CONSIDERACIONES DE DISEÑO

Vía local (SEGÚN OGUC)

a) Su rol es establecer las relaciones entre las vías Troncales, Colectoras y de

Servicios y de acceso a la vivienda.

b) Su calzada atiende desplazamientos a cortas distancias. Ausencia de continuidad

funcional para servicios de transporte. Velocidad de Diseño entre 20 y 30 km/h.

c) Tiene capacidad media o baja de desplazamientos de flujos vehiculares.

d) Flujo de automóviles y vehículos de tracción animal y humana, excepcionalmente

locomoción colectiva.

e) Sus cruces pueden ser a cualquier nivel, manteniéndose la preferencia de esta

vía sólo respecto a los pasajes.

f) No hay limitación para establecer el distanciamiento entre sus cruces con otras
vías.

g) Presenta alto grado de accesibilidad con su entorno.

h) Permite estacionamiento de vehículos en su calzada.

i) La distancia entre líneas oficiales no debe ser inferior a 11 m.

j) El ancho mínimo de su calzada no debe ser inferior a 7 m, tanto si se trata de un

sólo sentido de tránsito o doble sentido de tránsito.

k) Cuando este tipo de vía cuente con acceso desde un solo extremo, la mayor
distancia entre el acceso de un predio y la vía vehicular continua más cercana será
de 100 m, debiendo contemplar en su extremo opuesto un área pavimentada que
permita el giro de vehículos livianos. Podrá prolongarse dicha longitud hasta un
máximo de 200 m, si cuenta con un tramo inicial equivalente como mínimo al 50%
de la longitud total, de 15 m de ancho entre líneas oficiales y un ancho de calzada
pavimentada no inferior a 7 m, que permita el estacionamiento adicional de
vehículos en uno de sus costados a lo menos en 2 m de ancho. Cuando su longitud
sea inferior a 50 m podrán tener hasta 1 m menos las medidas
contempladas en las letras j) e i) precedentes.

l) Deberán existir aceras a ambos costados, cada una de ellas de 2 m de ancho

mínimo.
m) No se contempla en ella la presencia de ciclovías. Con todo, tratándose de vías
urbanas existentes, para la ejecución de
un proyecto de pavimentación, de mejoramiento del estándar de la calzada, de
repavimentación, reparación, remodelación, adecuación de los perfiles existentes o
implementación de ciclovías, no será requisito cumplir con los criterios, condiciones
y estándares de diseño que se establecen en el inciso primero de este artículo,
siempre que se cumpla como mínimo con los siguientes requisitos, según
corresponda:

a) En las vías de una pista que contemplen locomoción colectiva, el ancho mínimo
de su calzada pavimentada no será inferior a 6,50 metros. Cuando consulten 2 o
más pistas, tendrán a lo menos una pista de 3,50 metros y las otras de un ancho
mínimo de 3,00 metros.

b) En las vías de una pista que no contemplen locomoción colectiva, el ancho

mínimo de su calzada pavimentada no será inferior a 4,50 metros. Cuando
consulten 2 o más pistas, el ancho mínimo de cada pista será de 2,75 metros.

c) En las vías de una pista que contemplen flujo eventual de vehículos, el ancho
mínimo de su calzada pavimentada no será inferior a 4,00 metros.
En los casos a que se refieren las letras a), b) y c), precedentes, deberán
contemplarse aceras a ambos costados, cada una de ellas de un ancho mínimo de
2,00 metros. Excepcionalmente y por razones fundadas, el Servicio de Vivienda y
Urbanización respectivo, podrá autorizar la disminución de este ancho. Las ciclovías
serán permitidas en todas las vías existentes, debiendo ubicarse preferentemente
en el espacio de las aceras.
 1. ALINEAMIENTO HORIZONTAL

1.1 GENERALIDADES

 se asigna una Velocidad de Diseño

 Verificar las deflexiones de acuerdo a lo siguiente:

< 6g Deflexión (en grados centesimales)
6g Proyectar Curva

 Las curvas proyectadas deben cumplir con un radio mínimo en función de la

velocidad de diseño, si no cumplen es necesario aumentar el radio o
proyectar peralte

 Verificar los elementos geométricos de las curvas circulares.

Donde:
Vn = vértice, punto de intersección de dos alineaciones consecutivas del
trazado
α = ángulo entre dos alineaciones, medido a partir de la alineación de
entrada, en el sentido de los punteros del reloj, hasta la alineación de salida
ω = Ángulo de deflexión entre ambas alineaciones, que se repite como
ángulo del centro subtendido por el arco circular.
R = radio de curvatura del arco de circulo (m)
T = tangente, distancia entre el vértice y los puntos de tangencia del arco de
circulo con las alineaciones de entrada y salida (m). Determinan el principio
de curva Pc y el fin de la curva Fc
 S = bisectriz, distancia desde el vértice al punto medio Mc del arco de circulo
(m)
D = desarrollo, longitud del arco de circulo entre los puntos de tangencia Pc
y Fc (m)
E = ensanche, sobre ancho que pueden requerir las curvas para compensar
el mayor ancho ocupado por un vehículo al describir una curva
Las medidas angulares se expresan en grados centesimales (g)

CALZADAS

El bombeo de las calzadas debe verificarse de acuerdo a:

(1) En climas definitivamente desérticos se pueden rebajar los bombeos hasta el

valor limite de 2%.
(2) El proyectista deberá afinar su elección, dentro de este rango, atendiendo a
matices como la rugosidad de las superficies, la pluviometría y las consideraciones
relativas al contraperalte.
El bombeo se puede dar de varias maneras, dependiendo del tipo de calzada(s) y
de las conveniencias especificas del proyecto en una zona dada.

Si la calzada es única, bidireccional o unidireccional, se puede dar de dos maneras.

La mas frecuente, debido a que resuelve mejor el problema de las aguas y a que
generalmente ocasiona menos problemas altimétricos, es aquella llamada “doble” o
“a dos aguas”. Esto es, la que contempla el punto alto en le centro de la calzada y
una sección transversal con inclinaciones simétricamente descendentes a partir de
alli, con los valores de la tabla anterior.

Sin embargo, puede convenir el uso de bombeo “único” o “a una agua”, con uno de
los bordes de la calzada por encima del otro. Se genera así una inclinación
transversal única que debe respetar los valores de la tabla (véase figura II de la
misma lamina).
Por otra parte, esta forma de plantear el bombeo puede ser muy útil cuando se trata
de rectas de poca longitud entre curvas del mismo sentido que llevan peralte. En tal
caso, se permiten que la inclinación transversal en dichas rectas pueda llegar a ser
superior a los valores de la tabla en cuestión: hasta un 3,5%.
Si se tratara de calzadas separadas, cada una de ellas puede ser tratada con
bombeo doble o único, lo cual quedara determinado por las características del
proyecto. En general, es preferible el esquema que aparece en la figura III, puesto
que el minimiza el problema de drenaje de la zona central.

ESTACIONAMIENTOS

Los anchos mínimos de los estacionamientos deben cumplir con la siguiente tabla,
previa verificación si el tipo de vía permite el uso de estacionamientos según Art.
2.3.2 de la Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones.
BANDEJONES

El ancho de estos elementos depende de las disponibilidades de espacio y de las

funciones que ellos cumplan. El ancho mínimo recomendable es de 2 metros,
medida que corresponde al mínimo necesario para que ellos cumplan con la función
de una isla-refugio para peatones. Sin embargo, en algunos casos puede ser
aceptable un ancho menor en la sección tipo normal: cuando sea posible
ensancharla hasta esos 2m en la zona donde dicha función sea necesaria, lo que
ocurre generalmente en las intersecciones, el ancho mínimo absoluto podrá ser de
1m.

INTERSECCIONES

La definición en planta de los distintos elementos que configuran una intersección

se rige por cuatro aspectos fundamentales que no son independientes entre sí.

Primero, la velocidad que el diseño permitirá a los vehículos que utilicen dichos
elementos, respetando márgenes aceptables de seguridad, comodidad y economía.
Esta velocidad – de diseño – se supone coherente con la situación más favorable
que impongan los sistemas de control que se prevean en el dispositivo. En este
sentido, al elegir una velocidad de diseño se subentiende que ella puede ser
desarrollada en el elemento en cuestión, ya sea porque los vehículos que lo usen
tienen preferencia señalizada o porque enfrentan una luz verde de semáforo. Si no
existe preferencia (“PARE” o “CEDA EL PASO” afectando el movimiento) debe
considerarse, para efectos del diseño, velocidad nula en ese punto, salvo que se
prevea una posible modificación futura de tal esquema de priorización.

Segundo, el tipo de vehículos que habrán de usar el dispositivo en forma

significativa. Para estos efectos se considera la clasificación que aparece en el
párrafo 2.02.402, pero condensada en tres categorías: Livianos (L), Camiones y
buses (C) y vehículos articulados (V.A.). Aquellos elementos que se vean requeridos
por un porcentaje de vehículos del tipo C o VA superior al 5%, deberán ser
diseñados tomando en cuenta las exigencias geométricas superiores que tal
demanda supone y que, por otra parte, satisface plenamente los requisitos
operativos de las categorías inferiores.

El tercer aspecto fundamental para el diseño geométrico de elementos en

intersecciones es que los vehículos, al transitar por ellos, lo hacen ciñéndose a
alguna referencia visual: Solera, demarcación, borde de calzada o pista. Estas
deben coincidir con un eje analíticamente definido que respete las normas aquí
contenidas, o derivarse de el de manera que se garantice su afinidad
geométrica con la dinámica de los movimientos considerados. La derivación más
frecuente es la traslación paralela de los ejes, pero también son frecuentes las
transiciones parabólicas de ciertas líneas (soleras) con respecto al eje o a una
paralela a el, así como líneas que convergen o divergen con respecto a otras, según
leyes que pueden ser lineales o de otra naturaleza.
El cuarto y último aspecto es la existencia de peatones, que además de significar
una variable importante desde el punto de vista operativo, impone restricciones y
exigencias al diseño geométrico de una intersección. Esto principalmente debido a
la necesidad de proveerlos con islas-refugio si las distancias a cruzar por ellos (en
una fase verde) es superior a 14 metros.

ISLAS DE REFUGIO

 Su objetivo es servir de refugio peatonal en el cruce de la calzada

 Son elevadas con respecto al nivel de la calzada.
 Puede tener formas variadas dependiendo del diseño general.
 Deben cumplir con ciertas condiciones de superficie y longitud de
acuerdo con su forma.
 El ancho mínimo deberá ser 2 metros.
 Debe adecuarse al volumen máximo de peatones que deben albergar
 Para calzadas con bandejón, éste puede operar como isla de refugio en
los cruces permitidos, especialmente en las esquinas.
 Los vértices que se forman en las islas deben ser redondeadas, tratados
mediante un trazado específicos de los bordes de la isla y estudiar su
retranqueo
 Las Islas tipo bandejón que se proyectan en las intersecciones se inician
o finalizan con una demarcación
 2. ALINEAMIENTO VERTICAL

2.1 GENERALIDADES

- Verificar el ángulo de deflexión entre dos tramos rectos que se cortan

i1 e i2 = i1 – i2 en tanto por uno.
Cuando = 0.005 (0.5%) se deberá proyectar una curva vertical.
= i1 – i2 i1 e i2 con su signo y expresando en tanto por uno.
2T = K * 



- Verificar las longitudes mínimas de curvas verticales, deben cumplir 2T > 2/3 V
(km/hr)
2.2 TRANSICIÓN DE PERALTES

2.2.1 Introducción

El cambio de sentido de curvatura o su variación de magnitud puede suponer un

cambio en el valor de la inclinación transversal de la calzada o de alguna de sus
pistas.
El cambio de inclinación transversal a lo largo de un tramo, llamado transición de
peralte, supone un giro de parte de la totalidad de la calzada en torno a un eje,
llamado “eje de giro del peralte”, comúnmente asociado al eje en planta, aunque
excepcionalmente puede coincidir con un borde de la calzada.
Para la materialización en terreno del peralte prescrito será necesario entregar,
además de las cotas del eje de replanteo, las de los bordes de las calzadas
involucradas. Una de las maneras de hacer esto es mediante un diagrama de
peraltes, en el cual aparece horizontal el eje de giro, midiéndose con respecto a él
las diferencias de cotas que presentan ambos bordes de la calzada, si dicho eje de
giro coincide con el eje en planta. O sea, en cualquier punto del trazado se pueden
obtener las cotas de los bordes de la calzada: restando o sumando, de la cota en el
eje (perfil longitudinal), las dimensiones correspondientes del diagrama de peraltes.
En el caso especial de girar con respecto a un borde, será este el que mantenga la
cota del eje en alzado en cada perfil y será preciso modificar dicho eje en elevación,
restándole o sumándole las distancias correspondientes del diagrama.

2.2.2 Pendiente Relativa de Borde

Para producir un diagrama de peraltes hay que tener en cuenta que los bordes, al
subir y bajar con respecto al eje de giro, lo hacen con una pendiente relativa a dicho
eje, que en diagrama de peraltes aparece como el ángulo que forman las líneas de
borde con la horizontal, de acuerdo a una aproximación aceptable. Esta pendiente,
representada con la letra “j” y llamada “Pendiente Relativa de Borde”, no puede ser
muy grande para evitar que se produzca un efecto dinámico desagradable
(momento de vuelco) y/o un efecto antiestético, como resultado de acentuadas
subidas y bajadas de los bordes de la calle. Los máximos recomendables y
absolutos para las pendientes relativas de borde se indican en la tabla
2.2.3 Longitudes para transición de peraltes
 2.2.4 Proporción de peralte a Desarrollar en recta

Los valores mínimos pueden usarse cuando el tramo recto entre dos curvas de
distinto sentido es breve. En este caso, puede ocurrir que no exista un tramo con
bombeo, sino un punto con pendiente transversal nula, producto del paso de uno a
otro peralte en forma continua.
Los valores máximos pueden utilizarse cuando una curva circular tiene un desarrollo
breve, ya que el peralte que le corresponde a dicha curva debe mantenerse al
menos en una longitud igual a V/4(m).
INDICE GENERAL DE ECUACIONES