DIMENSIONAMIENTO DE EQUIPO PESADO (CAMIONES)

1. OPERACIÓN MINERA DE CARGUIO Y ACARREO

De todos los procesos productivos vinculados a la minería, uno de los más
costosos viene a ser la operación de carguío y transporte del mineral; esto
debido a que es el proceso con mayor cantidad de equipos involucrados (la
flota), alto grado de mecanización, menor rendimiento productivo por equipo y
viene a ser un proceso de operación prácticamente continuo y lento.
La finalidad de esta operación es la de retirar el material volado del frente y
transportarlo adecuadamente a su lugar de destino; la cual se puede acomodar
a la siguiente secuencia:
 Preparación de la zona de trabajo
 Posicionamiento de equipos
 Retirar el material volado desde el frente de trabajo
 Traspaso del material al equipo de transporte dispuesto para el traslado
 Transporte del material a su lugar de destino (Planta, acopio, botaderos,
etc.)
 Descarga del material
 Retorno del equipo de transporte al punto de carguío.

Esta secuencia es cumplida hasta que haya sido retirado el material requerido
del frente
Este proceso productivo es el más influyente en los costos de operación (45%
al 65% del costo de mina), por lo que es de gran importancia garantizar un
ambiente de operación apto para lograr los mejores rendimientos de los
equipos involucrados, tanto en la parte física (material, equipos, mantención,
disponibilidad, insumos, etc.), como en la parte humana (operadores,
mantenedores, jefes de turno, etc.).
En función de los rendimientos exigidos y alcanzados, las características de la
explotación, los equipos, la operación y el mercado, se pueden obtener costos
de operación que fluctúan entre un 45 a un 65% del costo global de la
operación de la mina, pudiendo ser mayores o menores dependiendo de las
condiciones de operación en la faena. El carguío oscila entre un 10 y un 20%
del costo y el transporte entre un 35 y un 45%.
En cuanto a inversiones, también podemos apreciar que los montos
involucrados respecto a las otras operaciones unitarias, son mucho mayores ya
que un camión de 240 Ton cortas cuesta más de US$2.000.000, un cargador
frontal adecuado para este camión tiene un valor similar y una pala hidráulica
para este tipo de camiones tiene un valor superior a los US$5.000.000. Existen
otros equipos de carguío y transporte de menores capacidades, lo cual se verá
reflejado en un valor menor. Debemos notar que la capacidad de los equipos
incide directamente en el rendimiento de estos.

Es por esta razón que es imprescindible realizar un buen trabajo previo de

investigación de operaciones para optimizarla producción con un mayor
aprovechamiento de los recursos empleados reflejándose en una disminución
de los costos operacionales.
La industria minera, al igual que otros sectores de producción, está siempre en
busca de nuevas soluciones para la mejora de sus procesos con el fin de lograr
una operación sostenible que vaya en armonía con el cuidado por el medio
ambiente. Mejorar la seguridad de los trabajadores y la productividad de los
equipos frente a la fluctuación de los costos y cambios en los precios de las
materias primas en el mercado, se ha convertido en prioridad para las
operaciones en nuestro país y en el mundo entero. Para este fin, los más
recientes avances en tecnología de información se van venido introduciendo en
el campo de la minería, ayudando a centralizar, integrar y analizar los datos de
operación. Como resultado de ello, la industria ha generado múltiples
herramientas especializadas en aumentar la productividad.
El éxito de una operación minera depende en gran parte de la gestión
cuidadosa de cada una de sus etapas. Aunque en la actualidad se aplican
diversas técnicas para resolver problemas críticos, todavía existen
oportunidades para la mejora continua de los procesos. El transporte de
material es una de las etapas más costosas del ciclo de producción. Sin
embargo, el trabajo diario hace que algunos aspectos elementales pasen
desapercibidos. Una técnica común es el de recoger una cantidad considerable
de datos, para ser analizados y los resultados de este análisis se convierten en
información valiosa que conforma el conocimiento requerido por la supervisión
de operaciones para la toma de decisiones basadas en una comparación entre
los resultados reales y las condiciones de funcionamiento ideales,
representadas por indicadores clave de rendimiento (Key Performance
Indicators o KPI)

2. REVISION BIBLIOGRAFICA
Burt et al. (2005) proponen una estructura bajo la cual es posible clasificar la
literatura disponible en relación a la selección de equipos o maquinaria como
se presenta en la Figura. Tanto para la industria de la minería, como para el
sector de la construcción, el movimiento de materiales representa el mayor
porcentaje de los costos operacionales, por lo cual, la selección de los equipos
se torna un reto importante de manejar. En esta línea se distinguen tres
enfoques de investigación: Método Minero de Selección (MMS), Selección de
Equipo (ES) y Productividad Pala-Camión (STP).
Bitarafan y Atei (2004) definen el MMS como el principal problema en el diseño
de una mina. Parámetros tales como las propiedades geológicas y geotécnicas,
parámetros económicos, factores técnicos y factores de productividad están
involucrados. En estos últimos, la selección de los equipos y el
dimensionamiento de la flota deben ser considerados, sin embargo, en la
literatura relacionada al MMS este tema no se aborda en profundidad (Burt et
al., 2005).
Por su parte, la categorización ES hace referencia a aquellas investigaciones
cuya formulación tiene un alto grado de complejidad matemática que a través
de procesamiento computacional permite la búsqueda de una solución óptima o
cercana al óptimo. Entre las principales metodologías se encuentra modelos de
Programación Entera, Simulación y basados en Inteligencia Artificial.
Czaplicki (2009) hace referencia a la década de los años sesenta como el
periodo donde se realizaron significativos progresos en técnicas aplicadas de
simulación (Rist, 1961; Teicholz, 1963; Bishele et al., 1964; Harvey, 1964;
Aurignac et al., 1968; Bucklen et al., 1968; Eichler, 1968; Jucket, 1969). Donde
Madge (1964) y, Cross y Williamson (1969) fueron los primeros en aproximarse
al transporte de carga en minería a cielo abierto.

No obstante lo anterior, este trabajo se enmarca en las investigaciones STP,

vinculadas con el indicador de productividad entre una pala (cargador) y un
camión.
A continuación, se detallan los avances científicos de cada una de las dos
líneas investigativas principales en los modelos STP, entre ellas el Factor de
Acoplamiento y la Teoría de Colas.
2.1. FACTOR DE ACOPLAMIENTO (“MATCH FACTOR”)

El Factor de Acoplamiento o Match Factor (MF) es la relación existente entre la

capacidad de producción de un equipo de transporte de movimiento de tierras
con respecto a la capacidad de carga dispuesta para dicho equipo de
transporte y que, por lo tanto, puede expresarse de la siguiente manera:

Esta expresión, tal y como la hemos expuesto, es válida para camiones y

cargadoras del mismo tipo. Para tratar de simplificar el problema, vamos a
considerar el caso para una única cargadora (C=1) con N camiones del mismo
tipo.

Por otro lado, el número de camiones N necesario en un equipo de movimiento

de tierras deberá ser tal que el conjunto de sus producciones sea igual a la
producción de la cargadora, es decir:

Si de la expresión (2) despejamos N, el número de camiones necesario en un

equipo de movimiento de tierras, sería:

De la expresión (2) también puede deducirse que:

Por lo que, igualando las expresiones (1) y (4) obtenemos que el número de
camiones necesario de un ciclo de transporte es aquel que proporciona un
Factor de Acoplamiento igual a 1:

Por lo tanto, cuando:

o MF = 1; se cumple que:

o MF < 1; se cumple que:

Es decir, el número de camiones es insuficiente. Se dice que “falta
camión”, por lo que la cargadora deberá adecuarse al ritmo de llegada
de los camiones, esperando sin poder cargar hasta la llegada de un
nuevo camión a la zona de carga, no pudiendo aprovecharse toda su
capacidad de carga.

o MF > 1; se cumple que:

Es decir, el número de camiones excede del necesario. Se dice que
“sobra camión”, por lo que estos deberán adecuarse al ritmo de carga,
 esperando turno para ser cargados, no pudiendo aprovecharse toda su
capacidad de transporte.

Teniendo en cuenta que, en un periodo determinado de tiempo ‘t’:

Siendo:
c Capacidad de carga del camión (Payload)
n Número de ciclos de transporte (carga + trayecto de ida + descarga +
trayecto de retorno) en un periodo de tiempo ‘t’
t Periodo de tiempo para el que se calcula la producción
Tc Tiempo de Carga, que incluye el tiempo de preparación y
posicionamiento de la cargadora, maniobras del camión en la zona de
carga, además del tiempo que tarda la cargadora en cargar el camión
Tt Tiempo de Transporte, que incluye el tiempo empleado en completar
la ruta de acarreo con el camión cargado, el tiempo de descarga,
incluidas las maniobras y el tiempo empleado en el regreso
nuevamente a la zona de carga.

Sustituyendo las expresiones (6) y (7) en la expresión (5), se obtiene que el

Factor de Acoplamiento puede expresarse, para el caso de una única
cargadora (C=1), de la siguiente forma:
Y considerando el Factor de Acoplamiento óptimo (MF=1) el número de
camiones necesario en un equipo de movimiento de tierras se podría expresar
de la siguiente manera:

2.2. TEORIA DE COLAS

La teoría de líneas de espera o teoría de colas es un conjunto de modelos
matemáticos que se utilizan para describir las líneas de espera que podemos
observar en la realidad con el objetivo de encontrar un estado estable y
determinar una capacidad de servicio apropiada por medio de la modelación.
Esta teoría es ampliamente tratada en los cursos de técnicas de simulación de
la carrera de Ingeniería Industrial y tiene múltiples aplicaciones en las industrias
de productos y servicios en general y en la industria minera también en
particular. Existen múltiples aplicaciones de la teoría de líneas de espera a la
Industria Minera siendo de especial importancia en los procesos de
alimentación de mineral a planta de beneficio, carga de camiones tolveros
desde los tajos de extracción, trasporte de materiales cortados de mina,
abastecimiento de bodegas, semaforización de tránsito, atención de
proveedores, recepción de mineral en puerto para carga de barcos, sistemas
de relleno, gestión de residuos y otras aplicaciones interesantes en el sector
minero donde se presenta la necesidad de tomar decisiones de capacidad y
distribución de recursos a partir de modelos de simulación que permitan
encontrar soluciones técnicas de menor costo y mayor efectividad. Entre las
principales aplicaciones comerciales se encuentra por ejemplo la programación
de camiones tolveros para la carga de material cortado de mina, optimizando
los ciclos de transporte de mineral desde los bancos del tajo hasta la planta de
beneficio. En este proceso las palas actúan como servidores que van a llenar a
los camiones los cuales están a su vez en cola esperando ser llenados con
material (mineral o desmonte) y la idea es mantener el flujo de manera
sostenida minimizando la espera y aumentando la velocidad del ciclo de
minado. Esta aplicación supone un trabajo de modelación de la distribución de
la tasa de llegadas de los camiones a partir del registro histórico de tiempos
reales de llegada entre camiones (esta tasa varía dependiendo de la
configuración física de las instalaciones de cada mina en particular),
ajustándose hacia una distribución estadística práctica apropiada que pueda
representar el fenómeno con mayor aproximación. La tasa de servicio se
estima directamente por inherencia con la capacidad histórica de cargado de
camiones por parte de la pala principal y auxiliar de la compañía en la
operación. Las ecuaciones de los modelos de líneas de espera permiten
predecir niveles de servicio que pueden simularse de manera que podamos
reasignar recursos y capacidades para utilizar al máximo la capacidad instalada
de palas y camiones entregando la mayor producción de minerales a la planta
alcanzando la configuración programada de menor tiempo y mínimo costo para
la operación.

3. APLICACIÓN PRÁCTICA

CICLO DE CARGA
Retroexcavadora LIEBHERR 9250
Camión CAT 785D
Match Pass 5
Carga del Camión (t) 132.22
Tiempo de Carga (min) 2.51
Cambio Camión (min) 1.44
Total Ciclo Carga (min) 3.95
Factor Eficiencia (%) 92
Ciclos hora 13.97
Producción (ton/h) 1.847

CICLO DE TRANSPORTE
Camión CAT 785D
Total Ciclo de Carga (min) 3.95
Tiempo Fijo de Descarga (min) 5
Total Ciclo Transporte. (min) 21.67
Factor Eficiencia (%) 92
ton/ciclo 132.22
ciclos/h 2.15
Producción por Camión ton/h 285

Resulta conveniente comentar los parámetros que intervienen en el ciclo de

transporte mostrado en la tabla anterior son los siguientes:
o Total Ciclo de Carga; es el tiempo que tarda la retroexcavadora en
cargar el camión, el cual fue calculado previamente en la primera tabla
de este post.
 o Tiempo Fijo en Descarga; es el tiempo durante el cual el camión no está
circulando o no está siendo cargado por la retroexcavadora, es decir, es
el tiempo que tarda el camión en descargar (maniobras, bascular el
material en el punto de vertido, volver al camino de transporte).
o Total Ciclo Transporte; es la suma del “Tiempo Fijo en Descarga” y del
tiempo que dura el transporte de ida y el retorno teniendo en cuenta la
distancia de transporte y las velocidades en cada sentido de circulación.
Los tiempos de ida y de retorno se pueden calcular fácilmente por
cinemática.
o Factor de Eficiencia; al igual que consideramos en el proceso de carga,
en el transporte también hemos considerado un Factor del 92% que
significa que consideramos únicamente efectivos 55 min de cada hora
de trabajo (55 min ÷ 60 min = 0.916 ≈ 0.92).
o Toneladas por Ciclo (t/ciclo); son las toneladas que transporta un camión
en un ciclo, es decir, en un viaje completo. Este valor corresponde a la
capacidad de carga del camión según las condiciones en las que se ha
realizado la carga (match pass, etc)
o Ciclos por Hora (ciclos/h); son el número de viajes completos (ida y
retorno) que completa un camión en 1 hora a la que hemos aplicado el
Factor de Eficiencia.
o Producción por Camión (t/h); son las toneladas transportadas por un
camión en 1 hora a la que hemos aplicado el Factor de Eficiencia.
Una vez calculados los ciclos de carga y de transporte podemos seguir con el
estudio del acoplamiento cargadora-camión.

¿Cuántos camiones son necesarios?

Sustituyendo en la expresión (3) los valores correspondientes de las Tablas 1 y

2:

Obviamente, para N=6.48 camiones el Factor de Acoplamiento es igual a 1

(MF=1), tal y como se puede comprobar sustituyendo valores en las
expresiones (5) y (6):
A pesar de ello, debemos asignar un valor entero al número de camiones N,
por lo que existen dos posibilidades: el número entero redondeando por exceso
(N=7) o el número entero redondeando por defecto (N=6).

* Para N=7 camiones;

En este caso se obtiene un Factor de Acoplamiento mayor que 1 (MF >1), lo

que significa que “sobra camión” y estos deben esperar a ser cargados por la
retroexcavadora.

Pero, ¿cuánto tiempo tienen que esperar los camiones?

En color verde se muestra el tiempo empleado en la carga del camión,

incluyendo el tiempo de posicionamiento de la cargadora y maniobras de
aproximación del camión, es decir, Tc

En color azul se muestra el tiempo empleado por el camión en realizar el ciclo

de transporte, la descarga del material y de regreso nuevamente a la zona de
carga, es decir, Tt.

En color rojo se muestra el tiempo de espera del camión en la zona de carga, al

que llamaremos Et.

Se observa en el cuadro que durante los 21.67 min que dura el ciclo del
transporte, la retroexcavadora carga al resto de camiones, a razón de 3.95 min
por cada camión, pero que antes de terminar la carga del último, el primero
regresa a la zona de carga y debe esperar 2.03 min hasta que termine de
cargar al último camión.

Y este incremento en el tiempo del ciclo afectará a la producción, ya que el

número de ciclos o viajes de los camiones, que habíamos estimado
anteriormente no es correcto:

Para obtener los valores correctos habrá que tener en cuenta el tiempo de
espera de los camiones (Et):

Se observa que al considerar el tiempo de espera, la producción disminuye un

7.7% con respecto a la que habíamos estimado. O lo que es lo mismo, si no
hubiéramos tenido en cuenta el tiempo de espera de los camiones estaríamos
calculando con un 7.7% de error en el equipo de transporte.

Si sustituimos en la expresión (5) el valor correcto de la producción de los

camiones, se obtiene el siguiente Factor de Acoplamiento (MF’):

(*) El valor de la expresión es de 0.9967. Si hubiésemos operado con

decimales se obtendría un valor exacto de 1

Pero ¿por qué ahora MF’ =1 si para 7 camiones (N=7) el Factor de

Acoplamiento era MF = 1.08?

El Factor de Acoplamiento era MF=1.08 cuando habíamos considerado que

todo el potencial del transporte se utilizaba completamente, es decir, sin que se
produjeran esperas de los camiones. Puesto que, debido a las características
del equipo y de las condiciones de trabajo, si se producen esperas entonces los
camiones no pueden aprovechar todo su potencial y ven reducida su
producción. Tienen de “ceder” parte de la producción que son capaces de
hacer. ¿En cuánto se ve reducida la producción de los camiones? En la
necesaria (un 7.7%) para ajustarse a la producción de la cargadora que, en
nuestro ejemplo, es de 1,847 t/h.

Por lo tanto, en una operación real y en todos los casos, los ciclos de los
equipos de carga y de transporte se ajustan (por medio de tiempos de espera)
para alcanzar una producción que proporcione un equilibrio, es decir, un Factor
de Acoplamiento MF’=1, ya que nunca puede darse el caso de que los
camiones estén transportando más material del que la cargadora es capaz de
cargar y de igual forma, tampoco puede darse la situación de que una
cargadora esté cargando realmente más material del que los camiones pueden
transportar.

Realmente son dos conceptos distintos. El Factor MF (MF=1.08) representa la

relación entre lo que potencialmente podríamos transportar (la capacidad de
transporte) con respecto a lo que potencialmente podríamos cargar (la
capacidad de carga) y es el que realmente nos aporta información sobre la
idoneidad del equipo. El Factor MF’ (MF’=1) realmente no nos indica nada,
únicamente que con independencia del tipo y del número de los equipos, la
cantidad de material que se carga tiene que ser igual a la cantidad de material
que se transporta.

Por lo tanto, a modo de resumen, para el caso de 7 camiones (N=7), la

producción del equipo será de 1,847 t/h, de forma que:

Pcargadora: 1,847 t/h

Pcamión: 263 t/h (7 x 263 t/h = 1,847 t/h)

Es decir, la producción de los camiones es un 7.7% menor a la calculada

inicialmente pero la producción total del equipo si coincide con la que habíamos
estimado.

Recordemos que en el ejemplo con el que estamos trabajando, el número

óptimo de camiones que habíamos obtenido fue:

Acabamos de realizar el cálculo considerando un número entero redondeando

por exceso el número anterior; es decir, para 7 camiones (N=7).

Vamos a completar el estudio viendo qué pasa cuando consideramos un

número entero redondeando por defecto el número anterior; es decir, 6
camiones (N=6).

* Para N=6 camiones;

En este caso se obtiene un Factor de Acoplamiento menor que 1 (MF <1), lo

que significa que “falta camión” y es la retroexcavadora la que debe esperar ya
que no hay continuidad con los camiones.
Pero, ¿cuánto tiempo tiene que esperar la retroexcavadora?
Para un mejor entendimiento, vamos a representar en una tabla los tiempos del
ciclo para cada camión:

Se observa en el cuadro que durante los 21.67 min que dura el ciclo del
transporte, la retroexcavadora carga al resto de camiones, a razón de 3.95 min
por cada camión, pero cuando termina la carga del último, el primero aún no ha
regresado a la zona de carga por lo que la retroexcavadora debe esperar 1.92
min hasta que llegue el camión.

Puesto que no existen tiempos de espera de los camiones, la duración del ciclo
de cada camión será:

Y el número de ciclos por hora y la producción de cada camión serán:

Siendo estos valores coincidentes con los valores mostrados en la Tabla

Sin embargo, ¿qué ocurre a la producción total del equipo? Sustituyendo los
valores en la expresión (2), se obtiene:

Observamos que la producción del equipo no es coincidente con la calculada

en la Tabla, de 1,847 t/h, sino que es un 7.4% menor, es decir, la cargadora
debe “ceder” parte de su producción potencial para adaptarse a la producción
máxima que pueden hacer los camiones.

Por lo tanto, a modo de resumen, para el caso de 6 camiones (N=6), la

producción del equipo será de 1,710 t/h, de forma que:

Pcargadora: 1,710 t/h

Pcamión: 285 t/h (6 x 263 t/h = 1,710 t/h)

Es decir, la producción de los camiones coincide con la calculada inicialmente

pero la producción total del equipo es un 7.4% menor a la que habíamos
estimado.

Después de analizar ambos casos se nos plantea la siguiente pregunta: ¿cuál

es la opción más adecuada?, ¿utilizar 6 ó 7 camiones?

La opción más adecuada puede depender de circunstancias propias de cada

caso, aunque principalmente el criterio más utilizado para evaluar la idoneidad
de un método u otro es el criterio económico, para lo cual necesitaríamos
conocer los costes de los camiones y de la retroexcavadora para poder llegar a
un resultado que nos permita seleccionar la opción más económica.

Obviamente, no vamos a utilizar costes reales de maquinaria por tratarse de

valores especialmente sensibles para las empresas, por lo que utilizaremos un
parámetro al que denominaremos “Unidad Monetaria”, que va a representar un
valor económico por hora trabajada por cada máquina, pero sin ser un importe
económico en sí mismo.

4. CONCLUSIONES
Pues que la opción del número de camiones N que provoca un Factor de
Acoplamiento menor que la unidad (MF <1) proporciona costes unitarios
menores que la opción con MF > 1. Esto se debe a que el peso que tiene el
coste del transporte en el coste total es mucho más grande que el peso que
tiene la carga (más del 80% en nuestro caso), lo que significa que el coste de
los tiempos no productivos (tiempos de espera) del conjunto de los camiones
sobrepasa en coste a los tiempos de espera de la cargadora.
No obstante, no hay que caer en el error de pensar que la solución más
adecuada pasa por reducir sistemáticamente el número de camiones de un
equipo de movimiento de tierras, ya que con cualquier número de camiones N
por debajo de los que proporcionan un Factor de Acoplamiento MF=1 implica
reducir la productividad del equipo y es posible (casi seguro) que esa no sea
siempre la mejor solución.
Si en nuestro ejemplo tuviésemos un requerimiento mínimo de producción de
1,800 t/h, la opción de utilizar 6 camiones no sería la más adecuada, a pesar
de ser la más económica, ya que estaríamos aumentando el plazo de ejecución
del proyecto o dejando sin ritmo suficiente la alimentación de una
machacadora, por ejemplo.

Por eso, si tuviésemos un requerimiento mínimo de producción de 1,800 t/h, la

opción adecuada (de las dos que hemos analizado) sería la correspondiente a
7 camiones, aunque éstos tengan que soportar tiempos de espera que
encarecen la operación.
Estas conclusiones nos hacen reflexionar si no habría otra solución más
económica para realizar el trabajo, optimizando el transporte, lo que implicaría
realizar un dimensionamiento del conjunto del equipo cargadora-camión al
revés de lo que por rapidez y comodidad suele hacerse, es decir, dimensionar
el equipo de transporte más adecuado a la producción requerida y a las
condiciones propias de la operación y después asignar a dicho equipo de
transporte la cargadora más adecuada.