) países en un proceso intermedio de desarrollo, con un
rango de 5 a 10 muertes. Y iii) países prácticamente en el subdesarrollo, entre
los cuales está el Perú, con un rango mayor a 10muertes por cada 100 millones
de veh-km/año. (Estudio de Seguridad Vial en el Perú.MTC – BM).
Aunque en el Perú no se tienen estudios que establezcan por separado los
índices de accidentalidad para las carreteras de alta demanda y baja demanda,
se tiene la referencia internacional que indica mayor riesgo de ocurrencia de
accidentes en carreteras de bajo volumen de tránsito donde el conductor está
menos atento respecto de la aparición de otros vehículos.
Respecto de la expresión “comodidad operativa” se debe de indicar que si bien
este concepto a simple vista podría parecer común, desde el punto de vista de
la Ingeniería Vial resulta muy importante porque indica la apreciación de
carácter operativo económico
que responde a la tecnología desarrollada por el Banco
Mundial,sistematizada por el modelo de evaluación económica HDM de uso
universal para el estudio de los proyectos y la gestión vial. Esto se fundamenta
en el Modelo de Deterioro de las Carreteras, desarrollado mediante
investigaciones de hace más de cuarenta años y que continúan vigente. En este
contexto, la comodidad es medida en términos del Indice Internacional de
Rugosidad o IRI.
La rugosidad o regularidad superficial se refiere a las condiciones físicas de la
superficie por donde circulan los vehículos. Al respecto, es de resaltar que
defectos como baches,ondulaciones, encalaminados, ahuellamientos, piedras
sueltas u obstáculos en la plataforma, entre otros, afectan la comodidad, la
seguridad y la economía de los usuarios. Esta característica de rugosidad
o regularidad superficial se determina mediante el Índice de Rugosidad
Internacional- IRI.

Causas Directas
a) Interrupción de la vía en periodos de lluvias
b) Alto índice de rugosidad de la carretera.
c) Diseño geométrico inadecuado, no cumple normas

Causas Indirectas
a) Sistema de drenaje deficiente.
b) Mantenimiento deficiente e inoportuno
c) Trazo inadecuado de la vía.
d) Deficiente diseño geométrico de la vía

Efectos Directos
a) Incremento de los costos de operación vehicular
b) Aumento de tiempo de viaje
c) Aumento inseguridad en uso de la vía

Efectos Indirectos

a) Incremento de las tarifas de Transporte para pasajeros y carga.

b) Incremento de índice de accidentes.
c) Aumento de mermas en la carga.
Pertinencia

El proyecto constituye una propuesta de solución a la problemática identificada

como bajo nivel de servicio de la carretera, esta circunstancia viene
persistiendo a las acciones tomadas por los gobiernos locales y los pobladores
consistente en mantenimientos, esto se debe a que la vía no cuenta con obras
de drenaje para preservar la carretera de los efectos de la lluvia, por este motivo,
entre otros, es pedido de los pobladores de la zona la intervención de la vía
mediante un proyecto de inversión pública, también debe de mencionarse que el
proyecto se encuentra priorizado en el Presupuesto Participativo Regional 2007
con un puntaje de 86 y orden de prioridad 2.

La ejecución del proyecto no causara efectos ambientales negativos puesto que

es viable ambientalmente.

La sostenibilidad del proyecto esta asegurada ya que la dirección regional de

transportes cuenta con la maquinaria ,el equipo profesional, recursos un plan
integral de mantenimiento de las carreteras departamentales.

Por lo tanto este proyecto responde de mejor manera a las necesidades que la
población afectada demanda ,por lo que se declara su pertinencia y viabilidad.
Objetivo del proyecto

PROBLEMA CENTRAL OBJETIVO CENTRAL

“BAJO NIVEL DE “MEJORAR EL NIVEL
SERVICIO DE LA DE SERVICIO DE LA
CARRETERA” CARRETERA.”

3.6.5 Objetivo General

Vista la problemática, el objetivo que plantea el proyecto es “MEJORAR EL

NIVEL DE SERVICIO DE LA CARRETERA”.

3.6.6 Medios Fundamentales:

Los medios necesarios para alcanzar el objetivo son:

a) Sistema de drenaje eficiente.

b) Mantenimiento eficiente y oportuno.
c) Trazo adecuado de la vía.
d) Adecuado diseño geométrico de la vía.

Medios de Primer Nivel:

a) Transitabilidad de la carretera garantizada la mayor parte del tiempo.

b) Índice de rugosidad de la carretera aceptable.
c) Diseño geométrico adecuado, cumple normas.

Fines Indirectos:

Los fines que se persigue son:

a) Disminución de las tarifas de Transporte para pasajeros y carga.

b) Disminución de índice de accidentes.
c) Disminución de mermas en la carga.

Fines Directos:

a) Disminución de los costos de operación vehicular en la carretera.

b) Disminución de tiempo de viaje.
c) Aumento seguridad en uso de la vía.

Todos estos Fines conllevan a un Fin Ultimo expresado como: “Mejorar el nivel
de vida de la población”.

En esta parte de árbol de medios y fines se encuentra en conformidad con la

“Guía general para identificación, formulación y evaluación social de proyectos
de inversión pública, a nivel de perfil
ARBOL DE MEDIOS Y FINES
ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN

Como consecuencia del análisis previo se plantean las siguientes

alternativas de solución.
ALTERNATIVA 1.
 La rehabilitación de 65.756 Km. de carretera incluyendo mejoramientos
de los elementos geométricos.

 Homogenización del ancho mínimo de calzada de 3.5 MT. y bermas de

0.5 MT por cada lado es decir un ancho de plataforma de 4.5 MT.

 La construcción tres pontones, un túnel de 380 mt. de longitud y de obras

de arte y de drenaje para garantizar la transitabilidad la mayor parte del
periodo anual.

 La modificación del trazo desde el puente Coralaque pasando por el

Centro Poblado de Pachas y empalmando nuevamente con el trazo
existente a la altura del Cerro Cimbral, totalizando una longitud de 16.079
Km. de carretera nueva de los cuales se encuentran ejecutados 6.00 Km.

ALTERNATIVA 2

 La rehabilitación de 95.898 de carretera existente incluyendo

mejoramientos de los elementos geométricos.

 La construcción tres pontones y de obras de arte y de drenaje para

garantizar la transitabilidad la mayor parte del periodo anual.

 Homogenización del ancho mínimo de calzada de 3.5 MT. y bermas de

0.5 MT por cada lado es decir un ancho de plataforma de 4.5 MT.

CONCLUSIONES

1. De acuerdo al análisis económico, social, ambiental y de

sostenibilidad la ejecución del Proyecto
“MEJORAMIENTO CARRETERA DEPARTAMENTAL RUTA Nº MO-
103 TRAMO EMP. 36B (TIXANI) PALLATEA - CORALAQUE –
CHOJATA PROVINCIA MARISCAL NIETO Y GENERAL SANCHEZ
CERRO, REGION MOQUEGUA es factible ya que ha evidenciado ser
rentable sostenible y compatible con los proyectos y Normas Legales.

2. La ejecución del presente proyecto contribuirá de manera importante a la

solución del problema central identificado como es: “BAJO NIVEL DE
SERVICO DE LA CARRETERA”.

3. De acuerdo a la evaluación económica la alternativa Nº 1 es la

seleccionada por tener mejores indicadores desde la perspectiva técnica,
económica y social.
4. La sostenibilidad del proyecto está asegurada ya que La Dirección
Regional de Transportes cuenta con la maquinaria, el equipo profesional,
los recursos y un plan integral de mantenimiento de las carreteras
departamentales.

5. La ejecución del proyecto no causara efectos ambientales negativos

puesto que el proyecto es ambientalmente viable.

6. El proyecto permitirá mejorar el nivel socio económico de la población

beneficiaria.

7. Por los resultados obtenidos, se concluye que es un proyecto viable por

lo que se recomienda su pronta ejecución.

8. Se recomienda que en la siguiente fase de preinversión, se realicen

estudios detallados respecto al túnel propuesto, en cuanto a estudios
básicos, diseño de la sección transversal, refuerzos y costos que conlleva
a cumplir los objetivos del proyecto.