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I. INTRODUCCION:
1. Historia de la lubricación:
La importancia del roce y la resistencia del movimiento han sido muy reconocida a
través de nuestra civilización. Contamos aquí, de donde surgió la necesidad y la
importancia del engrase.
Todo empezó en el Antiguo Egipto, con la necesidad de “transportar” colosos y
bloques para la construcción de esfinges y pirámides. Como el engrase era
desconocido, los esclavos egipcios usaban esquejes de arvores para arrastrar y tirar
de los trineos con aproximadamente 60 toneladas de bloques.
La función de los esquejes de árbol (rolletes), era reducir el roce de deslizamiento
entre el trineo y el suelo, transformándolos en roce de rodamiento.
2600 a.C: Fue encontrado el 1º vestigio de engrase en las ruedas del trineo que
perteneció a Ra-En-Ka (Rey de Egipto), comprobado por análisis que el lubricante
era sebo de buey o de carnero.
Después de este hallazgo, se concluyó que en el Antiguo Egipto usó este sebo como
lubricante abajo de los trineos, para facilitar el deslizamiento.
Séc. XV: En el inicio de las grandes navegaciones comerciales, el aceite de ballena
también fue usado para lubricar las roldanas y timones de los barcos.
El petróleo, mineral existente a cerca de 300 millones de años, proporcionó en la
Antigüedad fines medicinales y posteriormente pasó a ser empleado en el engrase.
Era conocido como “aceite de piedra, aceite mineral y aceite de nafta”.
Séc. XVI: Con la invención de artefactos, surgió la necesidad del engrase venida del
petróleo, para su perfecto funcionamiento.
Séc. XVII e XVIII: Con el desarrollo de la civilización e invenciones aún más
revolucionarias, destacamos uno de los grandes inventores, Leonardo da Vinci, que
elaboró grandes proyectos que también aportaron para el progreso del engrase, como
la bestia de disparo potenciado (catapultas), máquina excavadora, entre muchos
otros.
Séc. XVIII: El fenómeno de la Revolución Industrial provocó la mecanización de la
industria y de los transportes. Con el crecimiento de las máquinas textiles fue usado
lubricante para el buen funcionamiento de las máquinas.
Séc. XIX: Este siglo, en Pensilvania (EE. UU.) Ocurrieron 3 hechos marcantes:
1º) En 1859, un ex maquinista de tren estadounidense, Edwin Drake, perforó el 1º
pozo de petróleo con 21 metros de profundidad. Con esto, era extraído,
aproximadamente, 3.200 litros de petróleo por día.
2º) Surgió la necesidad de lubricar los cojinetes de los trenes, a cada 160 km rodados.
3º) Con las innovaciones de las máquinas, el engrase pasó de esporádica a necesario.
Después de 5 años del descubrimiento de Edwin Drake, 543 compañías se dedicaron
a la extracción de petróleo.
Séc. XX: En esta época, con la 2º Guerra Mundial y la necesidad de máquinas más
potentes y cañones, el lubricante fue usado en cantidades espantosas. Con la
revolución fueron surgiendo diversos equipos que necesitaban un engrase. Así como
los equipos, nuevos lubricantes surgen con el objetivo de reducir al máximo el roce
y prolongar la vida útil de los equipos.
El engrase en los días actuales
Así como las máquinas, los lubricantes sufrieron mudanzas tecnológicas para atender
las necesidades extremas en procesos industriales.
Hoy, existen varias empresas en el mercado que fabrican varios tipos de lubricantes,
de origen mineral, sintético y especial. Además de tener un gran uso, el lubricante
tiene formas de aplicaciones correctas. Para eso, existen equipos para engrase,
disponibles en Brasil desde 1950, que son de uso fundamental y también minimizan
el riesgo de la contaminación de los lubricantes.
 Con la preocupación mundial al medio ambiente, fueron hechos varios estudios e
investigaciones para que los lubricantes pudiesen ser usados sin agredir la naturaleza.
Para eso, existe el refinado del lubricante usado y el “aceite verde” que es vegetal
biodegradable y una opción a los usuarios para que eviten más agresiones al medio
ambiente.
Actualmente, el engrase es factor decisivo en el poder de competitividad siendo una
fuente de ganancias, proporcionando mejorías en la performance de los equipos y,
principalmente, en la reducción en los costos de mantenimiento.
II. CONCEPTOS.
1. LUBRICACIÓN
La lubricación o lubrificación es el proceso o técnica empleada para reducir el
rozamiento entre dos superficies que se encuentran muy próximas y en movimiento
una respecto de la otra, interponiendo para ello una sustancia entre ambas denominada
lubricante que soporta o ayuda a soportar la carga (presión generada) entre las
superficies enfrentadas. La película de lubricante interpuesta puede ser un sólido, (por
ejemplo, grafito, MoS2), un líquido (grasa) o excepcionalmente un gas.
Una adecuada lubricación permite un funcionamiento continuo y suave de los equipos
mecánicos, con un ligero desgaste, y sin excesivo estrés o ataque a las partes móviles
(cojinetes y engranajes). Cuando falla la lubricación, los metales y otros materiales
pueden rozar, desgastarse, perdiendo eficacia, causan desprendimiento de calor,
pudiendo llegar a destruirse unos a otros, causando daños irreparables, y fallo general.
2. LUBRICANTE
Un lubricante es una sustancia que, colocada entre dos piezas móviles, no se degrada,
y forma asimismo una capa que impide su contacto, permitiendo su movimiento
incluso a elevadas temperaturas y presiones.
Una segunda definición es que el lubricante es una sustancia (gaseosa, líquida o sólida)
que reemplaza una fricción entre dos piezas en movimiento relativo por la fricción
interna de sus moléculas, que es mucho menor.
En el caso de lubricantes gaseosos se puede considerar una corriente de aire a presión
que separe dos piezas en movimiento. En el caso de los líquidos, los más conocidos
son los aceites lubricantes que se emplean, por ejemplo, en los motores. Los
lubricantes sólidos son, por ejemplo, el disulfuro de molibdeno (MoS2), la mica y el
grafito.
3. SISTEMAS DE LUBRICACIÓN.:
Son los distintos métodos de distribuir el aceite por las piezas del motor. Consiste en
hacer llegar una película de aceite lubricante a cada una de las superficies de las piezas
que están en movimiento entre sí, para evitar fundamentalmente desgaste excesivo y
prematuro, disminuyendo así la vida útil del motor de combustión interna.
 El motor del automóvil es una máquina térmica que funciona a alta velocidad de
rotación y con numerosas piezas interiores con movimiento relativo, sometidas a
rozamiento mutuo, y a grandes cargas, y, como máquina térmica al fin, genera
abundante calor en su interior que debe ser disipado al exterior a fin de mantener los
niveles de temperatura de las piezas en
valores adecuados para el funcionamiento.
Debe ser un sistema muy seguro, su fallo,
aunque sea por tiempo breve, arruina por
completo el motor.
La mayor parte del calor generado, y que no
se convierte en trabajo útil, se disipa a través
de los sistemas de escape y enfriamiento,
pero estos sistemas no pueden llegar a
extraer el calor de las partes más internas del
motor, por lo que esta tarea la tiene el
sistema de lubricación.
II. FINALIDAD:
La superficie metálica, por muy pulimentada que
estén, no son completamente lisas, si se frotan
una contra otra sometiéndolas, además, a una
elevada presión, se producirá un gran desgaste
de las mismas debido al rozamiento y a una
elevación de la temperatura con la que las moléculas de ambas piezas tienden a soltarse,
dando origen al fenómeno denominado comúnmente “agarrotamiento” o “gripado”.
 La lubricación del motor tiene por objeto impedir el agarrotamiento y disminuir el
trabajo perdido en rozamientos. Interponiendo entre las dos piezas metálicas una
película de lubricante, las moléculas del aceite se adhieren a ambas superficies,
llenando los huecos de las irregularidades, con lo cual, en el movimiento de ambas
piezas, estas arrastran consigo el aceite adherido a ellas y el rozamiento entre las piezas
metálicas es sustituido por un roce de deslizamiento interno del fluido, que es muy
inferior y produce menos calor. Si la película de lubricante interpuesta se renueva
continuamente, el calor producido con el rozamiento es evacuado con ella.
Así pues la lubricación en los motores ha de cumplir los siguientes objetivos:
A. Lubricar las partes móviles con el fin de atenuar el desgaste, impidiendo el contacto
directo de las superficies metálicas
B. Refrigerar las partes lubricadas evacuando el calor de esta zona.
C. Aumentar la estanqueidad en los acoplamientos mecánicos. Con la película de aceite
interpuesta entre el pistón y el cilindro, mejora notablemente el “sellado” entre ambos.
D. Amortiguar y absorber los choques de los cojinetes.
III. TIPOS DE SISTEMAS.
Existen varios sistemas de engrase:
a. SALPICADURA:
Resulta poco eficiente y casi no se usa en la actualidad (en solitario).Consiste en una
bomba que lleva el lubricante del Carter a pequeños "depósitos" o hendiduras, y
mantiene cierto nivel, unas cuchillas dispuestas en los codos del cigüeñal "salpican"
de aceite las partes a engrasar. De este sistema de engrase se van a aprovechar los
demás sistemas en cuanto al engrase de las paredes del cilindro y pistón.
b. SISTEMA A PRESIÓN
El aceite proviene de una bomba a presión impulsado a todas las canalizaciones del
motor. El aceite antes de llegar a las canalizaciones pasa primero por un filtro grueso
y después por uno más fino. Los vapores del aceite caliente también son lubricantes.
Si se lubrica el burlón del pistón mediante un taladro en la biela se denomina engrase
a presión total.
 Elementos engrasados a presión: apoyos del árbol de levas, cojinetes de biela,
eje de balancines y apoyos del cigüeñal.
 Elementos engrasados por proyección: pistones y camisas, bulones, levas y
mando de la distribución.
Es el sistema de lubricación más usado. El aceite llega impulsado por la bomba a todos
los elementos, por medio de unos conductos, excepto al pie de biela, que asegura su
engrase por medio de un segmento, que tiene como misión raspar las paredes para que
el aceite no pase a la parte superior del pistón y se queme con las explosiones.
De esta forma se consigue un engrase más directo. Tampoco engrasa a presión las
paredes del cilindro y pistón, que se engrasan por salpicadura.
c. SISTEMA A PRESIÓN TOTAL
Es el sistema más perfeccionado en él, el aceite llega a presión a todos los puntos de
fricción (bancada, pie de biela, árbol de levas, eje de balancines) y de más trabajo del
motor, por unos orificios que conectan con la bomba de aceite.
d. SISTEMA DE CARTER SECO
 Este sistema se emplea principalmente en motores de competición y aviación, son
motores que cambian frecuentemente de posición y por este motivo el aceite no se
encuentra siempre en un mismo sitio. Se emplea en motores que alcanzan temperaturas
muy altas, para que el enfriamiento del aceite sea más rápido. Para ello se utilizan dos
depósitos, el cual uno de ellos se coloca fuera del motor, también dispone de dos
bombas. El resto de los componentes son similares a los de los demás sistemas.
Consta de un depósito auxiliar (D), donde se encuentra el aceite que envía una bomba
(B). Del depósito sale por acción de la bomba (N), que lo envía a presión total a todos
los órganos de los que rebosa y, que la bomba B vuelve a llevar a depósito (D).
e. ENGRASE POR MEZCLA:
El aceite, mezclado con la gasolina, es desprendido en el proceso de quemado del
combustible. Debido a las velocidades de 3 la mezcla, el aceite se va depositando en
las paredes del cilindro, pistón y demás componentes. Este efecto es beneficiado por
las altas temperaturas de las piezas a lubricar. Un exceso de aceite en la mezcla implica
la posibilidad de que se genere carbonilla en la cámara de explosión, y la escasez el
riesgo de que se gripe el motor. Estos aceites suelen ser del tipo SAE 30, al que se le
añaden aditivos como inhibidores de corrosión y otros. La mezcla aceite-gasolina es
ideal hacerla en un recipiente aparte, y una vez mezclados, verterlos al depósito.

IV. ELEMENTOS DE UN CIRCUITO DE LUBRICACIÓN

a. BOMBAS DE ACEITE:
Su misión es la de enviar el aceite a presión y a una cantidad determinada. Se sitúan
en el interior del cárter y toman movimiento por el árbol de levas mediante un
engranaje o cadena. Dentro de una bomba se pueden distinguir varias partes: colador
de succión (es el lugar por donde la bomba aspira el aceite del cárter, lleva una rejilla
metálica que impide que entren en la bomba restos o impurezas que arrastre el aceite),
eje motriz (va unido por un piñón al sistema de distribución del motor que hace
funcionar la bomba, arrastra una bomba de piñones que aspira por el colador de succión
y envía el aceite por la tubería de presión), tubería a presión (es la que lleva la presión
de aceite al motor).
 Existen distintos tipos de bombas de aceite:
A. Bomba de engranajes: es capaz de
suministrar una gran presión, incluso a
bajo régimen del motor. Está formada por
dos engranajes situados en el interior de la
misma, toma movimiento una de ellas del
árbol de levas y la otra gira impulsada por
la otra. Lleva una tubería de entrada
proveniente del cárter y una salida a
presión dirigida al filtro de aceite.
B. Bomba de lóbulos: también es un sistema
de engranajes pero interno. Un piñón
(rotor) con cuatro dientes, el cual recibe
movimiento del árbol de levas, arrastra un
anillo (rodete) de cinco dientes entrantes
que gira en el mismo sentido que el piñón
en el interior del cuerpo de la bomba, aspira
el aceite, lo comprime y lo envía a una gran
presión. La holgura que existe entre las
partes no debe superar las tres décimas de
milímetro.
C. Bomba de paletas: tiene forma de
cilindro, con dos orificios (uno de
entrada y otro de salida). En su interior
se encuentra una excéntrica que gira en
la dirección contraria de la dirección del
aceite, con dos paletas pegadas a las
paredes del cilindro por medio de dos
muelles (las paletas succionan por su
parte trasera y empujan por la delantera).
b. MANÓMETRO:
Se encarga de medir la presión del aceite del
circuito en tiempo real.
c. MANOCONTACTO DE PRESIÓN DE ACEITE O
TESTIGO LUMINOSO
Interruptor accionado por la presión del aceite que abre o
cierra un circuito eléctrico. Cuando la presión del circuito
es muy baja se enciende una luz. Indica la falta de presión
en el circuito, y se enciende la luz cuando la presión baja
de 0´5 hg/cm2 e indica la falta de aceite.
d. INDICADOR DE NIVEL
También se coloca un indicador de nivel que actúa antes de arrancar el motor y con
el contacto dado. La aguja marca cero con el motor en marcha.
e. VÁLVULA LIMITADORA DE PRESIÓN
También se puede denominar válvula de descarga
o reguladora, va colocada en la salida de aceite de
la bomba de aceite. Su misión es cuando existe
demasiada presión en el circuito abre y libera la
presión. Consiste en un pequeño pistón de bola
sobre el que actúa un muelle. La resistencia del
muelle va tarada a la presión máxima que soporte
el circuito.
f. REGULADOR DE PRESION:
Cuando el motor está en funcionamiento a altas
velocidades, el dispositivo ajusta el volumen de bombeo de aceite al motor para que
nada mas de aceite necesario sea entregado. Cuando la presión de la bomba de aceite
se eleva, una válvula de seguridad interior del regulador de presión de aceite se abre,
permitiendo que el exceso de aceite retorne al
cárter de aceite.
g. FILTROS DE ACEITE
- El aceite en su recorrido por el motor va
recogiendo partículas como:
- Partículas metálicas (desgaste de las
piezas)
- Carbonilla y hollín (restos de la
combustión)
- El aceite debe ir limpio de vuelta al circuito y
este dispone de dos filtros:
- Un filtro antes de la bomba (rejilla o
colador)
- Un filtro después de la bomba (filtro de
aceite o principal)
- El filtrado puede realizarse de dos maneras: en
serie y en derivación.
- Filtrado en serie: todo el caudal de aceite
pasa por el filtro. Es el más utilizado.
- Filtrado en derivación: solo una parte del
caudal de aceite pasa por el filtro.
TIPOS DE FILTRO DE ACEITE: los filtros van
provistos de un material textil y poroso y van provistos
de una envoltura metálica. Los más usados son:

- Con cartucho recambiable

- Monoblock
- Centrifugo Refrigeración del aceite
Debido a las altas temperatura el aceite pierde su viscosidad
(se vuelve más liquida) y baja su poder de lubricación. Se
emplean dos tipos de refrigeración:
 Refrigeración por cárter
 Refrigeración por radiador de aceite. El aceite pasa por un radiador controlado por
una válvula térmica, la cual cuando el aceite esta demasiada caliente deja pasar agua
que procede del radiador del sistema de refrigeración de agua (mientras esta fría el
aceite no deja pasar agua). Ventilación del sistema de lubricación

 Durante el funcionamiento del motor, en los tiempos de compresión, explosión y

escape, se producen fugas de carburante y vapor de agua que se mezclan con el
aceite. Estos gases suben a la parte superior del motor (a la tapa de balancines), y
de ahí son aspirados por el colector de admisión de vuelta a los cilindros.
 1.- Bomba de engranajes; 2.- Filtro de aspiración; 3.- Limitador de presión; 4.-
Radiador aceite; 5.- Filtro; 6.- Manocontacto; 7.- Turbo compresor de gases de escape;
8.- Eje de balancines; 9.- Árbol de levas; 10.- Distribución; 11.- Cigüeñal.
V. ACEITE:
Un aceite está formado principalmente por hidrocarburos originarios del petróleo y otros
compuestos químicos sintéticos. En la formulación del aceite, sea cual sea, se utilizan
básicamente tres componentes: Una base que constituye el mayor porcentaje del volumen
del aceite; un polímero y que se añade a la base para modificar, mejorándolo, el índice
de viscosidad y su variación con los cambios de temperatura; un paquete de aditivos.
Un aceite se clasifica como mineral o sintético atendiendo al origen del aceite base. Si la
base proviene exclusivamente del refino del petróleo en las torres de destilación de las
refinerías se denomina mineral, mientras que los sintéticos se fabrican por 'síntesis'
química de subproductos petrolíferos combinados y preparados en un laboratorio. Se trata
de una clasificación que cada vez está 'más diluida'. La razón es que están los
denominados 'semisintéticos' y que son aceites 'mezcla' de los anteriores, pero es que
también los aceites 'minerales' se puede obtener con procesos tradicionales de destilación
y refino o bien interviniendo otros parámetros de presión y temperatura (aceites
hidrocraqueados) y, en definitiva, las 'fronteras' se han diluido.
El aceite sintético obtenido en laboratorio tiene una elaboración más compleja y por lo
tanto tiene un precio mayor. También al sintético se le da mayor duración. Actualmente
los aceites sintéticos o semisintéticos son mayoría en las recomendaciones de los
fabricantes de tractores para los motores.
Aditivos, marcando la diferencia:
Los aditivos son aquellos mejorantes del aceite para dotarlo de propiedades específicas.
Existen aditivos que mejora la base del aceite (índice de viscosidad, antiespumantes…) y
otros que actúan sobre las superficies (rodamientos, cilindros...) como por ejemplo los
modificadores de fricción. A continuación, algunas características que modifican los
aditivos.

 Viscosidad: El aceite se hace más espeso en frío y menos espeso en caliente. El

mejorador del índice de viscosidad reduce el régimen de cambio de viscosidad
con la temperatura permitiendo un fácil arranque en frío y mejor protección contra
el desgaste bajo altas temperaturas (la viscosidad es una medida de la facilidad
con la cual fluye el aceite). Un lubricante resulta de mejor calidad en tanto menor
sea su variación térmica, de ahí que el uso de aceites multigrado se haya
universalizado. Los multigrado son aceites con polímeros químicos añadidos para
modificar su estructura molecular y adecuarlos para temperaturas variables.
 Presión extrema (EP): Aditivos curiosos como el zinc, el azufre o el fósforo que
son elementos usados en presiones extremas (EP) para proteger la superficie
metálica. Evitan que otros componentes de fricción lleguen a fundirse formando
sulfuros o fosfatos en las capas de la superficie metálica.
 Antioxidantes: Reducen la velocidad de oxidación natural que el aceite tiende a
reaccionar con el oxígeno y deteriorarse formando ácidos. La oxidación se
incrementa con la temperatura. Ayuda a evitar el ataque por corrosión y oxidación
de los materiales de los diferentes componentes del motor.
 Detergentes: Mantienen en suspensión las partículas de suciedad evitando que se
ensucien. Son sustancias e lavado activo en el aceite. Impide la formación de lodo
al mantener inocuamente suspendidos el lodo y el carbón en el aceite.
 Anti espumantes: La espuma forma tapones de aire en el circuito. Reduce la
producción de espuma en el cárter, un aceite espumoso se oxida con mayor
facilidad.
 Untuosidad: es la capacidad que tienen los fluidos de adherirse a la superficie, es
especialmente interesante para disminuir el desgaste en el momento de arranque.
 Punto de congelación o inflamación: En todos los aceites la viscosidad cambia
con la temperatura, sin embargo no todos cambian de la misma manera,
generalmente los aceites monogrados son aquellos en los que estos cambios son
más importantes. En los aceites de tipo multigrado los cambios no son tan
drásticos.
 Estabilidad química: El aceite lubricante se encuentra en constante movimiento,
arrastra las partículas formadas por el desgaste propio de las partes, se contamina
con: partículas de polvo, agua, combustible y gases producto de la combustión.
Es por esta razón que debe tener una gran estabilidad química, de lo contrario se
degradaría y formaría compuestos agresivos para el motor como “lodos de alta y
baja temperatura”.
De todas las clasificaciones, algunas propias del fabricante del vehículo, hay tres que
son fundamentales y 'entendibles' a nivel mundial. Una de dichas clasificaciones se
hace por viscosidad (SAE) y las otras dos por exigencia de servicio (API y ACEA).
 LAS MISIONES ENCOMENDADAS A ESTOS ACEITES SON VARIAS DE
ELLAS:
 Reducir el desgaste mecánico por rozamiento de dos piezas metálicas
interponiendo entre ellas una película delgada de aceite, para lo cual este deberá
tener una viscosidad adecuada, manteniéndose esta en el margen de temperaturas
de trabajo del motor.
 Reducir el desgaste químico por la acción de los ácidos desprendidos como
residuos de la combustión o de la propia degradación del aceite.
 Mantener limpio el motor de residuos de la combustión (carbonilla) o
provenientes del exterior (polvo) mediante su acción detergente.
 Asegurar la continuidad de la película de aceite evitando la formación de burbujas
de aire mediante su acción antiespumante.
 En los motores de dos tiempos el engrase se efectúan mediante la incorporación
del aceite al combustible no existiendo, por tanto, una circulación forzada del
aceite en los diferentes puntos de engrase.
 En este tipo de motores , el aceite se va quemando junto con el combustible y ,
por ello , debe tener unas características específicas tales como:
 Bajo contenido en elementos metálicos, para que sea lo menor posible la
formación de cenizas y carbonillas que darían lugar a incrustaciones en el pistón,
obturación de lumbreras, pegado de segmentos, perlado de la brujía, etc.
 Asegurar una mezcla uniforme y estable de aceite-carburante, para que en todo
momento llegue al motor en la proporción adecuada.
VI. MANTENIMIENTO.
a. Comprobación del nivel en el cárter:
 Vehículo en horizontal y motor frío. La mancha de aceite debe situarse entre las
dos marcas.
b. Sustitución periódica del aceite:
 Los intervalos de sustitución van indicados por el fabricante
c. Orden de preparación para el cambio de aceite:
 Colocar bajo el vehículo un recipiente.
 Quitar el tapón de llenado
 Quitar el tornillo de vaciado
 Escurrir
 Limpiar el asiento del tornillo de vaciado
 Llenar
 Controlar el nivel
 Girar el motor
  Arrancar el motor
 Verificar el nivel y repetir mientras sea necesario
d. Sustitución periódica del filtro de aceite:
 Se aconseja cambiarlo cada dos cambios de aceite
e. Limpieza del exterior del cárter
f. Control diario del nivel de aceite
g. Antes de arrancar:
 Manchas en el suelo, e indicadores del cuadro
h. Después de arrancar: o Los indicadores del cuadro
VII.ANEXO:

Temperaturas aproximadas de régimen de un motor.

Esquema de un sistema de Lubricación real.

DESPIECE DE PARTES PARA LUBRICACON EN EL MOTOR

ESQUEMA DE SISTEMA DE LUBRICACION

 PARTES DE UN FILTRO

VIII. BIBLIOGRAFIA.
 RAMOS, D.; MAYTA, J. (2012). MAQUINARIA Y MECANIZACION AGRICOLA
I. UNAP. PUNO-PERU. PAG. 279.
 SISTEMA DE LUBRICACION.
http://www.sabelotodo.org/automovil/sislubricacion.html
 LUBRICACION DE TACTORES AGRICOLA. Interempresas Media. S.L.U.
https://www.interempresas.net/Grandes-cultivos/Articulos/204689-Lubricacion-en-
motores-de-tractores-agricolas.html
 SISTEMA DE LUBRICACION. ECURED.
https://www.ecured.cu/Sistemas_de_lubricaci%C3%B3n_(Motores_de_combusti%C
3%B3n_interna)
 SISTEMA DE LUBRICACION. Campus virtual.
http://campusvirtual.edu.uy/archivos/mecanica-
general/CURSO%20DE%20HIDRAULICA/SISTEMA%20DE%20LUBRICACION
.pdf
 MECANICA DEL AUYTOMOVIL. (2009).
http://mecanicayautomocion.blogspot.pe/2009/02/historia-del-motor.html
 LOPEZ. E. ().Sistema de lubricación (sistema de engrase de un tractor)
http://www.monografias.com/trabajos98/sistema-lubricacion-sistema-engrase-
tractor/sistema-lubricacion-sistema-engrase-tractor2.shtml#ixzz5FKQEoaR7
 MANUAL PARA EL MANTENIMIENTO DEL TRACTOR AGRICOLA. (2014).
http://www.masseyferguson.com.ar/Images/servicios/manuales/Tractores/MF-4200-
Baja-Potencia_Parte7.pdf
 http://www.bozza.com/es/institucional/historia
 https://es.wikipedia.org/wiki/Lubricaci%C3%B3n
 https://es.wikipedia.org/wiki/Lubricante
 https://issuu.com/alkesita/docs/07_-_sistema_de_lubricaci_n
 http://todomecanicaa.blogspot.pe/p/sistema-de-lubricacion.html